JPH1172040A - Overheat sensing method for outboard motor engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To sense occurrence of an overheat with no risk of misjudgement even immediately after the engine is started by solving the demerits and problems in the conventional overheat sensing method for an outboard motor engine. SOLUTION: An overheat sensing method for an outboard motor engine consists of such procedures that the cooling water is discharged from a water jacket when the engine is stopped and cooling water is supplied to the water jacket after the engine is started, wherein a temp. sensing means is installed in the water jacket so that the internal temp. change is sensed, and overheat of the engine is sensed on the basis of the obtained temp. change.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、船外機用エンジン
におけるオーバーヒートの検出方法の改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improved method for detecting overheating in an engine for an outboard motor.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来から、船外機用エンジンにおいて、
冷却系にトラブルが発生した時にエンジン保護の目的で
失火制御等のオーバーヒート警告制御を行うことは知ら
れている。上記した冷却系のトラブルの検出、即ち、オ
ーバーヒートの検出は、エンジンのウォータージャケッ
ト内の温度をバイメタルスイッチ等のオーバーヒートス
イッチで監視することで行われており、ウォータジャケ
ット内の温度が所定しきい値Ｔlim以上、例えば、冷却
水の沸点温度以上になると前記オーバーヒートスイッチ
がＯＮになりエンジンがオーバーヒート状態になってい
ると判断していた。2. Description of the Related Art Conventionally, in outboard motor engines,
It is known to perform overheat warning control such as misfire control for the purpose of protecting the engine when a trouble occurs in the cooling system. The above-described detection of a trouble in the cooling system, that is, detection of overheating is performed by monitoring the temperature in the water jacket of the engine with an overheat switch such as a bimetal switch. When the temperature becomes equal to or higher than Tlim, for example, equal to or higher than the boiling point temperature of the cooling water, the overheat switch is turned on and it is determined that the engine is in an overheat state.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、船外機のエン
ジンでは、冷却水として海水を使用している関係上、エ
ンジン停止時に冷却水を一度全てウォータジャケットか
ら排水するため、ウォータジャケット内が空になり、こ
の空になったウォータジャケットがエンジン停止時に１
３０゜程度の温度まで温度上昇している潤滑油の影響で
加熱され、かなり高温になるという問題がある。図１６
に、ウォータジャケット内の温度、潤滑油の温度、及び
エンジン回転数の経時的変化を示す。図面に示すよう
に、エンジン停止後、潤滑油の温度Ｔｏは徐々に下がっ
ていくが、この潤滑油は冷めるのに時間がかかること、
及び、エンジン停止後にウォータジャケット内から冷却
水が排水されてウォータジャケット内に冷却要素が全く
ない状態となることが原因で、ウォータジャケット内の
温度Ｔｗは冷却水が排水された後、一時的に上昇してい
き、一定期間、オーバーヒートの判断のしきい値Ｔlim
となる温度（図１６では８５゜Ｃ）を越える。そして、
ウォータジャケットは、潤滑油の温度Ｔｏの温度が下が
り、その温度影響が小さくなるに伴って、自然冷却され
るため、ウォータジャケット内の温度Ｔｗは、潤滑油の
温度Ｔｏの低下より遅れて徐々に低下し、通常の温度ま
で下がる。エンジン停止中は、オーバーヒート判断を行
わないので、上記したようにウォータジャケット内の温
度Ｔｗが前記しきい値Ｔlimより高くなっていても問題
はないが、図１６に示すようにウォータジャケット内の
温度Ｔｗが前記しきい値Ｔlim以下まで冷却される前に
エンジンを再始動してしまうと、エンジン始動直後に前
記オーバーヒートスイッチがＯＮとなりオーバーヒート
と誤判断してしまう。従来のオーバーヒート検出方法
は、上記したエンジン再始動時の誤判断を防止するため
に、エンジン始動後、所定の時間ｔｓ経過するまではオ
ーバーヒートの検出を行わないようにしていた。具体的
には、図１７のフローチャートに示すように、エンジン
始動直後から、オーバーヒートスイッチの状態を監視
し、オーバーヒートスイッチの出力がＯＮになると、即
ち、ウォータジャケット内の温度Ｔｗがしきい値Ｔlim
より高くなると、エンジンが始動直後か否かをエンジン
回転数が２０００ｒｐｍ以下か否かで判断し（ステップ
２）、エンジンが始動直後でない場合（以下、エンジン
通常運転状態という）には、２０秒間のマスキングの後
（ステップ３）、再度オーバーヒートスイッチがＯＮか
否かを判断し（ステップ４）、ここでオーバーヒートス
イッチがＯＮであれば、温度が低下していない判断して
オーバーヒート信号を出力し、また、ステップ４の判断
でオーバーヒートスイッチがＯＦＦにであれば、温度が
低下していると判断して、再び、オーバーヒートスイッ
チの監視状態（ステップ１）に戻り、一方、ステップ２
の判断において、エンジンが始動直後と判断した場合に
は、所定の時間ｔｓ（ここでは９０秒）だけマスキング
した後（ステップ５）、再びオーバーヒートスイッチが
ＯＮか否かを判断し（ステップ４）、温度低下があるか
無いかを確認していた。このように、エンジン始動後、
冷却水がウォータジャケット内に吸い上げられる時間を
考慮して、エンジン始動直後のマスキング時間ｔｓをエ
ンジン通常運転時のマスキング時間に比べて充分に長く
採ることにより、エンジン始動直後にオーバーヒートの
誤判断が生じることは防止される。しかし、このように
エンジン始動直後のマスキング時間ｔｓを長くすると、
上記した誤判断は防止されるが、もし、本当に冷却系に
トラブルが生じていた場合にはオーバーヒートの検出が
遅れることになりエンジンに負担がかかるという問題が
ある。本発明は、上記した従来の船外機におけるエンジ
ンのオーバーヒート検出方法の欠点及び問題点を解決
し、エンジン始動直後から誤判断することなくオーバー
ヒートの検出を行うことができる船外機用エンジンにお
けるオーバーヒート検出方法を提供することを目的とし
ている。However, in the case of an outboard motor engine, since the seawater is used as the cooling water, all the cooling water is drained from the water jacket once when the engine is stopped. And the empty water jacket becomes 1 when the engine is stopped.
The lubricating oil, which has been heated up to a temperature of about 30 °, is heated by the influence of the lubricating oil and has a problem that the temperature is considerably high. FIG.
Fig. 3 shows the changes over time in the temperature inside the water jacket, the temperature of the lubricating oil, and the engine speed. As shown in the drawing, after the engine is stopped, the temperature To of the lubricating oil gradually decreases, but it takes time for the lubricating oil to cool down.
Further, the cooling water is drained from the water jacket after the engine is stopped, and there is no cooling element in the water jacket. Therefore, the temperature Tw in the water jacket is temporarily reduced after the cooling water is drained. Ascending, for a certain period of time, threshold Tlim for judgment of overheating
(85 ° C. in FIG. 16). And
Since the temperature of the lubricating oil temperature To decreases as the temperature of the lubricating oil decreases and the temperature effect of the lubricating oil decreases, the temperature Tw in the water jacket gradually decreases later than the decrease in the lubricating oil temperature To. Drops and drops to normal temperature. While the engine is stopped, the overheat determination is not performed. Therefore, there is no problem even if the temperature Tw in the water jacket is higher than the threshold value Tlim as described above. However, as shown in FIG. If the engine is restarted before Tw is cooled down to the threshold value Tlim or less, the overheat switch is turned on immediately after the engine is started, and it is erroneously determined that overheating has occurred. In the conventional overheat detection method, in order to prevent the above-described erroneous determination at the time of restarting the engine, overheat is not detected until a predetermined time ts has elapsed after the engine is started. Specifically, as shown in the flowchart of FIG. 17, immediately after the engine is started, the state of the overheat switch is monitored, and when the output of the overheat switch is turned on, that is, when the temperature Tw in the water jacket becomes equal to the threshold Tlim
If it becomes higher, it is determined whether or not the engine has just started, based on whether or not the engine speed is less than or equal to 2000 rpm (step 2). After the masking (step 3), it is determined again whether or not the overheat switch is ON (step 4). If the overheat switch is ON, it is determined that the temperature has not decreased, and an overheat signal is output. If the overheat switch is turned off in the determination in step 4, it is determined that the temperature has dropped, and the process returns to the overheat switch monitoring state (step 1).
If it is determined that the engine has just started, after masking for a predetermined time ts (here, 90 seconds) (step 5), it is determined again whether or not the overheat switch is ON (step 4). It was checked whether there was a temperature drop. Thus, after starting the engine,
By taking the masking time ts immediately after the start of the engine sufficiently longer than the masking time during normal operation of the engine in consideration of the time when the cooling water is sucked into the water jacket, erroneous determination of overheating occurs immediately after the start of the engine. That is prevented. However, if the masking time ts immediately after starting the engine is increased,
Although the above-described erroneous determination is prevented, if a trouble actually occurs in the cooling system, there is a problem that detection of overheating is delayed and a load is imposed on the engine. The present invention solves the drawbacks and problems of the above-described conventional method for detecting overheating of an engine in an outboard motor, and detects overheating in an outboard engine that can detect overheating immediately after engine start without erroneous determination. It aims to provide a detection method.

【０００４】[0004]

【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、本発明に係る船外機用エンジンにおけるオーバ
ーヒート検出方法によれば、エンジン停止時にウォータ
ジャケット内の冷却水を排水し、エンジン始動後にウォ
ータジャケット内に冷却水を供給する船外機用エンジン
におけるオーバーヒート検出方法であって、前記ウォー
タジャケット内に温度検知手段を設け、該温度検知手段
でウォータジャケット内の温度変化を検出し、温度変化
に基づいてエンジンのオーバーヒートを検出することを
特徴とするものである。According to the present invention, there is provided a method for detecting overheating in an outboard engine according to the present invention, wherein when the engine is stopped, cooling water in a water jacket is drained to start the engine. An overheat detection method for an outboard motor engine that supplies cooling water into a water jacket later, wherein a temperature detection unit is provided in the water jacket, and a temperature change in the water jacket is detected by the temperature detection unit. The overheat of the engine is detected based on the change.

