JPH1151150A - Continuously variable transmission - Google Patents

Continuously variable transmission

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JPH1151150A
JPH1151150A JP20654797A JP20654797A JPH1151150A JP H1151150 A JPH1151150 A JP H1151150A JP 20654797 A JP20654797 A JP 20654797A JP 20654797 A JP20654797 A JP 20654797A JP H1151150 A JPH1151150 A JP H1151150A
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JP
Japan
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mode
swash plate
speed
switching
input
Prior art date
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Withdrawn
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JP20654797A
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Japanese (ja)
Inventor
Kenji Kinoue
憲嗣 紀ノ上
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Daikin Industries Ltd
Original Assignee
Daikin Industries Ltd
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Publication date
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Publication of JPH1151150A publication Critical patent/JPH1151150A/en
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To suppress a decline of transmission efficiency of the whole HMT by suppressing an efficiency decline of HTS especially in the region of a high change gear ratio in a continuously variable transmission which operates a change gear in multiple-divided modes. SOLUTION: A mechanical transmission is interposed between an input shaft 1 and an output shaft 2, and a hydrostatic transmission 4 is disposed in parallel. A third planetary gear mechanism P3 , which decelerates the number of revolution of the input shaft to 1/2.5 time in the region of low to medium change gear ratio, and the fourth clutch mechanism CL4, which transmits the number of revolution of the input shaft as it is in the region of a high change gear ratio bypassing the third planetary gear mechanism P3 , are interposed between the input shaft and the input side of MT. Intermittent switching control of clutch mechanisms CL1-CL6 is operated by a clutch control part 17, and swash-plate angle control of a variable swash plate and a swash plate is operated by a swash-plate control part 18, in the regions of all change gear ratios divided into five modes. The switching from a third mode to a fourth mode is performed at the time of a small swash-plate angle of the variable swash plate 51 before reaching the maximum swash-plate angle, and the swash plate 61 is changed to 7 degrees on the side of a medium change gear ratio to the high change gear ratio side of the fourth mode and in the fifth mode.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、バス、トラック、
各種建設機械、もしくは、各種産業機械等に用いられる
無段変速機に関し、特に、ハイドロメカニカルトランス
ミッション（Hydro Mechanical Transmission ；以下、
「ＨＭＴ」という）といわれる無段変速機に関する。こ
のＨＭＴは、流体の静圧エネルギーを利用するハイドロ
スタティックトランスミッション（Hydro Static Trans
mission ；以下、「ＨＳＴ」という）と、メカニカルト
ランスミッション（以下、「ＭＴ」という）とを、遊星
歯車機構等を介して組み合わせることにより、無段階で
連続した変速を行うようにしたものである。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a bus, a truck,
Regarding continuously variable transmissions used in various construction machines or various industrial machines, in particular, a hydromechanical transmission (Hydro Mechanical Transmission; hereafter,
"HMT"). This HMT is a hydrostatic transmission that utilizes the static pressure energy of the fluid.
mission; hereinafter, referred to as "HST") and a mechanical transmission (hereinafter, referred to as "MT") through a planetary gear mechanism or the like so as to perform continuous and continuous shifting.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、この種の無段変速機として
は、米国特許第４，３４１，１３１号公報、もしくは、
特開昭５４−３５５６０号公報により提案されたものが
知られている。これは、可変斜板を有する油圧ポンプ、
及び、固定斜板を有する油圧モータを、両者間に介装さ
せたセンタセクションにより互いに相対回転可能に結合
させたＨＳＴと、第１及び第２の２つの遊星歯車機構並
びにこの各遊星歯車機構の作動条件を切換えるための第
１〜第３の３つのクラッチ機構等を備えたＭＴとを組み
合わせたものである。そして、上記提案の無段変速機
は、上記２つの遊星歯車機構の各歯数比の関係を特定条
件に設定し、かつ、３つの運転モードに分けて運転する
場合の各モード切換えの際に上記可変斜板を上記固定斜
板と同じ斜板角度（最大斜板角度）とする等の条件の下
で変速制御を行うものである。2. Description of the Related Art Conventionally, as this type of continuously variable transmission, US Pat. No. 4,341,131 or
One proposed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 54-55560 is known. This is a hydraulic pump with a variable swash plate,
An HST in which a hydraulic motor having a fixed swash plate is rotatably connected to each other by a center section interposed between the HST and the first and second two planetary gear mechanisms and each of the planetary gear mechanisms; This is a combination of an MT provided with first to third three clutch mechanisms for switching operating conditions. The continuously variable transmission proposed above sets the relationship between the respective tooth ratios of the two planetary gear mechanisms under specific conditions, and performs each mode switching when operating in three operation modes. The shift control is performed under the condition that the variable swash plate has the same swash plate angle (maximum swash plate angle) as the fixed swash plate.

【０００３】通常、上記特許公報のＨＭＴにおいては、
上記ＨＳＴの油圧ポンプの可変斜板がＨＭＴの変速比に
応じて３つの運転モードに分けて傾転制御され、これに
より、例えばエンジン等の駆動源からＨＭＴの入力軸に
入力される一定回転数の回転が、ＨＭＴの出力軸に対し
回転数を無段階かつ連続的に変化させて伝達されるよう
にシステムが設計されている。つまり、第１モード，第
２モード及び第３モードの３つの各運転モードにおい
て、ＨＳＴの油圧ポンプの容量制御を行うことにより、
ＨＭＴの変速比が無段階かつ連続的に変化するように制
御されている。この場合、上記各運転モードにおいて、
上記油圧ポンプの可変斜板がＨＭＴ変速比に応じて中立
位置（斜板角度ゼロ）を挟んで正転側の最大斜板角度
（例えば＋１７度）と反転側の最大斜板角度（例えば−
１７度）との間で斜板角度が一定の増減変更比率で徐々
に増減変更制御される。なお、上記油圧モータの斜板は
固定斜板とされ、その斜板角度は常に上記の最大斜板角
度になるようにされている。そして、上記可変斜板が正
転側または反転側の最大斜板角度になって、その絶対値
が固定斜板と同じ斜板角度になる変速比位置において、
第１モードから第２モードへの切換え、及び、第２モー
ドから第３モードへの切換えが行われるようになってい
る。つまり、第２及び第３の各モードにおいて、可変斜
板は正転側と反転側との間でフルストロークの傾転作動
が行われ、各最大斜板角度になった時にモード間の切換
えが行われるようになっている。[0003] Usually, in the HMT of the above-mentioned patent publication,
The variable swash plate of the HST hydraulic pump is tilt-controlled in three operation modes in accordance with the speed ratio of the HMT, whereby a constant rotational speed input from a drive source such as an engine to the input shaft of the HMT is provided. Is designed to be transmitted to the output shaft of the HMT by changing the rotation speed steplessly and continuously. That is, in each of the three operation modes of the first mode, the second mode, and the third mode, by performing the displacement control of the HST hydraulic pump,
The gear ratio of the HMT is controlled so as to change continuously and steplessly. In this case, in each of the above operation modes,
The variable swash plate of the hydraulic pump has a maximum swash plate angle on the forward rotation side (for example, +17 degrees) and a maximum swash plate angle on the reverse rotation side (for example,-
17 °), the swash plate angle is gradually increased / decreased at a constant increase / decrease change ratio. The swash plate of the hydraulic motor is a fixed swash plate, and the swash plate angle is always set to the maximum swash plate angle. Then, at the speed ratio position where the variable swash plate becomes the maximum swash plate angle on the normal rotation side or the reversal side, and its absolute value becomes the same swash plate angle as the fixed swash plate,
Switching from the first mode to the second mode and switching from the second mode to the third mode are performed. That is, in each of the second and third modes, the variable swash plate performs a full-stroke tilting operation between the normal rotation side and the reverse rotation side, and the mode is switched between when the maximum swash plate angle is reached. Is being done.

【０００４】一方、上記のＭＴの側では、上記第１モー
ドで第１クラッチ機構のみが接続状態にされ、第２モー
ドで第２クラッチ機構のみが接続状態にされ、第３モー
ドで第３クラッチ機構のみが接続状態にされるという具
合に、各モード切換えに際し各クラッチ機構の断続が切
換えられるようになっている。そして、この各クラッチ
機構の断続切換えの際に、同じ回転数で同調し切換前後
で連続した変速比で回転伝達されるように上記第１及び
第２の遊星歯車機構の各歯数比が次の特定関係を有する
ように条件付けられている。すなわち、上記第１遊星歯
車機構における太陽歯車に対する内歯歯車の歯数比をＹ
とし、第２遊星歯車機構における太陽歯車に対する内歯
歯車の歯数比をＸとした場合に、 Ｙ＝Ｘ＋１ の関係が成立するように条件付けられている。On the other hand, on the MT side, only the first clutch mechanism is connected in the first mode, only the second clutch mechanism is connected in the second mode, and the third clutch mechanism is set in the third mode. The on / off state of each clutch mechanism is switched at the time of each mode switching, such that only the mechanism is connected. The gear ratios of the first and second planetary gear mechanisms are set so as to synchronize at the same rotation speed and transmit the rotation at a continuous gear ratio before and after the switching when the clutch mechanisms are switched on and off. Is conditioned to have a specific relationship. That is, the ratio of the number of teeth of the internal gear to the sun gear in the first planetary gear mechanism is represented by Y.
When the ratio of the number of teeth of the internal gear to the sun gear in the second planetary gear mechanism is X, the condition is established so that the relationship of Y = X + 1 is established.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
無段変速機においては、入力軸からＭＴ及びＨＳＴに入
力する入力回転数が変速比の如何に拘らず常に一定であ
り、かつ、ＭＴにおいて上記入力回転数の伝達を切換え
るクラッチ機構が３つであるため、運転モードの数を３
つのモードにしか切換えることができない。このため、
低速域（低変速比域）の運転モードであって他モードと
比べて低効率の第１モードが全変速比域に占める割合が
比較的大きいものとなっている。この全変速比領域にお
いて低効率の領域の占める比率がかなり高いものとなっ
て、ＨＭＴ全体の効率も比較的低いものになってしまう
という不都合がある。By the way, in the above-mentioned conventional continuously variable transmission, the input rotation speed input from the input shaft to the MT and the HST is always constant regardless of the gear ratio, Since the number of clutch mechanisms for switching the transmission of the input rotation speed is three, the number of operation modes is reduced to three.
Only one mode can be switched. For this reason,
The first mode, which is an operation mode in a low speed range (low speed ratio range) and has lower efficiency than other modes, has a relatively large ratio in the entire speed ratio range. There is a disadvantage that the ratio of the low-efficiency region in the entire speed ratio region is considerably high, and the efficiency of the entire HMT is relatively low.

