JPH1178438A - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 二輪車用空気入りタイヤにおいて、旋回時の
接地性を向上し、安定した旋回力を得る。 【解決手段】 リムフランジ上端部１２Ａを通る基準線
ＢＬから第１曲面部１８Ａと第２曲面部１８Ｂとの交点
Ｓまでの寸法をＨS 、基準線ＢＬから第１曲面部１８Ａ
とトレッド踏面Ａとの交点Ｔｅまでの寸法をＨ0 、交点
Ｓでのサイドウォール１８のゴムゲージをＴs 、交点Ｓ
からタイヤ半径方向外側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲に
おける第１曲面部１８ＡでのゴムゲージをＴu 、交点Ｓ
からタイヤ半径方向内側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲に
おける第２曲面部１８ＢでのゴムゲージをＴd 、とした
ときに、０．４≦ＨS ／Ｈ0 ≦０．７、０．８≦Ｔu ／
Ｔs≦１．１及び０．８≦Ｔd ／Ｔs ≦１．１を満足す
るようにサイドウォール１８を構成すると横剛性を下げ
ずに縦ばね定数を低くすることができる。この結果、旋
回時の接地性が向上し、旋回力が向上する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は二輪車に装着される
二輪車用空気入りタイヤに係り、特に、旋回時の接地性
を向上し、安定した旋回力を確保して、旋回時の安全性
を向上した二輪車用空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、旋回力を向上する技術として、タ
イヤのサイド剛性を上げ、タイヤの横剛性を上げる手法
等がとられていたが、タイヤのサイド剛性を上げると、
二輪車用タイヤの場合、旋回時、図２に示すように、タ
イヤ１００のサイド１０２が曲げ変形し難くなるため、
ショルダー部の接地形状が悪化し、グリップ力が減少す
るため、効果相殺し、大幅な性能向上は発揮できないで
いた。

【０００３】旋回力を向上するためには、単純に剛性を
上げるだけでは接地性の悪化により、効果的な性能向上
にはつながらない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、旋回時の接地性を向上し、安定した旋回力を確保
して、旋回時の安全性を向上した二輪車用空気入りタイ
ヤを提供することが目的である。

【０００５】

【課題を解決するための手段】図１に示すように、二輪
車用空気入りタイヤのサイドウォールの外壁面は、トレ
ッド側に位置しタイヤ外側に曲率中心を有する曲率半径
がＲ1 とされた第１曲面部と、第１曲面部のタイヤ半径
方向内側に位置しタイヤ内側に曲率中心を有する曲率半
径がＲ2 とされた第２曲面部と、を有している。

【０００６】発明者らが鋭意検討した結果、旋回時の接
地性を向上するには、図１に示すように、曲げ変形が発
生しているＡ部及びＢ部の曲げ剛性を下げることが最も
効果的であり、極力横剛性を下げずに接地性を向上し、
旋回力を上げるには下記の様に設定するのが良いとの結
論に達した。

【０００７】先ず、接地性を向上するためにＡ部及びＢ
部の曲げ剛性を低下させる手法としては、サイドウォー
ルの薄ゲージ化が最も効果的であり、サイドウォールの
ゲージ分布の最適化に注目した。

【０００８】また、接地性の代替メジャーとして、縦ば
ね定数を考えた場合（タイヤの縦ばね定数が低い方が接
地性は良い。）、縦ばね定数に対するサイドウォール各
部の感度解析を行った結果、Ａ部及びＢ部は感度が高い
が、Ａ部とＢ部と間に交点Ｓ（第１曲面部と第２曲面部
との交点）付近は感度が低いことが判明した。

