JPH1178588A - ２輪駆動−４輪駆動切換装置 - Google Patents
２輪駆動−４輪駆動切換装置Info
- Publication number
- JPH1178588A JPH1178588A JP9250209A JP25020997A JPH1178588A JP H1178588 A JPH1178588 A JP H1178588A JP 9250209 A JP9250209 A JP 9250209A JP 25020997 A JP25020997 A JP 25020997A JP H1178588 A JPH1178588 A JP H1178588A
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- Japan
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- valve
- regulator valve
- line pressure
- oil pump
- oil
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】トランスファ装置の２輪駆動−４輪駆動切換装
置に関し、オイルポンプのトルクロスを低減する。 【解決手段】湿式多板クラッチ機構１１を駆動する油圧
回路に、２輪駆動時にはレギュレターバルブ３２に連通
するオリフィス４３を強制的にオープンとしてライン圧
をゼロに設定するソレノイドバルブ３５を設けるように
構成する。
置に関し、オイルポンプのトルクロスを低減する。 【解決手段】湿式多板クラッチ機構１１を駆動する油圧
回路に、２輪駆動時にはレギュレターバルブ３２に連通
するオリフィス４３を強制的にオープンとしてライン圧
をゼロに設定するソレノイドバルブ３５を設けるように
構成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、オイルポンプから
の油圧により湿式多板クラッチ機構を駆動するトランス
ファ装置の２輪駆動−４輪駆動切換装置に関する。
の油圧により湿式多板クラッチ機構を駆動するトランス
ファ装置の２輪駆動−４輪駆動切換装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のトランスファ装置における２輪駆
動−４輪駆動切換のための油圧回路としては、例えば図
４に示すようなものがある。図４において、５１はトラ
ンスファ装置のメインシャフトであり、メインシャフト
５１上には第１オイルポンプ５２が設けられている。５
３はトランスファ装置に外付けされた直流モータであ
り、直流モータ５３は別付の第２オイルポンプ５４を駆
動する。
動−４輪駆動切換のための油圧回路としては、例えば図
４に示すようなものがある。図４において、５１はトラ
ンスファ装置のメインシャフトであり、メインシャフト
５１上には第１オイルポンプ５２が設けられている。５
３はトランスファ装置に外付けされた直流モータであ
り、直流モータ５３は別付の第２オイルポンプ５４を駆
動する。
【０００３】第１オイルポンプ５２および第２オイルポ
ンプ５４には油溜り５５からオイルがオイルストレーナ
５６を介して吸入され、第１オイルポンプ５２および第
２オイルポンプ５４の作動により、油路５７，５８から
ワンウェイバルブ５９，６０を介してレギュレターバル
ブ６１およびシフトバルブ６２に各吐出圧が供給され
る。レギュレターバルブ６１は各吐出圧をライン圧に調
整し、シフトバルブ６２はライン圧を切り換える。
ンプ５４には油溜り５５からオイルがオイルストレーナ
５６を介して吸入され、第１オイルポンプ５２および第
２オイルポンプ５４の作動により、油路５７，５８から
ワンウェイバルブ５９，６０を介してレギュレターバル
ブ６１およびシフトバルブ６２に各吐出圧が供給され
る。レギュレターバルブ６１は各吐出圧をライン圧に調
整し、シフトバルブ６２はライン圧を切り換える。
【０００４】６３はシフトバルブ６２を駆動制御するソ
レノイドバルブであり、ソレノイドバルブ６３がオフの
とき、シフトバルブ６２が作動し、ライン圧が湿式多板
クラッチ機構６４に供給され、４ＷＤのポジションにな
る。一方、ソレノイドバルブ６３がオンのとき、シフト
バルブ６２は非作動となり、ライン圧は湿式多板クラッ
チ機構６４に供給されず、２ＷＤのポジションになる。
湿式多板クラッチ機構６４がオンとなる油圧を確保する
ために、レギュレターバルブ６１の圧力設定は、湿式多
板クラッチ機構６４のオン圧力に合わせて行っていた。