【０００６】そこで、本出願人は特願平８−５４４３５
号において、入力軸からＭＴの入力側に伝達される回転
数を入力軸回転数と減速回転数との２種類に切換可能に
することにより運転モードを多モード化し得る無段変速
機を提案した。この提案に係る無段変速機の例を図１〜
図３に基づいて概略説明すると、ＭＴ（３）の入力側
（同図の左側）に入力軸（１）の入力軸回転数Ｎi を１
／３に減速する第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）を設けるとと
もに、この第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）による減速回転数
をＭＴ（３）の外軸である筒状部材（１２３）に伝達切
換えするための第５クラッチ機構（ＣＬ５）と、上記第
３遊星歯車機構（Ｐ3 ）を介さずに入力軸回転数をＭＴ
（３）の内軸である中間軸（９）に伝達切換えするため
の第４クラッチ機構（ＣＬ４）とを設ける（図１参
照）。そして、第１〜第３モードＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 では
第５クラッチ機構（ＣＬ５）を接続状態にして減速回転
数Ｎir′を筒状部材（１２３）に入力させ、第４モード
Ｍ4 では第４クラッチ機構（ＣＬ４）を接続状態にして
入力軸回転数Ｎi を中間軸（９）に入力させ、第５モー
ドＭ5 では第６クラッチ機構（ＣＬ６）を接続状態にし
て入力軸回転数Ｎi を筒状部材（１２３）に入力させる
ようにする（図２参照）。これにより、第１〜第５モー
ドＭ1 ，Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 ，Ｍ5 の５つの運転モードに
分けて変速作動させるようにしている（図２，図３参
照）。Accordingly, the present applicant has filed Japanese Patent Application No. 8-54435.
Proposed a continuously variable transmission in which the operation mode can be made multi-mode by enabling the number of revolutions transmitted from the input shaft to the input side of the MT to be switched between an input shaft revolution number and a deceleration revolution number. . Examples of the continuously variable transmission according to this proposal are shown in FIGS.
Briefly explaining based on FIG. 3, the input shaft rotation speed Ni of the input shaft (1) is set to 1 on the input side (the left side in the figure) of the MT (3).
A third planetary gear mechanism (P3) for reducing the speed to / 3 is provided, and the transmission speed of the reduced rotation speed of the third planetary gear mechanism (P3) is switched to the cylindrical member (123) which is the outer shaft of the MT (3). And a fifth clutch mechanism (CL5) for controlling the rotation speed of the input shaft to MT without passing through the third planetary gear mechanism (P3).
A fourth clutch mechanism (CL4) for switching transmission to the intermediate shaft (9), which is the inner shaft of (3), is provided (see FIG. 1). In the first to third modes M1, M2 and M3, the fifth clutch mechanism (CL5) is connected to input the deceleration speed Nir 'to the tubular member (123). In the fourth mode M4, the fourth clutch mechanism (CL5) is engaged. With the mechanism (CL4) connected, the input shaft speed Ni is input to the intermediate shaft (9). In the fifth mode M5, the sixth clutch mechanism (CL6) is connected and the input shaft speed Ni is set to the cylindrical member. (123) (see FIG. 2). Thus, the speed change operation is performed in five operation modes of the first to fifth modes M1, M2, M3, M4, M5 (see FIGS. 2 and 3).

【０００７】ところで、このような５モードの無段変速
機においては、上記５つの各モードにおいて可変斜板
（５１）を正転側最大斜板角度（＋１７度）と反転側最
大斜板角度（−１７度）との間をフルにストローク（傾
転作動）させるようにして（図２中段参照）、ＨＳＴ
（４）の変速範囲を最大限有効に活用するようにしてい
る。この場合には、構造的にＨＭＴの変速比が限られて
しまうため、これを補う上で上記の如くＭＴ（３）への
入力回転数を２種類とし、入力軸回転数Ｎi と、減速回
転数Ｎir′とに切換えるようにしている。この場合にお
ける上記減速回転数Ｎir′の減速比はＭＴ（３）の歯車
歯数比に依存し、通常、１／３程度になってしまう。す
なわち、前述の歯数比Ｘ，Ｙを用いると、特に第３モー
ドか第４モードにモード切換えする際に第４クラッチ機
構（ＣＬ４）を遮断状態から接続状態に同調切換させる
ためには、 Ｎir′／Ｎi ＝Ｙ／（２Ｘ＋Ｙ＋２） の関係が必要となり、前述のＸ，Ｙの関係である Ｙ＝Ｘ＋１ の条件を加味すると上記減速比（Ｎir′／Ｎi ）は１／
３になってしまう。この条件で第３モードから第４モー
ドに移行時にＭＴ（３）側への入力回転数の伝達を減速
回転数から入力軸回転数に切換えた場合に、ＨＳＴ
（４）の最大出力回転数は上記減速回転数に対するもの
の３倍になるため、液圧モータ（６）の斜板（６１）を
通常の斜板角度（例えば＋１７度）の１／３の約６度に
しなければならなくなる。そうすると、特に高変速比域
ではＨＳＴ（４）の効率がかなり悪いものとなり、この
結果、ＨＭＴ全体での運転効率の低下を招くことにな
る。例えば、図８に破線及び一点鎖線により、もしく
は、図９に一点鎖線で示すように高変速比域での効率の
低下が発生し、特に第４モードＭ4 と第５モードＭ5 と
の切換変速比位置における効率の落ち込みが大きくなっ
てしまうことになる。In such a five-mode continuously variable transmission, in each of the five modes, the variable swash plate (51) is rotated at the maximum forward swash plate angle (+17 degrees) and the maximum reverse swash plate angle (+17 degrees). -17 degrees) (see the middle part of FIG. 2) so that the HST
The shift range of (4) is utilized to the maximum extent possible. In this case, the speed ratio of the HMT is structurally limited. To compensate for this, the input speed to the MT (3) is set to two types as described above, and the input shaft speed Ni and the deceleration speed are reduced. The number is switched to Nir '. In this case, the reduction ratio of the deceleration rotation speed Nir 'depends on the gear tooth ratio of MT (3), and is usually about 1/3. That is, using the above-described tooth number ratios X and Y, in order to tune and switch the fourth clutch mechanism (CL4) from the disengaged state to the connected state, especially when switching the mode from the third mode to the fourth mode, Nir '/ Ni = Y / (2X + Y + 2) is required. Considering the condition of Y = X + 1, which is the relationship between X and Y, the reduction ratio (Nir' / Ni) is 1 /
It will be 3. Under this condition, when the transmission of the input rotation speed to the MT (3) side is switched from the deceleration rotation speed to the input shaft rotation speed at the time of shifting from the third mode to the fourth mode, the HST
Since the maximum output rotation speed of (4) is three times as large as that of the deceleration rotation speed, the swash plate (61) of the hydraulic motor (6) is about one third of a normal swash plate angle (for example, +17 degrees). You have to make it 6 degrees. Then, especially in a high gear ratio range, the efficiency of the HST (4) becomes considerably poor, and as a result, the operating efficiency of the entire HMT decreases. For example, as shown by a dashed line and a dashed line in FIG. 8 or a dashed line in FIG. 9, a reduction in efficiency occurs in a high speed ratio range, and particularly, a switching speed ratio between the fourth mode M4 and the fifth mode M5. The drop in efficiency at the location will be large.

【０００８】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、多モードに分
けて変速作動させる無段変速機において、特に高変速比
域におけるＨＳＴの効率低下を抑制することによりＨＭ
Ｔ全体の伝達効率の低下を抑制することにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide a continuously variable transmission in which a shift operation is performed in multiple modes, particularly, the efficiency of HST in a high gear ratio range. HM by suppressing decrease
An object of the present invention is to suppress a decrease in transmission efficiency of the entire T.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、以下の構成の無段変速機を
前提とする。すなわち、動力源に接続される入力軸
（１）と、出力軸（２）と、上記入力軸（１）と出力軸
（２）との間に介装され複数のクラッチ機構（ＣＬ１，
ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４，ＣＬ５，ＣＬ６）及び複数の
遊星歯車機構（Ｐ1，Ｐ2 ，Ｐ3 ）を備えた機械式トラ
ンスミッション（３）と、上記入力軸（１）及び出力軸
（２）に対し並列に配設され入力側が上記入力軸（１）
に接続され出力側が上記機械式トランスミッション
（３）を介して上記出力軸（２）に接続された静液圧式
トランスミッション（４）とを備えたものとする。ここ
で、上記静液圧式トランスミッション（４）は、可変斜
板（５１）の斜板角度の増減変更制御により上記入力軸
（１）からポンプ軸（５２）に入力する回転力を所定の
吐出圧液に変換する入力側の液圧ポンプ（５）と、所定
の傾斜状態の斜板（６１）により上記液圧ポンプ（５）
からの吐出圧液を回転力に変換してモータ軸（６２）を
回転させる出力側の液圧モータ（６）とを備えたものと
する。そして、通常運転において上記機械式トランスミ
ッション（３）と、静液圧式トランスミッション（４）
とを変速比に応じて複数の運転モードに分けて作動させ
ることにより、上記入力軸（１）に入力する入力回転を
無段階に変速させて上記出力軸（２）に伝達するように
構成された無段変速機を前提とする。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is based on a continuously variable transmission having the following configuration. That is, an input shaft (1) connected to a power source, an output shaft (2), and a plurality of clutch mechanisms (CL1, CL1) interposed between the input shaft (1) and the output shaft (2).
CL2, CL3, CL4, CL5, CL6) and a mechanical transmission (3) equipped with a plurality of planetary gear mechanisms (P1, P2, P3), and in parallel with the input shaft (1) and the output shaft (2). The input shaft is arranged and the input side is the above input shaft (1)
And a hydrostatic transmission (4) whose output side is connected to the output shaft (2) via the mechanical transmission (3). Here, the hydrostatic transmission (4) controls the increase / decrease change control of the swash plate angle of the variable swash plate (51) to change the rotational force input from the input shaft (1) to the pump shaft (52) at a predetermined discharge pressure. The hydraulic pump (5) on the input side for converting into liquid and the swash plate (61) in a predetermined inclined state.
And an output-side hydraulic motor (6) that converts the pressure of the liquid discharged from the motor into rotational force and rotates the motor shaft (62). Then, in normal operation, the mechanical transmission (3) and the hydrostatic transmission (4)
Are operated in a plurality of operation modes in accordance with the speed ratio, whereby the input rotation input to the input shaft (1) is steplessly changed in speed and transmitted to the output shaft (2). It assumes a continuously variable transmission.

【００１０】このものにおいて、上記入力軸（１）と機
械式トランスミッション（３）の入力側との間に介装さ
れ、上記入力軸（１）から機械式トランスミッション
（３）の入力側に伝達する回転数を、上記入力軸（１）
の回転数を１／３．０よりも大きくかつ１／２．０より
も小さい範囲の設定減速比で減速させた減速回転数と、
上記入力軸（１）の回転数と同一回転数とに相互に切換
える入力回転数切換機構（２０）と、通常運転を４モー
ド以上の運転モードに分けて各モードを連続して切換制
御を行う通常運転制御手段（１９）とを備えるものとす
る。そして、上記通常運転制御手段（１９）として、上
記通常運転の内、高変速比域で相隣接する２つの運転モ
ードの低速側運転モードまでの各運転モードにおいて機
械式トランスミッション（３）に対し入力軸（１）から
減速回転数を伝達させる一方、高速側運転モードよりも
高変速比側の運転モードにおいて上記機械式トランスミ
ッション（３）に対し入力軸（１）から入力軸（１）の
回転数と同一回転数を伝達させるように上記入力回転数
切換機構（２０）を切換制御する入力回転数切換制御部
と、上記低変速比側運転モードから高変速比側運転モー
ドへの切換を、可変斜板（５１）が最大斜板角度よりも
手前位置の斜板角度にある時に行うモード切換制御部と
を備えた構成とするものである。In this case, the transmission is interposed between the input shaft (1) and the input side of the mechanical transmission (3), and transmits from the input shaft (1) to the input side of the mechanical transmission (3). The number of revolutions is determined by the input shaft (1)
A deceleration rotation speed obtained by reducing the rotation speed of the motor at a set reduction ratio in a range greater than 1 / 3.0 and smaller than 1 / 2.0;
An input rotation speed switching mechanism (20) for mutually switching between the rotation speed of the input shaft (1) and the same rotation speed, and normal mode is divided into four or more operation modes, and each mode is continuously controlled. Normal operation control means (19) is provided. As the normal operation control means (19), the input to the mechanical transmission (3) in each of the normal operation, up to the low speed operation mode of two operation modes adjacent to each other in the high gear ratio range. While transmitting the reduced rotation speed from the shaft (1), the rotation speed of the input shaft (1) from the input shaft (1) to the mechanical transmission (3) in the operation mode on the higher gear ratio side than the high speed side operation mode. An input speed changeover control unit for controlling the input speed changeover mechanism (20) so as to transmit the same speed as the above, and a changeover from the low speed ratio side operation mode to the high speed ratio side operation mode is variable. A mode switching control unit that performs the operation when the swash plate (51) is at a swash plate angle at a position before the maximum swash plate angle.

