JPH1181795A - 車両用パワーウインドレギュレータの制御装置 - Google Patents
車両用パワーウインドレギュレータの制御装置Info
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- JPH1181795A JPH1181795A JP9238256A JP23825697A JPH1181795A JP H1181795 A JPH1181795 A JP H1181795A JP 9238256 A JP9238256 A JP 9238256A JP 23825697 A JP23825697 A JP 23825697A JP H1181795 A JPH1181795 A JP H1181795A
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- Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 モータの通断電制御を行うためにリレースイ
ッチを設ける構成のものでありながら、車両の水没時で
あっても開閉体の開閉動作を確実に行い得るようにする
こと。 【解決手段】 車両が水没した状態において、マニュア
ルダウンスイッチ2の接点(c−a)間がオンされる
と、電源端子+B→マニュアルダウンスイッチ2の接点
(c−a)間→第2のリレースイッチ7aの接点(c−
b)間→直流モータ5→第1のリレースイッチ6aの接
点(c−b)間→マニュアルアップスイッチ1の接点
(c−b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通電路
が形成される。この場合、水没に伴いリーク状態にある
各接点(c−b)間のインピーダンスは比較的高く、直
流モータ5の内部インピーダンスは比較的低いという事
情があるから、直流モータ5に対して、これを回転駆動
するのに十分な負荷電流が上記通電路を介して流れるこ
とになる。
ッチを設ける構成のものでありながら、車両の水没時で
あっても開閉体の開閉動作を確実に行い得るようにする
こと。 【解決手段】 車両が水没した状態において、マニュア
ルダウンスイッチ2の接点(c−a)間がオンされる
と、電源端子+B→マニュアルダウンスイッチ2の接点
(c−a)間→第2のリレースイッチ7aの接点(c−
b)間→直流モータ5→第1のリレースイッチ6aの接
点(c−b)間→マニュアルアップスイッチ1の接点
(c−b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通電路
が形成される。この場合、水没に伴いリーク状態にある
各接点(c−b)間のインピーダンスは比較的高く、直
流モータ5の内部インピーダンスは比較的低いという事
情があるから、直流モータ5に対して、これを回転駆動
するのに十分な負荷電流が上記通電路を介して流れるこ
とになる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、オートモード動作
時におけるモータ通電路をリレースイッチを通じて形成
するようにした車両用パワーウインドレギュレータの制
御装置に関する。
時におけるモータ通電路をリレースイッチを通じて形成
するようにした車両用パワーウインドレギュレータの制
御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】図2には、従来の車両用パワーウインド
レギュレータの一般的な回路構成例が概略的に示されて
いる。この図2において、直流モータ21は、正方向
(矢印A方向)へ通電されたときに、窓ガラスをウイン
ドレギュレータを通じて閉鎖位置方向へ移動させ、逆方
向(反矢印A方向)へ通電されたときに、窓ガラスをウ
インドレギュレータを通じて開放位置方向へ移動させる
構成となっている。
レギュレータの一般的な回路構成例が概略的に示されて
いる。この図2において、直流モータ21は、正方向
(矢印A方向)へ通電されたときに、窓ガラスをウイン
ドレギュレータを通じて閉鎖位置方向へ移動させ、逆方
向(反矢印A方向)へ通電されたときに、窓ガラスをウ
インドレギュレータを通じて開放位置方向へ移動させる
構成となっている。
【0003】直流モータ21の正方向通電路は、電源端
子+Bから第1のリレースイッチ22aの常開側接点
(c−a)間、第2のリレースイッチ23aの常閉側接
点(c−b)間、負荷電流検出用のシャント抵抗24を
介して形成される。また、直流モータ21の逆方向通電
路は、電源端子+Bから第2のリレースイッチ23aの
常開側接点(c−a)間、第1のリレースイッチ22a
の常閉側接点(c−b)間、負荷電流検出用のシャント
抵抗24を介して形成される。
子+Bから第1のリレースイッチ22aの常開側接点
(c−a)間、第2のリレースイッチ23aの常閉側接
点(c−b)間、負荷電流検出用のシャント抵抗24を
介して形成される。また、直流モータ21の逆方向通電
路は、電源端子+Bから第2のリレースイッチ23aの
常開側接点(c−a)間、第1のリレースイッチ22a
の常閉側接点(c−b)間、負荷電流検出用のシャント
抵抗24を介して形成される。
【0004】第1のリレースイッチ22aの励磁コイル
22bは、モーメンタリ形のマニュアルアップスイッチ
25がオン操作された期間、並びに制御ユニット26内
のトランジスタ27がオンされた期間に、電源端子+B
から通電される構成となっている。また、第2のリレー
スイッチ23aの励磁コイル23bは、モーメンタリ形
のマニュアルダウンスイッチ28がオン操作された期
間、並びに制御ユニット26内のトランジスタ29がオ
ンされた期間に、電源端子+Bから通電される構成とな
っている。
22bは、モーメンタリ形のマニュアルアップスイッチ
25がオン操作された期間、並びに制御ユニット26内
のトランジスタ27がオンされた期間に、電源端子+B
から通電される構成となっている。また、第2のリレー