【０００９】以上より、極力タイヤの横剛性を下げずに
接地性を向上する（縦ばね定数を低くする）ためには、
交点Ｓのゲージを下げずに、Ａ部及びＢ部のゲージを下
げるのが好ましく、リムに装着した時のリムフランジ上
端部を通りタイヤ回転軸と平行とされた基準線から第１
曲面部と第２曲面部との交点Ｓまたは第１曲面部の延長
線と第２曲面部の延長線との交点Ｓ’までのタイヤ半径
方向に沿って計測した寸法をＨs 、基準線から第１曲面
部とトレッド踏面との交点Ｔe までのタイヤ半径方向に
沿って計測した寸法をＨ0 としたときに、０．４≦Ｈs
／Ｈ0 ≦０．７となるように交点Ｓ又は交点Ｓ’を配置
し、Ａ部及びＢ部のゲージを薄くするのが良いとの結論
を得た。

【００１０】さらに、交点Ｓでのサイドウォールのゴム
ゲージをｔs 、交点Ｓからタイヤ半径方向外側へ０．１
〜０．２Ｈ0 の範囲における第１曲面部でのゴムゲージ
をｔu 、交点Ｓからタイヤ半径方向内側へ０．１〜０．
２Ｈ0 の範囲における第２曲面部でのゴムゲージをｔd
、としたときに０．８≦ｔu ／ｔs ≦１．１、０．８
≦ｔd ／ｔs ≦１．１とするのが良いとの結論を得た。

【００１１】請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ
は、上記事実に鑑みて成されたものであって、タイヤ回
転軸に沿った断面形状において、サイドウォールの外壁
面は、トレッド側に位置しタイヤ外側に曲率中心を有す
る曲率半径がＲ1 とされた第１曲面部と、前記第１曲面
部のタイヤ半径方向内側に位置しタイヤ内側に曲率中心
を有する曲率半径がＲ2 とされた第２曲面部と、を有
し、リムに装着した時のリムフランジ上端部を通りタイ
ヤ回転軸と平行とされた基準線から前記第１曲面部と前
記第２曲面部との交点Ｓまたは前記第１曲面部の延長線
と前記第２曲面部の延長線との交点Ｓ’までのタイヤ半
径方向に沿って計測した寸法をＨs 、前記基準線から前
記第１曲面部とトレッド踏面との交点Ｔe までのタイヤ
半径方向に沿って計測した寸法をＨ0 、交点Ｓでの前記
サイドウォールのゴムゲージをｔs、交点Ｓからタイヤ
半径方向外側へ０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第１
曲面部でのゴムゲージをｔu 、交点Ｓからタイヤ半径方
向内側へ０．１〜０．２Ｈ0の範囲における第２曲面部
でのゴムゲージをｔd 、としたときに下式（１）乃至
（３）を満足することを特徴としている。

【００１２】 ０．４≦Ｈs ／Ｈ0 ≦０．７・・・・（１） ０．８≦ｔu ／ｔs ≦１．１・・・・（２） ０．８≦ｔd ／ｔs ≦１．１・・・・（３） 次に、請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤの作用
を説明する。

【００１３】請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ
では、リムに装着した時のリムフランジ上端部を通りタ
イヤ回転軸と平行とされた基準線から第１曲面部と第２
曲面部との交点Ｓまたは第１曲面部の延長線と第２曲面
部の延長線との交点Ｓ’までのタイヤ半径方向に沿って
計測した寸法をＨs 、基準線から第１曲面部とトレッド
踏面との交点Ｔe までのタイヤ半径方向に沿って計測し
た寸法をＨ0 、交点Ｓでのサイドウォールのゴムゲージ
をｔs 、交点Ｓからタイヤ半径方向外側へ０．１〜０．
２Ｈ0 の範囲における第１曲面部でのゴムゲージをｔu
、交点Ｓからタイヤ半径方向内側へ０．１〜０．２Ｈ0
の範囲における第２曲面部でのゴムゲージをｔd 、と
したときに、０．４≦Ｈs ／Ｈ0 ≦０．７、０．８≦ｔ
u ／ｔs ≦１．１及び０．８≦ｔd ／ｔs ≦１．１を満
足するようにサイドウォールを構成したので、横剛性を
下げずに縦ばね定数を低くすることができる。この結
果、旋回時の接地性が向上し、旋回力が向上する。