【００１１】上記の構成の場合、例えば第１〜第５の５
つの運転モードに分けて変速作動を行うものとすると、
その高変速比域で相隣接する低速側の第３モードＭ3 と
高速側の第４モードＭ4 とにおいて、第３モードＭ3 で
は入力回転数切換制御部により入力回転数切換機構（２
０）が切換えられて入力軸（１）から１／３．０〜１／
２．０の設定減速比で減速された減速回転数ＮirがＭＴ
（３）の入力側に伝達される一方、第４モードＭ4 では
上記入力回転数切換制御部により入力回転数切換機構
（２０）が切換えられて入力軸（１）から入力軸回転数
Ｎi がＭＴ（３）の入力側に伝達されることになる。そ
して、上記第３モードＭ3 から第４モードＭ4 への切換
が、モード切換制御部により、ＨＳＴ（４）の可変斜板
（５１）が最大斜板角度（例えば−１７度）に至る前の
段階の設定斜板角度（例えば−８度）にある時に行われ
ることになる。このように可変斜板（５１）の斜板角度
が最大斜板角度よりも小さい設定斜板角度にある時に、
すなわち、可変斜板（５１）の傾転範囲の途中段階でモ
ード切換えを行うことにより、入力軸（１）からＭＴ
（３）の入力側に入力させる入力軸回転数と減速回転数
との比（減速比）を、最大斜板角度まで傾転させてモー
ド切換えする場合の１／３よりも大きく（例えば１／
２．５）にすることが可能になる。これにより、ＨＳＴ
（４）の効率を低下させることなく変速作動を連続して
行なわせることが可能になり、ＨＭＴ全体とての効率向
上も図られる。In the case of the above configuration, for example, the first to fifth
If the gearshift operation is performed in two operation modes,
In the third mode M3 on the low speed side and the fourth mode M4 on the high speed side adjacent to each other in the high gear ratio range, in the third mode M3, the input speed switching mechanism (2)
0) is switched to 1 / 3.0 / 1 / from the input shaft (1).
The deceleration speed Nir decelerated at the set reduction ratio of 2.0 is MT
While being transmitted to the input side of (3), in the fourth mode M4, the input rotation speed switching mechanism (20) is switched by the input rotation speed switching control unit, and the input shaft rotation speed Ni from the input shaft (1) is changed to MT. This is transmitted to the input side of (3). The switching from the third mode M3 to the fourth mode M4 is performed before the variable swash plate (51) of the HST (4) reaches the maximum swash plate angle (for example, -17 degrees) by the mode switching control unit. Is performed at the set swash plate angle (for example, -8 degrees). As described above, when the swash plate angle of the variable swash plate (51) is at the set swash plate angle smaller than the maximum swash plate angle,
That is, by performing the mode switching in the middle of the tilt range of the variable swash plate (51), the MT is changed from the input shaft (1) to the MT.
The ratio (reduction ratio) between the input shaft rotation speed and the deceleration rotation speed input to the input side in (3) is larger than １ ／ (for example, 1/1) when the mode is switched by inclining up to the maximum swash plate angle.
2.5). Thereby, HST
The shift operation can be performed continuously without lowering the efficiency of (4), and the efficiency of the entire HMT can be improved.

【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明における入力回転数切換機構（２０）の設定減速比を
１／２．５よりも大きくかつ１／２．０よりも小さい範
囲の減速比に設定するものであり、さらに、請求項３記
載の発明は上記入力回転数切換機構（２０）の設定減速
比を１／２．５に設定するものである。上記の構成の場
合、設定減速比として好ましい値が特定される。すなわ
ち、設定減速比としては、１／３〜１／２．０の範囲で
できる限り１／２．０に近い側の値を採用するのが好ま
しいく、従って、１／２．５〜１／２．０が好ましいも
のであるが、中でも１／２．５を採用するのが実際面に
おいては好ましい。According to a second aspect of the present invention, the set reduction ratio of the input rotation speed switching mechanism (20) in the first aspect of the present invention is set in a range larger than 1 / 2.5 and smaller than 1 / 2.0. The speed reduction ratio is set, and the invention according to claim 3 sets the speed reduction ratio of the input rotation speed switching mechanism (20) to 1 / 2.5. In the case of the above configuration, a preferable value is specified as the set reduction ratio. That is, as the set reduction ratio, it is preferable to adopt a value on the side as close as possible to 1 / 2.0 in the range of 1/3 to 1/2. 2.0 is preferred, and among them, 1 / 2.5 is preferred in practice.

【００１３】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明における入力回転数切換機構（２０）として、入力軸
（１）の回転を減速回転数に対応する減速比で減速する
減速機構（２１）と、この減速機構（２１）を介して減
速回転数の回転を伝達する作動状態と、上記減速機構
（２１）をバイパスして非減速状態で入力軸（１）の回
転を伝達する非作動状態とに相互に切換える作動切換機
構（２２）とを備えた構成とするものである。According to a fourth aspect of the present invention, as the input speed switching mechanism (20) in the first aspect, a speed reduction mechanism (20) for reducing the rotation of the input shaft (1) at a speed reduction ratio corresponding to the speed reduction speed. 21), an operating state in which the rotation of the deceleration speed is transmitted through the speed reduction mechanism (21), and a non-transmission state in which the rotation of the input shaft (1) is transmitted in the non-deceleration state by bypassing the speed reduction mechanism (21). An operation switching mechanism (22) for mutually switching between an operation state and an operation state is provided.

【００１４】上記の構成の場合、請求項１記載の発明に
おける入力回転数切換機構（２０）の構成が減速機構
（２１）と作動切換機構（２２）とによって特定され、
上記入力回転数切換機構（２０）の作用が確実に得られ
る。すなわち、作動切換機構（２２）により減速機構
（２１）を作動状態に切換えることにより入力軸（１）
の回転が減速され、機械式トランスミッション（３）に
は減速回転数の回転が伝達される一方、上記作動切換機
構（２２）により減速機構（２１）を非作動状態に切換
えることにより上記入力軸（１）の回転は減速機構（２
１）をバイパスして入力軸回転数のそのままの状態で機
械式トランスミッション（３）に伝達される。In the case of the above configuration, the configuration of the input rotation speed switching mechanism (20) according to the first aspect of the invention is specified by the speed reduction mechanism (21) and the operation switching mechanism (22),
The operation of the input rotation speed switching mechanism (20) is reliably obtained. That is, by switching the speed reduction mechanism (21) to the operating state by the operation switching mechanism (22), the input shaft (1)
The rotation of the input shaft (3) is transmitted to the mechanical transmission (3) while the rotation of the reduced speed is transmitted to the mechanical transmission (3), while the speed reduction mechanism (21) is switched to the non-operation state by the operation switching mechanism (22). The rotation of 1) is performed by the reduction mechanism (2).
1) is bypassed and transmitted to the mechanical transmission (3) with the input shaft speed unchanged.

【００１５】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明における減速機構（２１）を、入力軸（１）と連動す
るよう接続された第３太陽歯車（１０１）と、この第３
太陽歯車（１０１）に係合されてその周囲を公転する第
３遊星歯車（１０２）と、この第３遊星歯車（１０２）
に係合されて非回転状態に固定された第３内歯歯車（１
０３）とを有する第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）により構成
する。加えて、作動切換機構（２２）を、第３太陽歯車
（１０１）による入力軸（１）と同一回転数の回転を第
２太陽歯車（８１）に対し断続切換可能に伝達する第４
クラッチ機構（ＣＬ４）と、上記第３遊星歯車（１０
２）を保持する第３キャリア（１０４）による減速回転
数の回転を第２クラッチ機構（ＣＬ２）及び第３クラッ
チ機構（ＣＬ３）の各入力端側に対し断続切換可能に伝
達する第５クラッチ機構（ＣＬ５）と、上記第３太陽歯
車（１０１）による入力軸（１）と同一回転数の回転を
上記第２クラッチ機構（ＣＬ２）及び第３クラッチ機構
（ＣＬ３）の各入力端側に対し断続切換可能に伝達する
第６クラッチ機構（ＣＬ６）とを備えたものとする。そ
して、入力回転数切換制御部を、上記第４クラッチ機構
（ＣＬ４）と第５クラッチ機構（ＣＬ５）と第６クラッ
チ機構（ＣＬ６）とを断続切換制御するクラッチ制御部
（１７）により構成するものである。According to a fifth aspect of the present invention, there is provided the third sun gear (101) connected to the input shaft (1) by connecting the speed reduction mechanism (21) according to the fourth aspect of the invention to the third sun gear (101).
A third planetary gear (102) engaged with the sun gear (101) and revolving therearound; and the third planetary gear (102).
The third internal gear (1) engaged with the
03) and a third planetary gear mechanism (P3). In addition, the operation switching mechanism (22) transmits the rotation of the same rotation speed as that of the input shaft (1) by the third sun gear (101) to the second sun gear (81) in an intermittently switchable manner.
The clutch mechanism (CL4) and the third planetary gear (10
A fifth clutch mechanism for transmitting the rotation at the reduced rotation speed by the third carrier (104) holding the second to the respective input terminals of the second clutch mechanism (CL2) and the third clutch mechanism (CL3) so as to be able to be switched on and off. (CL5) and the same number of rotations as the input shaft (1) by the third sun gear (101) are intermittently connected to the input ends of the second clutch mechanism (CL2) and the third clutch mechanism (CL3). And a sixth clutch mechanism (CL6) that transmits in a switchable manner. The input rotation speed switching control unit is constituted by a clutch control unit (17) that controls the on / off switching of the fourth clutch mechanism (CL4), the fifth clutch mechanism (CL5), and the sixth clutch mechanism (CL6). It is.

【００１６】上記の構成の場合、減速機構（２１）の構
成が第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）により、また、作動切換
機構（２２）の構成が第４〜第６のクラッチ機構（ＣＬ
４，ＣＬ５，ＣＬ６）によりそれぞれ具体的に特定さ
れ、請求項４記載の発明における減速機構（２１）と作
動切換機構（２２）とによる作用が確実に得られる。す
なわち、第４クラッチ機構（ＣＬ４）を接続状態に切換
えることにより第２太陽歯車（８１）に対し入力軸回転
数の回転を直接伝達することが可能になり、第５クラッ
チ機構（ＣＬ５）を接続状態に切換えることにより第２
及び第３クラッチ機構（ＣＬ２，ＣＬ３）の各入力端側
に減速回転数とされた第３キャリア（１０４）の回転を
伝達することが可能になり、第６クラッチ機構（ＣＬ
６）を接続状態にすることにより第２及び第３クラッチ
機構（ＣＬ２，ＣＬ３）の各入力端側に入力軸回転数の
回転を伝達することが可能になる。このため、上記の第
４〜第６の各クラッチ機構（ＣＬ４，ＣＬ５，ＣＬ６）
がクラッチ制御部（１７）により断続切換制御されて、
入力軸（１）からＭＴ（３）への入力回転数の切換えが
確実に行われる。In the case of the above construction, the construction of the reduction mechanism (21) is constituted by the third planetary gear mechanism (P3), and the construction of the operation switching mechanism (22) is constituted by the fourth to sixth clutch mechanisms (CL).
4, CL5, CL6), and the operation of the speed reduction mechanism (21) and the operation switching mechanism (22) according to the fourth aspect of the invention can be reliably obtained. That is, by switching the fourth clutch mechanism (CL4) to the connected state, the rotation of the input shaft speed can be directly transmitted to the second sun gear (81), and the fifth clutch mechanism (CL5) is connected. Switch to the second state
And the rotation of the third carrier (104) at the reduced rotation speed can be transmitted to each input end of the third clutch mechanism (CL2, CL3).
By setting 6) to the connected state, it becomes possible to transmit the rotation of the input shaft speed to each input end side of the second and third clutch mechanisms (CL2, CL3). For this reason, each of the above-mentioned fourth to sixth clutch mechanisms (CL4, CL5, CL6)
Is intermittently switched by the clutch control unit (17),
Switching of the input rotation speed from the input shaft (1) to the MT (3) is reliably performed.

