JPH1162660A - Bypass air control device for internal combustion engine - Google Patents

Bypass air control device for internal combustion engine

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JPH1162660A
JPH1162660A JP24609897A JP24609897A JPH1162660A JP H1162660 A JPH1162660 A JP H1162660A JP 24609897 A JP24609897 A JP 24609897A JP 24609897 A JP24609897 A JP 24609897A JP H1162660 A JPH1162660 A JP H1162660A
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upper limit
bypass air
internal combustion
valve
combustion engine
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Daisuke Shimizu
大介 清水
Koji Mifune
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Honda Motor Co Ltd
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Honda Motor Co Ltd
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To prevent the occurrence of the output torque of required torque or more by a driver by computing respective first and second upper limit values in response to a cooling water temperature and a throttle opening, selecting the larger one, and determining the valve opening command value of a bypass air control valve so as to be the selected upper limit value or less. SOLUTION: A bypass air path 26 communicating with the atmosphere is connected between a fuel injection valve 24 and a throttle body 14 of an intake pipe 12, and a bypass air control valve (EACV) 30 is provided on the way. In an ECU 20, the valve opening command value of the EACV 30 is determined in response to the operation state of an internal combustion engine. In that case, the first upper limit value of the valve opening command value is computed in response to a cooling water temperature detected by a water temperature sensor 40, and the second upper limit value of the valve opening command value is computed in response to the opening of a throttle valve 16 detected by a throttle opening sensor 18. The first and the second upper limit values are compared with each other so as to select a larger one, and the EACV 30 is controlled so as to be the selected upper limit value or less.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は内燃機関のバイパ
スエア制御装置に関し、より具体的には内燃機関の吸気
系のバイパスエア通路（２次空気通路あるいは補助空気
通路）に配置されたバイパスエア制御バルブの開弁指令
値の上限値の算出に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a bypass air control device for an internal combustion engine, and more specifically, to a bypass air control device disposed in a bypass air passage (a secondary air passage or an auxiliary air passage) of an intake system of an internal combustion engine. The present invention relates to calculation of an upper limit value of a valve opening command value.

【０００２】[0002]

【従来の技術】内燃機関の吸気系にスロットルバルブを
バイパスするバイパスエア通路を設け、そこを開閉する
バイパスエア制御バルブを開弁してバイパスエア（２次
空気）量を制御するバイパスエア制御装置において、バ
イパスエア制御バルブの開弁指令値を所定の上限値以下
に制限することは例えば特公昭６１−２３３７７号公報
記載の技術から知られている。2. Description of the Related Art A bypass air control device is provided in an intake system of an internal combustion engine for controlling a bypass air (secondary air) amount by providing a bypass air passage for bypassing a throttle valve and opening a bypass air control valve for opening and closing the bypass valve. It is known from Japanese Patent Application Publication No. 61-23377, for example, to limit the opening command value of the bypass air control valve to a predetermined upper limit or less.

【０００３】上記した従来技術は、手動変速機車両にお
いてドライブレンジでブレーキを作動させて停止すると
き、運転状態によっては機関の出力トルクが増加し、運
転者がブレーキペダル踏力を増加せざるを得ないなどの
不都合を解消するために、機関無負荷状態で機関回転数
が９００ｒｐｍ程度になるような制御量を上限値として
いる。[0003] In the prior art described above, when a brake is operated in a drive range and stopped in a manual transmission vehicle, the output torque of the engine increases depending on the driving state, and the driver must increase the brake pedal depressing force. In order to eliminate such inconveniences, the upper limit is set to a control amount such that the engine speed becomes about 900 rpm in the no-load state of the engine.

【０００４】また、同様に運転者の要求する出力トルク
以上の出力トルクの発生を防止する意図から上限値を機
関冷却水温に応じて可変に設定することも知られてお
り、その場合には冷機時は完全暖機時に比較してフリク
ションが大きいため、上限値は低温側で増加するように
設定されている。かかるバイパスエア制御の主目的はア
イドル中に機関回転数を目標値にフィードバック制御す
る、あるいはエアコンディショナなどの補機の負荷によ
るロスを補正することであった。It is also known that the upper limit value is set variably in accordance with the temperature of the engine cooling water in order to prevent generation of an output torque higher than the output torque required by the driver. The upper limit is set to increase on the low temperature side because the friction is greater at the time of complete warm-up than at the time of complete warm-up. The main purpose of such bypass air control is to perform feedback control of the engine speed to a target value during idling or to correct a loss due to a load on an auxiliary device such as an air conditioner.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、近時、リー
ンバーン制御が種々提案されているが、リーンバーン制
御にあっては空燃比を理論空燃比に制御する場合などに
比し、スロットル開度が同一でも機関の出力トルクは低
下する。その出力トルクの低下をバイパスエアによって
補正しようとするとき、従来技術のように上限値を機関
冷却水温の上昇につれて低くなるように設定すると、完
全暖機時においてはバイパスエア量が不足する場合があ
る。Recently, various types of lean burn control have been proposed. In lean burn control, the throttle opening degree is smaller than when the air-fuel ratio is controlled to the stoichiometric air-fuel ratio. However, the output torque of the engine is reduced even if they are identical. When correcting the decrease in the output torque by the bypass air, if the upper limit is set to be lower as the engine cooling water temperature increases as in the related art, the bypass air amount may be insufficient during the complete warm-up. is there.

【０００６】即ち、従来技術のようにバイパスエア制御
バルブの開弁指令値の上限値を機関冷却水温に関して設
定すると、運転者の要求する以上の出力トルクの発生の
防止と、出力トルクの補正とを両立させることができな
いと言う問題がある。この問題はリーンバーン制御に限
らず、出力トルクの低下をバイパスエアによって補おう
とするときに共通して生じる。That is, when the upper limit of the valve opening command value of the bypass air control valve is set with respect to the engine cooling water temperature as in the prior art, it is possible to prevent the output torque from being generated beyond the driver's demand and to correct the output torque. There is a problem that it cannot be compatible. This problem occurs not only in the lean burn control but also when the decrease in the output torque is compensated for by the bypass air.

【０００７】従って、この発明の目的は上記した問題を
解消し、リーンバーン制御の場合など、スロットル開度
に対して出力トルクの低下が生じるときも出力トルクの
低下をバイパスエアによって補正することを可能とする
と共に、併せて運転者の要求する出力トルク以上に出力
トルクを発生させないようにした内燃機関のバイパスエ
ア制御装置を提供することにある。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to solve the above-mentioned problem, and to correct the decrease in output torque by bypass air even when the output torque decreases with respect to the throttle opening, such as in the case of lean burn control. It is another object of the present invention to provide a bypass air control device for an internal combustion engine that enables the output torque to be higher than an output torque requested by a driver, while enabling the control.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明は請求項１項にあっては、内燃機関の吸
気系に設けられたスロットルバルブをバイパスするバイ
パスエア通路および前記バイパスエア通路に配設された
バイパスエア制御バルブを備え、前記バイパスエア制御
バルブを介して前記内燃機関に供給するバイパスエア量
を制御する内燃機関のバイパスエア制御装置において、
前記内燃機関の運転状態に応じて前記バイパスエア制御
バルブの開弁指令値を算出する開弁指令値算出手段、前
記内燃機関の冷却水温を検出する機関冷却水温検出手
段、前記検出された機関冷却水温に応じて前記開弁指令
値の第１の上限値を算出する第１の上限値算出手段、前
記内燃機関の吸気系に配置されたスロットルバルブの開
度を検出するスロットル開度検出手段、前記検出された
スロットルバルブの開度に応じて前記開弁指令値の第２
の上限値を算出する第２の上限値算出手段、前記第１の
上限値と第２の上限値を比較して大きい方を選択する上
限値選択手段、および前記選択された上限値以下におい
て前記開弁指令値を決定する開弁指令値決定手段を備え
る如く構成した。In order to achieve the above object, according to the present invention, a bypass air passage for bypassing a throttle valve provided in an intake system of an internal combustion engine and the bypass are provided. An internal combustion engine bypass air control device that includes a bypass air control valve disposed in an air passage and controls a bypass air amount supplied to the internal combustion engine via the bypass air control valve.
Valve opening command value calculating means for calculating a valve opening command value for the bypass air control valve in accordance with an operation state of the internal combustion engine, engine cooling water temperature detecting means for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine, the detected engine cooling First upper limit value calculating means for calculating a first upper limit value of the valve opening command value according to a water temperature, throttle opening detecting means for detecting an opening degree of a throttle valve arranged in an intake system of the internal combustion engine, The second value of the valve opening command value is set according to the detected opening degree of the throttle valve.
A second upper limit value calculating means for calculating an upper limit value, an upper limit value selecting means for comparing the first upper limit value and the second upper limit value and selecting a larger one, and The apparatus is provided with a valve opening command value determining means for determining a valve opening command value.