なお、６５はオリフィス、６６はリリーフバルブであ
る。
レノイドバルブであり、ソレノイドバルブ６３がオフの
とき、シフトバルブ６２が作動し、ライン圧が湿式多板
クラッチ機構６４に供給され、４ＷＤのポジションにな
る。一方、ソレノイドバルブ６３がオンのとき、シフト
バルブ６２は非作動となり、ライン圧は湿式多板クラッ
チ機構６４に供給されず、２ＷＤのポジションになる。
湿式多板クラッチ機構６４がオンとなる油圧を確保する
ために、レギュレターバルブ６１の圧力設定は、湿式多
板クラッチ機構６４のオン圧力に合わせて行っていた。
なお、６５はオリフィス、６６はリリーフバルブであ
る。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の２ＷＤ−４ＷＤ切換装置にあっては、湿式多
板クラッチ機構がオフのときは、レギュレターバルブに
よって油圧をドレーンするが、油圧はレギュレータ設定
圧であるため、オイルポンプによるトルクロスが大きい
という問題点があった。ここで、トルクロスは、 トルクロス＝（ΔＰ・ＶＰ）／（２π・η） で与えられる。尚、ΔＰはライン圧、ＶＰは吐出圧、η
はポンプ効率である。
うな従来の２ＷＤ−４ＷＤ切換装置にあっては、湿式多
板クラッチ機構がオフのときは、レギュレターバルブに
よって油圧をドレーンするが、油圧はレギュレータ設定
圧であるため、オイルポンプによるトルクロスが大きい
という問題点があった。ここで、トルクロスは、 トルクロス＝（ΔＰ・ＶＰ）／（２π・η） で与えられる。尚、ΔＰはライン圧、ＶＰは吐出圧、η
はポンプ効率である。
【０００６】本発明は、このような従来の問題点に鑑み
てなされたものであって、オイルポンプのトルクロスを
低減することができる２ＷＤ−４ＷＤ切換装置を提供す
ることを目的としている。
てなされたものであって、オイルポンプのトルクロスを
低減することができる２ＷＤ−４ＷＤ切換装置を提供す
ることを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は、メインシャフトに設けた第１オイルポン
プと直流モータで駆動される別付けの第２オイルポンプ
を有し、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプの少
なくともいずれか一方を油圧源として湿式多板クラッチ
機構を駆動するトランスファ装置に於いて、第１，第２
オイルポンプの各吐出圧を調圧するレギュレターバルブ
と、レギュレターバルブで調圧したライン圧を切り換え
るシフトバルブと、シフトバルブを駆動制御するソレノ
イドバルブを備えた油圧回路に、２輪駆動時にはレギュ
レターバルブに連通するオリフィスを強制的にオープン
としてライン圧をゼロに設定する設定手段とを設けたも
のである。
に、本発明は、メインシャフトに設けた第１オイルポン
プと直流モータで駆動される別付けの第２オイルポンプ
を有し、第１オイルポンプまたは第２オイルポンプの少
なくともいずれか一方を油圧源として湿式多板クラッチ
機構を駆動するトランスファ装置に於いて、第１，第２
オイルポンプの各吐出圧を調圧するレギュレターバルブ
と、レギュレターバルブで調圧したライン圧を切り換え
るシフトバルブと、シフトバルブを駆動制御するソレノ
イドバルブを備えた油圧回路に、２輪駆動時にはレギュ
レターバルブに連通するオリフィスを強制的にオープン
としてライン圧をゼロに設定する設定手段とを設けたも
のである。
【０００８】このような本発明の２輪駆動−４輪駆動切
替装置によれば、２ＷＤの走行時には、設定手段によ
り、レギュレターバルブに連通するオリフィスを強制的
にオープンにして、レギュレターバルブを全開とし、ラ
イン圧をゼロに設定する。したがって、オイルポンプの
トルクロスを低減することができる。また４ＷＤの走行
時には、レギュレターバルブに連通するオリフィスをク
ローズにするので、レギュレターバルブはスプリング荷
重設定により油圧を調圧する。
替装置によれば、２ＷＤの走行時には、設定手段によ
り、レギュレターバルブに連通するオリフィスを強制的
にオープンにして、レギュレターバルブを全開とし、ラ
イン圧をゼロに設定する。したがって、オイルポンプの
トルクロスを低減することができる。また４ＷＤの走行
時には、レギュレターバルブに連通するオリフィスをク
ローズにするので、レギュレターバルブはスプリング荷
重設定により油圧を調圧する。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。図１および図２は本発明の一実施形
