JPH1181922A - Valve system of engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce dispersion of opening and closing timing of a valve, stabilize startability and idle property at the time of cooling and reduce generation of noise by changing the profile of a cam corresponding to a change of a valve clearance at the time of warming-up. SOLUTION: A cam profile in which a lamp height of a cam is changed to Y, Y+Δy for every cylinder of an engine according to changed amount of valve clearance Y, Y+Δy at the time of warming-up is made and valve opening and closing operational timings I0 are kept coincident with each other. Thus, startability and idle property at the time of cooling are stabilized, generation of noise is reduced and an increase of exhaust emission can be eliminated by performing a proper overlap.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、暖機時におけるバ
ルブクリアランスに対応させて、カムプロフィールを変
え、冷機時における始動性およびアイドルの安定性、騒
音の発生の低減、排気エミッションの低減、およびエン
ジンの組付工数を低減するようにしたエンジンの動弁装
置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a cam profile which changes the cam profile in accordance with the valve clearance at the time of warming-up, stabilizes startability and idling at the time of cold, reduces noise generation, reduces exhaust emissions, and BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an engine valve train that reduces the number of engine assembly steps.

【０００２】[0002]

【従来の技術】バルブの熱膨張を逃がすために、閉弁中
におけるバルブにカムの運動を伝達するための例えばロ
ッカーアームとカムのベース円との間には、小さな隙間
が設けられる。この隙間をバルブクリアランスという。
このバルブクリアランスを設けることによって、バルブ
が熱膨張しても、バルブが弁座に密着できるようにし
て、完全に閉弁できるようにしている。また、このバル
ブクリアランスは、温度変化に基づく動弁系部品の膨張
や収縮、動弁系部品の摩耗などにより変化するので、こ
の変化量を正確に把握し、バルブクリアランスの調整お
よびカムの緩衝曲線（ランプ曲線）を決定する必要があ
る。2. Description of the Related Art In order to release thermal expansion of a valve, a small gap is provided between a rocker arm and a base circle of the cam for transmitting the movement of the cam to the valve during closing. This gap is called valve clearance.
By providing this valve clearance, even if the valve is thermally expanded, the valve can be brought into close contact with the valve seat and can be completely closed. In addition, the valve clearance changes due to expansion and contraction of the valve train components due to temperature changes, wear of the valve train components, etc. (Ramp curve) needs to be determined.

【０００３】また、このように、バルブクリアランスを
設けた場合に、バルブ開弁時にロッカーアームとカム
（またはバルブの端部とカム）との間で衝突音が発生
し、一方バルブが閉じる時にバルブと弁座との間で衝突
音が発生する。そして、この衝突音は騒音になり、この
衝突時の衝撃力により場合によってはバルブを折損させ
ることがある。この騒音およびバルブの折損を防止する
ために、カムのプロフィ−ルには緩衝部（ランプ部）が
設けられており、開弁時におけるロッカーアームとカム
（またはバルブの端部とカム）との間の衝突および閉弁
時におけるバルブと弁座との間の衝突を緩衝するように
している。すなわち、カムが回転してバルブクリアラン
スを緩やかにゼロにし、バルブクリアランスがゼロにな
った時に閉弁状態から開弁および開弁状態から閉弁する
ので、バルブクリアランスとランプ部の関係はバルブ開
閉のタイミングに大きく影響し、前記騒音やバルブの折
損以外に、アイドル性能や高速性能などエンジンの性能
にも影響する。In the case where the valve clearance is provided, a collision sound is generated between the rocker arm and the cam (or the end of the valve and the cam) when the valve is opened, and when the valve is closed, the valve is closed. A collision sound is generated between the valve and the valve seat. The collision sound becomes noise, and the impact force at the time of the collision may break the valve in some cases. In order to prevent this noise and breakage of the valve, a buffer section (ramp section) is provided in the profile of the cam, and the rocker arm and the cam (or the end of the valve and the cam) between the cam when opening the valve. The cushion between the valve and the valve seat when the valve is closed and the valve seat when the valve is closed are buffered. That is, the cam rotates to gradually reduce the valve clearance to zero, and when the valve clearance becomes zero, the valve is opened from the closed state and closed from the open state. It greatly affects timing, and in addition to the noise and breakage of the valve, also affects engine performance such as idle performance and high-speed performance.

【０００４】また、吸気および排気の効率を高めるため
に、吸気バルブはピストンの上死点前に開き下死点後に
閉じ、排気バルブは下死点前に開き、上死点後に閉じる
ようにしている。したがって、排気終わりの上死点の近
傍では、吸気バルブと排気バルブの両方が開いている時
期がある。この期間をバルブのオーバラップという。そ
して、バルブクリアランスが小さいと、このオーバラッ
プが大きくなり、排気エミッションを増大させる。ま
た、このオーバラップが小さいとアイドル安定性はよい
が、高速性能が悪くなるという傾向がある。ここで、排
気エミッションとは、エンジン排気ガス中の有害物質の
ことをいい、有害物質として未燃焼炭化水素（ＨＣ）、
一酸化炭素（ＣＯ）、酸化窒素（ＮＯx ）であり、主に
ＨＣとＣＯを指す。そして、ＴＨＣとは未燃焼ガスと中
間成分をまとめた総称である。In order to increase the efficiency of intake and exhaust, the intake valve opens before the top dead center of the piston and closes after the bottom dead center, and the exhaust valve opens before the bottom dead center and closes after the top dead center. I have. Therefore, near the top dead center at the end of exhaust, there is a time when both the intake valve and the exhaust valve are open. This period is called valve overlap. When the valve clearance is small, the overlap increases, and the exhaust emission increases. When the overlap is small, idle stability is good, but high-speed performance tends to be poor. Here, the exhaust emission refers to harmful substances in the engine exhaust gas, and unburned hydrocarbons (HC),
They are carbon monoxide (CO) and nitric oxide (NOx) and mainly refer to HC and CO. THC is a general term for unburned gas and intermediate components.

【０００５】次に、エンジンの動弁系について説明する
と、図７はエンジンのシリンダカバーを取り外した状態
のシリンダヘッドの平面図であり、カムシャフト１が軸
受２にて軸支されていて、このカムシャフト１にはバル
ブ４を開閉するためのカム３が一体に設けられている。
また、カムシャフト１の一端にはカムタイミングスプロ
ケット５が設けられていて、このカムタイミングスプロ
ケット５には、タイミングチエーン６が掛けられてい
る。なお、カム３のプロフィ−ルはすべて同じであり、
各気筒ごとにその位相が異なっている。Next, the valve train of the engine will be described. FIG. 7 is a plan view of the cylinder head with the cylinder cover of the engine removed, and the camshaft 1 is supported by a bearing 2. The camshaft 1 is integrally provided with a cam 3 for opening and closing a valve 4.
A cam timing sprocket 5 is provided at one end of the camshaft 1, and a timing chain 6 is hung on the cam timing sprocket 5. The profiles of the cams 3 are all the same,
The phase is different for each cylinder.

