JPH1163208A

JPH1163208A - Lockup clutch controller

Info

Publication number: JPH1163208A
Application number: JP23302097A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Yamamoto; 吉則山本; Shigeji Nakano; 茂司仲野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-08-28
Filing date: 1997-08-28
Publication date: 1999-03-05
Anticipated expiration: 2017-08-28
Also published as: JP3585207B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To control the engagement of a lockup clutch precisely at vehicle driveaway. SOLUTION: A lockup clutch controller comprises a group of engagement oil-pressure control valves 61 to 65 that compute a target lockup clutch torque to be transmitted to the output shaft via a lockup clutch LC out of engine output torque in accordance with the throttle opening angle TH and control the engagement oil pressure supplied to the lockup clutch LC to produce the target torque. At vehicle driveaway, this control valve group controls the engagement oil pressure to produce the target lockup clutch torque, when the vehicle speed exceeds a control-start determination vehicle speed up until the input/ output ratio in rotating speed of the torque converter reaches a transfer determination ratio in rotating speed at which the torque ratio of the torque converter becomes 1.0.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
に用いられるロックアップクラッチの制御装置に関し、
特に、変速機構として無段変速機構を有した自動変速機
に用いられるトルクコンバータのロックアップクラッチ
に適した制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a lock-up clutch control device used for a torque converter.
In particular, the present invention relates to a control device suitable for a lock-up clutch of a torque converter used in an automatic transmission having a continuously variable transmission mechanism as a transmission mechanism.

【０００２】[0002]

【従来の技術】無段変速機を含む自動変速機において、
エンジンと変速機構との間にトルクコンバータを配設し
た構成の自動変速機が従来から知られている。また、こ
のようなトルクコンバータにこれをバイパスしてトルク
伝達が可能なロックアップクラッチを設けることも良く
知られている。ロックアップクラッチを係合させた状態
では、エンジントルクはトルクコンバータをバイパス
し、全てロックアップクラッチを介して伝達されるた
め、トルクコンバータによる動力伝達ロスが無くなり、
動力伝達効率を向上させ、燃費を向上させることができ
る。このようなことから、このようなロックアップクラ
ッチの係合制御については、従来から種々提案されてお
り、一例を挙げれば、特開平８−２９６７３４号公報等
に開示の制御装置がある。2. Description of the Related Art In an automatic transmission including a continuously variable transmission,
2. Description of the Related Art An automatic transmission having a configuration in which a torque converter is disposed between an engine and a transmission mechanism has been conventionally known. It is also well known that such a torque converter is provided with a lock-up clutch capable of transmitting torque by bypassing the torque converter. In the state where the lock-up clutch is engaged, the engine torque bypasses the torque converter and is all transmitted through the lock-up clutch.
Power transmission efficiency can be improved, and fuel efficiency can be improved. For this reason, various types of lock-up clutch engagement control have been proposed in the related art. For example, there is a control device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H8-296734.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例え
ば、車両の発進時等において、あまりに早くロックアッ
プクラッチを係合させると、トルクコンバータによるト
ルク増幅作用が活用できず、発進性能が低下したり、係
合ショックが発生したりするという問題がある。なお、
無段変速機構を有した自動変速機の場合には、変速比を
連続的に且つスムーズに変化させることができるため、
トルクコンバータのトルク増幅作用を活用すべき領域は
小さくてよく、燃費の観点からロックアップクラッチは
発進後できるだけ速やかに係合させる制御を行うことが
好ましい。但し、この場合にも、係合によるショックが
発生するのは避けなければならない。However, if the lock-up clutch is engaged too early, for example, when starting the vehicle, the torque amplifying action of the torque converter cannot be used, and the starting performance is reduced. There is a problem that a joint shock occurs. In addition,
In the case of an automatic transmission having a continuously variable transmission mechanism, the gear ratio can be continuously and smoothly changed.
The area in which the torque amplifying action of the torque converter should be utilized may be small, and it is preferable to perform control for engaging the lock-up clutch as soon as possible after starting from the viewpoint of fuel efficiency. However, also in this case, it is necessary to avoid the occurrence of a shock due to the engagement.

【０００４】このようなことから、特に、無段変速機を
有した自動変速機において、発進時におけるロックアッ
プクラッチの的確な制御が求められている。ここで、ロ
ックアップの制御を、例えば、入出力回転等に基づいて
ロックアップ係合油圧をフィードバック制御することも
考えられるが、ロックアップクラッチの油圧ピストン室
のボリュームが大きいことなどから、その係合油圧制御
に対するフィードバック応答遅れが生じ、回転ハンチン
グが発生し、係合ショックが発生しやすいという問題が
ある。[0004] Under such circumstances, in an automatic transmission having a continuously variable transmission, there is a demand for accurate control of the lock-up clutch at the time of starting. Here, the lock-up control may be performed, for example, by feedback-controlling the lock-up engagement hydraulic pressure based on the input / output rotation or the like. There is a problem that a feedback response delay to the combined hydraulic control occurs, rotation hunting occurs, and an engagement shock easily occurs.

【０００５】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
車両発進時におけるロックアップクラッチの係合制御を
的確に行って、ショックの無いスムーズな発進が可能で
あり、且つロックアップクラッチを比較的早期に係合さ
せて燃費向上が可能であるロックアップクラッチの制御
装置を提供することを目的とする。The present invention has been made in view of such a problem.
A lock-up clutch capable of accurately controlling engagement of a lock-up clutch at the time of vehicle start, enabling smooth start without shock, and improving fuel efficiency by engaging the lock-up clutch relatively early. It is an object of the present invention to provide a control device.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】このような目的達成た
め、本発明においては、原動機（エンジン）の出力トル
クのうち、ロックアップクラッチを介して伝達させるべ
き目標ロックアップクラッチトルクを、アクセル作動量
に対応して求める目標ロックアップクラッチトルク演算
手段と、この目標ロックアップクラッチトルクとなるよ
うにロックアップクラッチに供給する係合油圧を制御す
る係合油圧制御手段とを備えてロックアップクラッチの
制御装置が構成される。そして、この係合油圧制御手段
は、車両発進時において、車速が制御開始判断車速を越
えたときから、トルクコンバータの入出力回転速度比
が、前記トルクコンバータのトルク比に基づいて定めら
れる所定の移行判断回転速度比（例えば、トルク増幅作
用がほとんど得られないトルク比（トルク比＝１．０〜
１．３程度）となる速度比）となるまで、目標ロックア
ップクラッチとなるように係合油圧を制御する制御を行
う。In order to achieve the above object, according to the present invention, a target lock-up clutch torque to be transmitted through a lock-up clutch among output torques of a prime mover (engine) is determined by an accelerator operation amount. Control of the lock-up clutch, comprising: target lock-up clutch torque calculating means for determining the target lock-up clutch torque; and engagement hydraulic pressure control means for controlling the engagement hydraulic pressure supplied to the lock-up clutch so as to achieve the target lock-up clutch torque. The device is configured. When the vehicle starts moving, the engagement hydraulic pressure control means sets the input / output rotation speed ratio of the torque converter to a predetermined value determined based on the torque ratio of the torque converter, when the vehicle speed exceeds the control start determination vehicle speed. Shift judgment rotation speed ratio (for example, torque ratio (torque ratio = 1.0 to
Until the speed ratio reaches about 1.3), control is performed to control the engagement hydraulic pressure so as to achieve the target lock-up clutch.

【０００７】この制御の場合には、アクセル作動量（ア
クセルペダル踏み込み量、エンジンスロットル開度等を
言う）に対応して目標ロックアップクラッチトルクを設
定し、この目標ロックアップクラッチトルクが得られる
ようにロックアップクラッチの係合油圧をフィードフォ
ワード制御（もしくはオープン制御）するものであるた
め、従来行われていたフィードバック制御におけるよう
な応答遅れの問題はなく、的確な制御が可能である。In this control, a target lock-up clutch torque is set in accordance with an accelerator operation amount (refers to an accelerator pedal depression amount, an engine throttle opening, etc.), and the target lock-up clutch torque is obtained. Since feed-forward control (or open control) of the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch is performed, there is no problem of response delay as in conventional feedback control, and accurate control is possible.