【００１４】ここで、Ｈs ／Ｈ0 が０．４未満になる
と、タイヤの横剛性が下がり、サイドウォールの曲げ剛
性が下がり過ぎるし、０．７を越えてもタイヤの横剛性
は下がるし、サイドウォールの曲げ剛性も下がり過ぎ
る。

【００１５】ｔu ／ｔs 及びｔd ／ｔs の値がそれぞれ
０．８未満になると、横剛性の低下の影響が顕著にあら
れ、効果が相殺される。

【００１６】ｔu ／ｔs 及びｔd ／ｔs の値がそれぞれ
１．１を超える部分が存在するような形状に設定する
と、効果的な接地性向上効果が発揮されない。

【００１７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の二輪車用空気入りタイヤにおいて、２mm≦ｔs ＜５mm
としたことを特徴としている。

【００１８】次に、請求項２に記載の二輪車用空気入り
タイヤの作用を説明する。ｔs が２mm未満になると、サ
イドウォールにサイドクラック等が発生し易くなり、耐
久性が悪化する。

【００１９】一方、ｔs が５mm以上にすると、サイドウ
ォール全体の剛性が高くなり過ぎ、サイドウォールの形
状を規定したことの効果が薄れ、効果的に機能しなくな
る。したがって、２mm≦ｔs ＜５mmとする。

【００２０】

【発明の実施の形態】本発明の二輪車用空気入りタイヤ
の一実施形態を図１にしたがって説明する。

【００２１】図１には、リム１２に装着された本実施形
態の二輪車用空気入りタイヤ１０のタイヤ回転軸に沿っ
た断面形状の片側が示されている。

【００２２】この二輪車用空気入りタイヤ１０は、いわ
ゆるラジアルタイヤであり、タイヤ赤道面ＣＬに対して
実質的に９０°の角度で配列したコードがゴムコーティ
ングされた第１カーカスプライ１４Ａ及び第２カーカス
プライ１４Ｂの２枚のカーカスプライから構成されたカ
ーカス１４を備えている。

【００２３】第１カーカスプライ１４Ａ及び第２カーカ
スプライ１４Ｂは、トレッド１６及びサイドウォール１
８を補強し、その両端部が、ビード部２０に埋設された
ビードコア２２の周りにタイヤ内側から外側に向かって
巻き上げられている。

【００２４】カーカス１４のタイヤ半径方向外側には、
トレッド１６との間に、平行に並べられたコードがゴム
コーティングされた第１ベルト層２４Ａ及び第２ベルト
層２４Ｂからなるベルト２４が配置されている。

【００２５】サイドウォール１８の外壁面は、トレッド
１６側に位置する第１曲面部１８Ａと、この第１曲面部
１８Ａのタイヤ半径方向内側に位置する第２曲面部１８
Ｂとを有している。

【００２６】第１曲面部１８Ａは、タイヤ外側に曲率中
心を有し、その曲率半径がＲ1 とされている。

【００２７】一方、第２曲面部１８Ｂは、タイヤ内側に
曲率中心を有し、その曲率半径がＲ2 とされている。

【００２８】リム１２のリムフランジ上端部１２Ａを通
るタイヤ回転軸と平行とされた基準線ＢＬから第１曲面
部１８Ａと第２曲面部１８Ｂとの交点Ｓまでのタイヤ半
径方向に沿って計測した寸法をＨs 、同じく、基準線Ｂ
Ｌから第１曲面部１８Ａとトレッド踏面１６Ａとの交点
（トレッド端）Ｔe までのタイヤ半径方向に沿って計測
した寸法をＨ0 としたときに、０．４≦Ｈs ／Ｈ0 ≦
０．７である。

【００２９】サイドウォール１８のゴムゲージ（カーカ
ス１４のタイヤ外側部分のゴムゲージ）は、交点Ｓでの
ゴムゲージをｔs 、交点Ｓからタイヤ半径方向外側へ
０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第１曲面部１８Ａで
のゴムゲージをｔu 、交点Ｓからタイヤ半径方向内側へ
０．１〜０．２Ｈ0 の範囲における第２曲面部１８Ｂで
のゴムゲージをｔd としたときに、０．８≦ｔu ／ｔs
≦１．１、０．８≦ｔd／ｔs ≦１．１に設定される。