【００１７】請求項６記載の発明は、請求項５記載の発
明において、モード切換制御部を、第１，第２，第３，
第４，第５，及び，第６クラッチ機構（ＣＬ１，ＣＬ
２，ＣＬ３，ＣＬ４，ＣＬ５，ＣＬ６）をそれぞれ変速
比に応じて第１モードと、第２モードと、第３モード
と、第４モードと、第５モードとの５つの運転モードに
分けて断続切換制御するクラッチ制御部（１７）により
構成する。加えて、上記クラッチ制御部（１７）を、発
進から低変速比域の第１モードでは第１クラッチ機構
（ＣＬ１）及び第５クラッチ機構（ＣＬ５）のみを、中
低変速比域の第２モードでは第２クラッチ機構（ＣＬ
２）及び第５クラッチ機構（ＣＬ５）のみを、中変速比
域の第３モードでは第３クラッチ機構（ＣＬ３）及び第
５クラッチ機構（ＣＬ５）のみを、中高変速比域の第４
モードでは第３クラッチ機構（ＣＬ３）及び第４クラッ
チ機構（ＣＬ４）のみを、高変速比域の第５モードでは
第３クラッチ機構（ＣＬ３）及び第６クラッチ機構（Ｃ
Ｌ６）のみをそれぞれ接続状態に切換えることにより、
モード切換制御と入力回転数切換制御とを行うように構
成するものである。ここで、第１モードにおける第５ク
ラッチ機構（ＣＬ５）、及び、第４モードにおける第３
クラッチ機構（ＣＬ３）は、それぞれ動力の伝達を行う
ものではなく、それぞれ次モードにおける接続に備えて
筒状部材（１２３）の回転数同調を予め準備するもので
ある。According to a sixth aspect of the present invention, in the fifth aspect of the present invention, the mode switching control section includes first, second, third, and third modes.
Fourth, fifth, and sixth clutch mechanisms (CL1, CL
2, CL3, CL4, CL5, CL6) are intermittently divided into five operation modes of a first mode, a second mode, a third mode, a fourth mode, and a fifth mode according to the gear ratio. It is constituted by a clutch control unit (17) for performing switching control. In addition, the clutch control section (17) controls the first clutch mechanism (CL1) and the fifth clutch mechanism (CL5) only in the first mode in the low gear ratio range from the start to the second mode in the middle / low gear ratio region. Then, the second clutch mechanism (CL
2) Only the fifth clutch mechanism (CL5) is used, and in the third mode in the middle gear ratio range, only the third clutch mechanism (CL3) and the fifth clutch mechanism (CL5) are used in the fourth mode in the middle / high gear ratio range.
In the mode, only the third clutch mechanism (CL3) and the fourth clutch mechanism (CL4) are used. In the fifth mode in the high gear ratio range, the third clutch mechanism (CL3) and the sixth clutch mechanism (C4) are used.
By switching only L6) to the connected state,
The configuration is such that mode switching control and input rotation speed switching control are performed. Here, the fifth clutch mechanism (CL5) in the first mode and the third clutch mechanism (CL5) in the fourth mode
The clutch mechanisms (CL3) do not transmit power respectively, but prepare the rotational speed tuning of the tubular member (123) in advance in preparation for connection in the next mode.

【００１８】上記の構成の場合、運転モードを第１〜第
５の５モードに分けて機械式トランスミッション（３）
を作動させるための入力回転数切換制御とモード切換制
御とが、第１〜第６クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ６）を
断続切換制御するクラッチ制御部（１７）により実行さ
れる。すなわち、第１モードでは、第１クラッチ機構
（ＣＬ１）が接続状態にされて第１キャリア（７４）及
び第２内歯歯車（８３）が非回転部（１００）に固定さ
れるとともに第２及び第３クラッチ機構（ＣＬ２，ＣＬ
３）が遮断状態にされて入力軸回転数及び減速回転数の
機械式トランスミッション（３）の側への伝達が阻止さ
れるため、入力軸（１）の回転は静液圧式トランスミッ
ション（４）の側にのみ伝達され、出力軸（２）は上記
静液圧式トランスミッション（４）のみを介した回転力
を受けて回転される。また、第５クラッチ機構（ＣＬ
５）が接続状態にされて筒状部材（１２３）は減速回転
数Ｎir′で回転され、次モードでの同調切換えに対する
備えが行われる。第２モードでは、第２及び第５クラッ
チ機構（ＣＬ２，ＣＬ５）のみが接続状態にされて第３
遊星歯車機構（Ｐ3 ）を介した減速回転数の回転が第２
太陽歯車（８１）に伝達される一方、上記静液圧式トラ
ンスミッション（４）からの出力回転が第１太陽歯車
（７１）に伝達され、これにより、出力軸（２）は機械
式トランスミッション（３）と静液圧式トランスミッシ
ョン（４）との双方を介した合成回転力により回転され
る。第３モードでは、第３及び第５クラッチ機構（ＣＬ
３，ＣＬ５）のみが接続状態にされて第３遊星歯車機構
（Ｐ3 ）を介した減速回転数の回転が第１キャリア（７
４）及び第２内歯歯車（８３）に伝達される一方、上記
静液圧式トランスミッション（４）からの出力回転が第
１太陽歯車（７１）に伝達され、これにより、出力軸
（２）は双方のトランスミッション（３，４）を介した
合成回転力により回転される。また、第４モードでは、
第４クラッチ機構（ＣＬ４）のみが接続状態にされて入
力軸回転数の回転が第２太陽歯車（８１）に伝達される
一方、上記静液圧式トランスミッション（４）からの出
力回転が第１太陽歯車（７１）に伝達され、これによ
り、出力軸（２）は双方のトランスミッション（３，
４）を介した合成回転力により回転される。第３クラッ
チ機構（ＣＬ３）は接続状態に維持されて筒状部材（１
２３）に対し第１キャリア（７４）及び第２内歯歯車
（８３）の回転数を伝達する。この回転数は第４モード
の最高速点で入力回転数Ｎi と一致するため、第５モー
ドへの切換え時の第６クラッチ機構（ＣＬ６）の回転数
が同調できることになる。さらに、第５モードでは、第
３及び第６クラッチ機構（ＣＬ３，ＣＬ６）のみが接続
状態にされて入力軸回転数が第１キャリア（７４）及び
第２内歯歯車（８３）に伝達される一方、上記静液圧式
トランスミッション（４）からの出力回転が第１太陽歯
車（７１）に伝達され、これにより、出力軸（２）は双
方のトランスミッション（３，４）を介した合成回転力
により回転される。以上で全変速比領域を５つの運転モ
ードに分けた運転が実現する。In the case of the above configuration, the operation mode is divided into the first to fifth modes, and the mechanical transmission (3)
Is controlled by the clutch control unit (17) that controls the first to sixth clutch mechanisms (CL1 to CL6) to be switched on and off. That is, in the first mode, the first clutch mechanism (CL1) is brought into the connected state, the first carrier (74) and the second internal gear (83) are fixed to the non-rotating portion (100), and the second and the third gears (CL1) are fixed. Third clutch mechanism (CL2, CL
Since the transmission of the input shaft rotation speed and the deceleration rotation speed to the side of the mechanical transmission (3) is prevented by shutting off 3), the rotation of the input shaft (1) is prevented from rotating the hydrostatic transmission (4). And the output shaft (2) is rotated by receiving a rotational force only through the hydrostatic transmission (4). In addition, the fifth clutch mechanism (CL
5) is set to the connected state, the cylindrical member (123) is rotated at the deceleration rotational speed Nir ', and preparations for tuning switching in the next mode are performed. In the second mode, only the second and fifth clutch mechanisms (CL2, CL5) are brought into the connected state, and the third
The rotation at the reduced rotation speed via the planetary gear mechanism (P3) is the second
While being transmitted to the sun gear (81), the output rotation from the hydrostatic transmission (4) is transmitted to the first sun gear (71), whereby the output shaft (2) is connected to the mechanical transmission (3). And a hydrostatic transmission (4). In the third mode, the third and fifth clutch mechanisms (CL
3, CL5) is connected, and the rotation at the reduced rotational speed via the third planetary gear mechanism (P3) is performed by the first carrier (7).
4) and the second internal gear (83), while the output rotation from the hydrostatic transmission (4) is transmitted to the first sun gear (71), whereby the output shaft (2) is It is rotated by the combined rotational force via both transmissions (3, 4). In the fourth mode,
Only the fourth clutch mechanism (CL4) is connected and the rotation of the input shaft speed is transmitted to the second sun gear (81), while the output rotation from the hydrostatic transmission (4) is changed to the first sun gear. The output shaft (2) is transmitted to both gears (3, 3).
It is rotated by the combined rotational force via 4). The third clutch mechanism (CL3) is maintained in the connected state, and the cylindrical member (1) is closed.
The number of rotations of the first carrier (74) and the second internal gear (83) is transmitted to 23). Since this rotation speed matches the input rotation speed Ni at the highest speed point in the fourth mode, the rotation speed of the sixth clutch mechanism (CL6) at the time of switching to the fifth mode can be synchronized. Further, in the fifth mode, only the third and sixth clutch mechanisms (CL3, CL6) are connected, and the input shaft rotation speed is transmitted to the first carrier (74) and the second internal gear (83). On the other hand, the output rotation from the hydrostatic transmission (4) is transmitted to the first sun gear (71), whereby the output shaft (2) is driven by the combined rotational force via both transmissions (3, 4). Rotated. As described above, an operation in which the entire speed ratio range is divided into five operation modes is realized.

【００１９】また、請求項７記載の発明は、請求項６記
載の発明において、液圧ポンプ（５）の可変斜板（５
１）の斜板角度を増減変更制御する斜板制御部（１８）
を備えた構成とするものである。そして、上記斜板制御
部（１８）として、第１モードにおいて発進時点の中立
位置から第１モードと第２モードとの間の運転モード切
換時の切換変速比で所定の反転側最大斜板角度になり、
続いて第２モードの変速比域のほぼ中央変速比で中立位
置に戻り第２モードと第３モードとの間の運転モード切
換時の切換変速比で上記反転側最大斜板角度と絶対値に
おいて等しい正転側最大斜板角度になり、続いて第３モ
ードの変速比域のほぼ中央変速比で中立位置に戻り第３
モードと第４モードとの間の運転モード切換時の切換変
速比で上記反転側最大斜板角度よりも小さい設定斜板角
度になり、続いて第４モードの変速比域のほぼ中央変速
比で中立位置に戻り第４モードと第５モードとの間の運
転モード切換時の切換変速比で上記正転側最大斜板角度
になり、続いて第５モードの変速比域のほぼ中央変速比
で中立位置に戻り第５モードの変速比域の最大変速比で
上記反転側最大斜板角度になるような増減変更比率で上
記可変斜板（５１）の斜板角度を変更する構成とするも
のである。According to a seventh aspect of the present invention, the variable swash plate (5) of the hydraulic pump (5) is provided.
Swash plate control unit (18) for controlling the increase or decrease of the swash plate angle in 1)
Is provided. The swash plate control section (18) determines a predetermined reverse-side maximum swash plate angle at a switching speed ratio at the time of switching the operation mode between the first mode and the second mode from the neutral position at the time of starting in the first mode. become,
Subsequently, the vehicle returns to the neutral position at substantially the center speed ratio in the speed ratio range of the second mode, and at the switching speed ratio at the time of operating mode switching between the second mode and the third mode, at the reversing-side maximum swash plate angle and absolute value. The forward rotation side maximum swash plate angle becomes equal, and then returns to the neutral position at substantially the center speed ratio in the speed ratio range of the third mode.
The switching speed ratio at the time of switching the operation mode between the first mode and the fourth mode is a set swash plate angle smaller than the maximum reverse swash plate angle on the reversing side, and subsequently at the substantially center speed ratio in the speed ratio range of the fourth mode. After returning to the neutral position, the switching speed ratio at the time of switching the operation mode between the fourth mode and the fifth mode becomes the maximum swash plate angle on the forward rotation side, and subsequently at the substantially center speed ratio in the speed ratio range of the fifth mode. Returning to the neutral position, the swash plate angle of the variable swash plate (51) is changed at an increase / decrease change ratio such that the reverse side maximum swash plate angle is at the maximum speed ratio in the speed ratio range of the fifth mode. is there.