【０００６】図８はＤＯＨＣ型エンジン動弁系の側面図
であり、カムタイミングスプロケット５は、クランクタ
イミングスプロケット７およびアイドラスプロケット８
に掛けられたタイミングチエーン９により、クランクタ
イミングスプロケット７の回転力が伝達されて回転され
る。図９は直打型エンジンの縦断面図であり、一つのシ
リンダ11に吸気弁 401と排気弁 402が設けられている。
そして、吸気弁用カム301と吸気弁 401の頂部との間の
バルブクリアランス、および、排気弁用カム 302と排気
弁 402の頂部との間のバルブクリアランスの調整は、そ
れぞれの弁の頂部にタペットおよびシム10を介在させて
行うようにしている。そして、従来においてこのバルブ
クリアランスの調整は、エンジンの冷機時に行うように
していた。FIG. 8 is a side view of a DOHC type engine valve train. The cam timing sprocket 5 includes a crank timing sprocket 7 and an idler sprocket 8.
, The torque of the crank timing sprocket 7 is transmitted and rotated. FIG. 9 is a longitudinal sectional view of a direct hit type engine, and one cylinder 11 is provided with an intake valve 401 and an exhaust valve 402.
Adjustment of the valve clearance between the intake valve cam 301 and the top of the intake valve 401 and the valve clearance between the exhaust valve cam 302 and the top of the exhaust valve 402 are performed by tapping the top of each valve. And the shim 10 is interposed. Conventionally, the adjustment of the valve clearance is performed when the engine is cold.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】このように、従来の動
弁系においては、カムプロフィ−ルはすべて同じであ
り、かつ、バルブクリアランスの調整は冷機時に行うよ
うにしていたので、次のような問題がある。すなわち、
エンジンが運転されて昇温されたいわゆる暖機の状態に
おいては、エンジン本体をはじめ、動弁系の各部が熱膨
張することになる。そして、エンジンをはじめとして、
動弁系を形成している各部の温度分布が異なり、かつ、
異種材料による熱膨張係数が異なることから各部に熱膨
張差が生じ、カムシャフト１の端部がタイミングチエー
ン６および９に引っ張られて、カムシャフト１に撓みを
生じる。その結果冷機時に調整したバルブクリアランス
に狂いが生じるという問題がある。その実測値の一例を
示せば次の表の通りである。As described above, in the conventional valve train, the cam profiles are all the same, and the adjustment of the valve clearance is performed during a cold period. There's a problem. That is,
In a so-called warm-up state in which the temperature of the engine is raised by operating the engine, each part of the valve train including the engine body thermally expands. And, starting with the engine,
The temperature distribution of each part forming the valve train is different, and
Since different materials have different coefficients of thermal expansion, a difference in thermal expansion occurs in each part, and the end of the camshaft 1 is pulled by the timing chains 6 and 9, causing the camshaft 1 to bend. As a result, there is a problem that the valve clearance adjusted at the time of cold operation is out of order. An example of the measured values is shown in the following table.

【０００８】 ここで実測した動弁系は図11に示すように、カム３の上
側にインテ−クバルブ側ロッカーアーム12を下側にエキ
ゾ−ストバルブ側ロッカーアーム13を設けた、１カム４
バルブエンジンについて行い、インテ−クバルブクリア
ランスｘ1 mmとエキゾ−ストバルブクリアランスｘ2 mm
を実測したものである。そして、表中インテ−クバルブ
を（ＩＮ）、エキゾ−ストバルブを（ＥＸ）で表してい
る。[0008] As shown in FIG. 11, the valve train actually measured here has a rocker arm 12 on the intake valve side above the cam 3 and a rocker arm 13 on the exhaust valve side below the cam 3.
For valve engine, intake valve clearance x 1 mm and exhaust valve clearance x 2 mm
Is actually measured. In the table, the intake valve is represented by (IN), and the exhaust valve is represented by (EX).

【０００９】すなわち、冷機時にＩＮのｘ1 を0.08、Ｅ
Ｘのｘ2 を0.10に全バルブについて同じバルブクリアラ
ンスに調整したものが、暖機時にはＩＮ側のバルブクリ
アランスが大きくなり、ＥＸ側のバルブクリアランスが
小さくなっている。そして、バルブ番号３〜６は一律に
バルブクリアランスが同じに変化しており、バルブ番号
１と２は他のバルブとは違う傾向で変化している。これ
は、バルブ番号１がタイミングチエーンに最も近い側の
バルブであって、タイミングチエーンによってカムシャ
フトが引っ張られて変形しているからである。マタ 、
クリアランスの変化がＩＮ側とＥＸ側で反対となってい
るのは、カムシャフトの中心軸に対して、カムフォロワ
の当接位置が異なっている（それぞれ中心軸に対してク
ランク軸とは反対側とクランク軸側）ことによる。That is, when cold, IN x1 is 0.08, E
When x2 of X is adjusted to the same valve clearance for all the valves to 0.10, the valve clearance on the IN side is increased and the valve clearance on the EX side is decreased during warm-up. The valve clearances of the valve numbers 3 to 6 are uniformly changed, and the valve numbers 1 and 2 are differently changed from the other valves. This is because the valve number 1 is the valve closest to the timing chain, and the camshaft is pulled and deformed by the timing chain. Mata,
The change of the clearance is opposite between the IN side and the EX side because the contact position of the cam follower is different from the center axis of the camshaft (each is different from the center axis on the side opposite to the crankshaft). (Crankshaft side)

【００１０】このように、冷機時に調整したバルブクリ
アランスに対する暖機時におけるバルブクリアランスの
変化、および、暖機時におけるその変化が全バルブに対
して同じでなく、かつ、同一のカムプロフィ−ルのカム
を使用していることから、次のような問題がある。すな
わち、全バルブを開閉しているカムを図10に示すよう
に、ランプ高さＲＨのカムプロフィ−ルであるとして説
明する。図12はこのランプ高さＲＨの開弁側部分を拡大
して示した図である。そして、暖機時のＩＮバルブ番号
１について、上記の表と対応させて数値で示せば、暖機
時のＩＮバルブ番号１と３〜６との間のバルブクリアラ
ンスの差は0.16−0.12＝0.04mmである。すなわち図中に
おいてＹ＝0.12、Δｙ＝0.04に相当する。As described above, the change in the valve clearance at the time of warm-up with respect to the valve clearance adjusted at the time of cold and the change at the time of warm-up are not the same for all the valves, and the cams of the same cam profile are used. The following problems arise from using. That is, a description will be given assuming that the cams that open and close all the valves are cam profiles having a ramp height RH as shown in FIG. FIG. 12 is an enlarged view of the valve opening side portion of the ramp height RH. If the IN valve number 1 at the time of warm-up is represented by a numerical value in association with the above table, the difference in valve clearance between the IN valve number 1 at the time of warm-up and 3 to 6 is 0.16−0.12 = 0.04. mm. That is, it corresponds to Y = 0.12 and Δy = 0.04 in the figure.