態を示す図である。まず、トランスファ装置を説明する
と、図１において、１〜３はケーシングであり、これら
のケーシング１〜３に、エンジンからの駆動力が伝達さ
れるメインドライブシャフト４と、プロペラシャフト側
へ延びるメインシャフト５とがそれぞれベアリングによ
って回転可能に支持されている。
基づいて説明する。図１および図２は本発明の一実施形
態を示す図である。まず、トランスファ装置を説明する
と、図１において、１〜３はケーシングであり、これら
のケーシング１〜３に、エンジンからの駆動力が伝達さ
れるメインドライブシャフト４と、プロペラシャフト側
へ延びるメインシャフト５とがそれぞれベアリングによ
って回転可能に支持されている。
【００１０】メインドライブシャフト４には、カウンタ
ギア６と噛合するメインドライブギア７が一体に形成さ
れ、カウンタギア６は更に、ニードルベアリングを介し
てメインシャフト５に相対回転自在に装着された低速ギ
ア８とも噛合し、メインドライブシャフト４の回転力が
メインドライブギア７とカウンタギアを６を介して低速
ギア８に伝達される。９はメインシャフト５にスプライ
ンで嵌合されたハブであって、カップリングスリーブ１
０が摺動自在に噛合している。
ギア６と噛合するメインドライブギア７が一体に形成さ
れ、カウンタギア６は更に、ニードルベアリングを介し
てメインシャフト５に相対回転自在に装着された低速ギ
ア８とも噛合し、メインドライブシャフト４の回転力が
メインドライブギア７とカウンタギアを６を介して低速
ギア８に伝達される。９はメインシャフト５にスプライ
ンで嵌合されたハブであって、カップリングスリーブ１
０が摺動自在に噛合している。
【００１１】図示するようにカップリングスリーブ１０
がニュートラルの位置にある場合には、メインシャフト
５はメインドライブシャフト４の回転力が伝達されない
ために回転しない。一方、カップリングスリーブ１０を
移動してメインドライブギア７のクラッチギア７ａに噛
合させると、メインドライブギア７の回転力がカップリ
ングスリーブ１０及びハブ９を介してメインシャフト５
に伝達され、メインシャフト５は高速に回転する。
がニュートラルの位置にある場合には、メインシャフト
５はメインドライブシャフト４の回転力が伝達されない
ために回転しない。一方、カップリングスリーブ１０を
移動してメインドライブギア７のクラッチギア７ａに噛
合させると、メインドライブギア７の回転力がカップリ
ングスリーブ１０及びハブ９を介してメインシャフト５
に伝達され、メインシャフト５は高速に回転する。
【００１２】他方、カップリングスリーブ１０を移動し
て低速ギア８のクラッチギア８ａに噛合させると、メイ
ンドライブギア７の回転力は、カウンタギア６、低速ギ
ア８、カップリングスリーブ１０及びハブ９を介してメ
インシャフト５に伝達されると共に、カウンタギア６で
設定される減速比でもってメインシャフト５が低速に回
転される。
て低速ギア８のクラッチギア８ａに噛合させると、メイ
ンドライブギア７の回転力は、カウンタギア６、低速ギ
ア８、カップリングスリーブ１０及びハブ９を介してメ
インシャフト５に伝達されると共に、カウンタギア６で
設定される減速比でもってメインシャフト５が低速に回
転される。
【００１３】１１は２駆−４駆切換およびトルク可変制
御を行うための湿式多板クラッチ機構である。湿式多板
クラッチ機構１１は、メインシャフト５にスプライン結
合されたドラム１２と、ドラム１２の内周にスプライン
結合されたプレート１３と、ドライブスプロケット１４
に一体形成されたハブ１５と、ハブ１５にスプライン結
合されたプレート１６と、これらのプレート１３，１６
を押圧するピストン１７より構成されている。
御を行うための湿式多板クラッチ機構である。湿式多板
クラッチ機構１１は、メインシャフト５にスプライン結
合されたドラム１２と、ドラム１２の内周にスプライン
結合されたプレート１３と、ドライブスプロケット１４
に一体形成されたハブ１５と、ハブ１５にスプライン結
合されたプレート１６と、これらのプレート１３，１６
を押圧するピストン１７より構成されている。
【００１４】ドライブスプロケット１４とドリブンスプ
ロケット１８との間にはチェーン１９が架設され、ドリ
ブンスプロケット１８はフロントドライブシャフト２０
に一体形成されている。フロントドライブシャフト２０
はベアリング２１，２２を介してケーシング１，２に回
転自在に支持されている。２３はメインシャフト５上に
設けられた第１オイルポンプであり、第１オイルポンプ