【００２０】上記の構成の場合、第１〜第５の各モード
における斜板制御部（１８）による液圧ポンプ（５）の
可変斜板（５１）の斜板角度の増減変更制御が具体的に
特定される。これにより、クラッチ制御部（１７）によ
る第１〜第６クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ６）の断続切
換制御とあいまって、全変速比領域を５つの運転モード
に分けた運転がより具体的に実現される。In the case of the above configuration, the swash plate control section (18) in each of the first to fifth modes specifically controls the increase or decrease of the swash plate angle of the variable swash plate (51) of the hydraulic pump (5). Is specified. Thus, in combination with the on / off switching control of the first to sixth clutch mechanisms (CL1 to CL6) by the clutch control unit (17), the operation in which the entire speed ratio range is divided into five operation modes is more specifically realized. You.

【００２１】さらに、請求項８記載の発明は、請求項７
記載の発明において、液圧モータ（６）の斜板（６１）
を通常斜板角度から入力回転数切換機構（２０）による
減速回転数の減速比に対応する比率でモータ軸（６２）
を増速させる設定小斜板角度に変更する斜板角度変更機
構（６１ａ）を備えたものとする。そして、斜板制御部
（１８）を、高変速比域で相隣接する２つの運転モード
の内、高速側運転モードの高変速比域から高速側の領域
で上記斜板（６１）の斜板角度を上記設定小斜板角度に
変更設定するよう上記斜板角度変更機構（６１ａ）を変
更制御するように構成するものである。Further, the invention according to claim 8 is the same as the invention according to claim 7.
In the described invention, the swash plate (61) of the hydraulic motor (6)
From the normal swash plate angle to the motor shaft (62) at a ratio corresponding to the reduction ratio of the reduction rotation speed by the input rotation speed switching mechanism (20).
And a swash plate angle changing mechanism (61a) for changing the angle to a set small swash plate angle for increasing the speed. The swash plate control section (18) controls the swash plate (61) of the swash plate (61) in a region on the high speed side from the high speed ratio region of the high speed operation mode among two operation modes adjacent to each other in the high speed ratio region. The swash plate angle changing mechanism (61a) is configured to change and control the angle so as to change and set the angle to the set small swash plate angle.

【００２２】ところで、請求項７記載の発明の場合にお
いては、第３モードまではＭＴ（３）の入力回転数は減
速機構（２１）によって減速されたものであり、第４モ
ードではＭＴ（３）の入力回転数は入力軸（１）の回転
数とされる一方、液圧モータ（６）のモータ軸（６２）
の回転数は、減速機構（２１）によって減速されたＭＴ
（３）の回転に対応するものである。このため、上記の
斜板角度変更機構（６１ａ）による斜板（６１）の斜板
角度の変更を行わない場合には、第４モードの最大変速
比域（最高速域）において、第１キャリア（７４）及び
第２内歯歯車（８３）の回転数がＭＴ（３）の入力回転
数に達せず、第４モードから第５モードへの切換えは第
３クラッチ機構（１３）を滑らせて係合する必要があ
り、この時、出力軸（２）の回転は不連続に増加する。
また、第５モードでの変速範囲が狭い範囲で限定される
ことになる。これに対して、上記の請求項８記載の構成
の場合、斜板角度変更機構（６１ａ）により斜板（６
１）を中立位置に近付く所定の設定小斜板角度への変更
が行われるため、液圧モータ（６）のモータ軸（６２）
の回転数を入力軸（１）の回転数に対応させることが可
能になり、第４モードと第５モードとの切換位置におい
て出力軸（２）の回転数の不連続が防止される。すなわ
ち、上記の斜板角度の変更により、第４モードの最高速
位置で第１太陽歯車（７１）、第１キャリア（７４）及
び第２内歯歯車（８３）の回転数はＭＴ（３）の入力回
転数に等しくなり、第６クラッチ機構（ＣＬ６）は滑り
のない状態で係合することが可能になり、出力軸（２）
の回転もモード切換時に変動することがない。また、第
５モードでも引き続き上記中立側位置に移動した設定小
斜板角度の斜板（６１）で運転すれば変速領域を広くす
ることが可能になる。By the way, in the case of the invention described in claim 7, the input rotation speed of the MT (3) is reduced by the reduction mechanism (21) until the third mode, and the MT (3) is reduced in the fourth mode. ) Is the rotation speed of the input shaft (1), while the motor shaft (62) of the hydraulic motor (6) is
The rotation speed of the MT is reduced by the speed reduced by the speed reduction mechanism (21).
This corresponds to the rotation of (3). For this reason, when the swash plate angle of the swash plate (61) is not changed by the swash plate angle changing mechanism (61a), the first carrier in the maximum speed ratio range (highest speed range) of the fourth mode. (74) and the rotation speed of the second internal gear (83) do not reach the input rotation speed of the MT (3), and switching from the fourth mode to the fifth mode slides the third clutch mechanism (13). Must be engaged, at which time the rotation of the output shaft (2) increases discontinuously.
Further, the shift range in the fifth mode is limited to a narrow range. On the other hand, in the case of the configuration of the above-mentioned claim 8, the swash plate (6) is moved by the swash plate angle changing mechanism (61a).
Since 1) is changed to a predetermined small swash plate angle approaching the neutral position, the motor shaft (62) of the hydraulic motor (6) is changed.
Can be made to correspond to the rotation speed of the input shaft (1), and discontinuity of the rotation speed of the output shaft (2) is prevented at the switching position between the fourth mode and the fifth mode. That is, by changing the swash plate angle, the rotational speeds of the first sun gear (71), the first carrier (74) and the second internal gear (83) at the highest speed position in the fourth mode are MT (3). , The sixth clutch mechanism (CL6) can be engaged without slipping, and the output shaft (2)
Does not change at the time of mode switching. Also, in the fifth mode, if the operation is continued with the swash plate (61) having the set small swash plate angle moved to the neutral position, the shift range can be widened.

【００２３】[0023]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００２４】図１は本発明の実施形態に係る無段変速機
であるＨＭＴを示す。本実施形態は、無段変速機の構造
自体については「発明が解決しようとするする課題」の
項で説明した比較例のものと同じであるが、第３遊星歯
車機構（Ｐ3 ）の減速比設定、及び、通常運転制御手段
としてのコントロールユニット（１９）での制御におい
て上記比較例と異なるものである。FIG. 1 shows an HMT which is a continuously variable transmission according to an embodiment of the present invention. In this embodiment, the structure of the continuously variable transmission is the same as that of the comparative example described in the section of "Problems to be Solved by the Invention", but the reduction ratio of the third planetary gear mechanism (P3) is reduced. The setting and the control by the control unit (19) as the normal operation control means are different from those of the comparative example.

【００２５】図１において、１は動力源としてのエンジ
ン（図示省略）に接続されてエンジンからの一定回転数
の回転が入力される入力軸、２は最終減速機（図示省
略）を経て駆動輪（図示省略）等に接続される出力軸、
３は上記入力軸（１）と出力軸（２）との間に介装され
た機械式トランスミッションとしてのＭＴである。ま
た、４は上記ＭＴ（３）に対し並列に配設され入力側が
上記入力軸（１）に接続され出力側が上記ＭＴ（３）を
介して出力軸（２）に接続されたた静液圧式トランスミ
ッションとしてのＨＳＴである。このＨＳＴ（４）は可
変斜板（５１）を有する入力側の液圧ポンプ（５）と、
主として最大斜板角度に設定される斜板（６１）を有す
る出力側の液圧モータ（６）とを備えている。さらに、
１７は各種クラッチ機構（ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，Ｃ
Ｌ４，ＣＬ５，ＣＬ６）の断続切換制御を行うクラッチ
制御部、１８は可変斜板（５１）及び斜板（６１）の斜
板角度の変更制御を行う斜板制御部である。加えて、２
１は第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）により構成された減速機
構、２２は第４〜第６クラッチ機構（ＣＬ４，ＣＬ５，
ＣＬ６）により構成された作動切換機構であり、これら
減速機構（２１）及び作動切換機構（２２）により入力
回転数切換機構（２０）が構成されている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an input shaft which is connected to an engine (not shown) as a power source and to which rotation of a constant number of revolutions is inputted from the engine, and 2 denotes a driving wheel via a final reduction gear (not shown). (Not shown), output shaft, etc.
Reference numeral 3 denotes an MT as a mechanical transmission interposed between the input shaft (1) and the output shaft (2). Reference numeral 4 denotes a hydrostatic pressure type disposed in parallel with the MT (3), the input side of which is connected to the input shaft (1), and the output side of which is connected to the output shaft (2) via the MT (3). HST as a transmission. The HST (4) has an input-side hydraulic pump (5) having a variable swash plate (51),
An output-side hydraulic motor (6) having a swash plate (61) mainly set to the maximum swash plate angle is provided. further,
Reference numeral 17 denotes various clutch mechanisms (CL1, CL2, CL3, C
L4, CL5, and CL6) are clutch control units that perform on-off switching control, and 18 is a swash plate control unit that performs control to change the swash plate angle of the variable swash plate (51) and the swash plate (61). In addition, 2
1 is a speed reduction mechanism constituted by a third planetary gear mechanism (P3), and 22 is a fourth to sixth clutch mechanisms (CL4, CL5, CL5).
CL6), and an input rotation speed switching mechanism (20) is configured by the speed reduction mechanism (21) and the operation switching mechanism (22).

【００２６】−ＭＴの構成− 上記ＭＴ（３）は、第１遊星歯車機構（Ｐ1 ）と、第２
遊星歯車機構（Ｐ2 ）と、第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）
と、入力軸（１）及び出力軸（２）と同軸に配設された
中間軸（９）と、第１〜第６の６つのクラッチ機構（Ｃ
Ｌ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４，ＣＬ５，ＣＬ６）とを
備えたものであり、このＭＴ（３）の入力側に第３遊星
歯車機構（Ｐ3 ）と上記第４〜第６クラッチ機構（ＣＬ
４，ＣＬ５，ＣＬ６）とが付設されている。以下、各機
構について詳細に説明する。-Configuration of MT- The MT (3) is composed of a first planetary gear mechanism (P1) and a second planetary gear mechanism (P1).
Planetary gear mechanism (P2) and third planetary gear mechanism (P3)
An intermediate shaft (9) disposed coaxially with the input shaft (1) and the output shaft (2); and six first to sixth clutch mechanisms (C
L1, CL2, CL3, CL4, CL5, CL6), and a third planetary gear mechanism (P3) and the fourth to sixth clutch mechanisms (CL) on the input side of the MT (3).
4, CL5, CL6). Hereinafter, each mechanism will be described in detail.

【００２７】上記第１遊星歯車機構（Ｐ1 ）は、第１太
陽歯車（７１）と、この第１太陽歯車（７１）と噛み合
う第１遊星歯車（７２）と、この第１遊星歯車（７２）
と噛み合う第１内歯歯車（７３）と、上記第１遊星歯車
（７２）を保持する第１キャリア（７４）とを備えてい
る。また、上記第２遊星歯車機構（Ｐ2 ）は、上記中間
軸（９）に形成された第２太陽歯車（８１）と、この第
２太陽歯車（８１）と噛み合う第２遊星歯車（８２）
と、この第２遊星歯車（８２）と噛み合う第１内歯歯車
（８３）と、上記第２遊星歯車（８２）を保持する第２
キャリア（８４）とを備えている。The first planetary gear mechanism (P1) comprises a first sun gear (71), a first planetary gear (72) meshing with the first sun gear (71), and a first planetary gear (72).
And a first carrier (74) for holding the first planetary gear (72). The second planetary gear mechanism (P2) includes a second sun gear (81) formed on the intermediate shaft (9), and a second planetary gear (82) meshing with the second sun gear (81).
A first internal gear (83) that meshes with the second planetary gear (82); and a second internal gear (82) that holds the second planetary gear (82).
And a carrier (84).