【０００５】[0005]

【発明の実施の形態】以下、添付図面に示した一実施例
を参照しながら本発明に係る船外機用エンジンにおける
オーバーヒート検出方法の実施の形態について説明して
いく。図１は本発明に係る船外機用エンジンにおけるオ
ーバーヒート検出方法を適用したエンジンを搭載する船
外機付き船舶の概略斜視図であり、また、図２は前記オ
ーバーヒート検出方法を実行すると共に、オーバーヒー
ト時にオーバーヒート警告制御を行う制御装置を含む船
外機側の配線構造と船体側の配線構造との関係を示す概
略図である。図面に示すように船外機１は、オープンデ
ッキ型の船体２の船尾に搭載され、船体２の前部には操
舵ハンドル３、シート４、スロットル兼シフトレバー
５、メインスイッチ６、ストップスイッチ７、メータパ
ネル８、燃料タンク９、及びバッテリ１０が配置されて
いる。船外機１には、エンジン１１、交流発電機（図示
せず）及びエンジン１１の点火時期を制御する点火制御
装置３０が設けられている。また、船外機１には、図示
していないが、上記したものの他に推進プロペラ、エン
ジン１１の駆動力をプロペラに伝達する動力伝達系、オ
イルポンプ、及び冷却水供給ポンプ等も設けられてい
る。前記エンジン１１は、各気筒の位相が１８０゜ずれ
た直列４気筒の４サイクルエンジンから成り、船外機１
の上部にクランク軸を縦置きに搭載され、その駆動力で
船外機１の下方に設けられた推進プロペラを回転駆動さ
せて推進力を得るように構成されている。このエンジン
１１は、周知の通りクランク軸の回転から見て第１気筒
と第４気筒、及び第２気筒と第３気筒が同じ位相で作動
する。前記エンジン１１のクランク軸（図示せず）には
二つのパルサコイル１２，１３が１８０度間隔で設けら
れ、一方の（第１）パルサコイル１２で第１気筒及び第
４気筒の点火タイミングを検出し、他方の（第２）パル
サコイル１３で第２気筒及び第３気筒の点火タイミング
を検出するよう構成されている。また、エンジン１１
は、そのウォータジャケット（図示せず）の吸込口近傍
にウォータジャケット内の温度を監視するサーモセンサ
１４が、さらに、その潤滑油供給通路（図示せず）のオ
イルポンプ（図示せず）の下流側に潤滑油供給通路中の
油圧を監視する油圧スイッチ１５が各々設けられてお
り、これらパルサコイル１２，１３及び各スイッチ１
４，１５からの信号に基づいて点火制御装置３０で点火
時期制御が行われる。尚、前記点火制御装置３０は、好
ましくはスロットル開度やスロットル変化率に関する情
報やシフトレバーのシフト状態に関する情報を入力し、
これらの情報に基づいてエンジンの運転状態に合わせた
点火遅角・点火進角制御やシフト状態に合わせた点火制
御が行われ得るが、ここではそれらの方法の詳細な説明
は省略する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, an embodiment of a method for detecting overheating in an outboard engine according to the present invention will be described with reference to an embodiment shown in the accompanying drawings. FIG. 1 is a schematic perspective view of an outboard motor-equipped marine vessel equipped with an engine to which the method for detecting overheat in an outboard engine according to the present invention is applied, and FIG. It is a schematic diagram showing the relation between the wiring structure on the outboard motor side including the control device that sometimes performs the overheat warning control and the wiring structure on the hull side. As shown in the drawing, the outboard motor 1 is mounted on the stern of an open deck type hull 2, and a steering handle 3, a seat 4, a throttle and shift lever 5, a main switch 6, a stop switch 7 are provided at the front of the hull 2. , A meter panel 8, a fuel tank 9, and a battery 10 are arranged. The outboard motor 1 is provided with an engine 11, an AC generator (not shown), and an ignition control device 30 for controlling the ignition timing of the engine 11. Although not shown, the outboard motor 1 is also provided with a propulsion propeller, a power transmission system for transmitting the driving force of the engine 11 to the propeller, an oil pump, a cooling water supply pump, and the like, in addition to those described above. I have. The engine 11 is composed of an in-line four-cylinder four-cycle engine in which the phase of each cylinder is shifted by 180 °.
A crankshaft is vertically mounted on the upper part of the motor, and the driving force rotates a propulsion propeller provided below the outboard motor 1 to obtain a propulsion force. In the engine 11, as is well known, the first and fourth cylinders and the second and third cylinders operate in the same phase when viewed from the rotation of the crankshaft. Two pulsar coils 12, 13 are provided at 180 ° intervals on a crankshaft (not shown) of the engine 11, and one (first) pulsar coil 12 detects the ignition timing of the first cylinder and the fourth cylinder, The other (second) pulser coil 13 is configured to detect the ignition timing of the second cylinder and the third cylinder. Also, the engine 11
A thermo sensor 14 for monitoring the temperature in the water jacket is provided near the suction port of the water jacket (not shown), and further, a lubricating oil supply passage (not shown) downstream of an oil pump (not shown). A hydraulic switch 15 for monitoring the hydraulic pressure in the lubricating oil supply passage is provided on each side, and these pulsar coils 12, 13 and each switch 1 are provided.
The ignition timing control is performed by the ignition control device 30 based on the signals from 4 and 15. The ignition control device 30 preferably inputs information on a throttle opening and a throttle change rate and information on a shift state of a shift lever,
Based on these pieces of information, ignition retarding / advancing angle control in accordance with the operating state of the engine and ignition control in accordance with the shift state can be performed, but detailed description of these methods is omitted here.

【０００６】（電源回路について）図２に示すように、
船体２側にあるバッテリ１０は、船外機１側にある交流
発電機の充電用コイル１６に整流定電圧装置１７（例え
ば、レクチファイヤ及びレギュレータ）を介して接続さ
れ、これらで充電回路を構成し、この充電回路で、船外
機１に設けられたエンジン１１の点火制御装置３０や船
体２に設けられたメータ等の電装品に電力供給を行うと
共に、バッテリ１０の充電を行うように構成されてい
る。尚、船体２側にあるバッテリ１０と船外機１側にあ
る充電用コイル１６とは適当なコネクタ１８及びメイン
ヒューズ１９を介して接続され、前記メインヒューズ１
９で、点火制御装置３０やメータ等を構成する回路がシ
ョートした時にバッテリ１０からこれらの回路に大電流
が流れないように回路保護が成されている。前記充電回
路の船外機１側には、点火制御装置３０に電力供給を行
う点火用電源回路２０と、船体２の電装品に電力供給を
行う船体用電源回路２１とが接続されており、点火用電
源回路２０は、点火制御装置３０に設けられた無接点ス
イッチ回路３１によりＯＮ／ＯＦＦされ、また、船体用
電源回路２１は船体２に設けられた有接点式のメインス
イッチ６によりＯＮ／ＯＦＦされる。前記船体用電源回
路２１の船外機１側の回路部分と船体２側の回路部分と
はコネクタ２２を介して接続され、また、その船外機１
側の回路部分には船体２側の電装品を保護するアクセサ
リヒューズ２３が設けられている。また、この船体用電
源回路２１におけるメインスイッチ７の下流側にはバッ
クアップ回路２１ａが接続されており、このバックアッ
プ回路２１ａは、コネクタ２４を介して再び船外機１側
に戻り点火制御装置３０におけるスイッチ回路３１より
下流側の接続され、例えば、点火用電源回路２０の断線
や前記スイッチ回路３１の故障が生じた場合でも、船体
用電源回路２１から点火制御装置３０の点火系に直流電
圧が供給できるように構成されている。尚、前記点火制
御装置３０は、その回路が、少なくとも整流定電圧装置
１７で制限されたライトコイル１６の最大電流値に耐え
得る強さの配線で構成されているため、点火制御装置３
０と充電用コイル１６との間を接続する点火用電源回路
２０には回路保護のヒューズは設けられていない。ま
た、図２に示すように、点火制御装置３０にはエンジン
停止回路２５が接続されており、船体２側に設けられた
ストップスイッチ７を操船者等が閉成するとこのエンジ
ン停止回路２５が導通して前記点火用電源回路２０及び
バックアップ回路２１ａから点火制御装置３０へ供給さ
れる電力を止めてエンジン１１を停止させるように構成
されている。(Power supply circuit) As shown in FIG.
The battery 10 on the side of the hull 2 is connected to a charging coil 16 of the AC generator on the side of the outboard motor 1 via a rectifying constant voltage device 17 (for example, a rectifier and a regulator), and these constitute a charging circuit. The charging circuit supplies power to electrical components such as an ignition control device 30 of the engine 11 provided in the outboard motor 1 and a meter provided in the hull 2 and charges the battery 10. Have been. The battery 10 on the hull 2 and the charging coil 16 on the outboard motor 1 are connected via an appropriate connector 18 and a main fuse 19, and the main fuse 1
At 9, a circuit protection is provided so that a large current does not flow from the battery 10 to these circuits when the circuits constituting the ignition control device 30 and the meter and the like are short-circuited. On the outboard motor 1 side of the charging circuit, an ignition power supply circuit 20 for supplying electric power to the ignition control device 30 and a hull power supply circuit 21 for supplying electric power to electric components of the hull 2 are connected. The ignition power supply circuit 20 is turned on / off by a contactless switch circuit 31 provided in the ignition control device 30, and the hull power supply circuit 21 is turned on / off by a contact type main switch 6 provided in the hull 2. It is turned off. A circuit portion on the outboard motor 1 side of the hull power supply circuit 21 and a circuit portion on the hull 2 side are connected via a connector 22.
An accessory fuse 23 for protecting electrical components on the hull 2 side is provided in a circuit portion on the side. Further, a backup circuit 21a is connected downstream of the main switch 7 in the hull power supply circuit 21. The backup circuit 21a returns to the outboard motor 1 again via the connector 24 and is connected to the ignition control device 30. DC voltage is supplied from the hull power supply circuit 21 to the ignition system of the ignition control device 30 even if a disconnection of the ignition power supply circuit 20 or a failure of the switch circuit 31 occurs. It is configured to be able to. The circuit of the ignition control device 30 is formed of a wire having a strength that can withstand at least the maximum current value of the light coil 16 limited by the rectification constant voltage device 17.
The ignition power supply circuit 20 connecting between 0 and the charging coil 16 is not provided with a circuit protection fuse. As shown in FIG. 2, an engine stop circuit 25 is connected to the ignition control device 30. When the stop switch 7 provided on the hull 2 is closed by an operator or the like, the engine stop circuit 25 becomes conductive. Then, the power supplied from the ignition power supply circuit 20 and the backup circuit 21a to the ignition control device 30 is stopped to stop the engine 11.