【０００８】さらに、この制御を行うときに、目標ロッ
クアップクラッチトルクは、アクセル作動量、例えば、
エンジンスロットル開度に対応して設定されるため、ス
ロットル開度に応じて適切な制御が可能である。具体的
には、例えば、スロットルが低開度の状態で車両を発進
するような場合には、燃費を重視してできるだけ早くロ
ックアップクラッチを係合させる（但し、あまり急激す
ぎてショックが出るようなことは避ける）制御を行い、
スロットルが高開度の状態で車両を発進するような場合
には、駆動力を重視するためにロックアップクラッチの
係合を遅らせ、トルクコンバータのトルク増幅作用を利
用するような制御を行うことが可能である。Further, when performing this control, the target lock-up clutch torque is determined by the accelerator operation amount, for example,
Since the setting is made according to the engine throttle opening, appropriate control can be performed according to the throttle opening. Specifically, for example, when starting the vehicle with the throttle at a low opening degree, the lock-up clutch is engaged as soon as possible with an emphasis on fuel efficiency (however, it is too sharp to cause a shock. Control)
When the vehicle starts with the throttle opening high, the lock-up clutch may be delayed to emphasize the driving force, and control may be performed to utilize the torque amplifying effect of the torque converter. It is possible.

【０００９】なお、係合油圧制御手段により制御される
係合油圧を、油温が低いときに油温が高いときより小さ
くするように、油温に応じて補正するのが好ましい。こ
れは、油温が低いときにはオイルの粘性が高く、ロック
アップクラッチの係合時にショックが出やすいため、こ
れを緩やかに係合させる。Preferably, the engagement oil pressure controlled by the engagement oil pressure control means is corrected in accordance with the oil temperature so that the oil pressure is lower when the oil temperature is low than when the oil temperature is high. This is because when the oil temperature is low, the viscosity of the oil is high and a shock is likely to occur when the lock-up clutch is engaged.

【００１０】また、トルクコンバータの入出力回転速度
比が移行判断回転速度比となった後においては、係合油
圧制御手段は、車速の増加に応じて係合油圧を増大し、
車速の減少に応じて係合油圧を低下させる制御を行うよ
うにするのが好ましい。この移行判断回転速度比はトル
クコンバータのトルク比増幅作用がほとんど得られない
トルク比であり（例えば、トルク比＝１．０〜１．３と
なる速度比）であり、これ以上の速度比ではトルクコン
バータによるトルク増幅作用は得られない。このため、
移行判断回転速度比となった後は、車速が増加している
ときには燃費を重視してロックアップクラッチは係合側
に制御し、一方、車速が低下しているときは登坂時等で
あると考えられるので、駆動力を重視してロックアップ
クラッチを解放する側に制御を行うものである。After the input / output rotation speed ratio of the torque converter reaches the shift determination rotation speed ratio, the engagement oil pressure control means increases the engagement oil pressure in accordance with the increase in the vehicle speed.
It is preferable to perform control for reducing the engagement hydraulic pressure in accordance with a decrease in the vehicle speed. This transition determination rotational speed ratio is a torque ratio at which the torque ratio amplifying action of the torque converter is hardly obtained (for example, a speed ratio at which the torque ratio is 1.0 to 1.3). No torque amplification action by the torque converter is obtained. For this reason,
After the transition speed ratio has been reached, the lock-up clutch is controlled to the engagement side with an emphasis on fuel efficiency when the vehicle speed is increasing, while when the vehicle speed is decreasing, it is when climbing a hill or the like. Because it is conceivable, control is performed on the side that releases the lock-up clutch with emphasis on the driving force.

【００１１】さらに、係合油圧制御手段は、車速が制御
開始判断車速を越えたときから予め設定された初期設定
時間の間、車速などに応じて予め設定された初期係合油
圧となるように制御するのが好ましい。これは、ロック
アップクラッチの係合制御開始時にショックが発生する
のをさけるため、係合制御開始時にはショックの出ない
小さな油圧、すなわち、初期係合油圧を設定する。な
お、このように初期設定時間の間において初期係合油圧
を設定した後は、この初期係合油圧を目標ロックアップ
クラッチが得られる係合油圧まで急激に増加させるので
はなく、徐々に増加させる制御を行って、ショックのな
いスムーズな係合制御を行うのが好ましい。Further, the engagement hydraulic pressure control means controls the initial engagement hydraulic pressure to be set in accordance with the vehicle speed or the like for a predetermined initial setting time from when the vehicle speed exceeds the control start determination vehicle speed. It is preferable to control. This prevents a shock from being generated at the start of the engagement control of the lock-up clutch, and thus sets a small hydraulic pressure at which no shock is generated at the start of the engagement control, that is, an initial engagement hydraulic pressure. After the initial engagement oil pressure is set during the initial setting time, the initial engagement oil pressure is gradually increased instead of suddenly increasing to the engagement oil pressure at which the target lock-up clutch is obtained. It is preferable to perform the control to perform the smooth engagement control without shock.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。まず、図２および図
３に本発明が適用される無段変速機構を備えた自動変速
機の構成を示しており、この自動変速機におけるトルク
コンバータ５内に本発明の制御対象となるロックアップ
クラッチＬＣが配設されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, FIGS. 2 and 3 show a configuration of an automatic transmission having a continuously variable transmission mechanism to which the present invention is applied, and a lock-up to be controlled by the present invention is provided in a torque converter 5 of the automatic transmission. A clutch LC is provided.

【００１３】この自動変速機は、ハウジング１内にベル
ト式無段変速機構を有して構成されている。このハウジ
ング１は、左端にエンジンフライホイールハウジングと
の接合面２を有しており、この接合面２がエンジンフラ
イホイールに接合されるように変速機がエンジンに取り
付けられる。このとき、エンジン出力シャフトＥｓと同
軸上に第１軸Ｓ１が位置する。なお、以下の説明におい
ては、変速機の回転シャフト、ギヤ等の各回転中心軸を
第１軸Ｓ１〜第４軸Ｓ４として示すが、これは中心軸線
を意味する。This automatic transmission has a belt-type continuously variable transmission mechanism in a housing 1. The housing 1 has a joint surface 2 with the engine flywheel housing at the left end, and the transmission is mounted on the engine such that the joint surface 2 is joined to the engine flywheel. At this time, the first shaft S1 is located coaxially with the engine output shaft Es. In the following description, each rotation center axis of the transmission, such as a rotation shaft and a gear, is shown as a first axis S1 to a fourth axis S4, which means a center axis.

【００１４】このベルト式無段変速機においては、ハウ
ジング１内における第１軸Ｓ１上にトルクコンバータ５
（インペラ５ａ、タービン５ｂおよびステータ５ｃから
なる）および前後進切換機構４を並列に有する。エンジ
ン出力シャフトＥｓはトルクコンバータ５のインペラ５
ａに接続され、トルクコンバータ５のタービン５ｂはタ
ービンシャフト６（これは前後進切換機構４の入力シャ
フトでもある）と繋がる。さらに、このトルクコンバー
タ５は、エンジン出力シャフトＥｓとタービン５ｂとを
直接接続（すなわち、トルクコンバータによる動力伝達
部を迂回して接続）可能なロックアップクラッチＬＣを
有する。In this belt type continuously variable transmission, a torque converter 5 is mounted on a first shaft S1 in a housing 1.
(Comprising an impeller 5a, a turbine 5b and a stator 5c) and a forward / reverse switching mechanism 4 in parallel. The engine output shaft Es is the impeller 5 of the torque converter 5
The turbine 5b of the torque converter 5 is connected to a turbine shaft 6 (which is also an input shaft of the forward / reverse switching mechanism 4). Furthermore, the torque converter 5 has a lock-up clutch LC capable of directly connecting the engine output shaft Es and the turbine 5b (that is, connecting the engine output shaft Es and bypassing the power transmission unit by the torque converter).

【００１５】前後進切換機構４は図１に詳しく示すよう
に、ダブルピニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、
そのサンギヤ１３はタービンシャフト６（前後進切換機
構の入力シャフト）に結合されるとともにクラッチイン
ナ８に結合され、キャリヤ１６はクラッチアウタ７を経
て第１シャフト２３（前後進切換機構の出力シャフト）
に結合される。リングギヤ１７はタービンシャフト６に
相対回転自在に内周を支持されるとともに、後進ブレー
キ１２により、ブレーキケーシング３へ固定保持可能で
ある。アウタピニオンギヤ１４とインナピニオンギヤ１
５は互いに噛合するとともに、アウタピニオンギヤ１４
はリングギヤ１７の内周に噛合し、インナピニオンギヤ
１５はサンギヤ１３の外周に噛合する。そして前進クラ
ッチ１１および後進ブレーキ１２を選択的に作動させ
て、タービンシャフト６に対して第１シャフト２３を正
転もしくは逆転させることが可能となっている。The forward / reverse switching mechanism 4 has a double pinion type planetary gear train, as shown in detail in FIG.
The sun gear 13 is coupled to the turbine shaft 6 (the input shaft of the forward / reverse switching mechanism) and to the clutch inner 8, and the carrier 16 passes through the clutch outer 7 to the first shaft 23 (the output shaft of the forward / reverse switching mechanism).
Is combined with The inner circumference of the ring gear 17 is rotatably supported by the turbine shaft 6, and can be fixed and held to the brake casing 3 by the reverse brake 12. Outer pinion gear 14 and inner pinion gear 1
5 are meshed with each other and the outer pinion gear 14
Meshes with the inner periphery of the ring gear 17, and the inner pinion gear 15 meshes with the outer periphery of the sun gear 13. By selectively operating the forward clutch 11 and the reverse brake 12, the first shaft 23 can be rotated forward or backward with respect to the turbine shaft 6.