２３はメインシャフト５により駆動される。第１オイル
ポンプ２３はピストン液室２４にピストン作動圧を供給
するとともにオイル通路２５に潤滑用のオイルを供給す
る。ケーシング２には第２オイルポンプ２６が別付けさ
れており、第２オイルポンプ２６は直流モータ２７によ
り駆動される。
ロケット１８との間にはチェーン１９が架設され、ドリ
ブンスプロケット１８はフロントドライブシャフト２０
に一体形成されている。フロントドライブシャフト２０
はベアリング２１，２２を介してケーシング１，２に回
転自在に支持されている。２３はメインシャフト５上に
設けられた第１オイルポンプであり、第１オイルポンプ
２３はメインシャフト５により駆動される。第１オイル
ポンプ２３はピストン液室２４にピストン作動圧を供給
するとともにオイル通路２５に潤滑用のオイルを供給す
る。ケーシング２には第２オイルポンプ２６が別付けさ
れており、第２オイルポンプ２６は直流モータ２７によ
り駆動される。
【００１５】第１オイルポンプ２３および第２オイルポ
ンプ２６の各吐出圧は、図２の油圧回路に示すように、
油路２８，２９からワンウェイバルブ３０，３１を介し
てレギュレターバルブ３２およびシフトバルブ３３に供
給される。レギュレターバルブ３２は各吐出圧をライン
圧に調整し、シフトバルブ３３はライン圧を切り換え
る。
ンプ２６の各吐出圧は、図２の油圧回路に示すように、
油路２８，２９からワンウェイバルブ３０，３１を介し
てレギュレターバルブ３２およびシフトバルブ３３に供
給される。レギュレターバルブ３２は各吐出圧をライン
圧に調整し、シフトバルブ３３はライン圧を切り換え
る。
【００１６】３４は図示しないコントロールユニットに
より制御されるソレノイドバルブであり、ソレノイドバ
ルブ３４はオフのとき、シフトバルブ３３を作動させ
て、ライン圧を湿式多板クラッチ機構１１に送り、オン
のときシフトバルブ３３を非作動とし、ライン圧を湿式
多板クラッチ機構１１に送らないようにする。湿式多板
クラッチ機構１１はライン圧が供給されると、オンとな
り、これにより４ＷＤのポジションが得られ、ライン圧
が供給されないときは、オフとなり、これにより２ＷＤ
のポジションが得られる。
より制御されるソレノイドバルブであり、ソレノイドバ
ルブ３４はオフのとき、シフトバルブ３３を作動させ
て、ライン圧を湿式多板クラッチ機構１１に送り、オン
のときシフトバルブ３３を非作動とし、ライン圧を湿式
多板クラッチ機構１１に送らないようにする。湿式多板
クラッチ機構１１はライン圧が供給されると、オンとな
り、これにより４ＷＤのポジションが得られ、ライン圧
が供給されないときは、オフとなり、これにより２ＷＤ
のポジションが得られる。
【００１７】３５は設定手段としてのソレノイドバルブ
であり、ソレノイドバルブ３５はオンのとき、レギュレ
ターバルブ３２に連通するオリフィス４３をクローズに
する。したがって、このときはレギュレターバルブ３２
はスプリング荷重設定により調圧する。ソレノイドバル
ブ３５がオフのときは、レギュレターバルブ３２はスプ
リング３９に抗する力が加えられ、全開（オープン）と
なり、油圧はゼロとなる。尚、（Ｄ１／Ｄ２）＜１とす
る。３６はリリーフバルブ、４２はオリフィスである。
であり、ソレノイドバルブ３５はオンのとき、レギュレ
ターバルブ３２に連通するオリフィス４３をクローズに
する。したがって、このときはレギュレターバルブ３２
はスプリング荷重設定により調圧する。ソレノイドバル
ブ３５がオフのときは、レギュレターバルブ３２はスプ
リング３９に抗する力が加えられ、全開（オープン）と
なり、油圧はゼロとなる。尚、（Ｄ１／Ｄ２）＜１とす
る。３６はリリーフバルブ、４２はオリフィスである。
【００１８】次に、動作を説明する。４ＷＤの走行時に
は、ソレノイドバルブ３５をオンと、レギュレターバル
ブ３２に連通するオリフィス４３をクローズにする。し
たがって、レギュレターバルブ３２はスプリング荷重に
より調圧を行い、調圧されたライン圧がシフトバルブ３
３に供給される。このとき、ソレノイドバルブ３４はオ
フに制御され、シフトバルブ３３は作動して、油路３７
を閉じ、油路３８を開き、調圧されたライン圧が湿式多
板クラッチ機構１１に供給される。
は、ソレノイドバルブ３５をオンと、レギュレターバル
ブ３２に連通するオリフィス４３をクローズにする。し
たがって、レギュレターバルブ３２はスプリング荷重に
より調圧を行い、調圧されたライン圧がシフトバルブ３
３に供給される。このとき、ソレノイドバルブ３４はオ