【００２８】そして、上記第１太陽歯車（７１）は、出
力軸（２）に対し相対回転可能に外挿された環状の接続
軸（７５）を介して歯車（７６）と一体的に形成されて
おり、この歯車（７６）と、後述の歯車（６６）とを介
して上記液圧モータ（６）と接続されている。また、上
記第１キャリア（７４）は管状部材（７７）に取付けら
れており、この管状部材（７７）の内周面には上記第２
内歯車（８３）が形成され、これにより、第１キャリア
（７４）と第２内歯歯車（８３）とが互いに同期して回
転するようになっている。さらに、上記第１内歯歯車
（７３）は鍔状部材（７８）の外周側に形成され、この
鍔状部材（７８）には上記第２キャリア（８４）が取付
けられている。この鍔状部材（７８）は上記出力軸
（２）に一体的に取付けられており、これにより、上記
第２キャリア（８４）は上記第１内歯歯車（７３）と同
期して回転し、かつ、上記第１内歯歯車（７３）及び第
２キャリア（８４）が出力軸（２）と結合されるように
なっている。The first sun gear (71) is formed integrally with the gear (76) via an annular connection shaft (75) externally rotatable relative to the output shaft (2). The gear (76) is connected to the hydraulic motor (6) via a gear (66) described later. The first carrier (74) is attached to a tubular member (77).
An internal gear (83) is formed, whereby the first carrier (74) and the second internal gear (83) rotate in synchronization with each other. Further, the first internal gear (73) is formed on the outer peripheral side of the collar member (78), and the second carrier (84) is attached to the collar member (78). The collar member (78) is integrally attached to the output shaft (2), whereby the second carrier (84) rotates in synchronization with the first internal gear (73), In addition, the first internal gear (73) and the second carrier (84) are coupled to the output shaft (2).

【００２９】上記第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）は、入力軸
（１）に対し後述の歯車（１１４）と併設して固定され
た第３太陽歯車（１０１）と、この第３太陽歯車（１０
１）と噛み合う第３遊星歯車（１０２）と、この第３遊
星歯車（１０２）と噛み合いかつ上記ケーシング（図示
省略）である非回転部（１００）に相対回転が阻止され
た状態で固定された第３内歯歯車（１０３）と、上記第
３遊星歯車（１０２）を保持する第３キャリア（１０
４）とを備えている。そして、上記第３遊星歯車機構
（Ｐ3 ）の各歯車（１０１，１０２，１０３）は、第３
太陽歯車（１０１）に入力する入力軸（１）の入力回転
数を所定の設定減速比で減速した減速回転数にして上記
第３キャリア（１０４）を回転させるように歯数設定が
されている。これにより、この第３遊星歯車機構（Ｐ3
）は、上記入力軸（１）の回転数を減速してＭＴ
（３）の入力側に入力させる入力回転数の減速機構（２
１）としての役割を果たすものである。上記設定減速比
は、入力軸回転数Ｎi （図４参照）を「１」とした場合
の減速回転数Ｎirの比率と定義すると、１／３．０より
も大きく１／２．０よりも小さい範囲の値として選択さ
れ、本実施形態では１／２．５の値を採用している。従
って、上記減速回転数Ｎirは、入力軸回転数Ｎi の１／
２．５の値となる。The third planetary gear mechanism (P3) includes a third sun gear (101) fixed to the input shaft (1) together with a gear (114) described later, and a third sun gear (10).
The third planetary gear (102) meshing with the first planetary gear (102) is fixed to the non-rotating portion (100), which meshes with the third planetary gear (102) and is the casing (not shown), in a state where relative rotation is prevented. A third internal gear (103) and a third carrier (10) holding the third planetary gear (102).
4). Each gear (101, 102, 103) of the third planetary gear mechanism (P3) is
The number of teeth is set so that the input shaft (1) input to the sun gear (101) is decelerated at a predetermined set deceleration ratio to a reduced rotation speed to rotate the third carrier (104). . Thereby, the third planetary gear mechanism (P3
) Reduces the rotational speed of the input shaft (1) to
(3) Input speed reduction mechanism (2)
It plays the role of 1). The set reduction ratio is defined as a ratio of the reduction rotation speed Nir when the input shaft rotation speed Ni (see FIG. 4) is set to "1", and is larger than 1 / 3.0 and smaller than 1 / 2.0. The value is selected as a range value, and a value of 1 / 2.5 is adopted in the present embodiment. Therefore, the deceleration speed Nir is 1/1 / the input shaft speed Ni.
The value is 2.5.

【００３０】上記第１クラッチ機構（ＣＬ１）は、複数
のクラッチプレート（１１１）と、この各クラッチプレ
ート（１１１）を間に挟む複数のプレッシャープレート
（１１２）とを備えている。各プレッシャープレート
（１１２）は本ＨＭＴのケーシング（図示省略）である
非回転部（１００）に相対回転が阻止された状態で固定
されており、これにより、上記第１クラッチ機構（ＣＬ
１）は接続状態にすることによりブレーキ力を付与する
ようになっている。上記各クラッチプレート（１１１）
は上記管状部材（７７）の周囲に取付けられており、こ
れにより、上記第１クラッチ機構（ＣＬ１）は、第１キ
ャリア（７４）と第２内歯歯車（８３）とを上記非回転
部（１００）に対し断続切換可能に連結するようになっ
ている。The first clutch mechanism (CL1) includes a plurality of clutch plates (111) and a plurality of pressure plates (112) sandwiching each of the clutch plates (111). Each pressure plate (112) is fixed to a non-rotating part (100), which is a casing (not shown) of the present HMT, in a state in which relative rotation is prevented.
1) is to apply a braking force by setting the connection state. Each of the above clutch plates (111)
Is mounted around the tubular member (77), whereby the first clutch mechanism (CL1) connects the first carrier (74) and the second internal gear (83) to the non-rotating portion ( 100) is connected so as to be capable of intermittent switching.

【００３１】上記第２クラッチ機構（ＣＬ２）は、中間
軸（９）の外周囲に取付けられた複数のクラッチプレー
ト（１２１）と、筒状部材（１２３）の内周面に設けら
れたプレッシャープレート（１２２）とを備えている。
上記筒状部材（１２３）は後述の第５クラッチ機構（Ｃ
Ｌ５）及び第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）を介して入力軸
（１）と連結されており、これにより、上記第２クラッ
チ機構（ＣＬ２）は第２太陽歯車（８１）に対し接続状
態の第５クラッチ機構（ＣＬ５）から入力する減速回転
数の回転を断続切換可能に伝達するようになっている。The second clutch mechanism (CL2) includes a plurality of clutch plates (121) mounted around the outer periphery of the intermediate shaft (9) and a pressure plate provided on the inner peripheral surface of the cylindrical member (123). (122).
The tubular member (123) is connected to a fifth clutch mechanism (C
L5) and the third planetary gear mechanism (P3), and is connected to the input shaft (1), whereby the second clutch mechanism (CL2) is connected to the second sun gear (81). The rotation of the deceleration speed input from the five clutch mechanism (CL5) is transmitted in an intermittent manner.

【００３２】上記第３クラッチ機構（ＣＬ３）は、上記
管状部材（７７）の外周囲に取付けられた複数のクラッ
チプレート（１３１）と、上記筒状部材（１２３）の内
周面に設けられたプレッシャープレート（１３２）とを
備えたものであり、これにより、上記第１キャリア（７
４）と第２内歯歯車（８３）とに対し接続状態の第５ク
ラッチ機構（ＣＬ５）から入力する減速回転数の回転を
断続切換可能に伝達するようになっている。The third clutch mechanism (CL3) is provided on a plurality of clutch plates (131) attached to the outer periphery of the tubular member (77) and on the inner peripheral surface of the tubular member (123). And a pressure plate (132), whereby the first carrier (7
4) and the second internal gear (83), the rotation of the deceleration speed input from the fifth clutch mechanism (CL5) in the connected state is transmitted in an intermittent manner.

【００３３】上記第４クラッチ機構（ＣＬ４）は、上記
第２太陽歯車（８１）に連結された中間軸（９）の軸端
に取付けられた複数のクラッチプレート（１４１）と、
上記第３太陽歯車（１０１）から突出した入力軸（１）
の先端に固定された環状部材（１４０）と、この環状部
材（１４０）の内周面に設けられたプレッシャープレー
ト（１４２）とを備えている。そして、この第４クラッ
チ機構（ＣＬ４）は、接続状態にされることにより中間
軸（９）を介して第２太陽歯車（８１）を入力軸（１）
と直結してこの入力軸（１）の回転数を上記第２太陽歯
車（８１）に伝達するようになっている。つまり、この
第４クラッチ機構（ＣＬ４）は、上記第３遊星歯車機構
（Ｐ3 ）による減速機能を非作動状態にして入力軸
（１）の回転数をＭＴ（３）に入力するものである。従
って、次に説明する第５クラッチ機構（ＣＬ５）及び第
４クラッチ機構（ＣＬ４）によって第３遊星歯車機構
（Ｐ3 ）による減速機能を作動状態と非作動状態とに切
換える作動切換機構（２２）としての役割を果たすよう
になっている。The fourth clutch mechanism (CL4) includes a plurality of clutch plates (141) attached to the shaft end of the intermediate shaft (9) connected to the second sun gear (81).
An input shaft (1) protruding from the third sun gear (101)
And a pressure plate (142) provided on the inner peripheral surface of the annular member (140). The fourth clutch mechanism (CL4) is connected to connect the second sun gear (81) to the input shaft (1) via the intermediate shaft (9).
And the number of rotations of the input shaft (1) is transmitted to the second sun gear (81). That is, the fourth clutch mechanism (CL4) is configured to inactivate the speed reduction function of the third planetary gear mechanism (P3) and to input the rotational speed of the input shaft (1) to the MT (3). Therefore, the fifth clutch mechanism (CL5) and the fourth clutch mechanism (CL4) described below serve as an operation switching mechanism (22) for switching the deceleration function of the third planetary gear mechanism (P3) between an operating state and a non-operating state. Is to play a role.

【００３４】上記第５クラッチ機構（ＣＬ５）は、上記
第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）の第３キャリア（１０４）の
外周囲に取付けられた複数のクラッチプレート（１５
１）と、上記筒状部材（１２３）の内周面に設けられた
プレッシャープレート（１５２）とを備えている。そし
て、この第５クラッチ機構（ＣＬ５）は、接続状態にさ
れることにより上記筒状部材（１２３）、すなわち、第
２及び第３クラッチ機構（ＣＬ２，ＣＬ３）の入力端側
に対し、上記第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）を介した減速回
転数の回転を伝達させるようになっている。つまり、こ
の第５クラッチ機構（ＣＬ５）は、接続状態にすること
により、上記第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）による減速機能
を作動状態にするようになっている。The fifth clutch mechanism (CL5) includes a plurality of clutch plates (15) mounted around the outside of the third carrier (104) of the third planetary gear mechanism (P3).
1) and a pressure plate (152) provided on the inner peripheral surface of the tubular member (123). The fifth clutch mechanism (CL5) is connected to the cylindrical member (123), that is, the input side of the second and third clutch mechanisms (CL2, CL3). The rotation at the reduced rotation speed is transmitted via the three planetary gear mechanism (P3). That is, when the fifth clutch mechanism (CL5) is in the connected state, the speed reduction function of the third planetary gear mechanism (P3) is activated.