【００１１】図12において、同じカムプロフィ−ルで、
暖機時におけるバルブクリアランスＹのバルブはＡ点で
開弁し、バルブクリアランスＹ＋Δy ではＢ点で開弁す
る。すなわち、バルブ番号３〜６はカムの回転角度Ｒθ
のＡ点でバルブが開くのに対して、バルブ番号１はカム
の回転角度Ｒθ＋ΔθのＢ点でバルブが開くことにな
り、バルブが開くタイミングがずれることになる。そし
て、Δy の値が大きくなって、バルブの開閉のタイミン
グが大きくずれると、暖気時のエンジンの始動やアイド
ル時の安定性に影響を及ぼすという問題がある。In FIG. 12, with the same cam profile,
During warm-up, the valve with the valve clearance Y opens at the point A, and opens at the point B with the valve clearance Y + Δy. That is, the valve numbers 3 to 6 correspond to the cam rotation angle Rθ.
While the valve opens at point A, valve number 1 opens the valve at point B of the cam rotation angle Rθ + Δθ, and the valve opening timing is shifted. If the value of Δy becomes large and the opening / closing timing of the valve greatly shifts, there is a problem that the start of the engine during warm-up and the stability during idling are affected.

【００１２】また、このバルブの開閉のタイミングのず
れを少なくするために、Ｒθ＋ΔθをできるかぎりＲθ
に近づけて、ランプ速度（Ｙ＋Δy ）／（Ｒθ＋Δθ）
を大きくした場合に、タペット音が大きくなり、これに
伴い騒音が大きくなるという問題がある。また、バルブ
クリアランスの変化を加味しても、ランプ部でバルブが
開閉するようにしなければならないことから、このカム
プロフィ−ルのランプ高さＲＨ＝Ｙとした場合に、Ｙ＋
Δy はランプ高さＹよりも高くなって、暖機時のバルブ
クリアランスがＹ＋Δy であるバルブは、ランプ高さＹ
を越えたＹ＋Δy で開弁することになって、やはりタペ
ット音が発生し、またランプ高さＲＨ＝Ｙ＋Δy とした
場合に、暖機時のバルブクリアランスがＹのバルブは、
ランプ高さ以内で早い時期で開弁して結果として吸気バ
ルブと排気バルブが開いている時間が長くなり、バルブ
のオーバラップが大きくなって、ＣＯやＨＣなどの排気
エミッションが増加するという問題がある。In order to reduce the deviation of the opening and closing timing of the valve, Rθ + Δθ should be set as Rθ + Δθ as much as possible.
And ramp speed (Y + Δy) / (Rθ + Δθ)
In the case where is increased, there is a problem that the tappet sound becomes loud and the noise increases accordingly. In addition, even if the change in the valve clearance is taken into account, the valve must be opened and closed at the ramp section. Therefore, when the ramp height of this cam profile is RH = Y, Y +
Δy is higher than the lamp height Y, and the bulb having a valve clearance of Y + Δy during warm-up has a lamp height Y.
The valve is opened at Y + Δy exceeding the above, the tappet sound is also generated, and when the lamp height is RH = Y + Δy, the valve with the valve clearance Y during warm-up is Y
The valve opens early within the lamp height, resulting in a longer opening time of the intake and exhaust valves, increasing the overlap of the valves, and increasing the emissions of CO and HC. is there.

【００１３】また、冷機時のバルブクリアランスの調整
に当たり、暖機時のバルブクリアランスの変化を考慮し
て、バルブクリアランスを調整すればよいのであるが、
バルブ毎にバルブクリアランスを違えて調整する作業は
極めて煩雑になり、かつ、量産性の高いエンジンの組付
において、暖機時のバルブクリアランスの変化を考慮し
て、バルブクリアランスを調整するには総合的に多くの
エンジン組付工数が必要になり、生産性の点で問題があ
る。Further, when adjusting the valve clearance at the time of cooling, the valve clearance may be adjusted in consideration of the change of the valve clearance at the time of warming.
The work of adjusting the valve clearance for each valve becomes extremely complicated, and when assembling a highly productive engine, adjusting the valve clearance in consideration of changes in the valve clearance during warm-up is a comprehensive process. A large number of man-hours for assembling the engine are required, and there is a problem in terms of productivity.

【００１４】本発明は、暖気時におけるバルブクリアラ
ンスの変化に対応して、カムのプロフィールを変えるこ
とによって、バルブの開閉タイミングのバラツキを少な
くし、冷機時における始動性およびアイドル性を安定さ
せ、またランプ高さを適正な高さにして騒音の発生を少
なくすると共に、排気エミッションの増加をなくし、更
にエンジンの組付工数を低減して生産性を向上するよう
にしたエンジンの動弁装置を提供するものである。According to the present invention, a variation in valve opening / closing timing is reduced by changing a cam profile in response to a change in valve clearance at the time of warm air, and startability and idleness at the time of cold operation are stabilized. Providing an engine valve train that reduces noise generation by adjusting the lamp height to an appropriate height, eliminates the increase in exhaust emissions, and further reduces the number of engine assembly steps to improve productivity. Is what you do.

【００１５】[0015]

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
の本発明に係る請求項１の記載から把握される手段は、
エンジンの吸気および排気バルブをカムにて開閉するエ
ンジンの動弁装置において、暖機時におけるバルブクリ
アランスの変化量に応じてエンジンの各気筒ごとに前記
カムのランプ高さを変えたカムプロフィ−ルにしたこと
を特徴とする。Means for solving the above problems are as follows from the description of claim 1 according to the present invention.
In a valve operating system for an engine in which intake and exhaust valves of an engine are opened and closed by a cam, a cam profile in which a ramp height of the cam is changed for each cylinder of the engine in accordance with a change amount of a valve clearance at the time of warm-up. It is characterized by having done.

【００１６】次に、請求項２の記載から把握される手段
は、エンジンの前面にタイミングチエーン等を備えたエ
ンジンの動弁装置において、暖機時におけるバルブクリ
アランスの変化量に応じてエンジンの前面側の気筒に対
応したカムのランプ高さを変えたカムプロフィ−ルにし
たことを特徴とする。A second aspect of the present invention is to provide a valve train for an engine provided with a timing chain or the like on the front of the engine in accordance with the amount of change in valve clearance during warm-up. A cam profile is provided in which the ramp height of the cam corresponding to the cylinder on the side is changed.