【０００７】（制御装置の構成について）前記点火制御
装置３０は、前記したスイッチ回路３１の他に、 ・各気筒の点火プラグＰ１〜Ｐ４の点火コイルＣ１及び
Ｃ２に磁束変化を生じさせ各点火プラグＰ１〜Ｐ４を着
火するＣＤＩ回路３２、 ・各気筒の点火時期を決定しＣＤＩ回路３２に対する点
火信号を出力するＣＰＵ４０、 ・充電回路からの直流電圧を約５Ｖの定電圧に変換しＣ
ＰＵ４０に供給する定電圧回路３４、 ・パルサコイル１２，１３や各スイッチ類１４，１５か
らの入力をデジタル信号に変換する入力回路３５〜３
８、 ・ＣＰＵ４０からの点火信号（以下、ソフト点火信号と
称する。）とパルサコイル１２，１３からの点火信号
（以下、ハード点火信号と称する。）の切換を行う点火
信号切換回路３９、 ・及びＣＰＵ４０の動作を監視し異常時にＣＰＵ４０に
リセット信号を出力するウォッチドック回路３３を備え
ている。尚、図中符号１５ａは、船体２に設けられた警
告ランプを示しており、この警告ランプ１５ａは、潤滑
油供給路中の油圧低下により油圧スイッチ１５が閉成し
た時に微弱電流が流れて点灯して油圧異常を操船者に警
告する。また、油圧スイッチ１５は、前記警告ランプ１
５ａを備えた回路と並列に少なくとも前記警告ランプ１
５ａより高い電流を流すことが可能な負荷１５ｂを備え
た回路が接続されており、これにより、例えば、接点の
酸化等により油圧スイッチ１５の接点抵抗が高くなった
場合でも確実に油圧スイッチ１５を導通させてＣＰＵ４
０に油圧異常情報を送れるようになる。(Regarding the structure of the control device) The ignition control device 30 includes, in addition to the switch circuit 31, a magnetic flux change in the ignition coils C1 and C2 of the ignition plugs P1 to P4 of each cylinder to cause each ignition plug A CDI circuit 32 for igniting P1 to P4; a CPU 40 for determining an ignition timing of each cylinder and outputting an ignition signal to the CDI circuit 32; a DC voltage from the charging circuit being converted into a constant voltage of about 5 V and C
A constant voltage circuit 34 to be supplied to the PU 40; an input circuit 35 to 3 for converting inputs from the pulsar coils 12, 13 and the switches 14, 15 into digital signals.
8, an ignition signal switching circuit 39 for switching between an ignition signal (hereinafter, referred to as a soft ignition signal) from the CPU 40 and an ignition signal (hereinafter, referred to as a hard ignition signal) from the pulsar coils 12, 13; And a watchdog circuit 33 for monitoring the operation of the CPU 40 and outputting a reset signal to the CPU 40 when an abnormality occurs. Reference numeral 15a in the figure denotes a warning lamp provided on the hull 2, and this warning lamp 15a is lit by a weak current flowing when the hydraulic switch 15 is closed due to a decrease in the hydraulic pressure in the lubricating oil supply passage. To warn the operator of the oil pressure abnormality. The hydraulic switch 15 is connected to the warning lamp 1.
At least the warning lamp 1 in parallel with the circuit comprising 5a
A circuit having a load 15b capable of flowing a current higher than 5a is connected, so that even if the contact resistance of the hydraulic switch 15 increases due to, for example, oxidation of the contact, the hydraulic switch 15 is reliably connected. Make it conductive and CPU4
It becomes possible to send oil pressure abnormality information to 0.

【０００８】（スイッチ回路について）前記スイッチ回
路３１には、図２に示すようにパルサコイル１２，１３
からの信号が入力される。スイッチ回路３１はこのパル
サコイル１２，１３からの信号が入ると導通して、点火
用電源回路２０からの１２Ｖ直流電圧をＣＤＩ回路３２
及び定電圧回路３４に供給する無接点スイッチ素子を備
えている。これにより、エンジン始動直後から点火制御
装置３０におけるＣＤＩ回路３２及びＣＰＵ４０に必要
な電力が確実に供給されるようになる。尚、通常コネク
タや機械的スイッチ類等の接続部品は接触不良等による
断線の可能性があり、また、ヒューズも振動等により断
線する可能性があるが、前記したように点火用電源回路
２０はヒューズ、コネクタ、及び機械的スイッチ（例え
ば、メインスイッチ）を一つも介さずに点火制御装置３
０に接続され、無接点スイッチ回路３１によりＯＮ／Ｏ
ＦＦされるように構成されているので、コネクタ、ヒュ
ーズ、及び機械的スイッチを介装した回路に比べて断線
の可能性が極めて低い。従って、エンジン作動中に接触
不良や断線等により点火制御装置３０への電力供給が遮
断される可能性が著しく低下する。また、前記点火用電
源回路２０は充電用コイル１６の他にバッテリ１０にも
接続されているため、万一充電用コイル１６が故障した
場合でも点火制御装置３０にはバッテリ１０から電力を
供給することが可能である。さらに、船体用電源回路２
１に、スイッチ回路３１の下流側に接続されるバックア
ップ回路２１ａを設けているので、万一点火用電源回路
２０が断線したり、また、スイッチ回路３１が故障した
場合でもＣＤＩ回路３２及びＣＰＵ４０への電力供給を
確実に確保することができる。(Regarding the switch circuit) The switch circuit 31 has pulser coils 12, 13 as shown in FIG.
Is input. The switch circuit 31 conducts when signals from the pulsar coils 12 and 13 are input, and switches the 12V DC voltage from the ignition power supply circuit 20 to the CDI circuit 32.
And a non-contact switch element to be supplied to the constant voltage circuit 34. This ensures that the required power is supplied to the CDI circuit 32 and the CPU 40 in the ignition control device 30 immediately after the engine is started. Normally, connection parts such as connectors and mechanical switches may be disconnected due to poor contact or the like, and fuses may also be disconnected due to vibration or the like. Ignition control device 3 without any fuse, connector, or mechanical switch (eg, main switch)
0 and ON / O by the contactless switch circuit 31
Since it is configured to be flip-flopped, the possibility of disconnection is extremely low as compared with a circuit in which a connector, a fuse, and a mechanical switch are interposed. Therefore, the possibility that the power supply to the ignition control device 30 is cut off due to a contact failure, a disconnection, or the like during the operation of the engine is significantly reduced. Further, since the ignition power supply circuit 20 is connected to the battery 10 in addition to the charging coil 16, even if the charging coil 16 fails, the battery 10 supplies power to the ignition control device 30. It is possible. Furthermore, the hull power supply circuit 2
1, the backup circuit 21a connected to the downstream side of the switch circuit 31 is provided. Therefore, even if the ignition power supply circuit 20 is disconnected or the switch circuit 31 fails, the backup circuit 21a is connected to the CDI circuit 32 and the CPU 40. Power supply can be reliably ensured.

【０００９】（ＣＤＩ回路について）前記ＣＤＩ回路３
２は、エンジン１１の第１気筒及び第４気筒、又は第２
気筒及び第３気筒の点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及
びＰ３を共通の点火コイルＣ１又はＣ２で同時に着火さ
せる同時着火方式の回路であり、 ・充電用コンデンサ３２ａ、 ・第１気筒及び第４気筒の点火プラグＰ１、Ｐ４共通の
第１点火コイルＣ１に充電用コンデンサ３２ａの点火エ
ネルギを放電させるための第１サイリスタ３２ｂ、 ・第２気筒及び第３気筒の点火プラグＰ２、Ｐ３共通の
第２点火コイルＣ２に充電用コンデンサ３２ａの点火エ
ネルギを放電させるための第２サイリスタ３２ｃを備え
ている。また、ＣＤＩ回路３２は、前記点火用電源回路
２０からの１２Ｖ直流電圧を３００Ｖ程度に昇圧させる
昇圧回路（Ｄ−Ｄ変換器）３２ｄを備え、この昇圧回路
３２ｄを介してバッテリ１０及び充電用コイル１６から
成る充電回路から点火エネルギを充電用コンデンサ３２
ａを充電するように構成されている。即ち、この点火制
御装置３０における前記ＣＤＩ回路３２は、前記充電回
路と共に、所謂ＤＣ−ＣＤＩ回路を構成しており、エン
ジン始動直後から十分な充電用コンデンサ３２ａに充電
が行えるように構成されている。(Regarding the CDI circuit) The CDI circuit 3
2 is a first cylinder and a fourth cylinder of the engine 11, or a second cylinder
A simultaneous ignition type circuit for simultaneously igniting the ignition plugs P1 and P4 or P2 and P3 of the cylinders and the third cylinder with the common ignition coil C1 or C2; a charging capacitor 32a; A first thyristor 32b for discharging the ignition energy of the charging capacitor 32a to a first ignition coil C1 common to the ignition plugs P1 and P4; a second ignition coil common to the ignition plugs P2 and P3 of the second and third cylinders C2 is provided with a second thyristor 32c for discharging ignition energy of the charging capacitor 32a. The CDI circuit 32 includes a booster circuit (DD converter) 32d for boosting the 12V DC voltage from the ignition power supply circuit 20 to about 300V, and the battery 10 and the charging coil are connected via the booster circuit 32d. Capacitor 16 for charging ignition energy from a charging circuit comprising
a is charged. That is, the CDI circuit 32 in the ignition control device 30 constitutes a so-called DC-CDI circuit together with the charging circuit, and is configured to charge the charging capacitor 32a sufficiently immediately after the engine is started. .