【００１６】第１シャフト２３には、これと一体に形成
された固定プーリ半体２１ａと、これに対向するととも
に第１シャフト２３上を軸方向に移動自在に配設された
可動プーリ半体２１ｂとからなるドライブプーリ２１が
配設されている。第１軸Ｓ１から所定距離だけ離れて平
行に延びる第２軸Ｓ２上には回転自在に第２シャフト２
７が配設されており、この第２シャフト２７と一体に形
成された固定プーリ半体２５ａと、これに対向するとと
もに第２シャフト２７上を軸方向に移動自在に配設され
た可動プーリ半体２５ｂとからドリブンプーリ２５が構
成されている。The first shaft 23 has a fixed pulley half 21a integrally formed therewith, and a movable pulley half 21b opposed thereto and arranged movably in the axial direction on the first shaft 23. Is provided. The second shaft 2 is rotatably mounted on a second axis S2 extending parallel to the first axis S1 at a predetermined distance from the first axis S1.
7, a fixed pulley half 25a integrally formed with the second shaft 27, and a movable pulley half 25a opposed to the second pulley half and arranged movably in the axial direction on the second shaft 27. The driven pulley 25 is constituted by the body 25b.

【００１７】ドライブプーリ２１とドリブンプーリ２５
とに金属Ｖベルト２４が巻き掛けられてベルト式動力伝
達装置が構成されており、ドライブプーリ２１の回転が
金属Ｖベルト２４を介してドリブンプーリ２５に伝達さ
れる。このとき、両プーリ２１，２５の可動プーリ２１
ａ，２５ａを移動させてプーリ幅を調整することによ
り、両プーリ２１，２５におけるベルトの巻き掛け半径
を任意に調整することができ、両プーリ２１，２５間で
の減速比を無段階に調整することができる。このような
プーリ幅調整のため（すなわち、可動プーリ２１ａ，２
５ａの移動量調整のため）、ドライブ側油圧シリンダ２
２およびドリブン側油圧シリンダ２６が設けられてい
る。Drive pulley 21 and driven pulley 25
A metal V-belt 24 is wound therearound to form a belt-type power transmission device, and the rotation of the drive pulley 21 is transmitted to the driven pulley 25 via the metal V-belt 24. At this time, the movable pulley 21 of the two pulleys 21 and 25
a, 25a is moved to adjust the pulley width, so that the winding radius of the belt between the pulleys 21 and 25 can be arbitrarily adjusted, and the reduction ratio between the pulleys 21 and 25 is adjusted steplessly. can do. For such pulley width adjustment (that is, movable pulleys 21a, 2
5a), the drive side hydraulic cylinder 2
2 and a driven hydraulic cylinder 26 are provided.

【００１８】ドリブンプーリ２５の左側（エンジン側）
には第１ギヤ３１が第２シャフト２７に結合して配設さ
れている。第２軸Ｓ２から所定距離離れて平行に延びる
第３軸Ｓ３上には第３シャフト３４が回転自在に配設さ
れ、第３シャフト３４には第２ギヤ３２および第３ギヤ
３３が一体に形成されている。第１ギヤ３１は第２ギヤ
３２と噛合する。また、第３軸Ｓ３から所定距離離れて
平行に延びる第４軸Ｓ４上にはディファレンシャル機構
３６が配設されており、このディファレンシャル機構３
６に結合配設された第４ギヤ３５が第３ギヤ３３と噛合
する。このように、第１〜第４ギヤ３１，３２，３３，
３５により動力伝達ギヤ列３０が構成されており、ドリ
ブンプーリ２５の回転は動力伝達ギヤ列３０を介してデ
ィファレンシャル機構３６に伝達される。ディファレン
シャル機構３６には左右のアクスルシャフト３７，３８
が繋がっており、ディファレンシャル機構３６に伝達さ
れた動力はここで分割されて左右のアクスルシャフト３
７，３８を介して左右の車輪（図示せず）に伝達され
る。Left side of driven pulley 25 (engine side)
Is provided with a first gear 31 connected to the second shaft 27. A third shaft 34 is rotatably disposed on a third shaft S3 extending parallel to the predetermined distance from the second shaft S2, and the second gear 32 and the third gear 33 are integrally formed on the third shaft 34. Have been. The first gear 31 meshes with the second gear 32. Further, a differential mechanism 36 is disposed on a fourth axis S4 extending parallel to the third axis S3 at a predetermined distance from the third axis S3.
The fourth gear 35 connected to the sixth gear 6 meshes with the third gear 33. Thus, the first to fourth gears 31, 32, 33,
A power transmission gear train 30 is constituted by 35, and the rotation of the driven pulley 25 is transmitted to a differential mechanism 36 via the power transmission gear train 30. The differential mechanism 36 includes left and right axle shafts 37, 38.
The power transmitted to the differential mechanism 36 is divided here and the left and right axle shafts 3
The power is transmitted to right and left wheels (not shown) via the wheels 7 and 38.

【００１９】以上の構成の自動変速機におけるトルクコ
ンバータ５およびそのロックアップクラッチＬＣの制御
装置について、図１を参照して説明する。まず、ロック
アップクラッチＬＣは、トルクコンバータ５内に配設さ
れたクラッチプレート５１を有し、このクラッチプレー
ト５１がトルクコンバータハウジング５２と当接係合す
ることにより、トルクコンバータをバイパスするトルク
伝達が行われるようになっている。クラッチプレート５
１はトルクコンバータ内部空間を、コンバータ機構（イ
ンペラ５ａ、タービン５ｂおよびステータ５ｃ）側とな
るコンバータ側空間５ｅと、クラッチプレート５１が対
向するクラッチ側空間５ｄとに分割するように配設され
ている。A control device for the torque converter 5 and its lock-up clutch LC in the automatic transmission having the above configuration will be described with reference to FIG. First, the lock-up clutch LC has a clutch plate 51 disposed in the torque converter 5, and the clutch plate 51 is brought into contact with the torque converter housing 52 so that torque transmission bypassing the torque converter is reduced. Is being done. Clutch plate 5
Numeral 1 is provided so as to divide the internal space of the torque converter into a converter space 5e on the side of the converter mechanism (the impeller 5a, the turbine 5b and the stator 5c) and a clutch space 5d opposed to the clutch plate 51. .

【００２０】クラッチプレート５１とハウジング５２と
の係合は、クラッチ側空間５ｄとコンバータ側空間５ｅ
との油圧差に応じて制御され、これら空間５ｄ，５ｅに
繋がる油路５３，５４，５５へ供給する油圧を図１に示
す制御装置により制御して、ロックアップクラッチＬＣ
の係合制御が行われる。この制御装置は、油圧ポンプＰ
からの吐出油をレギュレータバルブ６０により調圧して
得られたライン圧ＰＬのロックアップクラッチＬＣへの
供給を、オン・オフソレノイドバルブ６１、リニアソレ
ノイドバルブ６２、ロックアップタイミングバルブ６
３、ロックアップコントロールバルブ６４およびロック
アップシフトバルブ６５により制御するように構成され
る。The engagement between the clutch plate 51 and the housing 52 is performed by the clutch side space 5d and the converter side space 5e.
The control device shown in FIG. 1 controls the hydraulic pressure supplied to the oil passages 53, 54, 55 connected to these spaces 5d, 5e by the control device shown in FIG.
Is performed. This control device includes a hydraulic pump P
The supply of the line pressure PL obtained by adjusting the pressure of the oil discharged from the control valve 60 to the lock-up clutch LC is performed by an on / off solenoid valve 61, a linear solenoid valve 62, and a lock-up timing valve 6.
3. It is configured to be controlled by the lock-up control valve 64 and the lock-up shift valve 65.

【００２１】この制御装置において、オン・オフソレノ
イドバルブ６１およびリニアソレノイドバルブ６２がと
もにオフの場合には、ロックアップシフトバルブ６５の
スプールが図示の位置にあり、レギュレータバルブ６０
から油路７１に供給されるライン圧ＰＬがロックアップ
シフトバルブ６５を介して油路５３に供給される。図示
のように油路５３はクラッチ側空間５ｄに繋がり、クラ
ッチ側空間５ｄにライン圧ＰＬが供給され、クラッチプ
レート５１はハウジング５２から離れて、ロックアップ
クラッチはオフ状態となる。In this control device, when both the on / off solenoid valve 61 and the linear solenoid valve 62 are off, the spool of the lock-up shift valve 65 is in the position shown in the drawing, and the regulator valve 60
Is supplied to the oil passage 53 through the lock-up shift valve 65. As shown, the oil passage 53 is connected to the clutch-side space 5d, the line pressure PL is supplied to the clutch-side space 5d, the clutch plate 51 is separated from the housing 52, and the lock-up clutch is turned off.