【００１７】次に、各請求項の記載から把握される本発
明によって、課題がどのように解決されるかについて説
明する。まず、請求項１の記載から把握される本発明に
おいて、暖機時におけるバルブクリアランスの変化量に
応じてエンジンの各気筒ごとにカムのランプ高さを変え
たカムプロフィ−ルにすることにより、バルブ開閉のタ
イミングを一致させると共に、ランプ高さに対応した最
適なところで、バルブの開閉を行う。Next, how the problem is solved by the present invention as understood from the description of each claim will be described. First, according to the present invention, which is understood from the description of the first aspect, a cam profile in which the cam ramp height is changed for each cylinder of the engine in accordance with the amount of change in the valve clearance at the time of warm-up is used. The opening and closing timings are matched, and the valve is opened and closed at an optimum position corresponding to the lamp height.

【００１８】次に、請求項２の記載から把握される本発
明において、エンジンの前面にタイミングチエーン等を
備えたエンジンの動弁装置であって、暖機時におけるバ
ルブクリアランスの変化量に応じてエンジンの前面側の
気筒に対応したカムのランプ高さを変えたカムプロフィ
−ルにすることにより、暖機時にバルブクリアランスが
大きなまたは小さなバルブのカムプロフィールのみを変
えればよく、各バルブの開閉のタイミングをほぼ一致さ
せ、ランプ高さに対応したほぼ最適なところで、バルブ
の開閉を行う。Next, according to the present invention as understood from the description of the second aspect, there is provided a valve train for an engine provided with a timing chain or the like on a front surface of the engine, wherein the valve train varies according to the amount of change in valve clearance during warm-up. By changing the cam profile corresponding to the cylinder on the front side of the engine to change the ramp height of the cam, only the cam profile of the valve with large or small valve clearance needs to be changed during warm-up, and the opening and closing timing of each valve Are almost matched, and the valve is opened and closed at an almost optimum position corresponding to the lamp height.

【００１９】[0019]

【発明の実施の形態】上記各請求項の記載から把握され
る本発明について、実施の形態を説明する。まず、請求
項１の記載から把握される本発明の実施の形態は、エン
ジンの吸気および排気バルブをカムにて開閉するエンジ
ンの動弁装置であって、図１に示すように、暖機時にお
けるバルブクリアランスの変化量がＹ−Ｘのものに対し
てはNo.1のカムプロフィ−ルにして、ランプ高さをＹに
し、暖機時におけるバルブクリアランスの変化量が（Ｙ
＋Δy ）−Ｘのものに対してはNo.2のカムプロフィ−ル
にして、ランプ高さをＹ＋Δy にするといった具合に、
バルブクリアランスの変化量に応じてエンジンの各気筒
ごとにカムのランプ高さを変えたカムプロフィ−ルにす
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention as understood from the description of the above claims will be described. First, an embodiment of the present invention, which can be understood from the description of claim 1, is a valve operating device for an engine that opens and closes intake and exhaust valves of the engine with a cam, as shown in FIG. No. 1 is used for the cam profile of which the change amount of the valve clearance is YX, the lamp height is set to Y, and the change amount of the valve clearance during warm-up is (Y
+ Δy) -X, the No. 2 cam profile and the ramp height to Y + Δy, etc.
A cam profile in which the cam ramp height is changed for each cylinder of the engine according to the amount of change in the valve clearance.

【００２０】次に、請求項２の記載から把握される本発
明の実施の形態は、エンジンの前面にタイミングチエー
ン等を備えたエンジンの動弁装置であって、図１に示す
ように、暖機時におけるバルブクリアランスの変化量が
最も大きな前面側の気筒に対応したカムのランプ高さを
Ｙ＋Δy に変えたNo.2のカムプロフィ−ルにする。Next, an embodiment of the present invention which can be understood from the description of the second aspect is a valve train for an engine provided with a timing chain or the like on the front surface of the engine, as shown in FIG. A cam profile of No. 2 in which the ramp height of the cam corresponding to the cylinder on the front side where the amount of change in the valve clearance during operation is the largest is changed to Y + Δy.

【００２１】以下本発明の実施の形態を更に詳しく説明
する。図３は暖機時のバルブクリアランスＹに対するカ
ムプロフィ−ル（No.1カムプロフィ−ル）と暖機時のバ
ルブクリアランスＹ＋Δy に対するカムプロフィ−ル
（No.2カムプロフィ−ル）を示している。図１は図３の
ランプ部の開弁側を拡大して示した図であり、図中ｘは
冷機時に一律に調整されたバルブクリアランスを示す。
また、Ｒθはカムプロフィ−ルにおけるランプ部のカム
回転角度、Ｌθはカムプロフィ−ルにおけるリフト部の
カム回転角度を示す。Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in more detail. FIG. 3 shows the cam profile (No. 1 cam profile) with respect to the valve clearance Y during warm-up and the cam profile (No. 2 cam profile) with respect to the valve clearance Y + Δy during warm-up. FIG. 1 is an enlarged view of the valve opening side of the lamp unit in FIG. 3, and x in the figure indicates a valve clearance that is uniformly adjusted during a cold period.
Rθ indicates the cam rotation angle of the ramp portion of the cam profile, and Lθ indicates the cam rotation angle of the lift portion of the cam profile.

【００２２】また、冷機時に各バルブクリアランスを一
定の値ｘにし、暖機時のバルブクリアランスＹおよびＹ
＋Δy は、前記表に示したように実測することができる
ことから、同一の各動弁機構に対してこの実測値を近以
的に同一とする。例えば前記表において冷機時における
ＩＮのバルブクリアランスｘを一律に0.08mmにし、暖機
ＩＮの弁番号３〜６のＹを0.12mm、弁番号２のＹ＋Δy
を0.14mm、弁番号１のＹ＋Δy を0.16mmというように、
この動弁機構と同じ動弁機構における暖機時の実測バル
ブクリアランスを、他の同一動弁機構に対しても近以的
に同一とする。Each of the valve clearances is set to a fixed value x at the time of cooling, and the valve clearances Y and Y at the time of warming are set.
Since + Δy can be actually measured as shown in the above table, this measured value is assumed to be the same for each identical valve train. For example, in the above table, the valve clearance x of IN at the time of cold is uniformly set to 0.08 mm, Y of valve numbers 3 to 6 of warm-up IN is set to 0.12 mm, and Y + Δy of valve number 2 is used.
Is 0.14mm, Y + Δy of valve number 1 is 0.16mm,
The measured valve clearance at the time of warm-up in the same valve operating mechanism as this valve operating mechanism is set to be the same as the other valve operating mechanisms.