【０００９】請求項２項にあっては、前記開弁指令値算
出手段は、前記内燃機関の目標空燃比を理論空燃比より
リーン方向の値に制御するリーンバーン条件が成立して
いるか否かを判定するリーンバーン条件判定手段、およ
び前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手段
を備え、リーンバーン条件が成立していると判定される
とき、前記目標空燃比、前記検出されたスロットル開度
および機関回転数に応じて前記開弁指令値を増加する補
正項を算出する如く構成した。According to a second aspect of the present invention, the valve opening command value calculating means determines whether a lean burn condition for controlling a target air-fuel ratio of the internal combustion engine to a value leaner than a stoichiometric air-fuel ratio is satisfied. Lean-burn condition determining means for determining the engine speed, and engine speed detecting means for detecting the number of revolutions of the internal combustion engine, when it is determined that the lean-burn condition is satisfied, the target air-fuel ratio, the detected The correction term for increasing the valve opening command value is calculated according to the throttle opening and the engine speed.

【００１０】[0010]

【作用】請求項１項にあっては、リーンバーン制御の場
合など、スロットル開度に対して出力トルクの低下が生
じるときも出力トルクの低下をバイパスエアによって補
正できると共に、併せて運転者の要求する出力トルク以
上の出力トルクの発生を防止することができる。According to the first aspect, when the output torque is reduced with respect to the throttle opening, such as in the case of lean burn control, the reduced output torque can be corrected by the bypass air, and the driver's operation can be corrected. It is possible to prevent the generation of an output torque higher than the required output torque.

【００１１】請求項２項にあっては、出力トルクの低下
をバイパスエアによって一層確実に補正することができ
る。According to the second aspect, the decrease in the output torque can be more reliably corrected by the bypass air.

【００１２】[0012]

【発明の実施の形態】以下、添付図面に即してこの発明
の実施の形態を説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.

【００１３】図１はこの発明に係る内燃機関のバイパス
エア制御装置を全体的に示す概略図であり、符合１０は
例えば４気筒の内燃機関の本体を示す。機関本体１０に
は吸気管１２が接続され、吸気管１２の途中にはスロッ
トルボディ１４が設けられ、内部にスロットルバルブ１
６が配置される。FIG. 1 is a schematic view showing the entirety of a bypass air control device for an internal combustion engine according to the present invention, and reference numeral 10 indicates, for example, a main body of a four-cylinder internal combustion engine. An intake pipe 12 is connected to the engine body 10, a throttle body 14 is provided in the middle of the intake pipe 12, and a throttle valve 1 is provided therein.
6 are arranged.

【００１４】スロットルバルブ１６にはスロットル開度
センサ（スロットル開度検出手段）１８（図で「ＴＨ」
と示す）が接続され、スロットル開度ＴＨに応じた信号
を出力し、電子制御ユニット（以下「ＥＣＵ」という）
２０に送出する。The throttle valve 16 has a throttle opening sensor (throttle opening detecting means) 18 ("TH" in the figure).
And outputs a signal corresponding to the throttle opening TH, and an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”).
20.

【００１５】スロットルボディ１４の下流で各気筒燃焼
室（図示せず）の吸気弁（図示せず）の少し上流には燃
料噴射弁２４が設けられる。燃料噴射弁２４は図示しな
い燃料ポンプに接続されると共に、ＥＣＵ２０に電気的
に接続され、ＥＣＵ２０からの信号によって開弁時間が
制御され、それに対応する燃料量を気筒に供給する。A fuel injection valve 24 is provided downstream of the throttle body 14 and slightly upstream of an intake valve (not shown) of each cylinder combustion chamber (not shown). The fuel injection valve 24 is connected to a fuel pump (not shown) and is electrically connected to the ECU 20. The valve opening time is controlled by a signal from the ECU 20, and a corresponding amount of fuel is supplied to the cylinder.

【００１６】吸気管１２において、前記燃料噴射弁２４
およびスロットルボディ１４の間には、吸気管１２内と
大気とを連通するバイパスエア通路（２次空気通路）２
６が接続される。バイパスエア通路２６の大気開口端に
はエアクリーナ２８が取り付けられると共に、その途中
にはバイパスエア量（２次空気量）を調節するバイパス
エア制御バルブ（ＥＡＣＶ）３０が配置される。In the intake pipe 12, the fuel injection valve 24
A bypass air passage (secondary air passage) 2 that communicates the inside of the intake pipe 12 with the atmosphere between the throttle body 14 and the throttle body 14.
6 is connected. An air cleaner 28 is attached to an open end of the bypass air passage 26, and a bypass air control valve (EACV) 30 for adjusting a bypass air amount (secondary air amount) is disposed in the middle of the air cleaner 28.

【００１７】バイパスエア制御バルブ３０は常閉型であ
り、バイパスエア通路２６の開度（開口面積）を連続的
に変化させるバルブ本体３０ａと、そのバルブ本体３０
ａを閉塞方向に付勢するスプリング３０ｂと、通電時に
バルブ本体３０ａをスプリング３０ｂの付勢力に抗して
開放方向に移動させる電磁ソレノイド３０ｃからなる。The bypass air control valve 30 is of a normally closed type, and has a valve body 30a for continuously changing the opening degree (opening area) of the bypass air passage 26, and a valve body 30a.
a spring 30b for urging the valve body 30a in the closing direction, and an electromagnetic solenoid 30c for moving the valve body 30a in the opening direction against the urging force of the spring 30b when energized.

【００１８】前記スロットルボディ１４のスロットルバ
ルブ１６の下流には分岐管３２を介して絶対圧センサ３
４（図で「ＰＢＡ」と示す）が設けられ、吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じた信号を出力する。また内燃機関１０の
冷却水通路（図示せず）付近には機関冷却水温センサ
（機関冷却水温検出手段）４０（図で「ＴＷ」と示す）
が設けられ、機関冷却水温ＴＷに応じた信号を出力す
る。Downstream of the throttle valve 16 of the throttle body 14, an absolute pressure sensor 3 is connected via a branch pipe 32.
4 (indicated as “PBA” in the figure) is provided, and outputs a signal corresponding to the intake pipe absolute pressure PBA. In the vicinity of a cooling water passage (not shown) of the internal combustion engine 10, an engine cooling water temperature sensor (engine cooling water temperature detecting means) 40 (shown as "TW" in the figure).
And outputs a signal corresponding to the engine cooling water temperature TW.