【００２２】次に、この状態からオン・オフソレノイド
バルブ６１をオンにすると、ロックアップシフトバルブ
６５の左端に作用する油圧がドレンされ、そのスプール
６５ａは左動される。これにより、油路７１からのクラ
ッチ側空間５ｄへのライン圧ＰＬの供給はなくなり、油
路５３を介してクラッチ側空間５ｄに供給される油圧
と、油路５４，５５を介してコンバータ側空間５ｅに供
給される油圧とが、リニアソレノイドバルブ６１、ロッ
クアップコントロールバルブ６４およびロックアップシ
フトバルブ６５により制御可能となる。Next, when the on / off solenoid valve 61 is turned on from this state, the hydraulic pressure acting on the left end of the lock-up shift valve 65 is drained, and the spool 65a is moved to the left. As a result, supply of the line pressure PL from the oil passage 71 to the clutch-side space 5d is stopped, and the hydraulic pressure supplied to the clutch-side space 5d via the oil passage 53 and the converter-side space via the oil passages 54 and 55. The hydraulic pressure supplied to 5e can be controlled by the linear solenoid valve 61, the lock-up control valve 64, and the lock-up shift valve 65.

【００２３】この場合の詳細な作動説明は省略するが、
リニアソレノイドバルブ６１からの出力油圧制御、すな
わち、リニアソレノイドへの通電制御を行うことによ
り、クラッチ側空間５ｄとコンバータ側空間５ｅとの油
圧バランスを可変制御可能であり、ロックアップクラッ
チＬＣの係合制御を行うことができる。すなわち、リニ
アソレノイドバルブ６１への通電制御を行うことによ
り、ロックアップクラッチＬＣを介しての伝達トルクを
任意に設定可能である。Although a detailed description of the operation in this case is omitted,
By controlling the output hydraulic pressure from the linear solenoid valve 61, that is, controlling the energization of the linear solenoid, the hydraulic balance between the clutch-side space 5d and the converter-side space 5e can be variably controlled, and the engagement of the lock-up clutch LC Control can be performed. That is, by controlling the energization of the linear solenoid valve 61, the transmission torque via the lock-up clutch LC can be arbitrarily set.

【００２４】以上説明したような、オン・オフソレノイ
ドバルブ６１およびリニアソレノイドバルブ６２の制御
を行って、車両発進時のロックアップクラッチＬＣの係
合制御を行う場合の制御内容を、図４および図５のフロ
ーチャートと、図６のタイムチャートを参照して、以下
に説明する。なお、図４および図５のフローチャート
は、丸囲み記号Ａ同士が繋がって一つのフローを構成す
る。FIGS. 4 and 4 show the contents of control when the on / off solenoid valve 61 and the linear solenoid valve 62 are controlled as described above to control the engagement of the lock-up clutch LC when the vehicle starts. This will be described below with reference to the flowchart of FIG. 5 and the time chart of FIG. In the flowcharts of FIGS. 4 and 5, the circled symbols A are connected to each other to form one flow.

【００２５】このフローに示す制御は、車両が停止状態
でアクセルペダルを踏み込んで発進するときでのロック
アップクラッチＬＣの係合制御を示している。この制御
ではまず、ステップＳ１において、エンジンスロットル
開度ＴＨ、吸気負圧ＰＵおよび回転数ＮＥを検出すると
ともにこれらに基づいてエンジントルクＴＱＥＧを演算
する。なお、このエンジントルクＴＱＥＧはトルクコン
バータ側に伝達されるトルクであり、エンジン補機類
（例えば、オルタネータ、エアコンディショナー用コン
プレッサ）が作動しているときには、その駆動トルクを
減じたトルクである。The control shown in this flow shows the engagement control of the lock-up clutch LC when the vehicle is stopped and the accelerator pedal is depressed to start. In this control, first, in step S1, the engine throttle opening TH, the intake negative pressure PU, and the rotational speed NE are detected, and the engine torque TQEG is calculated based on these. The engine torque TQEG is a torque transmitted to the torque converter, and is a torque obtained by reducing the driving torque when engine accessories (for example, an alternator and a compressor for an air conditioner) are operating.

【００２６】次に、ステップＳ２において、ロックアッ
プトルク比率ＫＬＣＳＴＢをテーブル検索する。このロ
ックアップトルク比率ＫＬＣＳＴＢは、エンジントルク
ＴＱＥＧのうち、ロックアップクラッチＬＣを介して伝
達させるトルクすなわち目標ロックアップクラッチトル
クの比率であり、この比率は、例えば図７に示すよう
に、スロットル開度ＴＨに対応して予めテーブル状に設
定記憶されており、これをテーブル検索して求める。な
お、図７から分かるように、ロックアップトルク比率Ｋ
ＬＣＳＴＢは、スロットル開度ＴＨが大きい（高い）ほ
ど小さな係数が設定される。これは、スロットルが低開
度の状態で車両を発進するような場合には、ロックアッ
プクラッチ係合によるショックは発生しにくいので、燃
費を重視してできるだけ早くロックアップクラッチを係
合させ、スロットルが高開度の状態で車両を発進するよ
うな場合には、駆動力を重視するためにロックアップク
ラッチの係合を遅らせ、トルクコンバータのトルク増幅
作用を利用する制御を行うことなどのためである。Next, in step S2, the table is searched for the lock-up torque ratio KLCSTB. The lock-up torque ratio KLCSTB is a ratio of a torque transmitted through the lock-up clutch LC, that is, a target lock-up clutch torque, of the engine torque TQEG. This ratio is, for example, as shown in FIG. It is set and stored in a table form in advance corresponding to TH, and this is obtained by searching the table. As can be seen from FIG. 7, the lock-up torque ratio K
In LCSTB, a smaller coefficient is set as the throttle opening TH is larger (higher). This is because when the vehicle is started with the throttle at a low opening degree, a shock due to engagement of the lock-up clutch is unlikely to occur. When the vehicle starts with a high degree of opening, the engagement of the lock-up clutch is delayed in order to emphasize the driving force, and control is performed using the torque amplifying action of the torque converter. is there.

【００２７】このようにして現在のスロットル開度ＴＨ
に対応するロックアップトルク比率ＫＬＣＳＴＢを図７
のテーブルから検索すると、次に、基本目標ロックアッ
プクラッチトルクＱＢＡＳＥＳＴを演算する（ステップ
Ｓ３）。この基本目標ロックアップクラッチトルクＱＢ
ＡＳＥＳＴは、エンジントルクＴＱＥＧにロックアップ
トルク比率ＫＬＣＳＴＢを乗じて求められる。Thus, the current throttle opening TH
FIG. 7 shows the lock-up torque ratio KLCSTB corresponding to FIG.
Then, the basic target lock-up clutch torque QBASEST is calculated (step S3). This basic target lock-up clutch torque QB
ASEST is obtained by multiplying the engine torque TQEG by the lock-up torque ratio KLCSTB.

【００２８】このようにしてロックアップクラッチＬＣ
を介して伝達させるべきトルクが演算されるのである
が、油温が低くてオイルの粘性が高いときにはこのまま
のトルクＱＢＡＳＥＳＴを発生させるような係合油圧制
御を行うとショックが発生する可能性があるため、油温
に基づく補正を行う。このため、油温補正係数ＫＴＯＩ
Ｌが、図８に示すように予め設定されたテーブルから検
索して求められ（ステップＳ４）、この油温補正係数Ｋ
ＴＯＩＬを基本目標ロックアップクラッチトルクＱＢＡ
ＳＥＳＴに乗じて、目標ロックアップクラッチトルクＱ
ＢＡＳＥが演算される（ステップＳ５）。Thus, the lock-up clutch LC
Is calculated, but when the oil temperature is low and the viscosity of the oil is high, there is a possibility that a shock may occur if the engagement hydraulic pressure control that generates the torque QBASEST as it is is performed. Therefore, a correction based on the oil temperature is performed. Therefore, the oil temperature correction coefficient KTOI
L is obtained by searching a preset table as shown in FIG. 8 (step S4), and the oil temperature correction coefficient K
TOIL is the basic target lock-up clutch torque QBA
By multiplying SEST, target lock-up clutch torque Q
BASE is calculated (step S5).