【００２３】このように、同一の動弁機構に対して暖機
時の実測バルブクリアランスを近以的に同一とすること
により、この暖機時の実測バルブクリアランスに適合す
るカムプロフィールにしたカムを製作すればよく、この
動弁機構に適合した共通のカムを大量生産することがで
き、例え暖機時のバルブクリアランスの変化に対応させ
てカムプロフィールを変えても、生産コストを下げるこ
とができる。As described above, by setting the actually measured valve clearance at the time of warm-up to be the same for the same valve operating mechanism, a cam having a cam profile suitable for the actually measured valve clearance at the time of warm-up can be obtained. It is possible to mass-produce a common cam suitable for this valve mechanism, and even if the cam profile is changed in response to a change in valve clearance during warm-up, production costs can be reduced. .

【００２４】図１に示す実施の形態は、バルブの開閉時
期Ｉ0 がカムプロフィールNo.1とNo.2とも同じになるよ
うにして、カムプロフィールNo.1をΔy だけ平行移動さ
せてカムプロフィールNo.2にしたものである。すなわ
ち、カムプロフィールNo.1と暖機時のバルブクリアラン
スＹを通る水平な線との交点をＰ1 とし、この交点Ｐ1
を通る垂直な線と、暖機時のバルブクリアランスＹ＋Δ
y を通る水平な線との交点Ｐ2 を求め、この交点Ｐ2 を
通るように、カムプロフィールNo.1を平行移動し、カム
プロフィールNo.2とする。In the embodiment shown in FIG. 1, the cam profile No. 1 is moved in parallel by .DELTA.y so that the valve opening / closing timing I0 is the same for the cam profiles No. 1 and No. 2, and the cam profile No. .2. That is, the intersection point between the cam profile No. 1 and a horizontal line passing through the valve clearance Y at the time of warm-up is defined as P1, and this intersection point P1
Vertical line passing through the valve clearance Y + Δ during warm-up
An intersection P2 with a horizontal line passing through y is determined, and the cam profile No. 1 is translated so as to pass through this intersection P2 to be a cam profile No. 2.

【００２５】したがって、このカムプロフィールの場合
には、ランプ部がある曲線になっていることから、ラン
プ速度が異なることになる。すなわち、カムプロフィー
ルNo.1のランプ速度はＹ／Ｒθであるのに対してカムプ
ロフィールNo.2のランプ速度は（Ｙ＋Δy ）／（Ｒθ＋
Δθ）である。またこのように、弁の開閉時期Ｉo をカ
ムプロフィールNo.1およびNo.2共に同じにすることによ
り、カムプロフィールNo.1のランプ高さはＹになり、カ
ムプロフィールNo.2のランプ高さはＹ＋Δy になって、
暖機時のバルブクリアランスに対応したランプ高さに
し、何れもランプ高さ内でバルブを開閉することにな
る。Therefore, in the case of this cam profile, since the ramp portion has a certain curve, the ramp speed is different. That is, while the ramp speed of the cam profile No. 1 is Y / Rθ, the ramp speed of the cam profile No. 2 is (Y + Δy) / (Rθ +
Δθ). Also, as described above, by making the valve opening / closing timing Io the same for both the cam profiles No. 1 and No. 2, the ramp height of the cam profile No. 1 becomes Y, and the ramp height of the cam profile No. 2 becomes Y. Becomes Y + Δy,
The lamp height is set to correspond to the valve clearance at the time of warm-up, and the bulb is opened and closed within the lamp height in each case.

【００２６】そして、ランプ速度が大きくなるにしたが
って、タペット音（およびバルブと弁座との当たり音）
が大きくなる傾向にあり、またランプ高さを越えたとこ
ろで開弁すると、タペット音（およびバルブと弁座との
当たり音）が発生するようになる。したがって、この図
１に示すカムプロフィールの場合には、ランプ高さ内で
バルブの開閉が行われるので、騒音を低減するにはラン
プ速度を小さくすることのみを考慮すればよく、Δy の
大きさを考慮して、Δy だけ平行移動することにより、
ランプ速度が大きくなるカムプロフィールNo.2のランプ
速度で騒音が発生しないように、カムプロフィールNo.2
のランプ速度を決定すれば、カムプロフィ−ルNo.1のラ
ンプ速度に起因する騒音の発生を防止することができ
る。一般的にランプ速度は0.57〜1.15mm／rad である。
また、ランプ高さはその動弁系の実測値などで一義的に
決定され、かつ、ランプ速度のみを考慮すればよいの
で、カムプロフィールの設計を容易にし、カムの加工を
容易に行うことができる。As the ramp speed increases, the tappet sound (and the contact sound between the valve and the valve seat) increases.
When the valve is opened beyond the lamp height, a tappet sound (and a contact sound between the valve and the valve seat) is generated. Therefore, in the case of the cam profile shown in FIG. 1, since the valve is opened and closed within the ramp height, the noise can be reduced only by reducing the ramp speed. By translating by Δy in consideration of
The cam profile No. 2 prevents noise at the ramp speed of the cam profile No. 2 where the ramp speed increases.
Is determined, it is possible to prevent the generation of noise due to the ramp speed of the cam profile No. 1. Generally the ramp speed is between 0.57 and 1.15 mm / rad.
In addition, the ramp height is uniquely determined by the actual measured value of the valve train, and only the ramp speed needs to be considered, so that the cam profile can be easily designed and the cam can be easily machined. it can.

【００２７】図６は図１と同様にカムプロフィ−ルNo.1
をΔy 平行移動してNo.2にしたものである。図１のカム
プロフィ−ルと違う点は、ランプ部が直線状になってお
り、かつ、カムプロフィ−ルNo.2のランプ部がカムプロ
フィ−ルNo.1のランプ部に対して、Ｌ1 だけ長く補足延
長されている。すなわち、カムプロフィールNo.1の全体
をΔy 平行移動して、カムプロフィールNo.2にしてい
る。したがって、カムプロフィ−ルNo.2のランプ部をカ
ムプロフィ−ルNo.1のランプ部よりも、Ｌ1 だけ長く補
足延長した以外は全く同じカムプロフィ−ルになってお
り、カムプロフィールの設計を容易にし、カムの加工を
容易に行うことができる。また、ランプ部が直線である
ので、カムプロフィ−ルNo.1およびNo.2のランプ速度が
等しくなり、更に騒音が発生しないカムプロフィールの
設計を容易にし、カムの加工を容易に行うことができ
る。FIG. 6 shows a cam profile No. 1 similar to FIG.
Is translated by Δy to make No. 2. The difference from the cam profile in Fig. 1 is that the ramp is straight and the ramp of cam profile No. 2 is longer than the ramp of cam profile No. 1 by L1. Has been extended. That is, the entire cam profile No. 1 is moved in parallel by Δy to obtain a cam profile No. 2. Therefore, except that the ramp portion of the cam profile No. 2 is supplemented and extended by L1 longer than the ramp portion of the cam profile No. 1, the cam profile is exactly the same, thereby facilitating the design of the cam profile. The cam can be easily processed. Further, since the ramp portion is straight, the ramp speeds of the cam profiles No. 1 and No. 2 become equal, and the design of the cam profile that does not generate noise is facilitated, and the cam can be easily machined. .