【００３０】なお、第１カーカスプライ１４Ａの折返端
１４ＡＥ及び第２カーカスプライ１４Ｂの折返端１４Ｂ
Ｅは、上記ゴムゲージｔd の測定部位よりもビードコア
２２側に位置している。

【００３１】また、交点Ｓでのゴムゲージｔs は、２mm
≦ｔs ＜５mmとすることが好ましい。

【００３２】さらに、Ｒ1 ／Ｒ2 ＝０．２〜０．４５が
好適範囲である。Ｒ1 ／Ｒ2 が０．２未満になると、サ
イドウォール１８の曲げ剛性が低下し過ぎる。Ｒ1 ／Ｒ
2 が０．４５を越えると、サイドウォール１８の曲げ剛
性の下げ効果が小さ過ぎる。

【００３３】本実施形態の空気入りタイヤ１０は、上記
のようにサイドウォール１８の形状及びゴムゲージを設
定したので、横剛性を下げずに縦ばね定数を低くするこ
とができ、これにより旋回時の接地性が向上し、旋回力
が向上する。

【００３４】なお、本実施形態では、サイドウォール１
８の外表面にて、曲率中心をタイヤ外側に有すると第１
曲面部１８Ａと曲率中心をタイヤ内側に有する第２曲面
部１８Ｂとを有し、両曲面部同士が直接的に連続してい
たが、本発明はこれに限らず、第１曲面部１８Ａと第２
曲面部１８Ｂとの間に、他の曲面や平面が存在すること
もあり得る。この場合、第１曲面部１８Ａの延長線と第
２曲面部１８Ｂの延長線との交点Ｓ’が本実施形態の交
点Ｓの代わりとなる。（試験例）本発明の効果を確かめ
るために、従来例のタイヤ３種、実施例のタイヤ３種及
び比較例のタイヤ１種を用意し、縦ばね定数、横剛性を
測定すると共に、旋回性試験及び耐久性試験を行った。

【００３５】各タイヤの諸元は以下の表１に示す通りで
ある。実施例のタイヤ１、比較例のタイヤ１及び従来例
のタイヤ１は、セミラジアル構造のタイヤ（共にタイヤ
サイズ：１１０／８０−１７）である。

【００３６】実施例のタイヤ２及び比較例のタイヤ２
は、ラジアル構造のタイヤ（共にタイヤサイズ：１２０
／７０ＺＲ１７）である。

【００３７】実施例のタイヤ３及び比較例のタイヤ３
は、ラジアル構造のタイヤ（共にタイヤサイズ：１８０
／５５ＺＲ１７）である。

【００３８】なお、実施例のタイヤ２及び従来例のタイ
ヤ２のベルトは、各々のコード方向がタイヤ赤道面に対
して傾斜しかつ互いのコード方向が交差する２枚のベル
ト層からなる（所謂クロスベルト）。

【００３９】一方、実施例のタイヤ３及び従来例のタイ
ヤ３のベルトは、コードをタイヤ赤道面対して実質的に
平行に螺旋巻回したベルト層を有する（所謂モノスパイ
ラルベルト）。

【００４０】なお、従来例のタイヤ１〜３は、サイドウ
ォール外表面の曲率半径が連続して変化しており、ゴム
ゲージｔs ，ｔu ，ｔd は各々実施例のタイヤと同一部
位で測定した値を記載している。

【００４１】次に測定方法及び試験方法を説明する。 縦ばね定数：リム組みしたタイヤに内圧２．８kg/cm²を
充填し、キャンバー角３０°を付与し、１１０kgf の荷
重負荷下での縦たわみを測定した。結果は、従来例のタ
イヤを１００とする指数で表しており、数値が大きいほ
ど縦ばね定数が大きいことを表す。