【００１０】（点火信号切換回路について）前記したＣ
ＤＩ回路３２の第１及び第２サイリスタ３２ｂ及び３２
ｃは、点火信号が入力されると導通し、充電用コンデン
サ３２ａに蓄えられていた電荷を急激に放電させて第１
点火コイルＣ１又は第２点火コイルＣ２に急激な磁束変
化を発生させ、点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及びＰ
３の二次コイルに高電圧を誘起させて火花放電を起こさ
せる。前記点火信号は、基本的には第１及び第２パルサ
コイル１２，１３からのパルサ信号に基づいて決められ
るが、この点火制御装置３０では、パルサ信号を直接点
火信号として用いるハード点火信号又は、パルサ信号に
基づいてＣＰＵ４０で最適な点火時期に適合した点火信
号出力タイミングを演算し、より最適なタイミングでＣ
ＰＵ４０から出力されるソフト点火信号の何れかを選択
的に用いてサイリスタ３２ｂ，３２ｃを導通させること
ができるように構成されている。前記点火信号の切換は
点火信号切換回路３９によって行われる。この点火信号
切換回路３９は、ＣＰＵ４０からのソフト点火信号が出
力されている場合は、ソフト点火信号をサイリスタ３２
ｂ又は３２ｃに出力し、ＣＰＵ４０からソフト点火信号
が出力されていなければパルサコイル１２又は１３から
直接送られてくるハード点火信号（パルサ信号）をサイ
リスタ３２ｂ又は３２ｃに出力するよう構成されてい
る。ＣＰＵ４０は、パルサ信号の種類（即ち、第１パル
サコイル１２からのパルサ信号及び第２パルサコイル１
３からのパルサ信号）によって磁束変化を起こさせる点
火コイルＣ１又はＣ２を決め、対応するサイリスタ３２
ｂ又は３２ｃに点火信号を出力するが、各点火信号を出
力するタイミング（即ち点火時期）は、図３に示すよう
に連続する二つのパルサ信号の周期に基づいて演算す
る。従って、図３に示すように、ＣＰＵ４０は、少なく
ともパルサ信号が二回入力された後でなければ（即ち、
本実施例の場合には、パルサコイル１２，１３が１８０
度間隔で設けられているため、少なくともクランク軸が
１８０度以上回転しなければ）点火信号を出力しないた
め、前記点火信号切換回路３９は、エンジンがクランキ
ングされると直ぐにパルサコイル１２又は１３からのハ
ード点火信号（パルサ信号）をＣＤＩ回路３２のサイリ
スタ３２ｂ又は３２ｃに出力し、ＣＰＵ４０がソフト点
火信号を出力し始めると出力信号をソフト点火信号に切
り換える。また、点火信号切換回路３９にはウォッチド
ック回路３３からのリセット信号も入力され、このリセ
ット信号が入力されると、ソフト点火信号による制御中
であっても強制的にハード点火信号に出力を切り換え
る。このように点火信号切換回路３９で、ハード点火信
号とソフト点火信号の切換を行うことにより、パルサコ
イル１２，１３の数や間隔に関係なく、（本実施例の場
合にはクランク軸を１８０度以上回転させなくても）エ
ンジンがクランキングされたら直ぐにハード点火信号で
点火を行うことができるためエンジンの始動性能が向上
し、また、エンジン始動後はＣＰＵ４０で演算した最適
な点火タイミングで出力されるソフト点火信号により点
火制御を行うことができるのでエンジンの出力性能が向
上すると共に、後述する失火制御等も行えるようにな
る。また、上記したように点火信号切換回路３９はウォ
ッチドック回路３３からのリセット信号に基づいてソフ
ト点火信号からハード点火信号に強制的に切り換えるよ
うに構成しているので、万一ＣＰＵ４０が故障した場合
でもウォッチドック回路３３がＣＰＵ４０をリセットす
ると同時に自動的にハード点火信号に切り換えることが
できる。(Regarding the ignition signal switching circuit)
First and second thyristors 32b and 32 of DI circuit 32
c is turned on when an ignition signal is input, and rapidly discharges the charge stored in the charging capacitor 32a to cause a first discharge.
A sudden magnetic flux change is generated in the ignition coil C1 or the second ignition coil C2, and the ignition plugs P1 and P4 or P2 and P2
A high voltage is induced in the secondary coil of No. 3 to cause spark discharge. The ignition signal is basically determined based on the pulser signals from the first and second pulser coils 12 and 13. In the ignition control device 30, a hard ignition signal using the pulser signal as a direct ignition signal or a pulser signal is used. The CPU 40 calculates an ignition signal output timing suitable for the optimal ignition timing based on the signal, and obtains the C signal at a more optimal timing.
The thyristors 32b and 32c can be made conductive by selectively using any one of the soft ignition signals output from the PU 40. The switching of the ignition signal is performed by an ignition signal switching circuit 39. When a soft ignition signal is output from the CPU 40, the ignition signal switching circuit 39 outputs the soft ignition signal to the thyristor 32.
b or 32c, and outputs a hard ignition signal (pulsar signal) directly sent from the pulser coil 12 or 13 to the thyristor 32b or 32c if the soft ignition signal is not output from the CPU 40. The CPU 40 determines the type of the pulsar signal (that is, the pulsar signal from the first pulsar coil 12 and the second pulsar coil 1).
3), the ignition coil C1 or C2 that causes a change in magnetic flux is determined by the corresponding thyristor 32.
The ignition signal is output to b or 32c. The timing of outputting each ignition signal (i.e., the ignition timing) is calculated based on the period of two consecutive pulsar signals as shown in FIG. Therefore, as shown in FIG. 3, the CPU 40 determines that the pulsar signal has not been input at least twice (ie,
In the case of this embodiment, the pulsar coils 12, 13 are 180
Since the ignition signal switching circuit 39 does not output the ignition signal unless the crankshaft is rotated by 180 degrees or more (at least when the crankshaft rotates 180 degrees or more), the ignition signal switching circuit 39 outputs the signal from the pulsar coil 12 or 13 as soon as the engine is cranked. The hard ignition signal (pulsar signal) is output to the thyristor 32b or 32c of the CDI circuit 32, and when the CPU 40 starts outputting the soft ignition signal, the output signal is switched to the soft ignition signal. A reset signal from the watchdog circuit 33 is also input to the ignition signal switching circuit 39. When the reset signal is input, the output is forcibly switched to the hard ignition signal even during control by the soft ignition signal. . By switching between the hard ignition signal and the soft ignition signal in the ignition signal switching circuit 39 in this manner, regardless of the number or interval of the pulsar coils 12 and 13 (in the case of the present embodiment, the crankshaft is set to 180 degrees or more). As soon as the engine is cranked (without rotating), the ignition can be performed by the hard ignition signal, so that the engine starting performance is improved. Further, after the engine is started, the signal is output at the optimum ignition timing calculated by the CPU 40. Since the ignition control can be performed by the soft ignition signal, the output performance of the engine is improved, and the misfire control described later can be performed. Further, as described above, the ignition signal switching circuit 39 is configured to forcibly switch from the soft ignition signal to the hard ignition signal based on the reset signal from the watchdog circuit 33, so that if the CPU 40 fails, However, at the same time as the watchdog circuit 33 resets the CPU 40, it can automatically switch to the hard ignition signal.

【００１１】（ＣＰＵについて）次に、点火制御装置３
０におけるＣＰＵ４０の機能についてする。このＣＰＵ
４０は、上記したように二つのパルサーコイル１２，１
３からのパルサ信号に基づいて、磁束変化を起こさせる
点火コイルと点火信号の出力タイミングとを決定してサ
イリスタ３２ｂ又は３２ｃの何れかにソフト信号を出力
し、対応する点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及びＰ３
に火花放電を起こさせる。これにより、同時に火花放電
を起こす二つの点火プラグＰ１及びＰ４又はＰ２及びＰ
３の一方は、対応する気筒は圧縮行程終期にあるので、
その火花放電が実際に混合気を燃焼させるが、他方は、
対応する気筒が排気行程終期にあるので単に火花放電を
生じるだけで混合気を燃焼させない。本明細書では、点
火プラグが火花放電することを「着火」と称し、また、
火花放電が実際に混合気を燃焼させることを「点火」と
称する。図４はＣＰＵ４０の各処理機能を表す概略図で
ある。この図４に示すように、このＣＰＵ４０は、 ・エンジン回転数やスロットル開度等のエンジンの運転
状態に基づいて予め用意された点火時期マップからその
時のエンジンの運転状態に適合した点火時期を決定し、
パルサ信号に基づいて着火すべき点火コイルと前記点火
時期に適合した点火信号の出力タイミングを決定する点
火時期決定部４１、 ・パルサ信号に基づいてエンジン回転数を演算するため
のエンジン回転数演算部４２、 ・サーモセンサ１４からの入力信号に基づいてエンジン
がオーバーヒート状態にあるか否かを判断するオーバー
ヒート判断部４３、 ・及びエンジン回転数演算部４２とオーバーヒート判断
部４３と油圧スイッチ１５からの入力信号に基づいてエ
ンジン回転数を落とす必要があるか否かを判断して失火
すべき気筒の数を決定し点火時期決定部４１に出力する
失火気筒数決定部４４を備えている。また、前記点火時
期決定部４１はパルサコイル１２，１３からのパルサ信
号が入力される毎に点火順番をカウントする点火順カウ
ンタ４５を備え、この点火順カウンタ４５でカウントし
た点火順番を仮の点火気筒番号（以下、仮想点火気筒番
号と称する。）として記憶する（図５参照、本図はパル
サ信号、点火順カウンタのカウント数、仮想点火気筒番
号、実際の点火気筒、着火される点火プラグ、及び点火
時期決定部４１から出力される点火信号の関係を示す図
である）。尚、これら各処理部４１〜４５は便宜上、別
個に独立して記載しているが、このＣＰＵ４０は実際に
はメモリ（図示せず）に予め記憶された動作プログラム
に従って各処理部の処理を行い点火タイミングや失火気
筒を決定しソフト点火信号を出力するものである。(Regarding CPU) Next, the ignition control device 3
0 will be described. This CPU
40 is the two pulsar coils 12, 1 as described above.
3 to determine the ignition coil for causing a change in magnetic flux and the output timing of the ignition signal, and output a soft signal to either the thyristor 32b or 32c, and the corresponding ignition plugs P1, P4 or P2 And P3
Causes spark discharge. Thereby, two spark plugs P1 and P4 or P2 and P
One of the three is because the corresponding cylinder is at the end of the compression stroke,
The spark discharge actually burns the mixture,
Since the corresponding cylinder is at the end of the exhaust stroke, it merely generates a spark discharge and does not burn the mixture. In this specification, spark discharge of a spark plug is referred to as "ignition", and
The fact that the spark discharge actually burns the mixture is referred to as "ignition". FIG. 4 is a schematic diagram showing each processing function of the CPU 40. As shown in FIG. 4, the CPU 40 determines an ignition timing suitable for the engine operating condition at that time from an ignition timing map prepared in advance based on the engine operating condition such as the engine speed and the throttle opening. And
An ignition timing determining unit 41 for determining an ignition coil to be ignited based on the pulsar signal and an output timing of an ignition signal suitable for the ignition timing; an engine speed calculating unit for calculating an engine speed based on the pulsar signal 42, an overheat judging unit 43 for judging whether or not the engine is in an overheat state based on an input signal from the thermosensor 14, and an input from the engine speed calculating unit 42, the overheat judging unit 43, and the hydraulic switch 15. A misfire cylinder number determining section 44 is provided which determines whether or not it is necessary to reduce the engine speed based on the signal, determines the number of cylinders to be misfired, and outputs the number to the ignition timing decision section 41. The ignition timing determination unit 41 includes an ignition sequence counter 45 for counting the ignition sequence each time a pulsar signal is input from the pulsar coils 12 and 13. The ignition sequence counted by the ignition sequence counter 45 is used as a temporary ignition cylinder. The number is stored as a number (hereinafter, referred to as a virtual ignition cylinder number) (see FIG. 5, this figure shows a pulser signal, a count number of an ignition sequence counter, a virtual ignition cylinder number, an actual ignition cylinder, an ignition plug to be ignited, and FIG. 4 is a diagram showing a relationship between ignition signals output from an ignition timing determination unit 41). Although these processing units 41 to 45 are described separately and independently for convenience, the CPU 40 actually performs the processing of each processing unit according to an operation program stored in a memory (not shown) in advance. The ignition timing and the misfiring cylinder are determined and a soft ignition signal is output.