【００２８】次に、図４に示す実施の形態について説明
する。この実施の形態も図１に示したものと同様に、バ
ルブの開弁時期Ｉo と閉弁時期Ｉc を同じにし、ランプ
高さを暖機時のバルブクリアランスＹとＹ＋Δy にし
て、カムプロフィールNo.1と、カムプロフィールNo.2に
している。また、図１に示した実施の形態と相違する点
は、図１に示したカムプロフィールはカムプロフィール
No.1をΔy だけ平行移動してカムプロフィールNo.2にし
たのに対して、この実施の形態はカムプロフィールNo.1
に関係なくカムプロフィールNo.2にしている点であり、
カムプロフィールNo.2のランプ速度（Ｙ＋Δy ）／（Ｒ
θ＋Δθ）をカムプロフィールNo.1のランプ速度Ｙ／Ｒ
θに関係なく、任意に選ぶことができるようになってい
る点である。したがって、カムプロフィールNo.2のラン
プ速度（Ｙ＋Δy ）／（Ｒθ＋Δθ）を騒音が発生しな
いランプ速度にすることができると共に、開弁の開始終
了のタイミングを変更することができる。Next, the embodiment shown in FIG. 4 will be described. In this embodiment, similarly to the embodiment shown in FIG. 1, the valve opening timing Io and the valve closing timing Ic are set to be the same, the lamp height is set to the valve clearance Y during warm-up and Y + Δy, and the cam profile No. 1 and the cam profile No.2. The difference from the embodiment shown in FIG. 1 is that the cam profile shown in FIG.
While No. 1 was moved in parallel by Δy to make the cam profile No. 2, this embodiment is different from the cam profile No. 1
Regardless of the cam profile No.2,
Ramp speed of cam profile No. 2 (Y + Δy) / (R
θ + Δθ) to the ramp speed Y / R of the cam profile No. 1.
The point is that it can be arbitrarily selected regardless of θ. Therefore, the ramp speed (Y + Δy) / (Rθ + Δθ) of the cam profile No. 2 can be set to a ramp speed that does not generate noise, and the timing of starting and ending the valve opening can be changed.

【００２９】次に、図５に示す実施の形態も図１に示し
たものと同様に、バルブの開弁時期Ｉo （閉弁時期Ｉc
）を同じにし、ランプ高さを暖機時のバルブクリアラ
ンスＹとＹ＋Δy にして、カムプロフィールNo.1と、カ
ムプロフィールNo.2にしている。この実施の形態におい
ては、ランプ速度（Ｙ＋Δy ）／（Ｒθ＋Δθ）が、暖
機時のバルブクリアランスＹ＋Δy により一義的に決め
られ、かつ、Ｒθが一定であるので、ランプ速度が大き
くなる方向にあり、騒音発生の可能性が大きくなる。以
上の説明は吸気バルブ側のカムプロフィールについて説
明したが、排気バルブ側カムプロフィールについても同
じであるので、その説明は省略する。なお、図11に示す
ような１カム４バルブの場合のＥＸ側では、エンジン前
面側の気筒が、他の気筒に比べてクリアランスが小さく
なるので、図１、図３、図４、図５、図10および図12に
おけるバルブクリアランスＹ、Ｙ＋Δy と、カム回転角
度Ｒθ、Ｌθをそれぞれ、Ｙ＋Δy 、Ｙ、Ｒθ−Δθ、
Ｌθ＋Δθとおくことで、同様に考えることができる。
また、図９に示すような直打式の場合、ＩＮ側もＥＸ側
も後者のようになる。Next, in the embodiment shown in FIG. 5, similarly to the embodiment shown in FIG. 1, the valve opening timing Io (valve closing timing Ic).
), The lamp height is set to the valve clearance Y during warm-up and Y + Δy, and the cam profile No. 1 and the cam profile No. 2 are set. In this embodiment, the ramp speed (Y + Δy) / (Rθ + Δθ) is uniquely determined by the valve clearance Y + Δy at the time of warm-up, and since Rθ is constant, the ramp speed tends to increase. The possibility of noise generation increases. Although the above description has been made with respect to the cam profile on the intake valve side, the same applies to the cam profile on the exhaust valve side, so that the description thereof will be omitted. On the EX side in the case of a one-cam four-valve as shown in FIG. 11, the clearance of the cylinder on the front side of the engine is smaller than that of the other cylinders. The valve clearances Y, Y + Δy and the cam rotation angles Rθ, Lθ in FIGS. 10 and 12 are respectively represented by Y + Δy, Y, Rθ−Δθ,
By setting Lθ + Δθ, it can be similarly considered.
In the case of a direct hit type as shown in FIG. 9, the IN side and the EX side are the same as the latter.

【００３０】次に作用について説明する。図１、図４お
よび図５において、暖機時におけるバルブクリアランス
Ｙ、Ｙ＋Δy に応じてエンジンの各気筒ごとにカムのラ
ンプ高さをそれぞれＹ、Ｙ＋Δy に変えたカムプロフィ
−ルにすることにより、バルブ開閉のタイミングＩo お
よびＩc を一致させることができると共に、このランプ
高さＹ、Ｙ＋Δy でバルブの開閉を行うことができる。Next, the operation will be described. In FIGS. 1, 4 and 5, the cam profile is changed by changing the cam ramp height to Y, Y + Δy for each cylinder of the engine in accordance with the valve clearances Y, Y + Δy at the time of warm-up. The opening and closing timings Io and Ic can be matched, and the valve can be opened and closed at the ramp heights Y and Y + Δy.