【００４２】横剛性：リム組みしたタイヤに内圧２．８
kg/cm²を充填し、キャンバー角３０°を付与し、１１０
kgf の荷重負荷下で５mm横移動させたときの横方向の力
を測定した。結果は、従来例のタイヤを１００とする指
数で表しており、数値が大きいほど横剛性大きいことを
表す。

【００４３】旋回性試験：試験タイヤを実車に装着しテ
ストコースを走行させた。結果は、テストドライバーに
よるフィーリング評価であり、従来例のタイヤを１００
とする指数で表している。なお、数値が大きいほど旋回
性が良いことを表す。

【００４４】耐久性：試験タイヤを実車に装着し、一般
道１万km走行後にサイドウォールのサイドクラック発生
の有無を測定した。結果は、従来例のタイヤを１００と
する指数で表しており、数値が大きいほどサイドクラッ
クの発生が少なく、耐久性が良いことを表す。

【００４５】

【表１】

【００４６】試験の結果、実施例のタイヤ１は、従来例
のタイヤ１及び比較例のタイヤ１に比較して旋回性が向
上しており、実施例のタイヤ２は従来例のタイヤ２に比
較して旋回性が向上しており、実施例のタイヤ３は従来
例のタイヤ３に比較して旋回性が向上している。

【００４７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
二輪車用空気入りタイヤは上記の構成としたので、横剛
性を下げずに縦ばね定数を低くすることにより二輪車の
旋回時の接地性を向上させ、旋回力を向上させることが
できる、という優れた効果を有する。これにより、旋回
時の安全性が向上する。

【００４８】また、請求項２に記載の二輪車用空気入り
タイヤは上記の構成としたので、サイドクラックの発生
を抑え、耐久性を向上することができる、という優れた
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態に係る二輪車用空気入りタ
イヤの断面図である。

【図２】旋回時のタイヤの断面図である。

【符号の説明】

１０ 二輪車用空気入りタイヤ １２ リム １２Ａ リムフランジ上端部 １８ サイドウォール １８Ａ 第１曲面部 １８Ｂ 第２曲面部 Ｓ 交点 Ｔe 交点

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 タイヤ回転軸に沿った断面形状におい
   て、サイドウォールの外壁面は、トレッド側に位置しタ
   イヤ外側に曲率中心を有する曲率半径がＲ1 とされた第
   １曲面部と、前記第１曲面部のタイヤ半径方向内側に位
   置しタイヤ内側に曲率中心を有する曲率半径がＲ2 とさ
   れた第２曲面部と、を有し、 リムに装着した時のリムフランジ上端部を通りタイヤ回
   転軸と平行とされた基準線から前記第１曲面部と前記第
   ２曲面部との交点Ｓまたは前記第１曲面部の延長線と前
   記第２曲面部の延長線との交点Ｓ’までのタイヤ半径方
   向に沿って計測した寸法をＨs 、 前記基準線から前記第１曲面部とトレッド踏面との交点
   Ｔe までのタイヤ半径方向に沿って計測した寸法をＨ0
   、 交点Ｓでの前記サイドウォールのゴムゲージをｔs 、 交点Ｓからタイヤ半径方向外側へ０．１〜０．２Ｈ0 の
   範囲における第１曲面部でのゴムゲージをｔu 、 交点Ｓからタイヤ半径方向内側へ０．１〜０．２Ｈ0 の
   範囲における第２曲面部でのゴムゲージをｔd 、とした
   ときに下式（１）乃至（３）を満足することを特徴とす
   る二輪車用空気入りタイヤ。 ０．４≦Ｈs ／Ｈ0 ≦０．７・・・・（１） ０．８≦ｔu ／ｔs ≦１．１・・・・（２） ０．８≦ｔd ／ｔs ≦１．１・・・・（３）
2. 【請求項２】 ２mm≦ｔs ＜５mmとしたことを特徴とす
   る請求項１に記載の二輪車用空気入りタイヤ。