【００１２】始めにこのＣＰＵ４０での各処理の概略を
簡単に説明する。エンジン１１が始動すると、パルサコ
イル１２又は１３からのパルサ信号が入力回路３５又は
３６を介してＣＰＵ４０に入力される。点火時期決定部
４１では、上記したようにパルサ信号の種類によって着
火すべき点火コイルＣ１又はＣ２を決めると共に、出力
すべきソフト点火信号のタイミング（即ち点火時期）
を、連続する二つのパルサ信号の周期に基づいて演算す
る。また、この点火時期決定部４１ではパルサコイル１
２又は１３からの信号が入力される毎に点火順カウンタ
４５で１番〜４番の点火順番を繰り返しカウントし、こ
れを仮想点火気筒番号として記憶する。一方、失火気筒
数決定部４４は、エンジン始動直後から、油圧スイッチ
１５の信号に基づいて潤滑油の供給状態を監視すると共
に、オーバーヒート判断部４３からのオーバーヒート信
号の入力があるか否かを監視し、さらにエンジン回転数
演算部４２で算出されたエンジン回転数に基づいてエン
ジン回転数が過回転か否かを監視している。そして、エ
ンジン１１が、潤滑不良状態、オーバーヒート状態、又
は過回転状態の何れかに陥ると、エンジン保護のために
必要な失火気筒数を決定して失火信号を点火時期決定部
４１に出力する。点火時期決定部４１は、失火信号が入
力されると仮想点火気筒番号に基づいて何番目の仮想点
火気筒を失火させるかを決定し、その順番に対応する点
火信号の出力を停止する。通常、同時着火を行う場合、
上記したように一つのパルサコイルからのパルサ信号に
基づいて同時に二つの気筒の着火を行う点火信号を出力
するため、入力されたパルサ信号からは同時着火されて
いる二つの点火プラグのどちらが実際に点火を行ってい
るかが分からないが、上記したようにパルサ信号が入力
される毎に点火順カウンタでカウントし、これを仮想点
火気筒番号として記憶しておくことにより、実際に点火
している点火プラグ（即ち、点火気筒）を、パルサ信号
から擬似的に認識することができるようになるので、点
火気筒を１気筒単位で認識できるようになり、１気筒単
位で失火を行うことが可能になる。First, an outline of each processing in the CPU 40 will be briefly described. When the engine 11 starts, a pulsar signal from the pulsar coil 12 or 13 is input to the CPU 40 via the input circuit 35 or 36. The ignition timing determination unit 41 determines the ignition coil C1 or C2 to be ignited according to the type of the pulsar signal as described above, and the timing of the soft ignition signal to be output (that is, the ignition timing).
Is calculated based on the cycle of two consecutive pulsar signals. In addition, the ignition timing determination unit 41 controls the pulsar coil 1
Each time a signal from 2 or 13 is input, the ignition order counter 45 repeatedly counts the first to fourth ignition orders and stores this as a virtual ignition cylinder number. On the other hand, the misfire cylinder number determining unit 44 monitors the supply state of the lubricating oil based on the signal of the hydraulic switch 15 immediately after the engine is started, and monitors whether or not an overheat signal is input from the overheat determining unit 43. Further, based on the engine speed calculated by the engine speed calculation unit 42, it is monitored whether the engine speed is excessive. When the engine 11 falls into any of a poor lubrication state, an overheat state, and an overspeed state, the engine 11 determines the number of misfiring cylinders necessary for engine protection and outputs a misfiring signal to the ignition timing determination unit 41. When the misfire signal is input, the ignition timing determination unit 41 determines the number of the virtual ignition cylinder to be misfired based on the virtual ignition cylinder number, and stops the output of the ignition signal corresponding to that order. Usually, when performing simultaneous ignition,
As described above, since the ignition signals for simultaneously igniting the two cylinders are output based on the pulsar signal from one pulsar coil, which of the two ignition plugs that are simultaneously ignited from the input pulsar signal actually ignites It is not known whether or not the ignition plug is actually being ignited by counting the ignition order counter every time a pulsar signal is input and storing this as a virtual ignition cylinder number as described above. (I.e., the ignition cylinder) can be pseudo-recognized from the pulsar signal, so that the ignition cylinder can be recognized for each cylinder, and misfire can be performed for each cylinder.

【００１３】次に、ＣＰＵ４０における点火時期決定部
４１、オーバーヒート判断部４３、及び失火気筒数決定
部４４における各処理の流れの一例を図６〜図１１を参
照して、さらに詳細に説明している。図６は点火時期決
定部４１のフローチャートである。図面に示すように、
この点火時期決定部４１は、エンジンが始動すると、気
筒設定カウンタを始動し（ステップ１）、パルサコイル
１２又は１３からのパルサ信号を入力する（ステップ
２）。点火順カウンタ４５ではパルサ信号が入力される
毎に点火順番を気筒数に応じてカウントし（本実施例の
場合は４気筒なので１〜４）、このカウント値を仮想点
火気筒番号として記憶する（ステップ３）。次いで失火
気筒数決定部４４から失火信号が入力されたか否かを判
断し（ステップ４）、失火信号の入力がなければ入力さ
れたパルサ信号に基づいて着火させる点火コイルＣ１又
はＣ２を決定すると共に二つのパルサ信号の周期から点
火信号を出力するタイミングを決定し、対応するサイリ
スタ３２ｂ又は３２ｃに点火信号を出力する（ステップ
５）。また、ステップ４の判断時に失火信号の入力があ
れば、記憶した仮想点火気筒番号に基づいて失火する仮
想点火気筒（以下、失火する仮想点火気筒のことを「仮
想失火気筒」と称する。）を設定し（ステップ６）、そ
の後、現在の仮想点火気筒がステップ６で設定した仮想
失火気筒か否かを判断して（ステップ７）、現在の仮想
点火気筒が仮想失火気筒ではない場合には点火信号を出
力し（ステップ５）、そうでない場合にはステップ５の
点火信号出力を行わずにステップ２の処理に戻る。尚、
前記仮想失火気筒の設定は、図７に示すように失火のタ
イミングが等間隔になるように設定するのが好ましい
が、これに限定されるものではなく、エンジンが使用さ
れる環境やエンジンの排気量、又は点火プラグの性能等
の様々な条件に応じて任意に設定することができ、例え
ば、失火する点火プラグが偏らないようにエンジンの挙
動に影響がでない程度にランダムになるよう仮想失火気
筒を設定してもよい。上記したステップ２以降の処理は
エンジン始動直後に開始され、ストップスイッチ７等の
操作によりエンジン１１が停止するまでの間繰り返し行
われる。Next, an example of the flow of each processing in the ignition timing determination section 41, the overheat determination section 43, and the number of misfired cylinders determination section 44 in the CPU 40 will be described in more detail with reference to FIGS. I have. FIG. 6 is a flowchart of the ignition timing determination unit 41. As shown in the drawing,
When the engine is started, the ignition timing determination unit 41 starts a cylinder setting counter (step 1) and inputs a pulsar signal from the pulsar coil 12 or 13 (step 2). The ignition order counter 45 counts the ignition order in accordance with the number of cylinders each time a pulser signal is input (1 to 4 in the present embodiment, since there are four cylinders), and stores this count value as a virtual ignition cylinder number ( Step 3). Next, it is determined whether or not a misfire signal has been input from the misfire cylinder number determination section 44 (step 4). If no misfire signal has been input, the ignition coil C1 or C2 to be ignited is determined based on the input pulsar signal, and The timing of outputting the ignition signal is determined from the cycle of the two pulser signals, and the ignition signal is output to the corresponding thyristor 32b or 32c (step 5). If a misfire signal is input at the time of determination in step 4, a virtual ignition cylinder that misfires based on the stored virtual ignition cylinder number (hereinafter, a virtual ignition cylinder that misfires is referred to as a “virtual misfire cylinder”). It is set (step 6). Thereafter, it is determined whether or not the current virtual ignition cylinder is the virtual misfire cylinder set in step 6 (step 7). If the current virtual ignition cylinder is not the virtual misfire cylinder, ignition is performed. A signal is output (step 5). Otherwise, the process returns to step 2 without outputting the ignition signal of step 5. still,
The setting of the virtual misfire cylinder is preferably set so that the misfire timings are set at equal intervals as shown in FIG. 7, but the present invention is not limited to this. The amount can be set arbitrarily according to various conditions such as the amount of the spark plug and the performance of the spark plug. May be set. The processing after step 2 described above is started immediately after the engine is started, and is repeatedly performed until the engine 11 is stopped by operating the stop switch 7 or the like.

【００１４】図８は、失火気筒数決定部４４のメインフ
ローチャートである。図８に示すように、始めに油圧ス
イッチ１５がＯＮされたか否かを判断し（ステップ
１）、油圧スイッチ１５から信号が入力されると潤滑不
良と判断して、直ぐ全気筒を失火させる全気筒失火信号
を出力する（ステップ１０）。尚、この全気筒失火は油
圧スイッチ１５からの潤滑不良信号が無くなるまで解除
されない。油圧スイッチ１５からの潤滑不良信号が入力
されなければ、次にオーバーヒート判断部４３からのオ
ーバーヒート信号が入力されたか否か判断し（ステップ
２）、オーバーヒート信号が入力されたら、エンジン１
１がオーバーヒート状態にあると判断して後述するオー
バーヒート警告制御を開始する。尚、オーバーヒート判
断部４３におけるオーバーヒートの判断及び失火気筒数
決定部４４におけるオーバーヒート警告制御については
後で詳述することとし、先にメインフローチャートの処
理についてのみ説明する。ステップ２でオーバーヒート
信号の入力がなければ、エンジン回転数演算部４２から
入力されるエンジン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍより小
さいか否かの判断を行う（ステップ３）。ここでエンジ
ン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍより小さければ、再びス
テップ１のオーバーヒート信号の入力判断処理に戻り、
また、エンジン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍより大きけ
れば、次いでエンジン回転数が６１００ｒｐｍより小さ
いか否かの判断を行う（ステップ４）。ここで、エンジ
ン回転数Ｎｅが６１００ｒｐｍより小さければ点火時期
決定部４１に１気筒失火信号を出力し（ステップ５）、
また、６１００ｒｐｍより大きければ、エンジン回転数
Ｎｅが６２００ｒｐｍより小さいか否かの判断を行う
（ステップ６）。このステップ６の判断で、エンジン回
転数Ｎｅが６２００ｒｐｍより小さければ２気筒失火信
号を出力し（ステップ７）、また、６２００ｒｐｍより
大きければ次の判断処理に進む。この判断処理をさらに
６３００ｒｐｍについて行い（ステップ８）、エンジン
回転数Ｎｅが６３００ｒｐｍより小さければ３気筒失火
信号を出力し（ステップ９）、また、６３００ｒｐｍよ
り大きければ全気筒失火信号を出力する（ステップ１
０）。上記した処理は、エンジン始動時からエンジン停
止までの間繰り返し行われ、これにより、潤滑不良が生
じた場合にはエンジン１１の全気筒が失火され、また、
エンジン回転数Ｎｅが６０００ｒｐｍ以上の過回転にな
った場合にはエンジン１１が１気筒〜４気筒失火されエ
ンジン回転数が６０００ｒｐｍ以下に下げられる。これ
によりエンジン１１が潤滑不良のまま回転し続けたり、
過回転のままで回転し続けることがなくなりエンジン１
１が保護される。FIG. 8 is a main flowchart of the misfiring cylinder number determination section 44. As shown in FIG. 8, first, it is determined whether or not the hydraulic switch 15 is turned on (step 1). When a signal is input from the hydraulic switch 15, it is determined that lubrication is inadequate, and all the cylinders are immediately misfired. A cylinder misfire signal is output (step 10). The misfire of all cylinders is not released until the lubrication failure signal from the hydraulic switch 15 disappears. If the lubrication failure signal is not input from the hydraulic switch 15, it is next determined whether or not the overheat signal is input from the overheat determination unit 43 (Step 2).
1 is determined to be in an overheat state, and an overheat warning control described later is started. The overheat determination in the overheat determination section 43 and the overheat warning control in the misfire cylinder number determination section 44 will be described later in detail, and only the processing of the main flowchart will be described first. If there is no input of the overheat signal in step 2, it is determined whether or not the engine speed Ne input from the engine speed calculation unit 42 is smaller than 6000 rpm (step 3). Here, if the engine speed Ne is smaller than 6000 rpm, the process returns to the overheat signal input determination processing of step 1 again.
If the engine speed Ne is higher than 6000 rpm, then it is determined whether the engine speed is lower than 6100 rpm (step 4). If the engine speed Ne is smaller than 6100 rpm, a one-cylinder misfire signal is output to the ignition timing determination unit 41 (step 5).
If it is larger than 6100 rpm, it is determined whether or not the engine speed Ne is smaller than 6200 rpm (step 6). If it is determined in step 6 that the engine speed Ne is lower than 6200 rpm, a two-cylinder misfire signal is output (step 7). If the engine speed Ne is higher than 6200 rpm, the process proceeds to the next determination process. This determination process is further performed for 6300 rpm (step 8). If the engine speed Ne is smaller than 6300 rpm, a three-cylinder misfire signal is output (step 9). If the engine speed Ne is larger than 6300 rpm, a full-cylinder misfire signal is output (step 1).
0). The above-described processing is repeatedly performed from the time of starting the engine to the time of stopping the engine, whereby, when lubrication failure occurs, all cylinders of the engine 11 are misfired, and
If the engine speed Ne is overspeed of 6000 rpm or more, the engine 11 is misfired in one to four cylinders, and the engine speed is reduced to 6000 rpm or less. As a result, the engine 11 continues to rotate with poor lubrication,
Engine 1 no longer keeps rotating with overspeed
1 is protected.