【００１９】また、機関のカムシャフト（図示せず）な
どの回転部の付近にはクランク角センサ（機関回転数検
出手段）４２（図で「ＮＥ」と示す）が設けられ、特定
気筒の所定クランク角度で気筒判別用のＣＹＬ信号を、
各気筒の所定クランク角度でＴＤＣ信号を、前記所定ク
ランク角度を細分した単位クランク角度でＣＲＫ信号を
出力する。また、機関本体１０の付近には大気圧センサ
４４が設けられ、内燃機関が位置する場所の大気圧に応
じた信号を出力する。A crank angle sensor (engine speed detecting means) 42 (shown as "NE" in the figure) is provided in the vicinity of a rotating portion such as a camshaft (not shown) of the engine. At the crank angle, the CYL signal for cylinder discrimination is
A TDC signal is output at a predetermined crank angle of each cylinder, and a CRK signal is output at a unit crank angle obtained by subdividing the predetermined crank angle. An atmospheric pressure sensor 44 is provided in the vicinity of the engine body 10 and outputs a signal corresponding to the atmospheric pressure at a location where the internal combustion engine is located.

【００２０】内燃機関の出力は前進４段後進１段の変速
機構からなる自動変速機（図で「Ａ／Ｔ」と示す）に接
続され、内燃機関および自動変速機は一体的に車両（図
示せず）に搭載される。車両のドライブシャフト（図示
せず）の付近には車速センサ４６が設けられてドライブ
シャフト１回転当たりに信号を出力すると共に、ブレー
キ機構（図示せず）の付近にはブレーキスイッチ４８が
設けられ、ブレーキ機構の作動・非作動に応じた信号を
出力する。The output of the internal combustion engine is connected to an automatic transmission (shown as "A / T" in the figure) consisting of a four-speed forward and one-reverse transmission mechanism. (Not shown). A vehicle speed sensor 46 is provided near a drive shaft (not shown) of the vehicle to output a signal per rotation of the drive shaft, and a brake switch 48 is provided near a brake mechanism (not shown). Outputs a signal according to the activation / deactivation of the brake mechanism.

【００２１】前記した自動変速機の油圧パワーステアリ
ング機構（図示せず）にはパワーステアリングスイッチ
５０が設けられ、パワーステアリング機構の作動・非作
動に応じた信号を出力する。機関本体１０には吸気弁お
よび排気弁のリフト量および開閉タイミングを機関回転
数（および機関負荷）に従って２分される高低２種の特
性で切り換える、可変バルブタイミング機構（図で「Ｖ
／Ｔ」と示す）が設けられる。可変バルブタイミング機
構ＶＴにはバルブタイミングセンサ５２が設けられ、選
択されているタイミング特性に応じた信号を出力するA power steering switch 50 is provided in a hydraulic power steering mechanism (not shown) of the automatic transmission, and outputs a signal according to activation / deactivation of the power steering mechanism. The engine body 10 has a variable valve timing mechanism (“V” in the figure) that switches the lift amount and the opening / closing timing of the intake valve and the exhaust valve according to two kinds of high and low characteristics according to the engine speed (and the engine load).
/ T ”). The variable valve timing mechanism VT is provided with a valve timing sensor 52, and outputs a signal according to the selected timing characteristic.

【００２２】上記した絶対圧センサ３４などの出力も、
ＥＣＵ２０に送られる。ＥＣＵ２０はマイクロコンピュ
ータからなり、入力回路２０ａ、ＣＰＵ２０ｂ、記憶手
段２０ｃ、および出力回路２０ｄを備える。入力回路２
０ａは、各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧
レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号をデジタル
信号に変換する。ＣＰＵ２０ｂはクランク角センサ４２
の出力するＣＲＫ信号をカウントして機関回転数ＮＥを
算出すると共に、車速センサ４６の出力をカウントして
車速Ｖを算出する。The output of the above-described absolute pressure sensor 34 is also
It is sent to the ECU 20. The ECU 20 includes a microcomputer, and includes an input circuit 20a, a CPU 20b, a storage unit 20c, and an output circuit 20d. Input circuit 2
0a shapes input signal waveforms from various sensors, corrects a voltage level to a predetermined level, and converts an analog signal into a digital signal. The CPU 20b is a crank angle sensor 42
The engine speed NE is calculated by counting the CRK signal output from the vehicle, and the vehicle speed V is calculated by counting the output of the vehicle speed sensor 46.

【００２３】また、ＣＰＵ２０ｂは記憶手段２０ｃに格
納されたプログラムに従って前記したバイパスエア制御
バルブ（ＥＡＣＶ）３０の開弁指令値（通電電流指令
値）ＩＣＭＤを決定し、出力回路２０ｄを介して電磁ソ
レノイド３０ｃに供給してその開度（開口面積）を調節
し、バイパスエア（２次空気）量を制御する。尚、図示
の装置にあっては、ＩＣＭＤと、バイパスエア通路２６
を通って吸気管１２に供給される２次空気量とは比例関
係にあるように構成される。Further, the CPU 20b determines a valve opening command value (conduction current command value) ICMD of the bypass air control valve (EACV) 30 in accordance with a program stored in the storage means 20c, and the electromagnetic solenoid via the output circuit 20d. 30c to adjust the degree of opening (opening area) to control the amount of bypass air (secondary air). In the illustrated apparatus, the ICMD and the bypass air passage 26
Is configured so as to be proportional to the amount of secondary air supplied to the intake pipe 12 through the air passage.

【００２４】次いでこの発明に係る内燃機関のバイパス
エア制御装置の動作を説明する。Next, the operation of the bypass air control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described.

【００２５】図２はその動作を示すメイン・フロー・チ
ャートである。尚、図示のプログラムは各気筒ＴＤＣな
どの所定クランク角度で起動される。FIG. 2 is a main flow chart showing the operation. The illustrated program is started at a predetermined crank angle of each cylinder TDC or the like.

【００２６】以下説明すると、先ずＳ１０において機関
が始動モードにあるか否か判断する。これは、例えばイ
グニションスイッチがオンしたか、あるいはクランキン
グモータが作動しているか否かを検出することで行う。
Ｓ１０で肯定されるときはＳ１２に進んでフラグＦ．Ｆ
Ｂ（後述）のビットを零にリセットし、Ｓ１４に進んで
開弁指令値ＩＣＭＤを始動モードの式に従って算出す
る。具体的には以下の通り算出する。First, in S10, it is determined whether or not the engine is in a start mode. This is performed, for example, by detecting whether the ignition switch is turned on or whether the cranking motor is operating.
When the result in S10 is affirmative, the program proceeds to S12, in which the flag F. F
The bit of B (described later) is reset to zero, and the routine proceeds to S14, where the valve opening command value ICMD is calculated according to the equation of the start mode. Specifically, it is calculated as follows.

【００２７】ＩＣＭＤ＝（ＩＣＲＳＴ＋ＩＬＯＡＤ）×
ＫＩＰＡ＋ＩＰＡ 上記で、ＩＣＲＳＴ：始動モードの基本値、ＩＬＯＡ
Ｄ：パワーステアリングなどの各種の負荷の補正項、Ｋ
ＩＰＡ，ＩＰＡ：大気圧による充填効率を補償するため
の補正項、である。ICMD = (ICRST + ILOAD) ×
KIPA + IPA where ICRST: basic value of start mode, ILOA
D: Correction term for various loads such as power steering, K
IPA, IPA: A correction term for compensating the charging efficiency due to the atmospheric pressure.