【００３１】図１において、暖機時のバルブクリアラン
スにバラツキを残した状態で、全てのバルブにNo.1カム
プロフィールのカムを使用した場合に、バルブクリアラ
ンスＹ＋Δy があるバルブの開弁時期はIox になって、
バルブクリアランスＹがあるバルブの開弁時期Ioよりも
Ｒθ′−Ｒθだけ遅れて開弁することになる。このよう
に開弁時期がずれた場合に、図２に示すように例えば、
バルブクリアランスがＹで開弁時期がIoの吸気バルブ
（インテ−クバルブをＩで表す）と、バルブクリアラン
スがＹ＋Δy で閉弁時期がEcx の排気バルブ（エキゾ−
ストバルブをＥで表す）との間のオーバラップは、図２
における曲線Ioと曲線Ecx で囲まれるオーバラップ期間
Ｔ2 になって、オーバラップが大き過ぎになり、排気エ
ミッションが増大する。In FIG. 1, when the cams having the No. 1 cam profile are used for all the valves in a state where the valve clearances at the time of warm-up vary, the valve opening timing of the valve having the valve clearance Y + Δy is Iox. become,
The valve is opened with a delay of Rθ′−Rθ from the valve opening timing Io of the valve having the valve clearance Y. When the valve opening timing is shifted in this way, for example, as shown in FIG.
An intake valve whose valve clearance is Y and the valve opening timing is Io (an intake valve is represented by I), and an exhaust valve whose valve clearance is Y + Δy and the valve closing timing is Ecx (exhaust valve)
The overlap between the stop valve (indicated by E) is shown in FIG.
In the overlap period T2 surrounded by the curves Io and Ecx, the overlap becomes too large and the exhaust emission increases.

【００３２】またバルブクリアランスがＹで閉弁時期が
Ecの排気バルブとバルブクリアランスがＹ＋Δy で開弁
時期がIox の吸気バルブとの間のオーバラップは、図２
における曲線Ecと曲線Iox で囲まれるオーバラップ期間
Ｔ3 になって、オーバラップが少な過ぎになり、吸気効
率が低下してアイドル性能は良くなっても、エンジンの
高速性能が悪くなる。When the valve clearance is Y and the valve closing timing is
The overlap between the exhaust valve of Ec and the intake valve whose valve clearance is Y + Δy and the valve opening timing is Iox is shown in FIG.
In the overlap period T3 surrounded by the curve Ec and the curve Iox, the overlap becomes too small. Even if the intake efficiency is reduced and the idle performance is improved, the high-speed performance of the engine is deteriorated.

【００３３】そこで、暖機時におけるバルブクリアラン
スＹ、Ｙ＋Δy に応じてエンジンの各気筒ごとにカムの
ランプ高さをそれぞれＹ、Ｙ＋Δy に変えたカムプロフ
ィ−ルにし、バルブ開閉のタイミングＩo およびＩc
（排気バルブの開閉のタイミングEoおよびEc）を一致さ
せることにより、吸気バルブと排気バルブとの間のオー
バラップは、図２において曲線Ioと曲線Ecで囲まれたオ
ーバラップ期間Ｔ1 にすることができ、排気エミッショ
ンを増大させることなく、かつ、アイドル性能および高
速性能を低下させない、適正なオーバラップＴ1 にする
ことができる。In view of this, a cam profile in which the cam ramp height is changed to Y and Y + Δy for each cylinder of the engine according to the valve clearances Y and Y + Δy when the engine is warmed up, and the valve opening / closing timings Io and Ic.
By making the (exhaust valve opening / closing timings Eo and Ec) coincide, the overlap between the intake valve and the exhaust valve can be set to the overlap period T1 surrounded by the curve Io and the curve Ec in FIG. Thus, an appropriate overlap T1 can be obtained without increasing exhaust emissions and without deteriorating idle performance and high-speed performance.

【００３４】このオーバラップは図１について説明した
が、図４および図５に示したカムプロフィールも図１と
同様に暖機時におけるバルブクリアランスＹ、Ｙ＋Δy
に応じてエンジンの各気筒ごとにカムのランプ高さをそ
れぞれＹ、Ｙ＋Δy に変えたカムプロフィ−ルにし、バ
ルブ開閉のタイミングＩo およびＩc （排気バルブの開
閉のタイミングEoおよびEc）を一致させているので、そ
の作用は同じである。Although this overlap has been described with reference to FIG. 1, the cam profiles shown in FIGS. 4 and 5 have the valve clearances Y and Y + Δy at the time of warm-up similarly to FIG.
The cam ramp height is changed to Y, Y + Δy for each cylinder of the engine in accordance with the above, and the valve opening / closing timings Io and Ic (exhaust valve opening / closing timings Eo and Ec) are matched. So its action is the same.

【００３５】次に、騒音についての作用を説明すると、
暖機時におけるバルブクリアランスＹ、Ｙ＋Δy に応じ
てエンジンの各気筒ごとにカムのランプ高さをそれぞれ
Ｙ、Ｙ＋Δy に変えたカムプロフィ−ルにしたので、ラ
ンプ高さを越えてバルブを開閉することはなく、これに
起因する騒音の発生はない。また、ランプ速度が大きい
と騒音が発生する傾向にあるが、図１および図４に示し
た実施の形態にあっては、ランプ速度を適正なランプ速
度にすることができるので、騒音の発生を防止すること
ができる。また、このようにランプ速度を適正なランプ
速度にすることができるので、冷気時のエンジンの始動
性およびアイドル性を良くすることができる。Next, the operation regarding noise will be described.
Since the cam ramp height is changed to Y and Y + Δy for each cylinder of the engine according to the valve clearances Y and Y + Δy during warm-up, it is not possible to open and close the valve beyond the ramp height. There is no noise caused by this. Also, noise tends to be generated when the ramp speed is high. However, in the embodiment shown in FIGS. 1 and 4, since the ramp speed can be set to an appropriate ramp speed, noise generation is reduced. Can be prevented. Further, since the ramp speed can be set to an appropriate ramp speed in this manner, the startability and idleness of the engine in cold air can be improved.

【００３６】また、図８に示すように、エンジンの前面
にタイミングチエーン６、９等を備えたエンジンの動弁
装置において、暖機時におけるバルブクリアランスの変
化量が最も大きなバルブクリアランスに応じて、例えば
前記表に示した弁番号１のエンジン前面側の気筒に対応
したカムのランプ高さのみをＹ＋Δy に変えたカムプロ
フィ−ルにする。これにより、各バルブの開閉のタイミ
ングをほぼ一致させ、ランプ高さに対応したほぼ最適な
ところで、バルブの開閉を行うことができる。なお、こ
の図８のＶ型エンジンでは、各シリンダ列（各バンク）
ごとに前面側の気筒が生じるので、直列型エンジンとは
異なり、単一気筒のみではない。すなわち前面気筒は複
数の場合もある。As shown in FIG. 8, in a valve train of an engine provided with timing chains 6, 9 and the like in front of the engine, the amount of change in the valve clearance during warm-up depends on the valve clearance. For example, a cam profile in which only the ramp height of the cam corresponding to the cylinder on the engine front side of the valve number 1 shown in the above table is changed to Y + Δy. Thus, the opening and closing timings of the respective bulbs are made substantially coincident with each other, and the opening and closing of the bulbs can be performed at a substantially optimum location corresponding to the lamp height. In the V-type engine shown in FIG. 8, each cylinder row (each bank)
Since a front-side cylinder is generated every time, unlike a series-type engine, it is not only a single cylinder. That is, there may be a plurality of front cylinders.