【００１５】最後に、オーバーヒート警告制御について
図９はオーバーヒート判断部４３におけるオーバーヒー
ト判断処理のフローチャートを、また、図１０はウォー
タジャケット内の温度変化の一例を示すグラフを示す図
を各々示している。図９に示すように、オーバーヒート
判断部４３は、エンジン１１の始動と同時にサーモセン
サ１４から入力されるウォータジャケット内の温度（以
下、センサ温度）Ｔｓが上限温度Ｔmax以上か否かの判
断を行い（ステップ１）、センサ温度Ｔｓが上限温度Ｔ
max以上の場合には予め決められた所定の時間ｔ１以内
に所定の下限温度Ｔmin以下まで下がるか否かを監視し
（ステップ２）、図１０に一点鎖線で示すようにセンサ
温度Ｔｓが時間ｔ１以内に所定の温度Ｔmin以下まで下
がらなければオーバーヒート状態と判断して失火気筒数
決定部４４にオーバーヒート信号を出力する（ステップ
３）。また、図１０に実線で示すようにセンサ温度Ｔｓ
が時間ｔ１以内に下限温度Ｔmin以下まで下がると、そ
の後は、センサ温度Ｔｓが予め決めた限界温度上昇速度
以上の速さで温度上昇したか否かを監視し続け（ステッ
プ４）、図１０に二点鎖線で示すようにセンサ温度Ｔｓ
が限界温度上昇速度以上の速度で上昇すると、オーバー
ヒート状態にあると判断して失火気筒数決定部４４にオ
ーバーヒート信号を出力する（ステップ３）。尚、上記
した上限温度Ｔmaxは、一般的なオーバーヒート制御に
おけるしきい値としての温度Ｔlim、例えば、８５゜前
後の温度より高く設定され、下限温度Ｔminは前記上限
温度Ｔlimより低く設定され、また、時間ｔ１は、エン
ジンが停止してウォータジャケット内の冷却水が一度全
て排水された後、高温の潤滑油の影響で前記しきい値Ｔ
lim以上の上限温度Ｔmaxまで上がったウォータジャケッ
ト内の温度Ｔｓを、その温度がしきい値Ｔlim以下まで
自然冷却される前にエンジンを再始動しウォータジャケ
ット内に正常に冷却水が供給された時に、冷却水で下限
温度Ｔminまで下げるのに必要な時間を基準に、それよ
り若干長く設定される。これにより、エンジンが停止し
てウォータジャケット内の冷却水が一度全て排水された
後に高温の潤滑油の影響でウォータジャケット内の温度
が高温になっている状態で、エンジンを再始動させた時
に、ウォータジャケット内に冷却水が正常に供給されて
いるにもかかわらず、エンジン停止時に潤滑油の影響で
しきい値Ｔlim以上まで加熱されたウォータジャケット
内の温度を冷却系のトラブル、即ち、オーバーヒートと
誤判断することがなく、オーバーヒート警告制御が誤作
動することはなくなる。上記したオーバーヒート判断部
４３の処理はエンジン１１が始動した直後からエンジン
１１が停止するまでの間、エンジン１１がオーバーヒー
ト状態にならない限りは繰り返し行われ、エンジン１１
がオーバーヒート状態になると失火気筒数決定部４４に
オーバーヒート信号を出力して終了する。Finally, regarding the overheat warning control, FIG. 9 is a flowchart of the overheat determination processing in the overheat determination section 43, and FIG. 10 is a graph showing an example of a temperature change in the water jacket. As shown in FIG. 9, the overheat determining unit 43 determines whether the temperature inside the water jacket (hereinafter, sensor temperature) Ts input from the thermosensor 14 at the same time as the start of the engine 11 is equal to or higher than the upper limit temperature Tmax. (Step 1), when the sensor temperature Ts is equal to the upper limit temperature T
If the temperature is equal to or greater than max, it is monitored whether the temperature falls to a predetermined lower limit temperature Tmin or less within a predetermined time t1 (step 2), and as shown by a dashed line in FIG. If the temperature does not drop below the predetermined temperature Tmin within this time, it is determined that an overheat condition has occurred, and an overheat signal is output to the misfiring cylinder number determination unit 44 (step 3). Further, as shown by a solid line in FIG.
When the temperature falls below the lower limit temperature Tmin within the time t1, thereafter, it is continuously monitored whether or not the sensor temperature Ts rises at a speed higher than the predetermined limit temperature rise speed (step 4). As indicated by the two-dot chain line, the sensor temperature Ts
Rises at a speed equal to or higher than the limit temperature rise speed, it is determined that the engine is in an overheat state, and an overheat signal is output to the misfired cylinder number determination unit 44 (step 3). Note that the upper limit temperature Tmax is set higher than a temperature Tlim as a threshold value in general overheating control, for example, a temperature around 85 °, the lower limit temperature Tmin is set lower than the upper limit temperature Tlim, At time t1, after the engine is stopped and the cooling water in the water jacket is drained once, the threshold T
The temperature Ts in the water jacket, which has risen to the upper limit temperature Tmax equal to or higher than lim, is determined by restarting the engine before the temperature is naturally cooled to the threshold Tlim or lower, and when the cooling water is normally supplied into the water jacket. The time is set slightly longer based on the time required to lower the temperature to the lower limit temperature Tmin with the cooling water. With this, when the engine is stopped and the cooling water in the water jacket is completely drained once, and the temperature in the water jacket is high due to the influence of the high-temperature lubricating oil, when the engine is restarted, Even though the cooling water is normally supplied to the water jacket, the temperature in the water jacket heated to the threshold value Tlim or more due to the lubricating oil when the engine is stopped is caused by the trouble of the cooling system, that is, the overheating. There is no misjudgment, and the overheat warning control does not malfunction. The above-described process of the overheat determination unit 43 is repeatedly performed from immediately after the engine 11 starts until the engine 11 stops, as long as the engine 11 does not become overheated.
Is overheated, an overheat signal is output to the misfiring cylinder number determination unit 44, and the process ends.

【００１６】失火気筒数決定部４４は、オーバーヒート
判断部４３からオーバーヒート信号が入力されると、図
１１に示すオーバーヒート警告制御処理を行う。図１１
は失火気筒数決定部４４におけるオーバーヒート警告制
御中の処理のフローチャートである。このオーバーヒー
ト警告制御は、エンジン回転数Ｎｅが２０００ｒｐｍ以
上にならないように失火気筒を１気筒から４気筒まで順
次増やし（ステップ２〜ステップ９）、エンジン回転数
Ｎｅが２０００ｒｐｍ以下まで下がると失火を１気筒づ
つ中止する（ステップ１０及び１１）。これにより、オ
ーバーヒート状態にある間はエンジン回転数Ｎｅが２０
００ｒｐｍに収束され、冷却不良の状態でエンジン１１
が高回転で回転することはなくなる。尚、図９のフロー
チャートには示していないが、オーバーヒート判断部４
３はサーモセンサ１４からのセンサ温度Ｔｓが所定のオ
ーバーヒート状態解除温度以下まで下がったら、失火気
筒数決定部４４に解除信号を出力し、失火気筒数決定部
４４は、オーバーヒート警告制御中にこの解除信号が入
力されると、オーバーヒート警告制御を停止して、図８
に示した過回転及び潤滑不良を監視するメインフローチ
ャートの処理に戻る（ステップ１）。When the overheat signal is input from the overheat determination unit 43, the misfire cylinder number determination unit 44 performs an overheat warning control process shown in FIG. FIG.
9 is a flowchart of a process during overheat warning control in the misfire cylinder number determination unit 44. In this overheat warning control, misfire cylinders are sequentially increased from one cylinder to four cylinders so that the engine speed Ne does not exceed 2000 rpm (steps 2 to 9). If the engine speed Ne falls to 2000 rpm or less, misfire is reduced to one cylinder. It is stopped one by one (steps 10 and 11). As a result, during the overheating state, the engine speed Ne is 20
00 rpm and the engine 11
Will not rotate at high speed. Although not shown in the flowchart of FIG.
3 outputs a release signal to the misfire cylinder number determination unit 44 when the sensor temperature Ts from the thermo sensor 14 falls below a predetermined overheat state release temperature, and the misfire cylinder number determination unit 44 releases this during the overheat warning control. When the signal is input, the overheat warning control is stopped, and FIG.
It returns to the process of the main flowchart for monitoring the excessive rotation and the lubrication failure shown in (1) (step 1).