フに制御され、シフトバルブ３３は作動して、油路３７
を閉じ、油路３８を開き、調圧されたライン圧が湿式多
板クラッチ機構１１に供給される。
【００１９】２ＷＤの走行時には、ソレノイドバルブ３
５をオフとし、レギュレターバルブ３２に連通するオリ
フィス４３をオープンにする。このため、レギュレター
バルブ３２は、スプリング３９に抗して図中下方に移動
し、油路４０を全開とする。このため、ライン圧は、ゼ
ロとなり、オイルポンプ２３，２６によるトルクロスを
低減することができる。このとき、ソレノイドバルブ３
４はオンに制御され、油圧をドレーンし、シフトバルブ
３３は油路３７を開き、油路３８を閉じ、ライン圧は湿
式多板クラッチ機構１１に供給されない。
５をオフとし、レギュレターバルブ３２に連通するオリ
フィス４３をオープンにする。このため、レギュレター
バルブ３２は、スプリング３９に抗して図中下方に移動
し、油路４０を全開とする。このため、ライン圧は、ゼ
ロとなり、オイルポンプ２３，２６によるトルクロスを
低減することができる。このとき、ソレノイドバルブ３
４はオンに制御され、油圧をドレーンし、シフトバルブ
３３は油路３７を開き、油路３８を閉じ、ライン圧は湿
式多板クラッチ機構１１に供給されない。
【００２０】次に、図３は本発明の他の実施形態を示
す。図３において、４１は設定手段としてのソレノイド
バルブであり、ソレノイドバルブ４１は４ＷＤのとき、
オフに制御され、オープンになるので、レギュレターバ
ルブ３２はスプリング荷重設定により調圧を行う。２Ｗ
Ｄのときは、ソレノイドバルブ４１はオンに制御され、
クローズとなるので、レギュレターバルブ３２を全開と
し、ライン圧をゼロとする。本実施形態においても、前
記実施形態と同様にオイルポンプ２３，２６のトルクロ
スを低減することができる。
す。図３において、４１は設定手段としてのソレノイド
バルブであり、ソレノイドバルブ４１は４ＷＤのとき、
オフに制御され、オープンになるので、レギュレターバ
ルブ３２はスプリング荷重設定により調圧を行う。２Ｗ
Ｄのときは、ソレノイドバルブ４１はオンに制御され、
クローズとなるので、レギュレターバルブ３２を全開と
し、ライン圧をゼロとする。本実施形態においても、前
記実施形態と同様にオイルポンプ２３，２６のトルクロ
スを低減することができる。
【００２１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明によれ
ば、メインシャフトに設けた第１オイルポンプと直流モ
ータで駆動される別付けの第２オイルポンプを有し、第
１オイルポンプまたは第２オイルポンプの少なくともい
ずれか一方を油圧源として湿式多板クラッチ機構を駆動
するトランスファ装置に於いて、第１，第２オイルポン
プの各吐出圧を調圧するレギュレターバルブと、レギュ
レターバルブで調圧したライン圧を切り換えるシフトバ
ルブと、シフトバルブを駆動制御するソレノイドバルブ
を備えた油圧回路に、２輪駆動時にはレギュレターバル
ブに連通するオリフィスを強制的にオープンとしてライ
ン圧をゼロに設定する設定手段とを設けたため、２ＷＤ
の走行時には、レギュレターバルブを全開として、ライ
ン圧をゼロとし、オイルポンプのトルクロスを低減する
ことができる。
ば、メインシャフトに設けた第１オイルポンプと直流モ
ータで駆動される別付けの第２オイルポンプを有し、第
１オイルポンプまたは第２オイルポンプの少なくともい
ずれか一方を油圧源として湿式多板クラッチ機構を駆動
するトランスファ装置に於いて、第１，第２オイルポン
プの各吐出圧を調圧するレギュレターバルブと、レギュ
レターバルブで調圧したライン圧を切り換えるシフトバ
ルブと、シフトバルブを駆動制御するソレノイドバルブ
を備えた油圧回路に、２輪駆動時にはレギュレターバル
ブに連通するオリフィスを強制的にオープンとしてライ
ン圧をゼロに設定する設定手段とを設けたため、２ＷＤ
の走行時には、レギュレターバルブを全開として、ライ
ン圧をゼロとし、オイルポンプのトルクロスを低減する
ことができる。
【図１】トランスファ装置を示す図
【図２】本発明の一実施形態を示す油圧回路図
【図３】本発明の他の実施形態を示す図
【図４】従来の油圧回路図