【００２８】Ｓ１０で否定されるときはＳ１６に進んで
フラグＦ．ＴＨＩＤＬＥのビットが１か否か判断する。
このフラグのビットはスロットル開度が全閉相当の所定
開度（例えば５度）以下にあるとき０にリセットされ、
それ以上の高開度にあるとき１にセットされる。When the result in S10 is NO, the program proceeds to S16, in which the flag F. It is determined whether the bit of THIDLE is 1 or not.
The bit of this flag is reset to 0 when the throttle opening is equal to or less than a predetermined opening (e.g., 5 degrees) corresponding to full closing,
It is set to 1 when the opening is higher than that.

【００２９】Ｓ１６で肯定されるときはＳ１８に進んで
前記フラグＦ．ＦＢのビットを０にリセットし、Ｓ２０
に進んで検出した機関回転数ＮＥが所定回転数ＮＧ（例
えば６０００ｒｐｍ）を超えるか否か判断し、肯定され
るときはＳ２２に進んで休止モードの式に従って開弁指
令値ＩＣＭＤを算出する（説明省略）。When the result in S16 is affirmative, the program proceeds to S18, in which the flag F. The bit of FB is reset to 0 and S20
Then, it is determined whether the detected engine speed NE exceeds a predetermined engine speed NG (for example, 6000 rpm), and if the result is affirmative, the process proceeds to S22 to calculate the valve opening command value ICMD according to the stop mode formula (description). Omitted).

【００３０】他方、Ｓ２０で否定されるときはＳ２４に
進んで目標空燃比に応じたエア補正項ＩＡＦを算出す
る。On the other hand, when the result in S20 is NO, the program proceeds to S24, in which an air correction term IAF corresponding to the target air-fuel ratio is calculated.

【００３１】図３はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。FIG. 3 is a subroutine flowchart showing the operation.

【００３２】以下説明すると、Ｓ１００において目標空
燃比を理論空燃比よりリーン側の値に制御するリーンバ
ーン条件が成立しているか否か判断し、肯定されるとき
はＳ１０２に進んで検出したスロットル開度ＴＨから予
め設定したＩＡＦ１，２テーブルを検索し、ＩＡＦ１，
ＩＡＦ２を算出する。In the following, it is determined in S100 whether a lean burn condition for controlling the target air-fuel ratio to a value leaner than the stoichiometric air-fuel ratio is satisfied, and if affirmative, the program proceeds to S102 in which the detected throttle opening is determined. A preset IAF1, 2 table is searched from the degree TH, and IAF1,
Calculate IAF2.

【００３３】図４（Ａ）にそのテーブルの特性を示す。
図示の如く、ＩＡＦ１，２はスロットル開度に対して設
定されると共に、ＩＡＦ１は高回転域に対応してエア量
（流量）が増加するように高く設定され、ＩＡＦ２は低
回転域に対応するように比較的低く設定される。尚、Ｉ
ＡＦ１，２の値ａ，ｂは共に、スロットル全閉時にＩＡ
Ｆが０となるように設定されると共に、スロットル開度
の増加に応じて増大するように設定される。FIG. 4A shows the characteristics of the table.
As shown in the figure, IAF1 and IAF2 are set with respect to the throttle opening, IAF1 is set so as to increase the air amount (flow rate) in correspondence with the high rotation range, and IAF2 is set in the low rotation range. Is set relatively low. Note that I
The values a and b of AF1 and AF2 are both IA when the throttle is fully closed.
F is set to 0, and is set to increase as the throttle opening increases.

【００３４】次いでＳ１０４に進み、図４（Ｂ）に示す
如く、所定の高低回転数ＮＥＩＡＦ１，２の間に検出し
た機関回転数ＮＥの補間値ＮＥＢを求め、求めた補間値
ＮＥＢに対応する前記したＩＡＦ１，２の値ＩＡＦ０を
算出する。Then, the program proceeds to S104, in which an interpolated value NEB of the engine speed NE detected between the predetermined high and low engine speeds NEIAF1 and NEIAF2 is determined as shown in FIG. 4B, and the interpolation value NEB corresponding to the obtained interpolated value NEB is obtained. The calculated value IAF0 of IAF1 and IAF2 is calculated.

【００３５】次いでＳ１０６に進んで目標空燃比がリー
ン方向の値に今回切り換えられたばかりか否か判断し、
肯定されるときはＳ１０８に進んで目標空燃比ＫＬＳＡ
Ｆ（ｎ）を所定値ＫＬＳＩＡＦＳＪとし、図４（Ｃ）に
示す如く、所定の目標空燃比ＫＬＳＩＡＦ１，２の間に
所定値ＫＬＳＩＡＦＳＪの補間値ＫＬＳＡＦを求め、求
めた補間値ＫＬＳＡＦに対応するＩＡＦの値を算出す
る。Then, the program proceeds to S106, in which it is determined whether or not the target air-fuel ratio has just been switched to a value in the lean direction this time.
If affirmative, the routine proceeds to S108, where the target air-fuel ratio KLSA
F (n) is a predetermined value KLSIAFSJ, and as shown in FIG. 4C, an interpolation value KLSAF of the predetermined value KLSIAFSJ is obtained between the predetermined target air-fuel ratios KLSIAF1 and KLSIAF1, and the IAF of the IAF corresponding to the obtained interpolation value KLSAF is obtained. Calculate the value.

【００３６】尚、この明細書および図面において、ｎは
離散系のサンプル番号、具体的には図２フロー・チャー
トの起動周期（演算周期）、より具体的には今回（現
在）の起動周期（演算周期）を示し、ｎ−ｍはそれより
ｍ回前の起動周期（演算周期）を示す。ただし、演算周
期が重要でない場合にはその付記を省略する。また、目
標空燃比は当量比で示す。In this specification and the drawings, n is a sample number of a discrete system, more specifically, a starting cycle (calculation cycle) in the flow chart of FIG. 2, and more specifically, a starting cycle (current) of this time (current). Mn indicates a start cycle (computation cycle) m times earlier than that. However, if the operation cycle is not important, the description is omitted. Further, the target air-fuel ratio is indicated by an equivalent ratio.

【００３７】他方、Ｓ１０６で否定されるときはＳ１１
０に進んで実際の目標空燃比ＫＬＳＡＦ（ｎ）を用いて
補間演算し、ＩＡＦの値を算出する。また、Ｓ１００で
否定されるときはＳ１１２に進んでＩＡＦを零とする。On the other hand, if the result in S106 is NO, S11 is reached.
The process proceeds to 0 to perform an interpolation calculation using the actual target air-fuel ratio KLSAF (n) to calculate an IAF value. When the result in S100 is NO, the program proceeds to S112, where IAF is set to zero.

【００３８】図３の処理について図５を参照して説明す
ると、リーンバーン条件が成立し、目標空燃比ＫＬＳＡ
Ｆが理論空燃比（当量比１．０）から図示のようにリー
ン方向に切り替えらえると、機関の出力トルクは、この
補正項ＩＡＦがないとき、破線イで示すように低下す
る。3 will be described with reference to FIG. 5. When the lean burn condition is satisfied and the target air-fuel ratio KLSA
When F is switched from the stoichiometric air-fuel ratio (equivalent ratio 1.0) to the lean direction as shown in the drawing, the output torque of the engine decreases as indicated by the broken line a when there is no correction term IAF.