【００１７】（第２実施例）次に、本発明に係る船舶用
エンジンにおけるオーバーヒート検出方法の第２の実施
例について説明する。図１２は、本発明に係るエンジン
におけるオーバーヒート検出方法の第２の実施例を採用
した船外機用点火制御装置におけるＣＰＵの概略ブロッ
ク図である。尚、この船外機用点火制御装置は、オーバ
ーヒート検出用のセンサが２種類あること、及び、オー
バーヒート判断部４３の処理が異なること以外は、第１
実施例の点火制御装置と同様の構成なので、ここでは、
第１実施例と構成及び処理の異なる部分のみについて説
明し、それ以外の部分は第１実施例と同じ符号を付して
説明を省略する。この船外機用点火制御装置が搭載され
る船外機は、図１３に示すように、エンジン５０のウォ
ータジャケット５１の吸込口５２の近くにサーモセンサ
５３が設けられ、ウォータジャケットの前記サーモセン
サ５３より下流側には、所定の温度で出力がＯＦＦから
ＯＮに切り替わるバイメタルスイッチ等から成るオーバ
ーヒートスイッチ５５が設けられている。このオーバー
ヒートスイッチ５５は、少なくともウォータジャケット
内に冷却水が充分に供給されていなければ反応しない場
所、即ち、例えば、船外機における冷却水の吸込口に藻
等が付着して冷却水の吸込量がゼロではないが激減し、
ウォータジャケット５１における吸込口５２付近までは
若干の冷却水が供給され、サーモセンサ５３に冷却され
るが、それより下流の排水口付近までは冷却水が流れな
いような場合には反応しない場所、好ましくは、ウォー
タジャケット５１の排水口５４の近くに配置される。制
御装置におけるＣＰＵ６０は、前記二つのオーバーヒー
ト検出用センサ（サーモセンサ５３及びオーバーヒート
スイッチ５５）から入力される情報に基づいて、オーバ
ーヒート判断部６１でエンジンがオーバーヒート状態に
あるか否かの判断を行う。図１４は、オーバーヒート判
断部５３における判断処理のフローチャートを示してい
る。この図面に示すように、オーバーヒート判断部５３
は、エンジン５０の始動と同時にサーモセンサ５３から
入力されるウォータジャケット内の温度（以下、センサ
温度）Ｔｓが所定の上限温度Ｔmax以上か否かの判断を
行い（ステップ１）、センサ温度Ｔｓが上限温度Ｔmax
以上の場合には予め決められた所定の時間ｔ１以内にセ
ンサ温度Ｔｓが所定の下限温度Ｔmin以下まで下がるか
否かを監視し（ステップ２）、センサ温度Ｔｓが時間ｔ
１以内に所定の温度Ｔmin以下まで下がらなければオー
バーヒート状態と判断して失火気筒数決定部４４にオー
バーヒート信号を出力する（ステップ３）。ステップ１
の判断時にセンサ温度Ｔｓが上限温度Ｔmaxより低い場
合、又はステップ２の判断時に、センサ温度Ｔｓが時間
ｔ１以内に下限温度Ｔmin以下まで下がった場合には、
オーバーヒートスイッチ５５がＯＮか否かを判断し（ス
テップ４）、ここで、オーバーヒートスイッチ５５がＯ
Ｎの場合には冷却水の吸込量が激減しており、ウォータ
ジャケット内に充分に冷却水が供給されていないと判断
し、オーバーヒート信号を出力し（ステップ３）、ま
た、オーバーヒートスイッチ５５がＯＦＦの場合には再
びステップ１のサーモセンサ５３の温度監視状態に戻
る。尚、オーバーヒートスイッチ５５は、上述したよう
に、サーモセンサ５３の下流で、かつ、冷却水がウォー
タジャケット内に充分に供給されていなければ反応しな
い場所、即ち、サーモセンサ５３が設けられている吸入
口５２付近に比べて燃焼室に近く、温度が高い場所に設
けられているため、その反応温度は、少なくともステッ
プ１におけるサーモセンサ５３の上限温度Ｔmaxより高
い値に設定されている。このように、サーモセンサ５３
の下流における少なくともウォータジャケット内に冷却
水が充分に供給されていなければ反応しない場所に、オ
ーバーヒートスイッチ５５を設け、サーモセンサ５３か
ら得られるウォータジャケット内の温度Ｔｓの温度変化
に加えて、前記オーバーヒートスイッチ５５の状態を監
視することにより、エンジン始動直後のご判断が無くな
ると共に、例えば、船外機における冷却水の吸込口に藻
等が付着して冷却水の吸込量がゼロではないが激減し、
ウォータジャケット５１における吸込口５２付近までは
若干の冷却水が供給され、サーモセンサ５３に冷却され
るが、それより下流の排水口付近までは冷却水が流れな
いような場合にオーバーヒートではないとご判断するこ
とがなくなり、より一層、オーバーヒート検出が確実に
なるという効果を奏する。(Second Embodiment) Next, a second embodiment of the method for detecting overheating in a marine engine according to the present invention will be described. FIG. 12 is a schematic block diagram of a CPU in an outboard motor ignition control device employing a second embodiment of the overheat detection method in the engine according to the present invention. Note that this outboard motor ignition control device has the first configuration except that there are two types of sensors for detecting overheating and that the processing of the overheating determination unit 43 is different.
Since the configuration is the same as that of the ignition control device of the embodiment, here,
Only parts different in configuration and processing from the first embodiment will be described, and other parts will be assigned the same reference numerals as in the first embodiment, and description thereof will be omitted. As shown in FIG. 13, in the outboard motor on which the outboard motor ignition control device is mounted, a thermosensor 53 is provided near a suction port 52 of a water jacket 51 of the engine 50, and the thermosensor of the water jacket is provided. Downstream of the switch 53, an overheat switch 55 including a bimetal switch or the like whose output switches from OFF to ON at a predetermined temperature is provided. The overheat switch 55 is provided at a place where the cooling water does not react unless at least the cooling water is sufficiently supplied into the water jacket, that is, for example, when the algae or the like adheres to the cooling water suction port of the outboard motor and the amount of the cooling water sucked. Is not zero, but decreases sharply,
A small amount of cooling water is supplied to the vicinity of the suction port 52 in the water jacket 51 and is cooled by the thermosensor 53. However, a place where the cooling water does not flow to the vicinity of the drain port downstream therefrom does not react, Preferably, it is located near the drain 54 of the water jacket 51. The CPU 60 of the control device determines whether or not the engine is in an overheat state by the overheat determination unit 61 based on information input from the two overheat detection sensors (the thermosensor 53 and the overheat switch 55). FIG. 14 shows a flowchart of the determination process in the overheat determination unit 53. As shown in FIG.
Determines whether the temperature inside the water jacket (hereinafter, sensor temperature) Ts input from the thermosensor 53 at the same time as the start of the engine 50 is equal to or higher than a predetermined upper limit temperature Tmax (step 1). Upper limit temperature Tmax
In the above case, it is monitored whether or not the sensor temperature Ts falls below a predetermined lower limit temperature Tmin within a predetermined time t1 (step 2).
If the temperature does not drop below the predetermined temperature Tmin within one, it is determined that an overheat condition has occurred, and an overheat signal is output to the misfiring cylinder number determination unit 44 (step 3). Step 1
If the sensor temperature Ts is lower than the upper limit temperature Tmax at the time of the determination, or if the sensor temperature Ts falls to the lower limit temperature Tmin or less within the time t1 at the determination at the step 2,
It is determined whether or not the overheat switch 55 is ON (step 4).
In the case of N, the suction amount of the cooling water is drastically reduced, it is determined that the cooling water is not sufficiently supplied into the water jacket, an overheat signal is output (step 3), and the overheat switch 55 is turned off. In this case, the process returns to the temperature monitoring state of the thermosensor 53 in step 1 again. As described above, the overheat switch 55 is located downstream of the thermosensor 53 and does not react unless the cooling water is sufficiently supplied into the water jacket, that is, the suction in which the thermosensor 53 is provided. The reaction temperature is set to a value higher than the upper limit temperature Tmax of the thermosensor 53 in step 1 at least because it is located closer to the combustion chamber and higher in temperature than the vicinity of the port 52. Thus, the thermo sensor 53
An overheat switch 55 is provided at least at a location downstream of the water jacket where there is no reaction unless the cooling water is sufficiently supplied into the water jacket, and in addition to the temperature change of the temperature Ts in the water jacket obtained from the thermo sensor 53, By monitoring the state of the switch 55, the judgment immediately after the start of the engine is eliminated, and, for example, algae and the like adhere to the suction port of the cooling water in the outboard motor, and the suction amount of the cooling water is not zero but drastically decreases. ,
A small amount of cooling water is supplied to the vicinity of the suction port 52 in the water jacket 51 and is cooled by the thermosensor 53. However, in the case where the cooling water does not flow to the vicinity of the downstream drain port, it is not overheating. This eliminates the need to make a determination, and provides an effect that the overheat detection is further ensured.

【００１８】上記したように、オーバーヒート検出セン
サをエンジンに二カ所設けた場合のオーバーヒート判断
処理は、上記実施例に限定されることなく、任意の判断
処理を行うことができることは勿論である。具体的に
は、例えば、図１５に示すように、始めにセンサ温度Ｔ
ｓが所定の上限温度Ｔmax以上か否かの判断を行い（ス
テップ１）、センサ温度Ｔｓが上限温度Ｔmax以上の場
合には予め決められた所定の時間ｔ１以内にセンサ温度
Ｔｓが所定の下限温度Ｔmin以下まで下がるか否かを監
視し（ステップ２）、センサ温度Ｔｓが時間ｔ１以内に
所定の温度Ｔmin以下まで下がらなければオーバーヒー
ト状態と判断して失火気筒数決定部４４にオーバーヒー
ト信号を出力し（ステップ３）、また、ステップ１の判
断時にセンサ温度Ｔｓが上限温度Ｔmaxより低い場合又
はステップ２の判断時にセンサ温度Ｔｓが時間ｔ１以内
に下限温度Ｔmin以下まで下がった場合には、その後
は、センサ温度Ｔｓが予め決めた限界温度上昇速度以上
の速さで温度上昇したか否か（ステップ４）及びオーバ
ーヒートスイッチ５５の出力がＯＮになっていないかど
うか（ステップ５）を監視し続けるように判断処理を行
ってもよい。As described above, the overheating judgment process in the case where two overheat detection sensors are provided in the engine is not limited to the above-described embodiment, but may be any judgment process. Specifically, for example, as shown in FIG.
It is determined whether or not s is equal to or higher than a predetermined upper limit temperature Tmax (step 1). If the sensor temperature Ts is equal to or higher than the upper limit temperature Tmax, the sensor temperature Ts is set within a predetermined time t1 within a predetermined lower limit temperature T1. It is monitored whether or not the temperature falls below Tmin (step 2). If the sensor temperature Ts does not fall below the predetermined temperature Tmin within the time t1, it is determined that an overheat condition has occurred, and an overheat signal is output to the misfiring cylinder number determination unit 44. (Step 3) Also, if the sensor temperature Ts is lower than the upper limit temperature Tmax at the time of the determination at Step 1, or if the sensor temperature Ts falls below the lower limit temperature Tmin within the time t1 at the time of the determination at Step 2, Whether the sensor temperature Ts has risen at a speed higher than the predetermined limit temperature rise speed (step 4) and the output of the overheat switch 55 is O If (step 5) may be subjected to a determination process to continue to monitor whether to not become.

【００１８】（その他）以上説明した実施例では、本発
明に係るオーバーヒート検出方法を、同時着火式の点火
制御装置に適用した例を示しているが、これは本実施例
に限定されることなく、任意のエンジン制御に適用でき
ることはいうまでもない。また、本実施例では、エンジ
ンがオーバーヒート状態に陥った時に失火制御によりエ
ンジン回転数を２０００ｒｐｍに制限するオーバーヒー
ト警告制御を行っているが、オーバーヒート検出後のエ
ンジン保護のための制御の仕方は本実施例に限定される
ことなく任意の方法でよい。(Others) In the embodiment described above, an example is shown in which the overheat detection method according to the present invention is applied to a simultaneous ignition type ignition control device, but this is not limited to this embodiment. Needless to say, the present invention can be applied to any engine control. Further, in this embodiment, the overheat warning control for limiting the engine speed to 2000 rpm by the misfire control when the engine enters the overheat state is performed. However, the control method for protecting the engine after the overheat is detected is described in the present embodiment. Any method may be used without being limited to the example.