【００３７】このように、暖機時におけるバルブクリア
ランスＹ、Ｙ＋Δy に応じてエンジンの各気筒ごとにカ
ムのランプ高さをそれぞれＹ、Ｙ＋Δy に変えたカムプ
ロフィ−ルにし、暖機時のバルブクリアランスのバラツ
キに関係なく、バルブの開閉のタイミングを一致させる
ようにしたので、冷機時のバルブクリアランスの調整を
全てのバルブについて一律に行うことができ、バルブの
調整を容易にすることができる。In this way, the cam ramp height is changed to Y, Y + Δy for each cylinder of the engine in accordance with the valve clearances Y, Y + Δy at the time of warm-up, and the valve clearance at the time of warm-up is increased. Since the opening and closing timings of the valves are made to be the same irrespective of the variation, the adjustment of the valve clearance at the time of cooling can be uniformly performed for all the valves, and the adjustment of the valves can be facilitated.

【００３８】[0038]

【発明の効果】以上詳述した通り請求項１の記載に基づ
いて、発明の詳細な説明から把握される本発明によれ
ば、暖機時におけるバルブクリアランスの変化量に応じ
てエンジンの各気筒ごとにカムのランプ高さを変えたカ
ムプロフィ−ルにし、バルブ開閉のタイミングを一致さ
せると共に、ランプ高さに対応した最適なところで、バ
ルブの開閉を行うようにしたので、冷機時における始動
性およびアイドル性を安定させ、騒音の発生を少なくす
ると共に、適正なオーバラップにして排気エミッション
の増加をなくし、冷機時のバルブクリアランスの調整を
全バルブに対して一律に同じクリアランスに調整するよ
うにしてエンジンの組付工数を低減し生産性を向上する
ことができる。According to the present invention, which is understood from the detailed description of the present invention based on the claim 1 as described in detail above, each cylinder of the engine according to the amount of change in the valve clearance during warm-up Each cam profile has a different cam ramp height to match the valve opening / closing timing, and the valve is opened / closed at the optimum position corresponding to the ramp height. In addition to stabilizing idleness, reducing the generation of noise, eliminating the increase in exhaust emissions by making appropriate overlap, adjusting the valve clearance during cold operation to the same clearance for all valves uniformly The man-hour for assembling the engine can be reduced, and the productivity can be improved.

【００３９】次に、請求項２の記載に基づいて、発明の
詳細な説明から把握される本発明によれば、エンジンの
前面にタイミングチエーン等を備えたエンジンの動弁装
置であって、暖機時におけるバルブクリアランスの変化
量に応じてエンジンの前面側の気筒に対応したカムのラ
ンプ高さを変えたカムプロフィ−ルにし、暖気時におけ
る最もバルブクリアランスが大きなまたは小さなバルブ
に対応するカムのカムプロフィールを変えることによ
り、カムの製作を容易にすると共に、各バルブの開閉の
タイミングをほぼ一致させ、冷機時における始動性およ
びアイドル性を安定させ、ランプ高さに対応したほぼ最
適なところで、バルブの開閉を行い、騒音発生の低減お
よび排気エミッションの増加の防止、冷機時に一律にバ
ルブのクリアランス調整を行えるようにして、生産性を
向上することができる。Next, according to the present invention, which is understood from the detailed description of the present invention based on the second aspect, there is provided a valve train for an engine having a timing chain or the like on the front surface of the engine. A cam profile in which the ramp height of the cam corresponding to the cylinder on the front side of the engine is changed according to the amount of change in the valve clearance during operation, and the cam of the cam corresponding to the valve with the largest or smallest valve clearance during warm-up By changing the profile, the cam can be easily manufactured, the opening and closing timings of each valve are almost matched, the startability and idleness during cold operation are stabilized, and the valve is almost optimal at the lamp height. Opening and closing to reduce noise generation and increase exhaust emissions, and to provide uniform valve clearance when cold So as to perform an integer, it is possible to improve productivity.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施の形態の要部を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a main part of an embodiment of the present invention.

【図２】バルブのオーバラップを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing valve overlap.

【図３】図１の要部を含むカムプロフィールの全体を示
す図である。FIG. 3 is a view showing an entire cam profile including a main part of FIG. 1;

【図４】本発明の他の実施の形態であるカムプロフィー
ルの全体を示す図である。FIG. 4 is a view showing an entire cam profile according to another embodiment of the present invention.

【図５】本発明の更に他の実施の形態であるカムプロフ
ィールの全体を示す図である。FIG. 5 is a view showing an entire cam profile according to still another embodiment of the present invention.

【図６】本発明の更に他の実施の形態であるカムプロフ
ィールの全体を示す図である。FIG. 6 is a diagram showing an entire cam profile according to still another embodiment of the present invention.

【図７】シリンダヘッドの平面を示す説明用図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a plane of a cylinder head.

【図８】動弁系の側面を示す説明用図である。FIG. 8 is an explanatory view showing a side surface of a valve train.

【図９】エンジンを縦断面して示した説明用図である。FIG. 9 is an explanatory view showing the engine in a longitudinal section.

【図１０】従来のカムプロフィールを示す図である。FIG. 10 is a view showing a conventional cam profile.

【図１１】動弁系の一例を示した説明用模式図である。FIG. 11 is an explanatory schematic diagram showing an example of a valve train.

【図１２】図10の要部を示す他図である。FIG. 12 is another view showing a main part of FIG. 10;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

３ カム ４ バルブ 3 cam 4 valve

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジンの吸気および排気バルブをカム
にて開閉するエンジンの動弁装置において、暖機時にお
けるバルブクリアランスの冷機時に対する変化量に応じ
てエンジンの各気筒ごとに少なくとも前記カムのランプ
高さを変えたカムプロフィ−ルにしたことを特徴とする
エンジンの動弁装置。1. A valve train for an engine in which intake and exhaust valves of an engine are opened and closed by a cam. An engine valve train characterized by a cam profile having a different height. 【請求項２】 エンジンの前面にタイミングチエーン等
を備えたエンジンの動弁装置において、暖機時における
バルブクリアランスの冷機時に対する変化量に応じてエ
ンジンの前面側の気筒に対応したカムの少なくともラン
プ高さを変えたカムプロフィ−ルにしたことを特徴とす
るエンジンの動弁装置。2. A valve train for an engine provided with a timing chain or the like on a front surface of the engine, wherein at least a ramp of a cam corresponding to a cylinder on the front side of the engine in accordance with an amount of change in valve clearance during warm-up with respect to cold. An engine valve train characterized by a cam profile having a different height.