【００３９】そこで、補正項ＩＡＦを同図に符号ロで示
す如く算出するようにした。補正項ＩＡＦは目標空燃比
ＫＬＳＡＦがリーン方向に増加するに従って増大するよ
うに算出すると共に、機関運転状態、より詳しくはスロ
ットル開度ＴＨおよび機関回転数ＮＥに応じて補正し、
運転状態に応じてバイパスエアで出力低下を一層確実に
補正できるように設定する。Therefore, the correction term IAF is calculated as shown in FIG. The correction term IAF is calculated so as to increase as the target air-fuel ratio KLSAF increases in the lean direction, and is corrected according to the engine operating state, more specifically, according to the throttle opening TH and the engine speed NE,
The setting is made such that the output reduction can be corrected more reliably by the bypass air according to the operation state.

【００４０】図２の説明に戻ると、次いでＳ２６に進ん
で開弁指令値ＩＣＭＤをフィードバックモードの式に基
づいて算出する。これは、前記したフラグＦ．ＦＢのビ
ットが１か０によって以下のように行われる。Ｆ．ＦＢ
のビットが１にセットされているとき ＩＣＭＤ＝（ＩＦＢｎ＋ＩＳＡ＋ＩＬＯＡＤ）×ＫＩＰ
Ａ＋ＩＰＡ Ｆ．ＦＢのビットが０にリセットされているとき ＩＣＭＤ＝（ＩＦＢｎ＋ＩＤＰ＋ＩＬＯＡＤ＋ＩＡＦ）
×ＫＩＰＡ＋ＩＰＡReturning to the description of FIG. 2, the program then proceeds to S26 in which the valve opening command value ICMD is calculated based on the feedback mode equation. This corresponds to the flag F. The operation is performed as follows depending on whether the bit of FB is 1 or 0. F. FB
Is set to 1 ICMD = (IFBn + ISA + ILOAD) × KIP
A + IPA When the FB bit is reset to 0 ICMD = (IFBn + IDP + ILOAD + IAF)
× KIPA + IPA

【００４１】上記で、ＩＦＢｎ：所定の目標回転数との
偏差に応じて（今回）算出されるフィードバック補正
項、ＩＳＡ：機関回転数の変化量に応じて設定される増
加補正項、ＩＤＰ：減速時にオーバーリッチを回避する
ためのスロットルバルブ急閉を防止するダッシュポット
制御に対応する補正項、である。In the above, IFBn: feedback correction term calculated (currently) in accordance with a deviation from a predetermined target speed, ISA: increase correction term set in accordance with the change in engine speed, IDP: deceleration This is a correction term corresponding to dashpot control for preventing a throttle valve from closing suddenly to avoid over-rich at times.

【００４２】尚、この発明の要旨はＩＣＭＤの上限値の
算出にあるので、前記したＩＳＡ、ＩＤＰなどの詳細な
説明は省略する。Since the gist of the present invention lies in the calculation of the upper limit value of the ICMD, a detailed description of the above-mentioned ISA, IDP, etc. will be omitted.

【００４３】次いでＳ２８に進み、センサなどにフェー
ルが検知されているか、あるいは機関冷却水温ＴＷなど
のセンサ出力Ａ／Ｄ変換値がリミットに達しているか否
か判断し、肯定されるときはＳ３０に進んでＩＣＭＤを
所定のフェールモードの式に従って算出する。具体的に
は、以下の通り算出する。 ＩＣＭＤ＝（ＩＴＷ＋ＩＸＲＥＦＭ＋ＩＬＯＡＤ）×Ｋ
ＩＰＡ＋ＩＰＡ 上記で、ＩＴＷ：機関冷却水温ＴＷに基づいて決定され
る基本値、ＩＸＲＥＦＭ：学習補正項、である。Then, the program proceeds to S28, in which it is determined whether a failure has been detected by a sensor or the like, or whether a sensor output A / D conversion value such as the engine cooling water temperature TW has reached a limit. Then, ICMD is calculated according to a predetermined fail mode equation. Specifically, it is calculated as follows. ICMD = (ITW + IXREFM + ILOAD) × K
IPA + IPA In the above, ITW is a basic value determined based on the engine cooling water temperature TW, and IXREFM is a learning correction term.

【００４４】他方、Ｓ１６で否定されるときはＳ３２に
進んでＩＡＦを零とし、Ｓ３４に進んでフラグＦ．ＮＡ
のビットが０にリセットされているか否か判断する。フ
ラグＦ．ＮＡは、機関回転数ＮＥがアイドル判別回転数
ＮＡ未満に下降したとき、そのビットが零にリセットさ
れる。On the other hand, if the result in S16 is negative, the program proceeds to S32, where the IAF is set to zero. NA
It is determined whether or not the bit is reset to 0. Flag F. The bit of NA is reset to zero when the engine speed NE falls below the idling rotation speed NA.

【００４５】Ｓ３４で肯定されるときはＳ３６に進んで
前記フラグＦ．ＦＢのビットを１にセットしてＳ２６に
進むと共に、Ｓ３４で否定されるときはＳ３８に進んで
前記した補正項ＩＳＡの値が零以下か否か判断する。When the result in S34 is affirmative, the program proceeds to S36, in which the flag F. The bit of FB is set to 1 and the process proceeds to S26. If the result in S34 is negative, the process proceeds to S38 to determine whether the value of the correction term ISA is equal to or less than zero.

【００４６】Ｓ３８で否定されるときはＳ３６に進むと
共に、肯定されるときはＳ４０に進んで前記フラグＦ．
ＦＢのビットを０にリセットし、Ｓ４２に進んでＩＤＥ
Ｃを算出する。ＩＤＥＣは、スロットル全閉減速時に吸
気負圧が大きい（即ち、絶対圧が小さい）と油圧消費が
増加するため、その防止策として設定される減速エア補
正項である。When the result in S38 is negative, the process proceeds to S36, and when the result is affirmative, the process proceeds to S40 and the flag F.
The bit of FB is reset to 0, and the process proceeds to S42 and IDE
Calculate C. IDEC is a deceleration air correction term that is set as a preventive measure because if the intake negative pressure is large (that is, the absolute pressure is small) during throttle fully deceleration, hydraulic pressure consumption increases.

【００４７】図６はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。FIG. 6 is a subroutine flowchart showing the operation.

【００４８】以下説明すると、Ｓ２００において検出し
た機関回転数ＮＥがＮＩＤＥＣ（例えば１０００ｒｐ
ｍ）を超えるか否か判断し、否定されて比較的低回転に
あると判断されるときはＳ２０２に進んでＩＤＥＣの値
を零とする。他方、肯定されて比較的高回転にあると判
断されるときはＳ２０４に進んでフューエルカットか否
か判断する。In the following, the engine speed NE detected in S200 is set to NIDEC (for example, 1000 rpm).
m), and if the answer is in the negative, that is, if the rotation is relatively low, the process proceeds to S202, where the value of IDEC is set to zero. On the other hand, if the result is affirmative and it is determined that the engine is running at a relatively high speed, the routine proceeds to S204, where it is determined whether or not fuel cut is performed.

【００４９】Ｓ２０４で否定されるときはＳ２０２に進
むと共に、肯定されるときはＳ２０６に進んで機関冷却
水温ＴＷが所定水温ＴＷＩＤＥＣを超えるか否か判断す
る。Ｓ２０６で否定されるときはＳ２０２に進むと共
に、肯定されるときはＳ２０８に進んで検出車速Ｖが所
定車速ＶＩＤＥＣ（例えば５ｋｍ／ｈ）を超えるか否か
判断し、Ｓ２０８で否定されるときはＳ２０２に進む。When the result in S204 is negative, the process proceeds to S202, and when the result is affirmative, the process proceeds to S206 to determine whether or not the engine cooling water temperature TW exceeds a predetermined water temperature TWIDEC. When the result in S206 is negative, the process proceeds to S202. When the result is affirmative, the process proceeds to S208 to determine whether or not the detected vehicle speed V exceeds a predetermined vehicle speed VIDEC (for example, 5 km / h). Proceed to.