【００１８】[0018]

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る船外
機用エンジンにおけるオーバーヒート検出方法は、ウォ
ータジャケット内に温度検知手段を設け、該温度検知手
段でウォータジャケット内の温度変化を検出し、温度変
化に基づいてエンジンのオーバーヒートを検出するの
で、エンジン始動時に、潤滑油の影響でウォータージャ
ケット内が加熱されていても、その時点の温度のみから
オーバーヒートの判断をするこがなく、従って、正確な
オーバーヒート検出を行うことが可能になるという効果
を奏し、従って、エンジン始動直後からオーバーヒート
判断を開始することが可能になり、エンジン保護をより
完全に達成することができるという効果をそうする。ま
た、請求項４に係るオーバーヒート検出方法によれば、
前記温度検知手段をウォータジャケットの吸込口側に設
けると共に、ウォータジャケットの排出口側に第２の温
度検知手段を設け、前記第２の温度検知手段で検出され
るウォータジャケットの排出口側の温度に基づいてオー
バーヒートを検出することにより、船外機における冷却
水の吸込口に藻等が付着して冷却水の吸込量がゼロでは
ないが激減するという特殊な状態においてもオーバーヒ
ートの検出が可能になり、より一層、オーバーヒート検
出の精度を高くすることができるという効果を奏する。
また、このように、オーバーヒート検出手段を二つ設
け、一方の検出手段で温度変化を検出するようにするこ
とにより、温度変化を検出するセンサをウォータジャケ
ット内では比較的温度が低く、配置のし易い吸入口側に
設けることができるようになるという効果を奏する。As described above, the method for detecting overheat in an outboard motor engine according to the present invention comprises providing a temperature detecting means in a water jacket, and detecting a temperature change in the water jacket with the temperature detecting means. Since the overheating of the engine is detected based on the temperature change, even if the inside of the water jacket is heated by the influence of the lubricating oil at the time of starting the engine, the overheating is not determined only from the temperature at that time, and therefore, This has the effect that accurate overheating detection can be performed, so that it is possible to start overheating determination immediately after the engine is started, and it is possible to achieve more complete protection of the engine. Further, according to the overheat detection method according to claim 4,
The temperature detecting means is provided on the inlet side of the water jacket, and the second temperature detecting means is provided on the outlet side of the water jacket, and the temperature on the outlet side of the water jacket detected by the second temperature detecting means is provided. Detection of overheating based on the system enables detection of overheating even in special conditions where algae etc. adhere to the cooling water suction port of the outboard motor and the cooling water suction amount is not zero but drastically decreases Therefore, the effect that the accuracy of overheat detection can be further increased can be achieved.
In addition, by providing two overheat detecting means and detecting the temperature change by one of the detecting means, the temperature change detecting sensor has a relatively low temperature in the water jacket and can be disposed. This has the effect of being able to be provided on the suction port side that is easy.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明に係る船外機用エンジンにおけるオー
バーヒート検出方法を適用したエンジンを搭載する船外
機付き船舶の概略斜視図である。FIG. 1 is a schematic perspective view of a boat with an outboard motor equipped with an engine to which an overheat detection method in an outboard engine according to the present invention is applied.

【図２】 オーバーヒート検出方法を実行すると共に、
オーバーヒート時にオーバーヒート警告制御を行う制御
装置を含む船外機側の配線構造と船体側の配線構造との
関係を示す概略図である。FIG. 2 executes an overheat detection method,
FIG. 4 is a schematic diagram showing a relationship between a wiring structure on the outboard motor side and a wiring structure on the hull including a control device that performs overheat warning control at the time of overheating.

【図３】 パルサ信号、ソフト点火信号、ハード点火信
号、及び点火信号切換回路の出力信号の関係を示すタイ
ミングチャートである。FIG. 3 is a timing chart showing a relationship among a pulsar signal, a soft ignition signal, a hard ignition signal, and an output signal of an ignition signal switching circuit.

【図４】 ＣＰＵ４０の各処理機能を表す概略図であ
る。FIG. 4 is a schematic diagram showing each processing function of a CPU 40.

【図５】 パルサ信号、点火順カウンタのカウント数、
仮想点火気筒番号、実際の点火気筒、着火される点火プ
ラグ、及び点火時期決定部４１から出力される点火信号
の関係を示す図である。FIG. 5 shows a pulser signal, the number of counts of an ignition order counter,
FIG. 4 is a diagram illustrating a relationship among a virtual ignition cylinder number, an actual ignition cylinder, a spark plug to be ignited, and an ignition signal output from an ignition timing determination unit 41.

【図６】 点火時期決定部４１のフローチャートであ
る。FIG. 6 is a flowchart of an ignition timing determination unit 41.

【図７】 実際の点火気筒及び仮想点火気筒と失火パタ
ーンの幾つかの例との関係を示す図である。FIG. 7 is a diagram showing the relationship between actual ignition cylinders and virtual ignition cylinders and some examples of misfire patterns.

【図８】 失火気筒数決定部４４のメインフローチャー
トである。FIG. 8 is a main flowchart of a misfire cylinder number determination unit 44;

【図９】 オーバーヒート判断部４３におけるオーバー
ヒート判断処理のフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart of an overheat determination process in an overheat determination unit 43.

【図１０】 ウォータジャケット内の温度変化の一例を
示すグラフを示す図である。FIG. 10 is a graph showing an example of a temperature change in a water jacket.

【図１１】 失火気筒数決定部４４におけるオーバーヒ
ート警告制御中の処理のフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart of a process during overheat warning control in the misfired cylinder number determination unit 44.

【図１２】 本発明に係るエンジンにおけるオーバーヒ
ート検出方法の第２の実施例を採用した船外機用点火制
御装置におけるＣＰＵの概略ブロック図である。FIG. 12 is a schematic block diagram of a CPU in an outboard motor ignition control device employing a second embodiment of the method for detecting overheating in an engine according to the present invention.

【図１３】 エンジンにおける二つのオーバーヒート検
出センサの配置位置を示す概略図である。FIG. 13 is a schematic diagram showing an arrangement position of two overheat detection sensors in an engine.

【図１４】 オーバーヒート判断部６１におけるオーバ
ーヒート判断処理のフローチャートである。FIG. 14 is a flowchart of an overheat determination process in an overheat determination unit 61.

【図１５】 オーバーヒート判断処理のさらに別の実施
例を示すフローチャートである。FIG. 15 is a flowchart showing yet another embodiment of the overheat determination process.

【図１６】 ウォータジャケット内の温度、潤滑油の温
度、及びエンジン回転数の経時的変化の一例をを示す。FIG. 16 shows an example of changes over time in the temperature inside the water jacket, the temperature of the lubricating oil, and the engine speed.

【図１７】 従来のオーバーヒート判断処理を示すフロ
ーチャートである。FIG. 17 is a flowchart showing a conventional overheat determination process.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 船外機 ２ 船体 ３ ハンドル ４ シート ５ スロットル兼シフトレバー ６ メインスイッチ ７ ストップスイッチ ８ メータパネル ９ 燃料タンク １０ バッテリ １１ エンジン １２ 第１パルサコイル １３ 第２パルサコイル １４ サーモセンサ １５ 油圧スイッチ １６ ライトコイル １７ 整流定電圧装置 １８ コネクタ １９ メインヒューズ ２０ 点火用電源回路 ２１ 船体用電源回路 ２１ａ バックアップ回路 ２２ コネクタ ２３ アクセサリヒューズ ２４ コネクタ ２５ エンジン停止回路 ３０ 点火制御装置 ３１ スイッチ回路 ３２ ＣＤＩ回路 ３２ａ 充電用コンデンサ ３２ｂ 第１サイリスタ ３２ｃ 第２サイリスタ ３２ｄ 昇圧回路 ３３ ウォッチドック回路 ３４ 定電圧回路 ３５〜３８ 入力回路 ３９ 点火信号切換回路 ４０ ＣＰＵ ４１ 点火時期決定部 ４２ エンジン回転数演算部 ４３ オーバーヒート判断部 ４４ 失火気筒数決定部 ４５ 点火順カウンタ Ｐ１ 第１気筒点火プラグ Ｐ２ 第２気筒点火プラグ Ｐ３ 第３気筒点火プラグ Ｐ４ 第４気筒点火プラグ Ｃ１ 第１点火コイル Ｃ２ 第１点火コイル DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Outboard motor 2 Hull 3 Handle 4 Seat 5 Throttle / shift lever 6 Main switch 7 Stop switch 8 Meter panel 9 Fuel tank 10 Battery 11 Engine 12 First pulsar coil 13 Second pulsar coil 14 Thermosensor 15 Hydraulic switch 16 Light coil 17 Rectification Constant voltage device 18 Connector 19 Main fuse 20 Ignition power supply circuit 21 Hull power supply circuit 21a Backup circuit 22 Connector 23 Accessory fuse 24 Connector 25 Engine stop circuit 30 Ignition control device 31 Switch circuit 32 CDI circuit 32a Charging capacitor 32b First thyristor 32c Second thyristor 32d Booster circuit 33 Watchdog circuit 34 Constant voltage circuit 35-38 Input circuit 39 Ignition signal switching circuit 40 CPU 41 points Timing determination unit 42 Engine speed calculation unit 43 Overheat determination unit 44 Misfired cylinder number determination unit 45 Ignition order counter P1 First cylinder ignition plug P2 Second cylinder ignition plug P3 Third cylinder ignition plug P4 Fourth cylinder ignition plug C1 First Ignition coil C2 First ignition coil

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 エンジン停止時にウォータジャケット内
の冷却水を排水し、 エンジン始動後にウォータジャケット内に冷却水を供給
する船外機用エンジンにおけるオーバーヒート検出方法
であって、 前記ウォータジャケット内に温度検知手段を設け、 該温度検知手段でウォータジャケット内の温度変化を検
出し、 温度変化に基づいてエンジンのオーバーヒートを検出す
ることを特徴とする船外機用エンジンにおけるオーバー
ヒート検出方法。An overheat detection method for an outboard motor engine that drains cooling water in a water jacket when the engine is stopped and supplies cooling water to the water jacket after the engine starts, comprising detecting temperature in the water jacket. Means for detecting overheating of the engine for an outboard motor, wherein the temperature detecting means detects a temperature change in the water jacket, and detects overheating of the engine based on the temperature change. 【請求項２】 前記温度変化が、予め設定した所定の温
度を挟んだ変化を含むことを特徴とする請求項１に記載
の船外機用エンジンにおけるオーバーヒート検出方法。2. The overheat detection method for an outboard engine according to claim 1, wherein the temperature change includes a change across a predetermined temperature set in advance. 【請求項３】 前記温度変化が、予め設定した所定の温
度より低い温度での温度上昇速度を含むことを特徴とす
る請求項１又は２に記載の船外機用エンジンにおけるオ
ーバーヒート検出方法。3. The method for detecting overheating in an outboard engine according to claim 1, wherein the temperature change includes a temperature rising speed at a temperature lower than a predetermined temperature. 【請求項４】 前記温度検知手段をウォータジャケット
の吸込口側に設けると共に、ウォータジャケットの排出
口側に第２の温度検知手段を設け、 前記第２の温度検知手段で検出されるウォータジャケッ
トの排出口側の温度に基づいてオーバーヒートを検出す
ることを特徴とする請求項１〜３の何れか一項に記載の
船外機用エンジンにおけるオーバーヒート検出方法。4. The water jacket is provided on a suction port side of a water jacket, and a second temperature detection means is provided on a discharge port side of the water jacket, wherein the water jacket detected by the second temperature detection means is provided. The method for detecting overheating in an outboard engine according to any one of claims 1 to 3, wherein overheating is detected based on the temperature of the discharge port side.