スイッチ23aの励磁コイル23bは、モーメンタリ形
のマニュアルダウンスイッチ28がオン操作された期
間、並びに制御ユニット26内のトランジスタ29がオ
ンされた期間に、電源端子+Bから通電される構成とな
っている。
【0005】この場合、良く知られているように、上記
マニュアルアップスイッチ25及びマニュアルダウンス
イッチ28は、常時において中立位置に保持された操作
ノブにより操作されるものであり、その操作ノブにより
各スイッチ25或いは28をオンさせた状態から、当該
操作ノブをさらに操作することにより、オートスイッチ
30をオンできる構成なっている。
マニュアルアップスイッチ25及びマニュアルダウンス
イッチ28は、常時において中立位置に保持された操作
ノブにより操作されるものであり、その操作ノブにより
各スイッチ25或いは28をオンさせた状態から、当該
操作ノブをさらに操作することにより、オートスイッチ
30をオンできる構成なっている。
【0006】前記制御ユニット26については、その内
部構成を具体的に示していないが、マニュアルアップス
イッチ25のオン状態でオートスイッチ30がオンされ
たときに、前記トランジスタ27をオン状態に保持する
と共に、その保持状態(直流モータ21の正方向通電路
を形成した状態)を、シャント抵抗24からの検出電圧
により示される直流モータ21の負荷電流が予め設定し
たロック電流レベル以上となったときに解除する機能、
並びにマニュアルダウンスイッチ28のオン状態でオー
トスイッチ30がオンされたときに、前記トランジスタ
29をオン状態に保持すると共に、その保持状態(直流
モータ21の逆方向通電路を形成した状態)を、シャン
ト抵抗24からの検出電圧により示される直流モータ2
1の負荷電流が予め設定したロック電流レベル以上とな
ったときに解除する機能を備えた構成となっている。
部構成を具体的に示していないが、マニュアルアップス
イッチ25のオン状態でオートスイッチ30がオンされ
たときに、前記トランジスタ27をオン状態に保持する
と共に、その保持状態(直流モータ21の正方向通電路
を形成した状態)を、シャント抵抗24からの検出電圧
により示される直流モータ21の負荷電流が予め設定し
たロック電流レベル以上となったときに解除する機能、
並びにマニュアルダウンスイッチ28のオン状態でオー
トスイッチ30がオンされたときに、前記トランジスタ
29をオン状態に保持すると共に、その保持状態(直流
モータ21の逆方向通電路を形成した状態)を、シャン
ト抵抗24からの検出電圧により示される直流モータ2
1の負荷電流が予め設定したロック電流レベル以上とな
ったときに解除する機能を備えた構成となっている。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】近年においては、パワ
ーウインドレギュレータを搭載した車両の水没事故時に
おいて、そのパワーウインドレギュレータが動作不能状
態に陥るという点が問題になっている。このような動作
不能状態は、直流モータ21の通断電制御をリレースイ
ッチにより行っていることに起因するものである。
ーウインドレギュレータを搭載した車両の水没事故時に
おいて、そのパワーウインドレギュレータが動作不能状
態に陥るという点が問題になっている。このような動作
不能状態は、直流モータ21の通断電制御をリレースイ
ッチにより行っていることに起因するものである。
【0008】即ち、リレースイッチにあっては、その感
動電流が比較的低いという事情がある。このため、図2
の回路構成においては、水没に伴いマニュアルアップス
イッチ25及びマニュアルダウンスイッチ28を通じて
励磁コイル22b及び23bにリーク電流が流れたとき
に、そのリーク電流によりリレースイッチ22a及び2
3aがオン状態となり、これにより、直流モータ21の
通電が不可能になるという現象が発生することになる。
かといって、リレースイッチは、その動作及び寿命に対
する信頼性に優れると共にコストの面で有利であるた
め、これに代わるスイッチング素子(パワートランジス
タやパワーFETのような電力用半導体スイッチング素
子)を用いることはできるだけ避けたいという事情があ
る。
動電流が比較的低いという事情がある。このため、図2
の回路構成においては、水没に伴いマニュアルアップス
イッチ25及びマニュアルダウンスイッチ28を通じて
励磁コイル22b及び23bにリーク電流が流れたとき
に、そのリーク電流によりリレースイッチ22a及び2
3aがオン状態となり、これにより、直流モータ21の
通電が不可能になるという現象が発生することになる。
かといって、リレースイッチは、その動作及び寿命に対
する信頼性に優れると共にコストの面で有利であるた
め、これに代わるスイッチング素子(パワートランジス
タやパワーFETのような電力用半導体スイッチング素
子)を用いることはできるだけ避けたいという事情があ
る。
【0009】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、モータの通断電制御を行うためにリ
レースイッチを設ける構成のものでありながら、車両の
水没時であっても開閉体の開閉動作を確実に行い得るよ
うになる車両用パワーウインドレギュレータの制御装置
を提供することにある。
あり、その目的は、モータの通断電制御を行うためにリ
レースイッチを設ける構成のものでありながら、車両の
水没時であっても開閉体の開閉動作を確実に行い得るよ
うになる車両用パワーウインドレギュレータの制御装置
を提供することにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、開閉体の開閉動作をモータの正逆通電に応
じて行うように構成され、オートモード動作時に前記モ
ータの正方向通電路及び逆方向通電路をそれぞれ形成し
た状態を保持するための第1のリレースイッチ及び第2
のリレースイッチと、外部操作された期間だけ前記モー
タの正方向通電路及び逆方向通電路をそれぞれ形成する