【００５０】他方、肯定されるときはＳ２１０に進んで
ダッシュポット補正項ＩＤＰの値が零か否か判断し、否
定されるときはＳ２０２に進むと共に、肯定されるとき
はＳ２１２に進んでスロットル全閉負荷項ＩＢＳＴＰの
値が零か否か判断する。Ｓ２１２で否定されるときはＳ
２０２に進むと共に、肯定されるときはＳ２１４に進
む。即ち、減速エア補正項ＩＤＥＣは、ダッシュポット
補正項ＩＤＰとスロットル全閉負荷項ＩＢＳＴＰとは重
複しないように設定する。On the other hand, if affirmative, the process proceeds to S210 to determine whether or not the value of the dashpot correction term IDP is zero. If negative, the process proceeds to S202. It is determined whether the value of the closed load term IBSTP is zero. If negative at S212, S
The process proceeds to step 202, and if affirmative, the process proceeds to step S214. That is, the deceleration air correction term IDEC is set so that the dashpot correction term IDP and the throttle fully closed load term IBSTP do not overlap.

【００５１】続いてＳ２１４に進んでフラグＦ．ＶＴＥ
Ｃから可変バルブタイミング機構ＶＴで高速側の特性
（ＨｉＶ／Ｔ）と低速側の特性（ＬｏＶ／Ｔ）のいずれ
が選択されているか判断し、判断結果に応じてＳ２１６
あるいはＳ２１８に進んで対応するテーブルを検出した
機関回転数ＮＥで検索し、減速エア補正項ＩＤＥＣを算
出する。図７にそのテーブルの特性を示す。機関回転数
が高いほど減速度が大きいことから、ＩＤＥＣは図示の
如く、機関回転数に比例して増加するように設定する。Then, the program proceeds to S214, in which the flag F. VTE
From C, it is determined whether the high-speed characteristic (HiV / T) or the low-speed characteristic (LoV / T) is selected by the variable valve timing mechanism VT, and S216 is performed according to the determination result.
Alternatively, the process proceeds to S218, in which the corresponding table is searched with the detected engine speed NE to calculate the deceleration air correction term IDEC. FIG. 7 shows the characteristics of the table. Since the deceleration increases as the engine speed increases, IDEC is set to increase in proportion to the engine speed as shown in the figure.

【００５２】図２の説明に戻ると、次いでＳ４４に進ん
で算出した補正項ＩＤＥＣの値が零か否か判断し、肯定
されるときはＳ２６に進むと共に、否定されるときはＳ
４６に進み、開弁指令値ＩＣＭＤをＤＥＣモードの式に
従って算出する。より詳しくは以下のように算出する。 ＩＣＭＤ＝（ＩＤＥＣ＋ＩＸＲＥＦ）×ＫＩＰＡ＋ＩＰ
Ａ 上記で、ＩＸＲＥＦ：学習補正項である。Returning to the description of FIG. 2, the program proceeds to S44, in which it is determined whether or not the calculated value of the correction term IDEC is zero.
Proceeding to 46, the valve opening command value ICMD is calculated in accordance with the DEC mode equation. More specifically, it is calculated as follows. ICMD = (IDEC + IXREF) × KIPA + IP
A In the above, IXREF: learning correction term.

【００５３】次いで、上記の如くして算出された開弁指
令値ＩＣＭＤについてＳ４８に進み、リミット（上限
値）チェックを行う。Next, the process proceeds to S48 for the valve opening command value ICMD calculated as described above, and a limit (upper limit value) check is performed.

【００５４】図８はその作業を示すサブルーチン・フロ
ー・チャートである。FIG. 8 is a subroutine flowchart showing the operation.

【００５５】以下説明すると、Ｓ３００において算出し
た開弁指令値ＩＣＭＤが零以下か否か判断し、肯定され
るときはＳ３０２に進み、零未満の値はあり得ないの
で、開弁指令値ＩＣＭＤを零に決定する。In the following, it is determined whether or not the valve opening command value ICMD calculated in S300 is equal to or less than zero. If the result is affirmative, the process proceeds to S302. Decide to zero.

【００５６】Ｓ３００において否定されるときはＳ３０
４に進み、検出した機関冷却水温ＴＷから図９にその特
性を示すテーブルを検索し、第１の上限値ＩＣＭＤＬＭ
Ｈを算出する。次いでＳ３０６に進み、検出したスロッ
トル開度ＴＨから図１０に示すテーブルを検索し、第２
の上限値ＩＣＭＤＴＨＨを算出する。If the result in S300 is NO, S30
In step S4, a table showing the characteristics of the engine cooling water temperature TW shown in FIG.
Calculate H. Next, in S306, the table shown in FIG. 10 is searched from the detected throttle opening TH, and the second
Of the upper limit ICMDTHH is calculated.

【００５７】図９に示す如く、ＩＣＭＤＬＭＨは本来的
な上限値であり、冷機時は完全暖機時に比較してフリク
ションが大きいため、上限値は低温側で大きく、機関冷
却水温が上昇するにつれて減少するように設定される。
具体的には、例えば各水温において無負荷で２５００ｒ
ｐｍを超えないような値に設定される。As shown in FIG. 9, the ICMDLMH is an intrinsic upper limit, and the friction is larger at the time of cooling than at the time of complete warming. Therefore, the upper limit is large at the low temperature side and decreases as the engine cooling water temperature rises. Is set to
Specifically, for example, at each water temperature, there is no load at 2500r.
pm.

【００５８】第２の上限値ＩＣＭＤＴＨＨは先に述べた
如く、出力トルクの低下をバイパスエアによって補正す
ることを意図することから、スロットル開度ＴＨが増加
するにつれて増大するように設定される。具体的には、
例えば完全暖機時においてスロットル全閉時に無負荷で
２５００ｒｐｍを超えないような値に設定される。As described above, the second upper limit value ICMDTHH is set so as to increase as the throttle opening TH increases because the intention is to correct the decrease in the output torque by the bypass air. In particular,
For example, it is set to a value that does not exceed 2500 rpm with no load when the throttle is fully closed during complete warm-up.

【００５９】尚、図９におけるＩＣＭＤＬＭＨの完全暖
機時の値（図にａで示す）と、図１０におけるＩＣＭＤ
ＴＨＨのスロットル全閉時の最小値（図にｅで示す）は
同一値に設定される。It should be noted that the value of ICMDLMH at the time of complete warm-up (shown by a in FIG. 9) in FIG.
The minimum value of THH when the throttle is fully closed (indicated by e in the figure) is set to the same value.

【００６０】次いでＳ３０８に進んで今回算出した第１
の上限値ＩＣＭＤＬＭＨｎが今回算出した第２の上限値
ＩＣＭＤＴＨＨｎより大きいか否か判断し、肯定される
ときはＳ３１０に進み、第１の上限値ＩＣＭＤＬＭＨｎ
を上限値として選択し、算出した開弁指令値ＩＣＭＤが
第１の上限値ＩＣＭＤＬＭＨｎ以上か否か判断する。Ｓ
３１０で否定されるときは算出したＩＣＭＤに決定する
と共に、肯定されるときはＳ３１２に進んで第１の上限
値ＩＣＭＤＬＭＨｎを開弁指令ＩＣＭＤとして決定す
る。Then, the process proceeds to S308, in which the first calculated value this time is calculated.
It is determined whether or not the upper limit value ICMDLMHn of the second value is larger than the second upper limit value ICMDTHHn calculated this time. If the result is affirmative, the process proceeds to S310, and the first upper limit value ICMDLMHn
Is selected as the upper limit value, and it is determined whether or not the calculated valve opening command value ICMD is equal to or greater than a first upper limit value ICMDLMHn. S
When the result in 310 is negative, the calculated ICMD is determined. When the result is affirmative, the process proceeds to S312, where the first upper limit value ICMDLMHn is determined as the valve opening command ICMD.