【００２９】なお、油温補正係数ＫＴＯＩＬは、図８か
らよく分かるように、油温が通常使用温度である約７０
°Ｃのときに１．０が設定されて補正は行われず、これ
より低温では目標トルクを小さくする補正が行われ、こ
れより高温では目標トルクを大きくする補正が行われ
る。これにより油温に拘わらず常に一定の係合特性が得
られる。The oil temperature correction coefficient KTOIL is, as can be clearly understood from FIG.
At the time of ° C, 1.0 is set and no correction is performed. At lower temperatures, correction is performed to reduce the target torque, and at higher temperatures, correction is performed to increase the target torque. Thereby, a constant engagement characteristic is always obtained regardless of the oil temperature.

【００３０】図４および図５に示す制御フローが所定の
繰り返しサイクルで行われ、上記各演算は制御フローの
度にその都度行われ、常に最新の目標ロックアップクラ
ッチトルクＱＢＡＳＥが演算設定される。ここで、図６
のタイムチャートも参照するが、このタイムチャートで
は、時間ｔ０においてアクセルペダルが踏み込まれてス
ロットル開度ＴＨが増加し、車両が発進する場合を示し
ている。このため、時間ｔ０においては車速Ｖが０で、
トルクコンバータの出力回転ＮＤＲも０であり、この
後、アクセル踏み込みに伴ってエンジン回転ＮＥが上昇
し、これに応じてトルクコンバータを介してのトルク伝
達が行われるため、時間とともにトルクコンバータの出
力回転ＮＤＲおよび車速Ｖが増加し始める。The control flow shown in FIGS. 4 and 5 is performed in a predetermined repetition cycle, and the above calculations are performed each time the control flow is performed, and the latest target lock-up clutch torque QBASE is always calculated and set. Here, FIG.
This time chart shows a case where the accelerator pedal is depressed at time t0, the throttle opening TH increases, and the vehicle starts. Therefore, at time t0, the vehicle speed V is 0,
The output rotation NDR of the torque converter is also 0, and thereafter, the engine rotation NE increases with the depression of the accelerator, and the torque is transmitted through the torque converter in response to this. NDR and vehicle speed V begin to increase.

【００３１】このようにして車両が発進して車速Ｖが所
定車速（制御開始判断車速）Ｖ１（＝５〜１５ｋｍ／
Ｈ）となった時（時間ｔ１）からロックアップクラッチ
ＬＣを係合させる制御が開始させる。このため、ステッ
プＳ６において、トルクコンバータの出力回転ＮＤＲが
所定回転αを越えたか否かが判断される。この所定回転
αは車輪のスリップが無いときにおける制御開始判断車
速Ｖ１に対応する回転であり、ＮＤＲ≦αのときには、
車速Ｖが制御開始判断車速Ｖ１に至っていないため、今
回のフローはここで完了してステップＳ１に戻って次回
のフローに移行する。When the vehicle starts in this way, the vehicle speed V becomes a predetermined vehicle speed (control start determination vehicle speed) V1 (= 5 to 15 km /
H), the control for engaging the lock-up clutch LC is started (time t1). Thus, in step S6, it is determined whether or not the output rotation NDR of the torque converter has exceeded a predetermined rotation α. The predetermined rotation α is a rotation corresponding to the control start determination vehicle speed V1 when there is no wheel slip, and when NDR ≦ α,
Since the vehicle speed V has not reached the control start determination vehicle speed V1, the current flow is completed here and returns to step S1 to shift to the next flow.

【００３２】一方、ＮＤＲ＞αとなったとき（時間ｔ
１）には、ステップＳ７に進んでタイマＴＭＰＳをスタ
ートさせる。このタイマＴＭＰＳは初期設定時間ＹＴＭ
ＰＳ（時間ｔ１から時間ｔ２までの時間）を設定するも
ので、このタイマＴＭＰＳがアップするまでの時間（す
なわち、初期設定時間ＹＴＭＰＳ）が経過するまでは、
ステップＳ８に進んでロックアップクラッチＬＣの伝達
トルクＱＬＣとして最小値（初期係合油圧）ＱＭＩＮを
設定する。On the other hand, when NDR> α (time t
In 1), the process proceeds to step S7 to start the timer TMPS. This timer TMPS has an initial set time YTM.
PS (time from time t1 to time t2) is set. Until the time until the timer TMPS is up (that is, the initial set time YTMPS) elapses.
Proceeding to step S8, a minimum value (initial engagement hydraulic pressure) QMIN is set as the transmission torque QLC of the lock-up clutch LC.

【００３３】この初期係合トルクＱＭＩＮは、ロックア
ップクラッチＬＣを僅かに係合する状態もしくは係合直
前の状態に設定するトルクであり、これによりロックア
ップクラッチＬＣの係合制御をショック無く滑らかに開
始できるようにするものである。なお、このようして初
期係合伝達トルクＱＬＣが設定されると、このトルクが
得られるロックアップ係合油圧となるようにオン・オフ
ソレノイドバルブ６１およびリニアソレノイドバルブ６
２の通電電流制御がなされる。具体的には、オン・オフ
ソレノイドバルブ６１がオンにされ、リニアソレノイド
バルブ６２には最小電流が印可される。The initial engagement torque QMIN is a torque for setting the lock-up clutch LC in a slightly engaged state or in a state immediately before the engagement, thereby smoothly controlling the engagement of the lock-up clutch LC without a shock. To get you started. When the initial engagement transmission torque QLC is set in this manner, the on / off solenoid valve 61 and the linear solenoid valve 6 are controlled so that the lock-up engagement hydraulic pressure at which this torque is obtained is obtained.
2 is performed. Specifically, the on / off solenoid valve 61 is turned on, and the minimum current is applied to the linear solenoid valve 62.

【００３４】タイマＴＭＰＳによる初期設定時間ＹＴＭ
ＰＳが経過すると（時間ｔ２）、ステップＳ９に進み、
前述のようにして演算された目標ロックアップクラッチ
トルクＱＢＡＳＥと現在設定されているロックアップク
ラッチ伝達トルクＱＬＣとの差ＱＤＶの絶対値が所定値
β以下か否かが判断される。なお、βは微小値であり、
ここでは現在の伝達トルクＱＬＣが目標ロックアップク
ラッチトルクＱＢＡＳＥとほぼ等しくなったか否かが判
断される。Initial setting time YTM by timer TMPS
When PS has elapsed (time t2), the process proceeds to step S9,
It is determined whether the absolute value of the difference QDV between the target lock-up clutch torque QBASE calculated as described above and the currently set lock-up clutch transmission torque QLC is equal to or smaller than a predetermined value β. Here, β is a minute value,
Here, it is determined whether or not current transmission torque QLC is substantially equal to target lock-up clutch torque QBASE.

【００３５】この差ＱＤＶの絶対値が所定値βを越えて
いる間は、ステップＳ１０に進み、現在のロックアップ
クラッチ伝達トルクＱＬＣに増分トルクΔＱを加えた値
を新たな伝達トルクＱＬＣとして設定し、この伝達トル
クＱＬＣが得られるロックアップ係合油圧となるように
リニアソレノイドバルブ６２の通電電流制御がなされ
る。ここで、増分トルクΔＱは小さな値に設定されてお
り、これにより初期係合トルクＱＭＩＮを目標ロックア
ップクラッチトルクＱＢＡＳＥまで緩やかに増加させる
制御がなされる。While the absolute value of the difference QDV exceeds the predetermined value β, the process proceeds to step S10, and a value obtained by adding the incremental torque ΔQ to the current lock-up clutch transmission torque QLC is set as a new transmission torque QLC. The energizing current of the linear solenoid valve 62 is controlled so that the lock-up engagement hydraulic pressure at which the transmission torque QLC is obtained. Here, the incremental torque ΔQ is set to a small value, whereby a control is performed to gradually increase the initial engagement torque QMIN to the target lock-up clutch torque QBASE.

【００３６】このようにロックアップクラッチトルクが
緩やかに増加されて、｜ＱＢＡＳＥ−ＱＬＣ｜＜βとな
ったとき、すなわち、現在のロックアップクラッチ伝達
トルクＱＬＣが目標ロックアップクラッチトルクＱＢＡ
ＳＥとほぼ等しくなったとき（時間ｔ３）には、ステッ
プＳ９からステップＳ１１に進む。ここでは、フィード
バック目標速度比ＥＴＲＴＥと現在におけるトルクコン
バータの入出力回転速度比ＥＴＲとの差の絶対値がフィ
ードバック判断値ΔＥより小さいか否か（｜ＥＴＲＴＥ
−ＥＴＲ｜＜ΔＥ）が判断される。As described above, when the lock-up clutch torque is gradually increased and | QBASE-QLC | <β, that is, the current lock-up clutch transmission torque QLC is changed to the target lock-up clutch torque QBA.
When it becomes almost equal to SE (time t3), the process proceeds from step S9 to step S11. Here, whether or not the absolute value of the difference between the feedback target speed ratio ETRTE and the current input / output rotation speed ratio ETR of the torque converter is smaller than the feedback determination value ΔE (| ETRTE
−ETR | <ΔE) is determined.