ための第1の操作スイッチ及び第2の操作スイッチとを
備えた車両用パワーウインドレギュレータにおいて、前
記第1のリレースイッチ、第2のリレースイッチ、第1
の操作スイッチ及び第2の操作スイッチを、それぞれ常
開側接点及び常閉側接点を備えた2回路切換形に構成す
ると共に、オートモード動作時における前記第1のリレ
ースイッチ及び第2のリレースイッチの各励磁コイルに
対する通電制御が前記第1の操作スイッチ及び第2の操
作スイッチと無関係に行われる構成とした上で、前記第
1の操作スイッチの常開側接点がオンされた状態で、当
該常開側接点、前記第1のリレースイッチの常閉側接
点、前記第2のリレースイッチの常閉側接点、前記第2
の操作スイッチの常閉側接点を介して前記モータの正方
向通電路が形成されるように接続すると共に、前記第2
の操作スイッチの常開側接点がオンされた状態で、当該
常開側接点、前記第2のリレースイッチの常閉側接点、
前記第1のリレースイッチの常閉側接点、前記第1の操
作スイッチの常閉側接点を介して前記モータの逆方向通
電路が形成されるように接続する構成としたものであ
る。
するために、開閉体の開閉動作をモータの正逆通電に応
じて行うように構成され、オートモード動作時に前記モ
ータの正方向通電路及び逆方向通電路をそれぞれ形成し
た状態を保持するための第1のリレースイッチ及び第2
のリレースイッチと、外部操作された期間だけ前記モー
タの正方向通電路及び逆方向通電路をそれぞれ形成する
ための第1の操作スイッチ及び第2の操作スイッチとを
備えた車両用パワーウインドレギュレータにおいて、前
記第1のリレースイッチ、第2のリレースイッチ、第1
の操作スイッチ及び第2の操作スイッチを、それぞれ常
開側接点及び常閉側接点を備えた2回路切換形に構成す
ると共に、オートモード動作時における前記第1のリレ
ースイッチ及び第2のリレースイッチの各励磁コイルに
対する通電制御が前記第1の操作スイッチ及び第2の操
作スイッチと無関係に行われる構成とした上で、前記第
1の操作スイッチの常開側接点がオンされた状態で、当
該常開側接点、前記第1のリレースイッチの常閉側接
点、前記第2のリレースイッチの常閉側接点、前記第2
の操作スイッチの常閉側接点を介して前記モータの正方
向通電路が形成されるように接続すると共に、前記第2
の操作スイッチの常開側接点がオンされた状態で、当該
常開側接点、前記第2のリレースイッチの常閉側接点、
前記第1のリレースイッチの常閉側接点、前記第1の操
作スイッチの常閉側接点を介して前記モータの逆方向通
電路が形成されるように接続する構成としたものであ
る。
【0011】このような構成によれば、常時において
は、第1のリレースイッチ、第2のリレースイッチ、第
1の操作スイッチ及び第2の操作スイッチが常閉側接点
をオンした状態にあり、この場合にはモータの通電路が
遮断されている。このような状態で、車両が水没したと
きには、上記第1のリレースイッチ、第2のリレースイ
ッチ、第1の操作スイッチ及び第2の操作スイッチの各
常開側接点を通じてリーク電流が流れるが、第1及び第
2のリレーの各励磁コイルは、その通電制御が前記第1
の操作スイッチ及び第2の操作スイッチと無関係に行わ
れる構成となっているから、それらに上記リーク電流が
流れることがなく、従って、第1及び第2のリレースイ
ッチの各常開側接点間が不用意にオンされることはな
い。
は、第1のリレースイッチ、第2のリレースイッチ、第
1の操作スイッチ及び第2の操作スイッチが常閉側接点
をオンした状態にあり、この場合にはモータの通電路が
遮断されている。このような状態で、車両が水没したと
きには、上記第1のリレースイッチ、第2のリレースイ
ッチ、第1の操作スイッチ及び第2の操作スイッチの各
常開側接点を通じてリーク電流が流れるが、第1及び第
2のリレーの各励磁コイルは、その通電制御が前記第1
の操作スイッチ及び第2の操作スイッチと無関係に行わ
れる構成となっているから、それらに上記リーク電流が
流れることがなく、従って、第1及び第2のリレースイ
ッチの各常開側接点間が不用意にオンされることはな
い。
【0012】この水没状態において、外部操作によって
第1の操作スイッチの常開側接点がオンされたときに
は、当該常開側接点、第1のリレースイッチの常閉側接
点、第2のリレースイッチの常閉側接点、第2の操作ス
イッチの常閉側接点を介してモータの正方向通電路が形
成され、また、外部操作によって第2の操作スイッチの
常開側接点がオンされたときには、当該常開側接点、第
2のリレースイッチの常閉側接点、第1のリレースイッ
チの常閉側接点、第1の操作スイッチの常閉側接点を介
してモータの逆方向通電路が形成されるようになる。
第1の操作スイッチの常開側接点がオンされたときに
は、当該常開側接点、第1のリレースイッチの常閉側接
点、第2のリレースイッチの常閉側接点、第2の操作ス
イッチの常閉側接点を介してモータの正方向通電路が形
成され、また、外部操作によって第2の操作スイッチの
常開側接点がオンされたときには、当該常開側接点、第
2のリレースイッチの常閉側接点、第1のリレースイッ
チの常閉側接点、第1の操作スイッチの常閉側接点を介
してモータの逆方向通電路が形成されるようになる。
【0013】この場合、リーク状態にある各常開側接点
間のインピーダンスは比較的高く、また、モータの内部
インピーダンスは比較的低いという事情があるため、モ
ータに対して、これを回転駆動するのに十分な負荷電流
が上記正方向通電路或いは逆方向通電路を介して流れる
ことになる。従って、モータの通断電制御のために、第
1及び第2のリレースイッチを設ける構成としたもので
ありながら、車両の水没時においても開閉体の開閉動作
を確実に行い得るようになる。
間のインピーダンスは比較的高く、また、モータの内部
インピーダンスは比較的低いという事情があるため、モ
ータに対して、これを回転駆動するのに十分な負荷電流
が上記正方向通電路或いは逆方向通電路を介して流れる
ことになる。従って、モータの通断電制御のために、第