【００６１】他方、Ｓ３０８で否定されるときはＳ３１
４に進んで算出した開弁指令値ＩＣＭＤが第２の上限値
ＩＣＭＤＴＨＨｎ以上か否か判断し、否定されるときは
算出したＩＣＭＤに決定すると共に、肯定されるときは
Ｓ３１６に進んで第２の上限値ＩＣＭＤＴＨＨｎを開弁
指令値ＩＣＭＤとして決定する。On the other hand, if the result in S308 is NO, S31.
4 to determine whether the calculated valve opening command value ICMD is equal to or greater than a second upper limit value ICMDTHHn. If the result is negative, the calculated ICMD is determined. If the result is affirmative, the process proceeds to S316 to proceed to the second step. The upper limit value ICMDTHHn is determined as the valve opening command value ICMD.

【００６２】尚、これに基づいて図示しないサブルーチ
ンにおいて、かく決定された開弁指令値ＩＣＭＤがバイ
パスエア制御バルブ３０に供給される。また、開弁指令
値ＩＣＭＤから推定されるバイパスエア量に対応するよ
うに、図示しない燃料噴射量演算において燃料噴射量が
決定されるが、この発明の要旨と直接の関連を有しない
ため、その説明は省略する。The thus determined valve opening command value ICMD is supplied to the bypass air control valve 30 in a subroutine (not shown) based on this. Further, the fuel injection amount is determined in a fuel injection amount calculation (not shown) so as to correspond to the bypass air amount estimated from the valve opening command value ICMD. However, since the fuel injection amount is not directly related to the gist of the present invention, Description is omitted.

【００６３】この実施の形態においては、検出された機
関冷却水温ＴＷに応じて第１の上限値ＩＣＭＤＬＭＨを
検索（算出）すると共に、スロットル開度ＴＨに応じて
第２の上限値ＬＣＭＤＴＨＨを検索（算出）し、第１の
上限値と第２の上限値を比較して大きい方を選択し、そ
の上限値以下においてＩＣＭＤ（通電指令値あるいは開
弁指令値）を決定するようにした。In this embodiment, the first upper limit ICMDLMH is searched (calculated) according to the detected engine cooling water temperature TW, and the second upper limit LCMDTHH is searched according to the throttle opening TH ( Calculated), the first upper limit value and the second upper limit value are compared and the larger one is selected, and the ICMD (energization command value or valve opening command value) is determined below the upper limit value.

【００６４】従って、リーンバーン制御などにあって理
論空燃比に制御される場合に比して同一スロットル開度
でも機関の出力トルクが低下するときも、上限値が増加
させられることから、出力トルクの低下をバイパスエア
によって補正することができると共に、運転者の要求す
る出力トルク以上の出力トルクの発生も防止することが
でき、両者を最適に両立させることができる。Therefore, when the output torque of the engine decreases even with the same throttle opening as compared with the case where the stoichiometric air-fuel ratio is controlled in the lean burn control or the like, the upper limit value is increased. Can be corrected by the bypass air, and the generation of an output torque higher than the output torque required by the driver can be prevented, and both can be optimally compatible.

【００６５】さらに、リーンバーン制御（条件）下にあ
っては、目標空燃比、スロットル開度および機関回転数
に応じて目標空燃比に応じたエア補正項ＩＡＦを算出す
るので、出力トルクの低下をバイパスエアによって一層
確実に補正することができる。Further, under the lean burn control (condition), an air correction term IAF corresponding to the target air-fuel ratio is calculated in accordance with the target air-fuel ratio, the throttle opening and the engine speed, so that the output torque decreases. Can be more reliably corrected by the bypass air.

【００６６】ここで、前記した特許請求の範囲の記載に
対応して述べると、この実施の形態においては、内燃機
関の吸気系（吸気管１２）に設けられたスロットルバル
ブ１６をバイパスするバイパスエア通路２６および前記
バイパスエア通路に配設されたバイパスエア制御バルブ
３０を備え、前記バイパスエア制御バルブ３０を介して
前記内燃機関に供給するバイパスエア量を制御する内燃
機関のバイパスエア制御装置において、前記内燃機関の
運転状態に応じて前記バイパスエア制御バルブの開弁指
令値ＩＣＭＤを算出する開弁指令値算出手段（図２のＳ
１０ないしＳ４６）、前記内燃機関の冷却水温ＴＷを検
出する機関冷却水温検出手段（機関冷却水温センサ４
０）、前記検出された機関冷却水温ＴＷに応じて前記開
弁指令値の第１の上限値ＬＣＭＤＬＭＨを算出する第１
の上限値算出手段（図８のＳ３０４）、前記内燃機関の
吸気系に配置されたスロットルバルブの開度ＴＨを検出
するスロットル開度検出手段（スロットル開度センサ１
８）、前記検出されたスロットルバルブの開度ＴＨに応
じて前記開弁指令値の第２の上限値ＩＣＭＤＴＨＨを算
出する第２の上限値算出手段（図８のＳ３０６）、前記
第１の上限値と第２の上限値を比較して大きい方を選択
する上限値選択手段（図８のＳ３０８）、および前記選
択された上限値以下において前記開弁指令値ＩＣＭＤを
決定する開弁指令値決定手段（図８のＳ３１０ないしＳ
３１６）を備える如く構成した。Here, in response to the description of the claims, in this embodiment, the bypass air that bypasses the throttle valve 16 provided in the intake system (intake pipe 12) of the internal combustion engine is described. A bypass air control device for an internal combustion engine, comprising: a bypass air control valve 30 disposed in the passage 26 and the bypass air passage; and controlling an amount of bypass air supplied to the internal combustion engine via the bypass air control valve 30. Valve opening command value calculating means (S in FIG. 2) for calculating a valve opening command value ICMD of the bypass air control valve according to the operating state of the internal combustion engine.
10 to S46), an engine coolant temperature detecting means (engine coolant temperature sensor 4) for detecting the coolant temperature TW of the internal combustion engine.
0) calculating a first upper limit value LCMDLMH of the valve opening command value according to the detected engine cooling water temperature TW;
The upper limit value calculating means (S304 in FIG. 8) and the throttle opening detecting means (throttle opening sensor 1) for detecting the opening TH of the throttle valve arranged in the intake system of the internal combustion engine.
8) a second upper limit value calculating means (S306 in FIG. 8) for calculating a second upper limit value ICMDTHH of the valve opening command value according to the detected opening degree TH of the throttle valve; Upper limit value selecting means (S308 in FIG. 8) for comparing the value with the second upper limit value and selecting the larger one, and determining the valve opening command value ICMD below the selected upper limit value. Means (S310 to S310 in FIG. 8)
316).