【００３７】フィードバック目標速度比ＥＴＲＴＥは、
トルクコンバータの入出力回転速度比が１．０に近い状
態（例えば、０．９８）となったときに、回転速度比に
基づいて係合油圧をフィードバックする制御に移行する
ための判断を行うものであるが、時間ｔ３の時点では、
｜ＥＴＲＴＥ−ＥＴＲ｜＞ΔＥであるので、ステップＳ
１２に進み、入出力回転速度比ＥＴＲが、トルクコンバ
ータのトルク増幅が得られなくなる（すなわち、トルク
比が１．０となる）領域への移行点となる入出力回転速
度比ＥＴＲＣＵＰ（これを移行判断回転速度比と称す
る）より小さいか否かが判断される。The feedback target speed ratio ETRTE is
When the input / output rotation speed ratio of the torque converter is close to 1.0 (for example, 0.98), a determination is made to shift to control for feeding back the engagement hydraulic pressure based on the rotation speed ratio. However, at time t3,
Since | ETRTE−ETR |> ΔE, step S
In step 12, the input / output rotational speed ratio ETRUP becomes a transition point to a region where the torque amplification of the torque converter cannot be obtained (that is, the torque ratio becomes 1.0). (Referred to as a determination rotation speed ratio).

【００３８】図６に示すように、時間ｔ３においてはま
だ、ＥＴＲ＜ＥＴＲＣＵＰであるのでステップＳ１３に
進み、後述するフラグＦＶＯに１が立てられているか否
かを判断する。この時点ではＦＶＯ＝０であるのでステ
ップＳ１４に進み、ステップＳ５で求めた目標ロックア
ップクラッチトルクＱＢＡＳＥを伝達トルクＱＬＣとし
て設定する。そして、このトルクＱＬＣが得られるロッ
クアップ係合油圧となるようにリニアソレノイドバルブ
６２の通電電流制御がなされる。前述のように、ステッ
プＳ５で求められる目標ロックアップクラッチトルクＱ
ＢＡＳＥはスロットル開度ＴＨに対応して一義的に設定
されるものであるため、このトルクＱＢＡＳＥとなるよ
うにロックアップクラッチＬＣの係合制御を行えば、目
標ロックアップクラッチトルクＱＢＡＳＥを目標値とす
るオープン制御となり、応答遅れのない的確な制御を行
うことができる。As shown in FIG. 6, since ETR <ETRCUP at time t3, the flow advances to step S13 to determine whether or not a flag FVO described later is set to "1". At this time, since FVO = 0, the process proceeds to step S14, and the target lock-up clutch torque QBASE obtained in step S5 is set as the transmission torque QLC. Then, the energizing current of the linear solenoid valve 62 is controlled so that the lock-up engagement hydraulic pressure at which the torque QLC is obtained. As described above, the target lock-up clutch torque Q obtained in step S5
Since the BASE is uniquely set in accordance with the throttle opening TH, if the engagement control of the lock-up clutch LC is performed so as to achieve this torque QBASE, the target lock-up clutch torque QBASE is set to the target value. Open control, and accurate control without response delay can be performed.

【００３９】このようなオープン制御を行うと、トルク
コンバータ５を介してのトルク伝達と、ロックアップク
ラッチＬＣを介してのトルク伝達とが並列になされて車
速Ｖが徐々に増加し、トルクコンバータの入出力回転速
度比ＥＴＲが図６に示すように徐々に増加する（１．０
に近付く）。そして、この回転速度比ＥＴＲが移行判断
回転速度比ＥＴＲＣＵＰとなった時点（時間ｔ４）にお
いて、制御フローはステップＳ１２からステップＳ１５
に移行してフラグＦＶＯ＝１か否かが判断される。この
時点（時間ｔ４）では、まだフラグＦＶＯ＝０であるの
で、ステップＳ１５，Ｓ１６に進み、この時の車速ＶＬ
ＶＨを基本車速ＶＯとして設定し、フラグＦＶＯに１を
立てる。When such open control is performed, the torque transmission via the torque converter 5 and the torque transmission via the lock-up clutch LC are performed in parallel, so that the vehicle speed V gradually increases, and the torque converter 5 The input / output rotation speed ratio ETR gradually increases as shown in FIG.
Approach). Then, when the rotation speed ratio ETR becomes the transition determination rotation speed ratio ETRCUP (time t4), the control flow is from step S12 to step S15.
Then, it is determined whether or not the flag FVO = 1. At this time (time t4), since the flag FVO is still 0, the process proceeds to steps S15 and S16, where the vehicle speed VL at this time is set.
VH is set as the basic vehicle speed VO, and 1 is set to the flag FVO.

【００４０】そして、ステップＳ１８において、現在の
車速ＶＬＶＨと基本車速ＶＯとの車速差ＤＶＳＴを求
め、この車速差ＤＶＳＴに対応する補正トルクＱＩＮＣ
を図９のテーブルから検索する。図９のテーブルにおい
ては、車速差ＤＶＳＴが０のときに補正トルクＱＩＮＣ
が０となり、車速差ＤＶＳＴが正のとき（すなわち、車
速が増加しているとき）には補正トルクＱＩＮＣとして
図に示すような車速差に対応した正の値が設定され、車
速差ＤＶＳＴが負のとき（すなわち、車速が減少してい
るとき）には補正トルクＱＩＮＣとして図に示すような
負の値が設定されている。そして、ステップＳ２０にお
いて、目標ロックアップクラッチトルクＱＢＡＳＥに補
正トルクＱＩＮＣを加えて、ロックアップクラッチ伝達
トルクＱＣＬを求め、この伝達トルクＱＬＣが得られる
ロックアップ係合油圧となるようにリニアソレノイドバ
ルブ６２の通電電流制御がなされる。In step S18, a vehicle speed difference DVST between the current vehicle speed VLVH and the basic vehicle speed VO is obtained, and a correction torque QINC corresponding to the vehicle speed difference DVST is obtained.
From the table shown in FIG. In the table of FIG. 9, when the vehicle speed difference DVST is 0, the correction torque QINC
Is 0 and the vehicle speed difference DVST is positive (that is, when the vehicle speed is increasing), a positive value corresponding to the vehicle speed difference as shown in the figure is set as the correction torque QINC, and the vehicle speed difference DVST is negative. (That is, when the vehicle speed is decreasing), a negative value as shown in the figure is set as the correction torque QINC. Then, in step S20, the correction torque QINC is added to the target lockup clutch torque QBASE to obtain the lockup clutch transmission torque QCL, and the linear solenoid valve 62 of the linear solenoid valve 62 is adjusted so that the lockup engagement hydraulic pressure at which the transmission torque QLC is obtained is obtained. Energizing current control is performed.

【００４１】なお、回転速度比ＥＴＲが移行判断回転速
度比ＥＴＲＣＵＰとなった判断され（時間ｔ４）、ステ
ップＳ１５からステップＳ１６，Ｓ１７に進んだときに
は、ＤＶＳＴ＝０であり、ＱＩＮＣ＝０であるので、目
標ロックアップクラッチトルクＱＢＡＳＥがそのまま伝
達トルクＱＣＬとして用いられる。When it is determined that the rotation speed ratio ETR has reached the shift determination rotation speed ratio ETRCUP (time t4), and when the process proceeds from step S15 to steps S16 and S17, DVST = 0 and QINC = 0. , The target lock-up clutch torque QBASE is used as it is as the transmission torque QCL.

【００４２】但し、これ以降のフローにおいては、ステ
ップＳ１５においてフラグＦＶＯ＝１と判断されてステ
ップＳ１８に進むため、基本車速ＶＯは時間ｔ４におけ
る車速がそのまま保持される。そして、ステップＳ１８
においては、現在の車速ＶＬＶＨと基本車速ＶＯとの車
速差ＤＶＳＴ、すなわち、時間ｔ４からの車速の変化量
が演算され、車速差ＤＶＳＴに対応する補正トルクＱＩ
ＮＣが図９のテーブル記憶値に基づいて検索され、これ
が目標ロックアップクラッチトルクＱＢＡＳＥに加えら
れて伝達トルクＱＣＬが演算される（ステップＳ１９，
Ｓ２０）。However, in the subsequent flow, since the flag FVO is determined to be 1 in step S15 and the process proceeds to step S18, the vehicle speed at the time t4 is maintained as the basic vehicle speed VO. Then, step S18
In, the vehicle speed difference DVST between the current vehicle speed VLVH and the basic vehicle speed VO, that is, the amount of change in vehicle speed from time t4 is calculated, and the correction torque QI corresponding to the vehicle speed difference DVST is calculated.
NC is retrieved based on the stored value in the table of FIG. 9, and is added to the target lock-up clutch torque QBASE to calculate the transmission torque QCL (step S19,
S20).