1及び第2のリレースイッチを設ける構成としたもので
ありながら、車両の水没時においても開閉体の開閉動作
を確実に行い得るようになる。
【0014】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例について
図1を参照しながら説明する。図1において、マニュア
ルアップスイッチ1(本発明でいう第1の操作スイッチ
に相当)及びマニュアルダウンスイッチ2(本発明でい
う第2の操作スイッチに相当)は、同一の操作ノブ(図
示せず)により操作されるモーメンタリ形のもので、そ
の操作ノブが非操作状態にある常時においては接点(c
−b)間(本発明でいう常閉側接点に相当)をオンして
いるが、操作ノブの操作に応じて接点(c−a)間(本
発明でいう常開側接点に相当)をオンする2回路切換形
に構成されている。また、オートモード動作を行わせる
ためのオートスイッチ3は、操作ノブにより各スイッチ
1或いは2をオンさせた状態から、当該操作ノブがさら
に操作されたときにオンする構成となっている。
図1を参照しながら説明する。図1において、マニュア
ルアップスイッチ1(本発明でいう第1の操作スイッチ
に相当)及びマニュアルダウンスイッチ2(本発明でい
う第2の操作スイッチに相当)は、同一の操作ノブ(図
示せず)により操作されるモーメンタリ形のもので、そ
の操作ノブが非操作状態にある常時においては接点(c
−b)間(本発明でいう常閉側接点に相当)をオンして
いるが、操作ノブの操作に応じて接点(c−a)間(本
発明でいう常開側接点に相当)をオンする2回路切換形
に構成されている。また、オートモード動作を行わせる
ためのオートスイッチ3は、操作ノブにより各スイッチ
1或いは2をオンさせた状態から、当該操作ノブがさら
に操作されたときにオンする構成となっている。
【0015】この場合、マニュアルアップスイッチ1及
びマニュアルダウンスイッチ2の各常開接点aは、電源
端子+Bに接続されている。また、オートスイッチ3
は、制御ユニット4のオート端子AUTOとグランド端子と
の間に接続されている。尚、マニュアルアップスイッチ
1及びマニュアルダウンスイッチ2の各接点(c−b)
間が同時にオンすることはない。
びマニュアルダウンスイッチ2の各常開接点aは、電源
端子+Bに接続されている。また、オートスイッチ3
は、制御ユニット4のオート端子AUTOとグランド端子と
の間に接続されている。尚、マニュアルアップスイッチ
1及びマニュアルダウンスイッチ2の各接点(c−b)
間が同時にオンすることはない。
【0016】直流モータ5は、正方向(矢印A方向)へ
通電されたときに、窓ガラスを図示しないウインドレギ
ュレータを通じて閉鎖位置方向(アップ方向)へ移動さ
せ、逆方向(反矢印A方向)へ通電されたときに、窓ガ
ラスをウインドレギュレータを通じて開放位置方向(ダ
ウン方向)へ移動させる構成となっている。
通電されたときに、窓ガラスを図示しないウインドレギ
ュレータを通じて閉鎖位置方向(アップ方向)へ移動さ
せ、逆方向(反矢印A方向)へ通電されたときに、窓ガ
ラスをウインドレギュレータを通じて開放位置方向(ダ
ウン方向)へ移動させる構成となっている。
【0017】第1のリレースイッチ6a及び第2のリレ
ースイッチ7aは、常開側接点である接点(c−a)間
及び常閉側接点である接点(c−b)間を備えた2回路
切換形に構成されている。そして、前記直流モータ5の
両端は、第1のリレースイッチ6aの共通接点c及び第
2のリレースイッチ7aの共通接点cにそれぞれ接続さ
れている。第1のリレースイッチ6aは、その常開接点
aが電源端子+Bに接続され、常閉接点bが前記マニュ
アルアップスイッチ1の接点(c−b)間及び負荷電流
検出用のシャント抵抗8を介してグランド端子に接続さ
れている。また、第2のリレースイッチ7aは、その常
開接点aが電源端子+Bに接続され、常閉接点bが前記
マニュアルダウンスイッチ2の接点(c−b)間及びシ
ャント抵抗8を介してグランド端子に接続されている。
ースイッチ7aは、常開側接点である接点(c−a)間
及び常閉側接点である接点(c−b)間を備えた2回路
切換形に構成されている。そして、前記直流モータ5の
両端は、第1のリレースイッチ6aの共通接点c及び第
2のリレースイッチ7aの共通接点cにそれぞれ接続さ
れている。第1のリレースイッチ6aは、その常開接点
aが電源端子+Bに接続され、常閉接点bが前記マニュ
アルアップスイッチ1の接点(c−b)間及び負荷電流
検出用のシャント抵抗8を介してグランド端子に接続さ
れている。また、第2のリレースイッチ7aは、その常
開接点aが電源端子+Bに接続され、常閉接点bが前記
マニュアルダウンスイッチ2の接点(c−b)間及びシ
ャント抵抗8を介してグランド端子に接続されている。
【0018】第1のリレースイッチ6aの励磁コイル6
bは、その一端が当該リレースイッチ6aの共通端子c
に接続され、他端が制御ユニット4の出力端子OUT1(オ
ープンコレクタ端子)に接続されている。第2のリレー
スイッチ7aの励磁コイル7bは、その一端が当該リレ
ースイッチ7aの共通端子cに接続され、他端が制御ユ
ニット4の出力端子OUT2(オープンコレクタ端子)に接
続されている。
bは、その一端が当該リレースイッチ6aの共通端子c
に接続され、他端が制御ユニット4の出力端子OUT1(オ
ープンコレクタ端子)に接続されている。第2のリレー
スイッチ7aの励磁コイル7bは、その一端が当該リレ
ースイッチ7aの共通端子cに接続され、他端が制御ユ
ニット4の出力端子OUT2(オープンコレクタ端子)に接
続されている。
【0019】また、上記第1のリレースイッチ6aの共
通端子c(励磁コイル6bの一端側)は、抵抗9を介し
て制御ユニット4の電圧信号入力端子VIN1 に接続さ
れ、第2のリレースイッチ7aの共通端子c(励磁コイ
ル7bの一端側)は、抵抗10を介して制御ユニット4
の電圧信号入力端子VIN2 に接続される。
通端子c(励磁コイル6bの一端側)は、抵抗9を介し