【００３５】また、上記第６クラッチ機構（ＣＬ６）
は、入力軸（１）の軸端に固定された環状部材（１４
０）の外周囲に取付けられたクラッチプレート（１６
１）と、筒状部材（１２３）の内周面に設けられたプレ
ッシャープレート（１６２）とを備えている。そして、
この第６クラッチ機構（ＣＬ６）は、接続状態にされる
ことにより上記筒状部材（１２３）、すなわち、第２及
び第３クラッチ機構（ＣＬ２，ＣＬ３）の入力端側に対
し上記入力軸（１）からの入力軸回転数を伝達するよう
になっている。The sixth clutch mechanism (CL6)
Is an annular member (14) fixed to the shaft end of the input shaft (1).
0) clutch plate (16)
1) and a pressure plate (162) provided on the inner peripheral surface of the tubular member (123). And
The sixth clutch mechanism (CL6) is connected to the input shaft (1) with respect to the input end side of the cylindrical member (123), that is, the second and third clutch mechanisms (CL2, CL3). ) Is transmitted.

【００３６】−ＨＳＴの構成− 一方、上記ＨＳＴ（４）は互いにほぼ同じ構成の一対の
油圧ユニットと、これらを互いに相対回転可能に連結す
るセンタセクション（４１）とにより構成されるもので
あり、エンジンからの回転力が入力される入力側の油圧
ユニットを液圧ポンプ（５）と呼び、変速後の回転力が
出力される出力側の油圧ユニットを液圧モータ（６）と
呼ぶものである。-Configuration of HST On the other hand, the HST (4) is composed of a pair of hydraulic units having substantially the same configuration as each other and a center section (41) for connecting these to each other so as to be relatively rotatable. The hydraulic unit on the input side to which the rotational force from the engine is input is called a hydraulic pump (5), and the hydraulic unit on the output side to which the rotational force after shifting is output is called a hydraulic motor (6). .

【００３７】上記液圧ポンプ（５）は、図５に示すよう
に、スプラインを介してポンプ軸（５２）と一体に回転
するシリンダブロック（５３）と、このシリンダブロッ
ク（５３）内に円周方向に列状に収容された複数の往復
動ピストン（５４，５４，…）と、上記シリンダブロッ
ク（５３）に対し非回転状態で液密に結合された非回転
ブロック（５５）と、この複数の往復動ピストン（５
４，５４，…）の往復動の行程を調整する可変斜板（５
１）とを備えている。上記非回転ブロック（５５）の内
部には、上記複数の往復動ピストン（５４，５４，…）
の各シリンダ室（５４ａ）と連通可能な２つの円弧状の
開口（５５ａ，５５ｂ）（Ａキドニー及びＢキドニー；
図６参照）が形成され、このＡキドニー（５５ａ）もし
くはＢキドニー（５５ｂ）は、後述の液圧モータ（６）
側の非回転ブロック（６５）の対応するＡキドニー（６
５ａ）もしくはＢキドニー（６５ｂ）とそれぞれセンタ
セクション（４１）内の連通路（５７ａ，５７ｂ）を介
して連通されている。以後、上記Ａキドニー（５５ａ，
６５ａ）間の連通路（５７ａ）内の油圧をメイン圧Ａと
いい、上記Ｂキドニー（５５ｂ，６５ｂ）間の連通路
（５７ｂ）内の油圧をメイン圧Ｂという。As shown in FIG. 5, the hydraulic pump (5) has a cylinder block (53) that rotates integrally with a pump shaft (52) via a spline, and a circumferential block in the cylinder block (53). A plurality of reciprocating pistons (54, 54,...) Housed in a row in the direction, a non-rotating block (55) liquid-tightly coupled to the cylinder block (53) in a non-rotating state, Reciprocating piston (5
, Swash plate (5, 54) for adjusting the reciprocating stroke of
1). Inside the non-rotating block (55), the plurality of reciprocating pistons (54, 54,...)
Two arc-shaped openings (55a, 55b) that can communicate with each of the cylinder chambers (54a) (Kidney A and Bkidney;
The A-kidney (55a) or the B-kidney (55b) is formed by a hydraulic motor (6) described later.
The corresponding A-kidney (6) of the non-rotating block (65) on the side
5a) or B-kidney (65b) are communicated with each other via communication paths (57a, 57b) in the center section (41). Thereafter, the above-mentioned Kidney (55a,
The hydraulic pressure in the communication path (57a) between 65a) is referred to as main pressure A, and the hydraulic pressure in the communication path (57b) between the B-kidneys (55b, 65b) is referred to as main pressure B.

【００３８】上記可変斜板（５１）は、上記ポンプ軸
（５２）の位置を横切る直径を回転軸（Ｘ）として、斜
板角度がゼロとなる中立位置（Ｎ）を挟んで最大斜板角
度（例えば絶対値で１７度）となる両最大傾斜角度位置
（Ｍ，Ｍ′）の間をアクチュエータの作動により傾転可
能となっており、この可変斜板（５１）の斜板角度がコ
ントロールユニット（１９）の斜板制御部（１８）によ
って傾動制御されるようになっている。The variable swash plate (51) has a maximum swash plate angle across a neutral position (N) at which the swash plate angle becomes zero, with a diameter crossing the position of the pump shaft (52) as a rotation axis (X). (For example, 17 degrees in absolute value) between the two maximum tilt angle positions (M, M ') by the operation of the actuator. The swash plate angle of the variable swash plate (51) is controlled by the control unit. The tilt control is performed by the swash plate control section (18) of (19).

【００３９】上記ポンプ軸（５２）には歯車（５６）が
連結され、この歯車（５６）が入力軸（１）の歯車（１
１４）に噛み合わされて入力軸（１）からの入力軸回転
数Ｎi が上記ポンプ軸（５２）に伝達されるようになっ
ている。A gear (56) is connected to the pump shaft (52), and the gear (56) is connected to the gear (1) of the input shaft (1).
14), the input shaft rotation speed Ni from the input shaft (1) is transmitted to the pump shaft (52).

【００４０】また、上記液圧モータ（６）は、スプライ
ンを介してモータ軸（６２）と一体に回転するシリンダ
ブロック（６３）と、このシリンダブロック（６３）内
に円周方向に列状に収容された複数の往復動ピストン
（６４，６４，…）と、上記シリンダブロック（６３）
に対し非回転状態で液密に結合された非回転ブロック
（６５）と、この複数の往復動ピストン（６４，６４，
…）の往復動の行程を調整する斜板（６１）とを備えて
いる。そして、上記モータ軸（６２）の出力端側に歯車
（６６）が取付けられ、この歯車（６６）が、第１太陽
歯車（７１）と一体の接続軸（７５）に結合された歯車
（７６）に噛み合わされ、これにより、上記モータ軸
（６２）からの回転力が第１太陽歯車（７１）に伝達さ
れるようになっている。そして、上記非回転ブロック
（６５）の内部には、上記の他の非回転ブロック（５
５）と同様に、上記複数の往復動ピストン（６４，６
４，…）の各シリンダ室（６４ａ）と連通可能なＡキド
ニー（６５ａ）及びＢキドニー（６５ｂ）（図７参照）
が形成されている。また、上記斜板（６１）は、通常は
最大斜板角度（例えば＋１７度）に固定され、後述の如
く高変速比域において上記斜板制御部（１８）からの指
令を受けた斜板角度変更機構（６１ａ）により所定の設
定小斜板角度に変更されるようになっている。The hydraulic motor (6) has a cylinder block (63) which rotates integrally with a motor shaft (62) via a spline, and a circumferentially arranged line in the cylinder block (63). A plurality of reciprocating pistons (64, 64,...) Housed therein and the cylinder block (63)
And a plurality of reciprocating pistons (64, 64,
..) For adjusting the reciprocating stroke. A gear (66) is attached to the output end side of the motor shaft (62), and the gear (66) is connected to a connection shaft (75) integrated with the first sun gear (71). ), Whereby the rotational force from the motor shaft (62) is transmitted to the first sun gear (71). The other non-rotating block (5) is provided inside the non-rotating block (65).
5), the plurality of reciprocating pistons (64, 6).
4, A) (65a) and B-kidney (65b) that can communicate with each cylinder chamber (64a) (see FIG. 7).
Are formed. The swash plate (61) is usually fixed at a maximum swash plate angle (for example, +17 degrees), and receives a command from the swash plate control unit (18) in a high speed ratio range as described later. The angle is changed to a predetermined small swash plate angle by a change mechanism (61a).

【００４１】上記斜板角度変更機構（６１ａ）は、圧液
により作動されるアクチュエータにより構成されてお
り、非作動状態で上記斜板（６１）を最大斜板角度位置
に保持する一方、上記斜板制御部（１８）からの作動信
号を受けて例えばＨＳＴ（４）にチャージ油を供給する
チャージポンプ（図示省略）からのチャージ圧が導入さ
れ、これにより、上記最大斜板角度位置の斜板（６１）
を押して上記設定小斜板角度まで傾動させるようになっ
ている。ここで、上記設定小斜板角度θmcは、第３遊星
歯車機構（Ｐ3 ）の設定減速比に対応する比率で上記最
大斜板角度を低減させたものであり、最大斜板角度が＋
１７度の場合にはその１／２．５の約７度とされてい
る。The swash plate angle changing mechanism (61a) is constituted by an actuator which is operated by pressurized liquid, and holds the swash plate (61) at the maximum swash plate angle position in a non-operation state, while the swash plate angle changing mechanism (61a) holds the swash plate at the maximum swash plate angle position. Upon receiving an operation signal from the plate control unit (18), for example, a charge pressure from a charge pump (not shown) for supplying charge oil to the HST (4) is introduced, whereby the swash plate at the maximum swash plate angle position is introduced. (61)
Is pressed to incline to the set small swash plate angle. Here, the set small swash plate angle θmc is obtained by reducing the maximum swash plate angle by a ratio corresponding to the set reduction ratio of the third planetary gear mechanism (P3).
In the case of 17 degrees, it is set to about 7 degrees, which is 1 / 2.5 of that.

【００４２】ここで、上記のＨＳＴ（４）の作動原理に
ついて概説すると、エンジンからの回転が入力軸
（１）、歯車（１１４）及び歯車（５６）を介してポン
プ軸（５２）に伝達されても、可変斜板（５１）が中立
位置Ｎに位置している場合には各ピストン（５４）がス
トロークしないため、各シリンダ（５４ａ）内の作動油
は液圧モータ（６）側には吐出されずに、シリンダブロ
ック（５３）は空転状態になる。ところが、上記可変斜
板（５１）が最大傾斜位置Ｍ側に傾くと、その斜板角度
に応じて各ピストン（５４）がストロークしこのストロ
ークに応じた吐出量の圧油が一方のキドニー（５５ａま
たは５５ｂ）及び一方の連通路（５７ａまたは５７ｂ）
を通して液圧モータ（６）の各シリンダ室（６４ａ）に
吐出されることになる。この吐出量の圧油を受けた上記
液圧モータ（６）の各ピストン（６４）が傾斜状態の斜
板（６１）を押すことにより、シリンダブロック（６
３）が上記吐出量に応じた回転数で回転し、この回転が
モータ軸（６２）、歯車（６６）及び歯車（７６）を経
て第１太陽歯車（７１）に伝達される。そして、上記シ
リンダブロック（６３）から他方のキドニー（６５ｂま
たは６５ａ）及び他方の連通路（５７ｂまたは５７ａ）
を通して液圧ポンプ（５）側に戻される。この際、上記
可変斜板（５１）が（＋）側の最大傾斜位置Ｍ側の斜板
角度であると、液圧モータ（６）のシリンダブロック
（６３）は入力回転と同方向に正転し、逆に、上記可変
斜板（５１）が（−）側の最大傾斜位置Ｍ′側の斜板角
度であると、上記シリンダブロック（６３）は入力回転
と逆方向に逆転するようになる。Here, the operation principle of the HST (4) will be briefly described. The rotation from the engine is transmitted to the pump shaft (52) via the input shaft (1), the gear (114) and the gear (56). However, when the variable swash plate (51) is located at the neutral position N, each piston (54) does not stroke, so that the hydraulic oil in each cylinder (54a) is supplied to the hydraulic motor (6) side. Without being discharged, the cylinder block (53) becomes idle. However, when the variable swash plate (51) is tilted toward the maximum tilt position M, each piston (54) strokes according to the angle of the swash plate, and the pressure oil having a discharge amount corresponding to this stroke is supplied to one of the kidneys (55a). Or 55b) and one communication path (57a or 57b)
Is discharged to each cylinder chamber (64a) of the hydraulic motor (6). Each piston (64) of the hydraulic motor (6) that has received this amount of pressure oil presses the inclined swash plate (61), whereby the cylinder block (6) is pressed.
3) rotates at a rotation speed corresponding to the discharge amount, and this rotation is transmitted to the first sun gear (71) via the motor shaft (62), the gear (66) and the gear (76). Then, from the cylinder block (63), the other kidney (65b or 65a) and the other communication path (57b or 57a)
Through to the hydraulic pump (5). At this time, if the variable swash plate (51) is at the swash plate angle on the (+) side maximum tilt position M side, the cylinder block (63) of the hydraulic motor (6) rotates forward in the same direction as the input rotation. On the other hand, if the variable swash plate (51) has the swash plate angle on the (-) side maximum tilt position M 'side, the cylinder block (63) rotates in the reverse direction to the input rotation. .