【００４３】そして、この伝達トルクＱＬＣが得られる
ロックアップ係合油圧となるようにリニアソレノイドバ
ルブ６２の通電電流制御がなされるのであるが、このよ
うな制御（ステップＳ１８〜Ｓ２０の制御）が行われる
のはトルクコンバータの入出力回転速度比ＥＴＲが移行
判断回転速度比ＥＴＲＣＵＰとなってトルク増幅作用が
得られなくなった状態の場合である。このため、この状
態で車速が増加しているときには燃費を重視してロック
アップクラッチを係合側に制御し（ロックアップクラッ
チ伝達トルクＱＣＬを大きくする補正を行い）、一方、
車速が低下しているときは登坂時等であると考えられる
ので、駆動力を重視してロックアップクラッチを解放す
る側に制御を行うようになっている（ロックアップクラ
ッチ伝達トルクＱＣＬを小さくする補正を行う）。Then, the energizing current of the linear solenoid valve 62 is controlled so that the lock-up engagement oil pressure at which the transmission torque QLC is obtained is obtained. Such control (control in steps S18 to S20) is performed. This is the case where the input / output rotation speed ratio ETR of the torque converter becomes the transition determination rotation speed ratio ETRCUP and the torque amplification operation cannot be obtained. Therefore, when the vehicle speed is increasing in this state, the lock-up clutch is controlled to the engagement side with emphasis on fuel efficiency (correction to increase the lock-up clutch transmission torque QCL is performed), while
When the vehicle speed is decreasing, it is considered that the vehicle is climbing a hill or the like. Therefore, control is performed on the side that releases the lock-up clutch with emphasis on the driving force (the lock-up clutch transmission torque QCL is reduced). Make corrections).

【００４４】なお、ステップＳ１２において、ＥＴＲ≧
ＥＴＲＣＵＰと判断されると、フラグＦＶＯ＝１となる
ため、この後、ＥＴＲ＜ＥＴＲＣＵＰとなってもステッ
プＳ１３からステップＳ１８に進み、車速差ＤＶＳＴに
対応する補正トルクＱＩＮＣによる補正が継続される。In step S12, ETR ≧
If ETRCUP is determined, the flag FVO is set to 1. Thereafter, even if ETR <ETRCUP, the process proceeds from step S13 to step S18, and the correction by the correction torque QINC corresponding to the vehicle speed difference DVST is continued.

【００４５】このようにして時間ｔ４以降、ステップＳ
２０で求めたロックアップクラッチ伝達トルクＱＣＬと
なるようなロックアップクラッチＬＣの係合制御が行わ
れると、車速の増加に応じてトルクコンバータの入出力
回転数比ＥＴＲが徐々に１．０に近づき、これがフィー
ドバック目標速度比ＥＴＲＴＥにほぼ等しくなると、ス
テップＳ１１からステップＳ２１，Ｓ２２に進み、フラ
グＦＶＯ＝０，ＱＩＮＣ＝０にセットし、回転速度比Ｅ
ＴＲを用いた係合油圧のフィードバック制御に移行す
る。In this way, after time t4, step S
When the engagement control of the lock-up clutch LC is performed so that the lock-up clutch transmission torque QCL obtained in step 20 is obtained, the input / output rotation speed ratio ETR of the torque converter gradually approaches 1.0 as the vehicle speed increases. When this becomes substantially equal to the feedback target speed ratio ETRTE, the process proceeds from step S11 to steps S21 and S22, where flags FVO = 0 and QINC = 0 are set, and the rotation speed ratio E
The process shifts to feedback control of the engagement hydraulic pressure using the TR.

【００４６】以上のようにして、車両発進時におけるロ
ックアップクラッチＬＣの係合制御がなされてスムーズ
な発進が行われるのであるが、上記制御フローにおける
ステップＳ６の判断において、車輪がスリップしている
ような場合には、たとえＮＤＲ＞αとなってもステップ
Ｓ７には進まないような制御がなされる。これは、例え
ば、雪面での発進のように車輪がスリップすると、実際
の車速は制御開始判断車速Ｖ１になっていないのに、ト
ルクコンバータの出力回転ＮＤＲは所定回転αを上回る
ため、このような場合には、ロックアップクラッチの係
合制御は行わせないようにするためである。これによ
り、車輪スリップしながら発進するような場合には、ト
ルクコンバータのトルク増幅作用が十分に得られる。As described above, the engagement control of the lock-up clutch LC at the time of starting the vehicle is performed so that the vehicle starts smoothly. However, in the determination of step S6 in the above control flow, the wheel is slipping. In such a case, control is performed so that the process does not proceed to step S7 even if NDR> α. This is because, for example, when the wheels slip, such as when the vehicle starts on a snowy surface, the output speed NDR of the torque converter exceeds the predetermined speed α even though the actual vehicle speed has not reached the control start determination vehicle speed V1. In such a case, the engagement control of the lock-up clutch is not performed. Thus, in the case where the vehicle starts while slipping on the wheels, a sufficient torque amplifying effect of the torque converter can be obtained.

【００４７】なお、以上のようにしてロックアップクラ
ッチＬＣの係合制御が行われるのであるが、シフトレバ
ーがＰもしくはＮポジションにある時、パニックブレー
キ作動時、およびエンジン回転がストールを起こすおそ
れがあるような低回転である時には、無条件で上記制御
が中断され、ロックアップクラッチＬＣを解放させる制
御（オン・オフソレノイドバルブ６１をオフにする制
御）が行われる。The engagement control of the lock-up clutch LC is performed as described above. However, when the shift lever is in the P or N position, when the panic brake is operated, and the engine rotation may be stalled. When the rotation is at a certain low speed, the control is unconditionally interrupted, and control for releasing the lock-up clutch LC (control for turning off the on / off solenoid valve 61) is performed.

【００４８】[0048]

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
アクセル作動量（アクセルペダル踏み込み量、エンジン
スロットル開度等を言う）に対応して目標ロックアップ
クラッチトルクを設定し、この目標ロックアップクラッ
チトルクが得られるようにロックアップクラッチの係合
油圧をフィードフォワード制御（もしくはオープン制
御）するものであるため、従来行われていたフィードバ
ック制御におけるような応答遅れの問題はなく、的確な
制御が可能である。As described above, according to the present invention,
The target lock-up clutch torque is set according to the accelerator operation amount (refers to the accelerator pedal depression amount, engine throttle opening, etc.), and the engagement hydraulic pressure of the lock-up clutch is fed so as to obtain the target lock-up clutch torque. Since forward control (or open control) is performed, there is no problem of response delay as in the feedback control that has been conventionally performed, and accurate control can be performed.

【００４９】さらに、この制御を行うときに、目標ロッ
クアップクラッチトルクは、アクセル作動量、例えば、
エンジンスロットル開度に対応して設定されるため、例
えば、スロットルが低開度の状態で車両を発進するよう
な場合には、燃費を重視してできるだけ早くロックアッ
プクラッチを係合させる制御を行い、スロットルが高開
度の状態で車両を発進するような場合には、駆動力を重
視するためにロックアップクラッチの係合を遅らせ、ト
ルクコンバータのトルク増幅作用を利用するような制御
を行うことが可能である。Further, when performing this control, the target lock-up clutch torque is determined by the accelerator operation amount, for example,
Since it is set in accordance with the engine throttle opening, for example, when starting the vehicle with the throttle at a low opening, control is performed to engage the lock-up clutch as soon as possible with emphasis on fuel efficiency. If the vehicle is started with the throttle opening high, the lockup clutch should be delayed to emphasize the driving force, and control should be performed to utilize the torque amplifying effect of the torque converter. Is possible.

【００５０】なお、係合油圧制御手段により制御される
係合油圧を油温に応じて補正し、油温が低くてオイルの
粘性が高いときに、ロックアップクラッチを緩やかに係
合させるようにして、係合時のショック発生を効果的に
抑制できる。The engagement oil pressure controlled by the engagement oil pressure control means is corrected according to the oil temperature so that the lock-up clutch is gently engaged when the oil temperature is low and the viscosity of the oil is high. As a result, the occurrence of shock during engagement can be effectively suppressed.