て制御ユニット4の電圧信号入力端子VIN1 に接続さ
れ、第2のリレースイッチ7aの共通端子c(励磁コイ
ル7bの一端側)は、抵抗10を介して制御ユニット4
の電圧信号入力端子VIN2 に接続される。
【0020】上記制御ユニット4の内部構成について
は、本実施例の動作に関係した部分のみが図示されてい
る。この制御ユニット4において、その電圧信号入力端
子VLCには、前記シャント抵抗8の端子間電圧、つま
り、直流モータ5の負荷電流を示す検出電圧が入力抵抗
11を介して与えられるようになっている。
は、本実施例の動作に関係した部分のみが図示されてい
る。この制御ユニット4において、その電圧信号入力端
子VLCには、前記シャント抵抗8の端子間電圧、つま
り、直流モータ5の負荷電流を示す検出電圧が入力抵抗
11を介して与えられるようになっている。
【0021】この制御ユニット4は、マニュアルアップ
スイッチ1の接点(c−a)間のオンに応じて直流モー
タ5に対し矢印A方向に通電された状態(電圧信号入力
端子VIN1 に電圧信号が入力されている状態)で、オー
トスイッチ9がオンされたとき(オート端子AUTOがグラ
ンドレベルに落ちたとき)に、内部のnpn型トランジ
スタ12(コレクタが前記出力端子OUT1とされたもの)
をオン状態に保持すると共に、シャント抵抗8からの検
出電圧のレベルが、直流モータ5のロック電流に応じて
予め設定されたしきい値レベル以上となったときに、上
記保持状態を解除する動作を行う。
スイッチ1の接点(c−a)間のオンに応じて直流モー
タ5に対し矢印A方向に通電された状態(電圧信号入力
端子VIN1 に電圧信号が入力されている状態)で、オー
トスイッチ9がオンされたとき(オート端子AUTOがグラ
ンドレベルに落ちたとき)に、内部のnpn型トランジ
スタ12(コレクタが前記出力端子OUT1とされたもの)
をオン状態に保持すると共に、シャント抵抗8からの検
出電圧のレベルが、直流モータ5のロック電流に応じて
予め設定されたしきい値レベル以上となったときに、上
記保持状態を解除する動作を行う。
【0022】また、制御ユニット4は、マニュアルダウ
ンスイッチ2の接点(c−a)間のオンに応じて直流モ
ータ5に対し反矢印A方向に通電された状態(電圧信号
入力端子VIN2 に電圧信号が入力されている状態)で、
オートスイッチ9がオンされたとき(オート端子AUTOが
グランドレベルに落ちたとき)に、内部のnpn型トラ
ンジスタ13(コレクタが前記出力端子OUT2とされたも
の)をオン状態に保持すると共に、その保持状態を、シ
ャント抵抗8からの検出電圧のレベルが上記しきい値レ
ベル以上となったときに解除する動作を行う。
ンスイッチ2の接点(c−a)間のオンに応じて直流モ
ータ5に対し反矢印A方向に通電された状態(電圧信号
入力端子VIN2 に電圧信号が入力されている状態)で、
オートスイッチ9がオンされたとき(オート端子AUTOが
グランドレベルに落ちたとき)に、内部のnpn型トラ
ンジスタ13(コレクタが前記出力端子OUT2とされたも
の)をオン状態に保持すると共に、その保持状態を、シ
ャント抵抗8からの検出電圧のレベルが上記しきい値レ
ベル以上となったときに解除する動作を行う。
【0023】次に、上記した本実施例の動作について説
明する。常時においては、マニュアルアップスイッチ1
及びマニュアルダウンスイッチ2が接点(c−b)間を
オンした状態にあると共に、オートスイッチ3がオフ状
態にあり、また、第1のリレースイッチ6a及び第2の
リレースイッチ7aも接点(c−b)間をオンした状態
にある。
明する。常時においては、マニュアルアップスイッチ1
及びマニュアルダウンスイッチ2が接点(c−b)間を
オンした状態にあると共に、オートスイッチ3がオフ状
態にあり、また、第1のリレースイッチ6a及び第2の
リレースイッチ7aも接点(c−b)間をオンした状態
にある。
【0024】このような初期状態から、図示しない操作
ノブによりマニュアルアップスイッチ1の接点(c−
a)間がオンされたときには、電源端子+B→当該接点
(c−a)間→第1のリレースイッチ6aの接点(c−
b)間→直流モータ5→第2のリレースイッチ7aの接
点(c−b)間→マニュアルダウンスイッチ2の接点
(c−b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通電路
が形成される。これにより、直流モータ5が正方向(矢
印A方向)に通電されるようになり、ウインドレギュレ
ータにより窓ガラスが閉鎖位置方向へ移動される。ま
た、マニュアルアップスイッチ1が接点(c−b)間を
オンした状態に戻されたときには、上記通電路が遮断さ
れて直流モータ5が断電されるため、窓ガラスの移動が
停止される。尚、上記のような通電路が形成された状態
では、制御ユニット4の電圧信号入力端子VIN1 に抵抗
9を通じて電圧信号が入力されるようになる。
ノブによりマニュアルアップスイッチ1の接点(c−
a)間がオンされたときには、電源端子+B→当該接点
(c−a)間→第1のリレースイッチ6aの接点(c−
b)間→直流モータ5→第2のリレースイッチ7aの接
点(c−b)間→マニュアルダウンスイッチ2の接点
(c−b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通電路
が形成される。これにより、直流モータ5が正方向(矢
印A方向)に通電されるようになり、ウインドレギュレ
ータにより窓ガラスが閉鎖位置方向へ移動される。ま
た、マニュアルアップスイッチ1が接点(c−b)間を
オンした状態に戻されたときには、上記通電路が遮断さ
れて直流モータ5が断電されるため、窓ガラスの移動が
停止される。尚、上記のような通電路が形成された状態
では、制御ユニット4の電圧信号入力端子VIN1 に抵抗
9を通じて電圧信号が入力されるようになる。
【0025】マニュアルアップスイッチ1の接点(c−
a)間がオンされた状態において、操作ノブがさらに操