【００６７】また、前記開弁指令値算出手段は、前記内
燃機関の目標空燃比を理論空燃比よりリーン方向の値に
制御するリーンバーン条件が成立しているか否かを判定
するリーンバーン条件判定手段（図３のＳ１００）、お
よび前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手
段（クランク角センサ４２）を備え、リーンバーン条件
が成立していると判定されるとき、前記目標空燃比、前
記検出されたスロットル開度および機関回転数に応じて
前記開弁指令値を増加する補正項ＩＡＦを算出する（図
３のＳ１０２ないしＳ１１０）如く構成した。Further, the valve opening command value calculating means determines whether or not a lean burn condition for controlling the target air-fuel ratio of the internal combustion engine to a value leaner than the stoichiometric air-fuel ratio is satisfied. Means (S100 in FIG. 3) and an engine speed detecting means (crank angle sensor 42) for detecting the speed of the internal combustion engine, and when it is determined that the lean burn condition is satisfied, the target air-fuel ratio The correction term IAF for increasing the valve opening command value in accordance with the detected throttle opening and the engine speed is calculated (S102 to S110 in FIG. 3).

【００６８】[0068]

【発明の効果】請求項１項にあっては、リーンバーン制
御の場合など、スロットル開度に対して出力トルクの低
下が生じるときも出力トルクの低下をバイパスエアによ
って補正できると共に、併せて運転者の要求する出力ト
ルク以上の出力トルクの発生を防止することができる。According to the first aspect, even when the output torque decreases with respect to the throttle opening, such as in the case of lean burn control, the decrease in the output torque can be corrected by the bypass air, and the operation is also performed. It is possible to prevent the generation of an output torque higher than the output torque requested by the user.

【００６９】請求項２項にあっては、出力トルクの低下
をバイパスエアによって一層確実に補正することができ
る。According to the second aspect, the decrease in the output torque can be more reliably corrected by the bypass air.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】この発明に係る内燃機関のバイパスエア制御装
置を全体的に示す概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram showing an overall bypass air control device for an internal combustion engine according to the present invention.

【図２】図１に示す装置の動作を示すメインフロー・チ
ャートである。FIG. 2 is a main flow chart showing the operation of the apparatus shown in FIG.

【図３】図２フロー・チャートの目標空燃比に応じたエ
ア補正項の算出作業を示すサブルーチン・フロー・チャ
ートである。FIG. 3 is a subroutine flowchart showing an operation of calculating an air correction term according to a target air-fuel ratio in the flowchart of FIG. 2;

【図４】図３の算出作業で使用されるテーブル特性を示
す説明グラフである。FIG. 4 is an explanatory graph showing table characteristics used in the calculation work of FIG. 3;

【図５】図３の処理を説明する説明グラフである。FIG. 5 is an explanatory graph for explaining the processing in FIG. 3;

【図６】図２フロー・チャートの減速エア補正項の算出
作業を示すサブルーチン・フロー・チャートである。FIG. 6 is a subroutine flowchart showing a calculation operation of a deceleration air correction term in the flowchart of FIG. 2;

【図７】図６フロー・チャートの算出作業で使用される
テーブル特性を示す説明グラフである。FIG. 7 is an explanatory graph showing table characteristics used in the calculation operation of the flow chart of FIG. 6;

【図８】図２フロー・チャートの開弁指令値のリミット
（上限値）チェック作業を示すサブルーチン・フロー・
チャートである。FIG. 8 is a subroutine flowchart showing a check operation of a limit (upper limit value) of a valve opening command value in the flowchart of FIG. 2;
It is a chart.

【図９】図８のリミットチェック作業で使用されるテー
ブル特性を示す説明グラフである。FIG. 9 is an explanatory graph showing table characteristics used in the limit check operation of FIG.

【図１０】同様に図８のリミットチェック作業で使用さ
れるテーブル特性を示す説明グラフである。FIG. 10 is an explanatory graph showing table characteristics similarly used in the limit check operation of FIG. 8;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 機関本体 １２ 吸気管 １６ スロットルバルブ １８ スロットル開度センサ（スロットル開度検出手
段） ２０ ＥＣＵ ２６ バイパスエア通路 ３０ バイパスエア制御バルブ ４０ 機関冷却水温センサ（機関冷却水温検出手段） ４２ クランク角センサ（機関回転数検出手段）DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Engine main body 12 Intake pipe 16 Throttle valve 18 Throttle opening sensor (Throttle opening detecting means) 20 ECU 26 Bypass air passage 30 Bypass air control valve 40 Engine cooling water temperature sensor (Engine cooling water temperature detecting means) 42 Crank angle sensor (Engine) Rotation speed detection means)

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関の吸気系に設けられたスロット
ルバルブをバイパスするバイパスエア通路および前記バ
イパスエア通路に配設されたバイパスエア制御バルブを
備え、前記バイパスエア制御バルブを介して前記内燃機
関に供給するバイパスエア量を制御する内燃機関のバイ
パスエア制御装置において、 ａ．前記内燃機関の運転状態に応じて前記バイパスエア
制御バルブの開弁指令値を算出する開弁指令値算出手
段、 ｂ．前記内燃機関の冷却水温を検出する機関冷却水温検
出手段、 ｃ．前記検出された機関冷却水温に応じて前記開弁指令
値の第１の上限値を算出する第１の上限値算出手段、 ｄ．前記内燃機関の吸気系に配置されたスロットルバル
ブの開度を検出するスロットル開度検出手段、 ｅ．前記検出されたスロットルバルブの開度に応じて前
記開弁指令値の第２の上限値を算出する第２の上限値算
出手段、 ｆ．前記第１の上限値と第２の上限値を比較して大きい
方を選択する上限値選択手段、 および ｇ．前記選択された上限値以下において前記開弁指令値
を決定する開弁指令値決定手段、を備えたことを特徴と
する内燃機関のバイパスエア制御装置。A bypass air passage for bypassing a throttle valve provided in an intake system of the internal combustion engine; and a bypass air control valve disposed in the bypass air passage, wherein the internal combustion engine is provided via the bypass air control valve. A bypass air control device for an internal combustion engine for controlling an amount of bypass air supplied to a. Valve opening command value calculating means for calculating a valve opening command value of the bypass air control valve according to an operation state of the internal combustion engine; b. Engine cooling water temperature detecting means for detecting a cooling water temperature of the internal combustion engine; c. First upper limit value calculating means for calculating a first upper limit value of the valve opening command value according to the detected engine cooling water temperature; d. Throttle opening detecting means for detecting an opening of a throttle valve arranged in an intake system of the internal combustion engine; e. Second upper limit value calculating means for calculating a second upper limit value of the valve opening command value according to the detected opening degree of the throttle valve; f. Upper limit value selecting means for comparing the first upper limit value with the second upper limit value and selecting a larger one; and g. A bypass air control device for an internal combustion engine, comprising: valve opening command value determining means for determining the valve opening command value below the selected upper limit value. 【請求項２】 前記開弁指令値算出手段は、 ｈ．前記内燃機関の目標空燃比を理論空燃比よりリーン
方向の値に制御するリーンバーン条件が成立しているか
否かを判定するリーンバーン条件判定手段、 および ｉ．前記内燃機関の回転数を検出する機関回転数検出手
段、を備え、リーンバーン条件が成立していると判定さ
れるとき、前記目標空燃比、前記検出されたスロットル
開度および機関回転数に応じて前記開弁指令値を増加す
る補正項を算出することを特徴とする請求項１項記載の
内燃機関のバイパスエア制御装置。2. The valve opening command value calculating means includes: h. Lean burn condition determining means for determining whether a lean burn condition for controlling the target air-fuel ratio of the internal combustion engine to a value leaner than the stoichiometric air-fuel ratio is satisfied, and i. An engine speed detecting means for detecting a speed of the internal combustion engine, and when it is determined that the lean burn condition is satisfied, the engine speed is determined according to the target air-fuel ratio, the detected throttle opening, and the engine speed. 2. The bypass air control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein a correction term for increasing the valve opening command value is calculated.
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