１〜３：ケーシング ４：メインドライブシャフト ５：メインシャフト ６：カウンタギア ７：メインドライブギア ７ａ：クラッチギア ８：低速ギア ８ａ：クラッチギア ９：ハブ １０：カップリングスリーブ １１：湿式多板クラッチ機構 １２：ドラム １３，１６：プレート １４：ドライブスプロケット １５：ハブ １７：ピストン １８：ドリブンスプロケット １９：チェーン ２０：フロントドライブシャフト ２１，２２：ベアリング ２３：第１オイルポンプ ２４：ピストン液室 ２５：オイル通路 ２６：第２オイルポンプ ２７：直流モータ ２８，２９：油路 ３０，３１：ワンウェイバルブ ３２：レギュレターバルブ ３３：シフトバルブ ３４：ソレノイドバルブ ３５，４１：ソレノイドバルブ（設定手段） ３６：リリーフバルブ ３７，３８，４０：油路 ３９：スプリング ４２，４３：オリフィス
Claims (1)
- 【請求項１】メインシャフトに設けた第１オイルポンプ
と直流モータで駆動される別付けの第２オイルポンプを
有し、前記第１オイルポンプまたは前記第２オイルポン
プの少なくともいずれか一方を油圧源として湿式多板ク
ラッチ機構を駆動するトランスファ装置に於いて、 前記第１，第２オイルポンプの各吐出圧を調圧するレギ
ュレターバルブと、 前記レギュレータバルフで調圧したライン圧を切り換え
るシフトバルブと、 前記シフトバルブを駆動制御するソレノイドバルブを備
えた油圧回路に、２輪駆動時には前記レギュレターバル
ブに連通するオリフィスを強制的にオープンとしてライ
ン圧をゼロに設定する設定手段と、を設けたことを特徴
とする２輪駆動−４輪駆動切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9250209A JP3025663B2 (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | ２輪駆動−４輪駆動切換装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9250209A JP3025663B2 (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | ２輪駆動−４輪駆動切換装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1178588A true JPH1178588A (ja) | 1999-03-23 |
| JP3025663B2 JP3025663B2 (ja) | 2000-03-27 |
Family
ID=17204453
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9250209A Expired - Lifetime JP3025663B2 (ja) | 1997-09-16 | 1997-09-16 | ２輪駆動−４輪駆動切換装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3025663B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011530452A (ja) * | 2008-08-14 | 2011-12-22 | ボルグワーナー トルクトランスファー システムズ エービー | 油圧アクチュエータ |
| JP2012052647A (ja) * | 2010-09-03 | 2012-03-15 | Gkn Driveline Japan Ltd | 油圧クラッチ |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9499964B2 (en) | 2012-02-22 | 2016-11-22 | Toto Ltd. | Flush water supply device, flush water tank assembly with flush water supply device, and flush toilet with flush water tank assembly |
-
1997
- 1997-09-16 JP JP9250209A patent/JP3025663B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US8820504B2 (en) | 2010-09-03 | 2014-09-02 | GKN Driveline Japan Ltd. | Hydraulic system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3025663B2 (ja) | 2000-03-27 |
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