作されてオートスイッチ3がオンされたときには、制御
ユニット4が出力端子OUT1に接続されたトランジスタ1
2をオン状態に保持するようになる。すると、電源端子
+B→マニュアルアップスイッチ1の接点(c−a)間
→第1のリレースイッチ6aの接点(c−b)間→励磁
コイル6b→出力端子OUT1の通電路が形成されるため、
励磁コイル6bに通電されて第1のリレースイッチ6の
接点(c−a)間がオンされるようになる。
a)間がオンされた状態において、操作ノブがさらに操
作されてオートスイッチ3がオンされたときには、制御
ユニット4が出力端子OUT1に接続されたトランジスタ1
2をオン状態に保持するようになる。すると、電源端子
+B→マニュアルアップスイッチ1の接点(c−a)間
→第1のリレースイッチ6aの接点(c−b)間→励磁
コイル6b→出力端子OUT1の通電路が形成されるため、
励磁コイル6bに通電されて第1のリレースイッチ6の
接点(c−a)間がオンされるようになる。
【0026】このため、上記オートスイッチ3のオン操
作後に操作ノブの操作が解除された場合(オートスイッ
チ3がオフされ、且つマニュアルアップスイッチ1が接
点(c−b)間をオンした状態に戻された場合)であっ
ても、電源端子+B→第1のリレースイッチ6aの接点
(c−a)間→直流モータ5→第2のリレースイッチ7
aの接点(c−b)間→マニュアルダウンスイッチ2の
接点(c−b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通
電路が形成されて、直流モータ5に対する正方向への通
電状態が保持されたままとなる。従って、窓ガラスの閉
鎖位置方向への移動が継続される。
作後に操作ノブの操作が解除された場合(オートスイッ
チ3がオフされ、且つマニュアルアップスイッチ1が接
点(c−b)間をオンした状態に戻された場合)であっ
ても、電源端子+B→第1のリレースイッチ6aの接点
(c−a)間→直流モータ5→第2のリレースイッチ7
aの接点(c−b)間→マニュアルダウンスイッチ2の
接点(c−b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通
電路が形成されて、直流モータ5に対する正方向への通
電状態が保持されたままとなる。従って、窓ガラスの閉
鎖位置方向への移動が継続される。
【0027】この状態から、窓ガラスが閉鎖位置に達し
て直流モータ5がロック状態になると、その直流モータ
5にロック電流が流れて、シャント抵抗8による検出電
圧が予め設定されたしきい値レベル以上になるため、制
御ユニット4が、トランジスタ12のオン保持状態を解
除するようになる。すると、励磁コイル6bが断電され
て第1のリレースイッチ6aが接点(c−b)間をオン
させた状態に復帰するため、直流モータ5の通電路が遮
断されるようになる。以上のようにして、オートスイッ
チ3のオンに応じて、窓ガラスの閉鎖のためのオートモ
ード動作が行われる。
て直流モータ5がロック状態になると、その直流モータ
5にロック電流が流れて、シャント抵抗8による検出電
圧が予め設定されたしきい値レベル以上になるため、制
御ユニット4が、トランジスタ12のオン保持状態を解
除するようになる。すると、励磁コイル6bが断電され
て第1のリレースイッチ6aが接点(c−b)間をオン
させた状態に復帰するため、直流モータ5の通電路が遮
断されるようになる。以上のようにして、オートスイッ
チ3のオンに応じて、窓ガラスの閉鎖のためのオートモ
ード動作が行われる。
【0028】一方、初期状態から、図示しない操作ノブ
によりマニュアルダウンスイッチ2の接点(c−a)間
がオンされたときには、電源端子+B→当該接点(c−
a)間→第2のリレースイッチ7aの接点(c−b)間
→直流モータ5→第1のリレースイッチ6aの接点(c
−b)間→マニュアルアップスイッチ1の接点(c−
b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通電路が形成
される。このため、直流モータ5が逆方向(反矢印A方
向)に通電されるようになり、窓ガラスが開放位置方向
へ移動されることになる。この状態で、マニュアルダウ
ンスイッチ2が接点(c−b)間をオンした状態に戻さ
れたときには、直流モータ5が断電されて、窓ガラスの
移動が停止される。尚、上記のような通電路が形成され
た状態では、制御ユニット4の電圧信号入力端子VIN2
に抵抗10を通じて電圧信号が入力されるようになる。
によりマニュアルダウンスイッチ2の接点(c−a)間
がオンされたときには、電源端子+B→当該接点(c−
a)間→第2のリレースイッチ7aの接点(c−b)間
→直流モータ5→第1のリレースイッチ6aの接点(c
−b)間→マニュアルアップスイッチ1の接点(c−
b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通電路が形成
される。このため、直流モータ5が逆方向(反矢印A方
向)に通電されるようになり、窓ガラスが開放位置方向
へ移動されることになる。この状態で、マニュアルダウ
ンスイッチ2が接点(c−b)間をオンした状態に戻さ
れたときには、直流モータ5が断電されて、窓ガラスの
移動が停止される。尚、上記のような通電路が形成され
た状態では、制御ユニット4の電圧信号入力端子VIN2
に抵抗10を通じて電圧信号が入力されるようになる。
【0029】マニュアルダウンスイッチ2の接点(c−
a)間がオンされた状態において、操作ノブがさらに操
作されてオートスイッチ3がオンされたときには、制御
ユニット4が出力端子OUT2に接続されたトランジスタ1
3をオン状態に保持するようになるため、励磁コイル7
bに通電されて第2のリレースイッチ7の接点(c−
a)間がオンされる。
a)間がオンされた状態において、操作ノブがさらに操
作されてオートスイッチ3がオンされたときには、制御
ユニット4が出力端子OUT2に接続されたトランジスタ1
3をオン状態に保持するようになるため、励磁コイル7