【００５１】また、トルクコンバータの入出力回転速度
比が移行判断回転速度比となった後においては、車速の
増加に応じて係合油圧を増大し、車速の減少に応じて係
合油圧を低下させる制御を行うようにしており、車速が
増加しているときには燃費を重視してロックアップクラ
ッチは係合側に制御し、一方、車速が低下しているとき
は登坂時等であると考えられるので、駆動力を重視して
ロックアップクラッチを解放する側に制御を行うため、
走行状態に応じた適切な係合制御を行うことが可能であ
る。After the input / output rotation speed ratio of the torque converter reaches the shift determination rotation speed ratio, the engagement oil pressure is increased as the vehicle speed increases, and the engagement oil pressure is decreased as the vehicle speed decreases. When the vehicle speed is increasing, the lock-up clutch is controlled to the engagement side with emphasis on fuel efficiency, while when the vehicle speed is decreasing, it is considered that the vehicle is climbing a hill. Therefore, in order to control the side that releases the lock-up clutch with emphasis on the driving force,
It is possible to perform appropriate engagement control according to the traveling state.

【００５２】さらに、係合油圧制御手段は、車速が制御
開始判断車速を越えたときから予め設定された初期設定
時間の間、車速などに応じて予め設定された初期係合油
圧となるように制御し、ロックアップクラッチの係合制
御開始時にショックが発生するのを防止することができ
る。なお、このように初期設定時間の間において初期係
合油圧を設定した後は、この初期係合油圧を目標ロック
アップクラッチが得られる係合油圧まで急激に増加させ
るのではなく、徐々に増加させる制御を行って、ショッ
クのないスムーズな係合制御を行うことができる。Further, the engagement hydraulic pressure control means controls the initial engagement hydraulic pressure to be set in advance according to the vehicle speed or the like for a preset initial set time from when the vehicle speed exceeds the control start determination vehicle speed. Thus, it is possible to prevent the occurrence of a shock at the start of the engagement control of the lock-up clutch. After the initial engagement oil pressure is set during the initial setting time, the initial engagement oil pressure is gradually increased instead of suddenly increasing to the engagement oil pressure at which the target lock-up clutch is obtained. By performing the control, a smooth engagement control without a shock can be performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明に係るトルクコンバータのロックアップ
クラッチの制御装置の構成を示す油圧回路図である。FIG. 1 is a hydraulic circuit diagram showing a configuration of a control device for a lock-up clutch of a torque converter according to the present invention.

【図２】上記トルクコンバータを有した自動変速機（無
段変速機）の構成を示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view illustrating a configuration of an automatic transmission (a continuously variable transmission) having the torque converter.

【図３】上記トルクコンバータを有した自動変速機（無
段変速機）の構成を示すスケルトン図である。FIG. 3 is a skeleton diagram showing a configuration of an automatic transmission (stepless transmission) having the torque converter.

【図４】本発明に係る制御装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing control contents by a control device according to the present invention.

【図５】本発明に係る制御装置による制御内容を示すフ
ローチャートである。FIG. 5 is a flowchart showing control contents by a control device according to the present invention.

【図６】本発明に係る制御装置による制御結果を示すタ
イムチャートである。FIG. 6 is a time chart showing a control result by the control device according to the present invention.

【図７】本発明に係る制御装置による制御に用いられる
ロックアップトルク比率ＫＬＣＳＴＢを示すグラフであ
る。FIG. 7 is a graph showing a lock-up torque ratio KLCSTB used for control by the control device according to the present invention.

【図８】本発明に係る制御装置による制御に用いられる
油温補正係数ＫＯＩＬを示すグラフである。FIG. 8 is a graph showing an oil temperature correction coefficient KOIL used for control by the control device according to the present invention.

【図９】本発明に係る制御装置による制御に用いられる
補正トルクＱＩＮＣを示すグラフである。FIG. 9 is a graph showing a correction torque QINC used for control by the control device according to the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

４前後進切換機構５トルクコンバータ２１ドライブプーリ２４金属Ｖベルト２５ドリブンプーリ５１クラッチプレート６０レギュレータバルブ６１オン・オフソレノイドバルブ６２リニアソレノイドバルブ６３ロックアップタイミングバルブ６４ロックアップコントロールバルブ６５ロックアップシフトバルブ 4 Forward / reverse switching mechanism 5 Torque converter 21 Drive pulley 24 Metal V belt 25 Driven pulley 51 Clutch plate 60 Regulator valve 61 On / off solenoid valve 62 Linear solenoid valve 63 Lock-up timing valve 64 Lock-up control valve 65 Lock-up shift valve

Claims

【特許請求の範囲】[Claims]

【請求項１】原動機と変速機構との間に配設されたト
ルクコンバータにおいて、このトルクコンバータをバイ
パスして前記原動機の駆動力を前記変速機構の入力軸に
伝達可能なロックアップクラッチの制御装置であって、
このロックアップクラッチが係合油圧力を受けて係合制
御がなされるようになっており、前記原動機の出力トルクのうち、前記ロックアップクラ
ッチを介して伝達させるべき目標ロックアップクラッチ
トルクを、アクセル作動量に対応して求める目標ロック
アップクラッチトルク演算手段と、前記目標ロックアップクラッチトルクとなるように前記
ロックアップクラッチに供給する係合油圧を制御する係
合油圧制御手段とを備え、この係合油圧制御手段は、車両発進時において、車速が制御開始判断車速を越えた
ときから、前記トルクコンバータの入出力回転速度比
が、前記トルクコンバータのトルク比に基づいて定めら
れる所定の移行判断回転速度比となるまで、前記目標ロ
ックアップクラッチとなるように前記係合油圧を制御す
る制御を行うことを特徴とするロックアップクラッチの
制御装置。A torque converter disposed between a prime mover and a transmission mechanism, a lock-up clutch control device capable of transmitting a driving force of the prime mover to an input shaft of the transmission mechanism by bypassing the torque converter. And
The lock-up clutch is configured to perform engagement control in response to engagement hydraulic pressure. A target lock-up clutch torque to be transmitted through the lock-up clutch, out of the output torque of the motor, A target lock-up clutch torque calculating means that is determined in accordance with the operation amount; and an engagement hydraulic pressure control means that controls an engagement hydraulic pressure supplied to the lock-up clutch so that the target lock-up clutch torque is obtained. When the vehicle starts moving, the combined hydraulic pressure control means controls a predetermined shift determination rotation from when the vehicle speed exceeds the control start determination vehicle speed to when the input / output rotation speed ratio of the torque converter is determined based on the torque ratio of the torque converter. Control for controlling the engagement hydraulic pressure so as to be the target lock-up clutch until a speed ratio is reached A lock-up clutch control device.

【請求項２】前記係合油圧制御手段により制御される
前記係合油圧を、油温が低いときに油温が高いときより
小さくするように、前記油温に応じて補正することを特
徴とする請求項１に記載のロックアップクラッチの制御
装置。2. The method according to claim 1, wherein the engaging oil pressure controlled by the engaging oil pressure control means is corrected in accordance with the oil temperature so that the oil pressure is lower when the oil temperature is lower than when the oil temperature is higher. The lock-up clutch control device according to claim 1.

【請求項３】前記トルクコンバータの入出力回転速度
比が前記移行判断回転速度比となった後、前記係合油圧
制御手段は、車速の増加に応じて前記係合油圧を増大
し、車速の減少に応じて前記係合油圧を低下させる制御
を行うことを特徴とする請求項１もしくは２に記載のロ
ックアップクラッチの制御装置。3. After the input / output rotation speed ratio of the torque converter reaches the shift determination rotation speed ratio, the engagement hydraulic pressure control means increases the engagement hydraulic pressure in accordance with an increase in vehicle speed, and reduces the vehicle speed. 3. The control device for a lock-up clutch according to claim 1, wherein control for reducing the engagement hydraulic pressure is performed according to the decrease.

【請求項４】前記係合油圧制御手段は、車速が前記制
御開始判断車速を越えたときから予め設定された初期設
定時間の間、前記係合油圧を車速などに応じて予め設定
された初期係合油圧となるように制御することを特徴と
する請求項１に記載のロックアップクラッチの制御装
置。4. An engagement hydraulic pressure control means for controlling the engagement hydraulic pressure to a predetermined initial value according to a vehicle speed or the like for a preset initial time period from when the vehicle speed exceeds the control start determination vehicle speed. The control device for a lock-up clutch according to claim 1, wherein the control is performed such that the engagement hydraulic pressure is obtained.

【請求項５】前記係合油圧手段は、前記初期設定時間
の経過後、前記初期係合油圧を前記目標ロックアップク
ラッチが得られる係合油圧まで徐々に増加させる制御を
行うことを特徴とする請求項４に記載のロックアップク
ラッチの制御装置。5. The system according to claim 1, wherein the engagement hydraulic pressure means controls to gradually increase the initial engagement oil pressure to an engagement oil pressure at which the target lock-up clutch is obtained after the elapse of the initial set time. The lock-up clutch control device according to claim 4.