bに通電されて第2のリレースイッチ7の接点(c−
a)間がオンされる。
【0030】このため、上記オートスイッチ3のオン操
作後に操作ノブの操作が解除された場合(オートスイッ
チ3がオフされ、且つマニュアルダウンスイッチ2が接
点(c−b)間をオンした状態に戻された場合)であっ
ても、電源端子+B→第2のリレースイッチ7aの接点
(c−a)間→直流モータ5→第1のリレースイッチ6
aの接点(c−b)間→マニュアルアップスイッチ1の
接点(c−b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通
電路が形成されて、窓ガラスの閉鎖位置方向への移動が
継続される。
作後に操作ノブの操作が解除された場合(オートスイッ
チ3がオフされ、且つマニュアルダウンスイッチ2が接
点(c−b)間をオンした状態に戻された場合)であっ
ても、電源端子+B→第2のリレースイッチ7aの接点
(c−a)間→直流モータ5→第1のリレースイッチ6
aの接点(c−b)間→マニュアルアップスイッチ1の
接点(c−b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通
電路が形成されて、窓ガラスの閉鎖位置方向への移動が
継続される。
【0031】この状態から、窓ガラスが開放位置に達し
て直流モータ5がロック状態になると、シャント抵抗8
による検出電圧がしきい値レベル以上になるのに応じ
て、制御ユニット4が、トランジスタ13のオン保持状
態を解除するため、励磁コイル7bが断電されるように
なるから、直流モータ5の通電路が遮断されるようにな
る。以上のようにして、オートスイッチ3のオンに応じ
て、窓ガラスの開放のためのオートモード動作が行われ
る。
て直流モータ5がロック状態になると、シャント抵抗8
による検出電圧がしきい値レベル以上になるのに応じ
て、制御ユニット4が、トランジスタ13のオン保持状
態を解除するため、励磁コイル7bが断電されるように
なるから、直流モータ5の通電路が遮断されるようにな
る。以上のようにして、オートスイッチ3のオンに応じ
て、窓ガラスの開放のためのオートモード動作が行われ
る。
【0032】さて、上記のような構成において、車両が
水没した場合の動作について説明する。今、前述のよう
な初期状態で車両が水没したときには、マニュアルアッ
プスイッチ1、マニュアルダウンスイッチ2、第1及び
第2のリレースイッチ6a及び7aの各接点(c−a)
間を通じてリーク電流が流れるが、励磁コイル6b及び
7bには水没に伴うリーク電流が流れることがなく、従
って、第1及び第2のリレースイッチ6a及び7aの各
接点(c−a)間が不用意にオンされることはない。
水没した場合の動作について説明する。今、前述のよう
な初期状態で車両が水没したときには、マニュアルアッ
プスイッチ1、マニュアルダウンスイッチ2、第1及び
第2のリレースイッチ6a及び7aの各接点(c−a)
間を通じてリーク電流が流れるが、励磁コイル6b及び
7bには水没に伴うリーク電流が流れることがなく、従
って、第1及び第2のリレースイッチ6a及び7aの各
接点(c−a)間が不用意にオンされることはない。
【0033】この水没状態において、操作ノブによって
マニュアルダウンスイッチ2の接点(c−a)間がオン
されると、前述したような直流モータ5の逆方向通電路
(電源端子+B→マニュアルダウンスイッチ2の接点
(c−a)間→第2のリレースイッチ7aの接点(c−
b)間→直流モータ5→第1のリレースイッチ6aの接
点(c−b)間→マニュアルアップスイッチ1の接点
(c−b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通電
路)が形成される。
マニュアルダウンスイッチ2の接点(c−a)間がオン
されると、前述したような直流モータ5の逆方向通電路
(電源端子+B→マニュアルダウンスイッチ2の接点
(c−a)間→第2のリレースイッチ7aの接点(c−
b)間→直流モータ5→第1のリレースイッチ6aの接
点(c−b)間→マニュアルアップスイッチ1の接点
(c−b)間→シャント抵抗8→グランド端子の通電
路)が形成される。
【0034】この場合、リーク状態にある各接点(c−
b)間のインピーダンスは比較的高く、また、直流モー
タ5の内部インピーダンスは比較的低いという事情があ
るため、直流モータ5に対して、これを回転駆動するの
に十分な負荷電流が上記逆方向通電路を介して流れるこ
とになり、結果的に、操作ノブの操作に応じて窓ガラス
が開放位置方向へ移動させ得るようになる。勿論、操作
ノブによってマニュアルアップスイッチ1の接点(c−
a)間がオンされた場合には、窓ガラスを閉鎖位置方向
へ移動させ得るものである。
b)間のインピーダンスは比較的高く、また、直流モー
タ5の内部インピーダンスは比較的低いという事情があ
るため、直流モータ5に対して、これを回転駆動するの
に十分な負荷電流が上記逆方向通電路を介して流れるこ
とになり、結果的に、操作ノブの操作に応じて窓ガラス
が開放位置方向へ移動させ得るようになる。勿論、操作
ノブによってマニュアルアップスイッチ1の接点(c−
a)間がオンされた場合には、窓ガラスを閉鎖位置方向
へ移動させ得るものである。
【0035】従って、本実施例によれば、窓ガラス開閉
用の直流モータ5のオートモード動作時における通断電
制御を、第1及び第2のリレースイッチ6a及び7aに
より行う構成としたものでありながら、車両の水没時で
あっても窓ガラスの開閉動作を確実に行い得るようにな
るという有益な作用・効果を奏することができる。
用の直流モータ5のオートモード動作時における通断電
制御を、第1及び第2のリレースイッチ6a及び7aに
より行う構成としたものでありながら、車両の水没時で
あっても窓ガラスの開閉動作を確実に行い得るようにな
るという有益な作用・効果を奏することができる。
【0036】
【発明の効果】本発明によれば以上の説明によって明ら
かなように、オートモード動作時にモータの通電路を形
成するための第1及び第2のリレースイッチ、外部操作
された期間だけモータの通電路を形成するための第1及
び第2の操作スイッチを、それぞれ常開側接点及び常閉
側接点を備えた2回路切換形に構成すると共に、オート
モード動作時における前記第1のリレースイッチ及び第
2のリレースイッチの各励磁コイルに対する通電制御が
前記第1の操作スイッチ及び第2の操作スイッチと無関
係に行われるなどの構成としたので、開閉体駆動用のモ
ータの通断電制御を行うためにリレースイッチを設ける
構成のものでありながら、車両の水没時であっても窓ガ
ラスの開閉動作を確実に行い得るようになるという有益
な効果を奏することができる。
かなように、オートモード動作時にモータの通電路を形
成するための第1及び第2のリレースイッチ、外部操作
された期間だけモータの通電路を形成するための第1及
び第2の操作スイッチを、それぞれ常開側接点及び常閉
側接点を備えた2回路切換形に構成すると共に、オート
モード動作時における前記第1のリレースイッチ及び第
2のリレースイッチの各励磁コイルに対する通電制御が
前記第1の操作スイッチ及び第2の操作スイッチと無関
係に行われるなどの構成としたので、開閉体駆動用のモ
ータの通断電制御を行うためにリレースイッチを設ける
構成のものでありながら、車両の水没時であっても窓ガ
ラスの開閉動作を確実に行い得るようになるという有益
な効果を奏することができる。
【図1】本発明の一実施例を示す回路構成図
【図2】従来例を示す回路構成図
1はマニュアルアップスイッチ、2はマニュアルダウン
スイッチ、3はオートスイッチ、4は制御ユニット、5
は直流モータ、6aは第1のリレースイッチ、6bは励
磁コイル、7aは第2のリレースイッチ、7bは励磁コ
イル、8はシャント抵抗を示す。
スイッチ、3はオートスイッチ、4は制御ユニット、5
は直流モータ、6aは第1のリレースイッチ、6bは励
磁コイル、7aは第2のリレースイッチ、7bは励磁コ
イル、8はシャント抵抗を示す。
Claims (1)
- 【請求項1】 開閉体の開閉動作をモータの正逆通電に
応じて行うように構成され、 オートモード動作時に前記モータの正方向通電路及び逆
方向通電路をそれぞれ形成した状態を保持するための第
1のリレースイッチ及び第2のリレースイッチと、 外部操作された期間だけ前記モータの正方向通電路及び
逆方向通電路をそれぞれ形成するための第1の操作スイ
ッチ及び第2の操作スイッチとを備えた車両用パワーウ
インドレギュレータにおいて、 前記第1のリレースイッチ、第2のリレースイッチ、第
1の操作スイッチ及び第2の操作スイッチを、それぞれ
常開側接点及び常閉側接点を備えた2回路切換形に構成
すると共に、オートモード動作時における前記第1のリ
レースイッチ及び第2のリレースイッチの各励磁コイル
に対する通電制御が前記第1の操作スイッチ及び第2の
操作スイッチと無関係に行われるように構成とし、 前記第1の操作スイッチの常開側接点がオンされた状態
で、当該常開側接点、前記第1のリレースイッチの常閉
側接点、前記第2のリレースイッチの常閉側接点、前記
第2の操作スイッチの常閉側接点を介して前記モータの
正方向通電路が形成されるように接続し、 前記第2の操作スイッチの常開側接点がオンされた状態
で、当該常開側接点、前記第2のリレースイッチの常閉
側接点、前記第1のリレースイッチの常閉側接点、前記
第1の操作スイッチの常閉側接点を介して前記モータの
逆方向通電路が形成されるように接続したことを特徴と
する車両用パワーウインドレギュレータの制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9238256A JPH1181795A (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | 車両用パワーウインドレギュレータの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9238256A JPH1181795A (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | 車両用パワーウインドレギュレータの制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1181795A true JPH1181795A (ja) | 1999-03-26 |
Family
ID=17027485
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9238256A Pending JPH1181795A (ja) | 1997-09-03 | 1997-09-03 | 車両用パワーウインドレギュレータの制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1181795A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6690131B1 (en) * | 1999-08-02 | 2004-02-10 | Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho | Power window switch circuit |
-
1997
- 1997-09-03 JP JP9238256A patent/JPH1181795A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6690131B1 (en) * | 1999-08-02 | 2004-02-10 | Kabushiki Kaisha Tokai Rika Denki Seisakusho | Power window switch circuit |
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