【００４３】−コントロールユニットによるＭＴ及びＨ
ＳＴの運転制御− 上記構成の無段変速機のＭＴ（３）及びＨＳＴ（４）等
はコントロールユニット（１９）により作動制御され
る。このコントロールユニット（１９）は、変速比に応
じて区分された第１〜第５の５つの運転モードＭ1 ，Ｍ
2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 ，Ｍ5 （図４参照）に分けて通常運転を
行う通常運転制御手段と、出力軸（２）の回転数が特定
回転数になる９つの変速比位置，，，，，
，，，（図４参照）においてロックアップ運転
を行うロックアップ運転制御手段とを備えている。具体
的には、上記通常運転とロックアップ運転とにおける各
クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ６）の断続切換制御を行う
クラッチ制御部（１７）と、上記各運転における可変斜
板（５１）及び斜板（６１）の斜板角度の変更制御を行
う斜板制御部（１８）とを備えている。MT and H by the control unit
ST Operation Control-The operation of the continuously variable transmission MT (3) and HST (4) of the above-described configuration is controlled by the control unit (19). The control unit (19) includes first to fifth five operation modes M1 and M divided according to a gear ratio.
2, M3, M4, and M5 (see FIG. 4), a normal operation control means for performing a normal operation, and nine speed ratio positions at which the rotation speed of the output shaft (2) becomes a specific rotation speed,.
,... (See FIG. 4). More specifically, a clutch control unit (17) that performs on / off switching control of each clutch mechanism (CL1 to CL6) in the normal operation and the lockup operation, and a variable swash plate (51) and a swash plate ( 61) a swash plate control section (18) for controlling the change of the swash plate angle.

【００４４】ここで、上記の５つの運転モードとは、発
進から低変速比域（低速域）の第１モードＭ1 と、中変
速比域（中速域）の第２モードＭ2 及び第３モードＭ3
と、高変速比域（高速域）の第４モードＭ4 及び第５モ
ードＭ5 との５つのことである。また、上記の９つの変
速比位置とは、各モード間の切換変速比位置，，
，と、最高変速比位置と、第２〜第５の各モード
Ｍ2 ，Ｍ3 ，Ｍ4 ，Ｍ5において可変斜板（５１）が後
述の如く中立状態になる中間変速比位置，，，
のことである。Here, the five operation modes are a first mode M1 in a low speed ratio range (low speed range) from the start, a second mode M2 in a middle speed ratio range (middle speed range) and a third mode M3. M3
And the fourth mode M4 and the fifth mode M5 in the high speed ratio range (high speed range). In addition, the nine speed ratio positions described above are switching speed ratio positions between respective modes,.
, And the maximum speed ratio position, and the intermediate speed ratio position in which the variable swash plate (51) is in a neutral state in the second to fifth modes M2, M3, M4, M5 as described later.
That is.

【００４５】−通常運転制御手段による運転− 以下、上記ＭＴ（３）における各運転モードにおける第
１〜第６クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ６）のクラッチ制
御部（１７）による断続切換制御を図７及び図４に基づ
いて説明する。-Operation by Normal Operation Control Means- The on / off switching control by the clutch control unit (17) of the first to sixth clutch mechanisms (CL1 to CL6) in each operation mode in the MT (3) will be described below with reference to FIGS. A description will be given based on FIG.

【００４６】上記第１モードＭ1 では、第１クラッチ機
構（ＣＬ１）のみ、または、第１及び第５クラッチ機構
（ＣＬ１，ＣＬ５）のみが接続状態にされ、これによ
り、入力軸（１）からの回転入力は、ＨＳＴ（４）側に
のみ入力軸回転数Ｎi が伝達され、出力軸（２）は歯車
機構（６６，７６）介したＨＳＴ（４）からの伝達力の
みによって回転されることになる。一方、ＭＴ（３）に
おいては、第１遊星歯車（７２）が一体に取付けられた
管状部材（７７）が第１クラッチ機構（ＣＬ１）により
非回転部（１００）と連結されて非回転状態に固定され
ることになる。なお、上記の第５クラッチ機構（ＣＬ
５）は、接続状態にしても筒状部材（１２３）を空転さ
せるのみであるため、第１モードＭ1 においては必ずし
も接続状態にする必要はなく、第１モードＭ1 で既に第
５クラッチ機構（ＣＬ５）を接続状態にするのは、第１
モードＭ1 から第２モードＭ2 へのモード切換時点で必
要となる第３キャリア（１０４）と中間軸（９）との回
転数同調を予め準備しているにすぎない。In the first mode M1, only the first clutch mechanism (CL1) or only the first and fifth clutch mechanisms (CL1, CL5) are brought into the connected state, whereby the connection from the input shaft (1) is established. As for the rotation input, the input shaft rotation speed Ni is transmitted only to the HST (4) side, and the output shaft (2) is rotated only by the transmission force from the HST (4) via the gear mechanism (66, 76). Become. On the other hand, in the MT (3), the tubular member (77) to which the first planetary gear (72) is integrally attached is connected to the non-rotating part (100) by the first clutch mechanism (CL1) to be in a non-rotating state. Will be fixed. The fifth clutch mechanism (CL
In 5), since the cylindrical member (123) only idles even in the connected state, it is not necessarily required to be in the connected state in the first mode M1, and the fifth clutch mechanism (CL5) is already in the first mode M1. ) Is connected to the first
At the time of mode switching from the mode M1 to the second mode M2, only the rotation speed tuning between the third carrier (104) and the intermediate shaft (9), which is necessary, is prepared in advance.

【００４７】上記第２モードＭ2 では、第２及び第５ク
ラッチ機構（ＣＬ２，ＣＬ５）のみが接続状態にされ、
これにより、入力軸（１）からの回転入力は、ＨＳＴ
（４）に対し入力軸回転数Ｎi が伝達される一方、中間
軸（９）に対し第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）、第５クラッ
チ機構（ＣＬ５）及び第２クラッチ機構（ＣＬ２）を介
して減速回転数Ｎirが伝達される。そして、出力軸
（２）は第２遊星歯車機構（Ｐ2 ）を介した中間軸
（９）からの伝達力と、第１遊星歯車機構（Ｐ1 ）を介
したＨＳＴ（４）からの伝達力との合成回転力によって
回転される。In the second mode M2, only the second and fifth clutch mechanisms (CL2, CL5) are connected.
Thereby, the rotation input from the input shaft (1) is HST
The input shaft speed Ni is transmitted to (4), while the intermediate shaft (9) is transmitted to the intermediate shaft (9) via the third planetary gear mechanism (P3), the fifth clutch mechanism (CL5) and the second clutch mechanism (CL2). The deceleration speed Nir is transmitted. The output shaft (2) receives the transmission force from the intermediate shaft (9) via the second planetary gear mechanism (P2) and the transmission force from the HST (4) via the first planetary gear mechanism (P1). Is rotated by the combined rotational force.

【００４８】上記第３モードでは、第３及び第５クラッ
チ機構（ＣＬ３，ＣＬ５）のみが接続状態にされ、これ
により、入力軸（１）からの回転入力は、ＨＳＴ（４）
に対し入力軸回転数Ｎi が伝達される一方、管状部材
（７７）に対し第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）、第５クラッ
チ機構（ＣＬ５）及び第３クラッチ機構（ＣＬ３）を介
して減速回転数Ｎirが伝達される。そして、出力軸
（２）は第１遊星歯車機構（Ｐ1 ）の第１キャリア（７
４）を介した管状部材（７７）からの伝達力と、第１遊
星歯車機構（Ｐ1 ）の第１太陽歯車（７１）を介したＨ
ＳＴ（４）からの伝達力との合成回転力によって回転さ
れる。In the third mode, only the third and fifth clutch mechanisms (CL3, CL5) are brought into the connected state, whereby the rotation input from the input shaft (1) is HST (4).
Is transmitted to the tubular member (77) via the third planetary gear mechanism (P3), the fifth clutch mechanism (CL5) and the third clutch mechanism (CL3). Nir is transmitted. The output shaft (2) is connected to the first carrier (7) of the first planetary gear mechanism (P1).
4) and the transmission force from the tubular member (77) via the first sun gear (71) of the first planetary gear mechanism (P1).
It is rotated by the combined torque with the transmission force from ST (4).

【００４９】また、上記第４モードＭ4 では、第４クラ
ッチ機構（ＣＬ４）が接続状態にされ、これにより、入
力軸（１）からの回転入力は、ＨＳＴ（４）に対し入力
軸回転数Ｎi が伝達される一方、第４クラッチ機構（Ｃ
Ｌ４）及び中間軸（９）を介して第２太陽歯車（８１）
に入力軸回転数Ｎi が伝達される。そして、出力軸
（２）は第２遊星遊星歯車機構（Ｐ2 ）の第２太陽歯車
（８１）からの伝達力と、第１遊星歯車機構（Ｐ1 ）の
第１太陽歯車（７１）を介したＨＳＴ（４）からの伝達
力との合成回転力によって回転される。第３クラッチ機
構（ＣＬ３）を接続状態に維持することにより、筒状部
材（１２３）と入力軸（１）との回転数が第５モードＭ
5 への切換時に同調されていることになる。In the fourth mode M4, the fourth clutch mechanism (CL4) is connected, whereby the rotation input from the input shaft (1) is applied to the input shaft rotation speed Ni with respect to the HST (4). Is transmitted, while the fourth clutch mechanism (C
L4) and the second sun gear (81) via the intermediate shaft (9).
Is transmitted to the input shaft rotation speed Ni. The output shaft (2) is transmitted through the transmission force from the second sun gear (81) of the second planetary planetary gear mechanism (P2) and the first sun gear (71) of the first planetary gear mechanism (P1). It is rotated by the combined torque with the transmission force from HST (4). By maintaining the third clutch mechanism (CL3) in the connected state, the number of rotations of the cylindrical member (123) and the input shaft (1) is increased in the fifth mode M.
It will be synchronized when switching to 5.

【００５０】さらに、上記第５モードＭ5 では、第３及
び第６クラッチ機構（ＣＬ３，ＣＬ６）のみが接続状態
にされ、これにより、入力軸（１）からの回転入力は、
ＨＳＴ（４）に対し入力軸回転数Ｎi が伝達される一
方、第１キャリア（７４）及び第２内歯歯車（８３）に
対し第６クラッチ機構（ＣＬ６），第３クラッチ機構
（ＣＬ３）及び管状部材（７７）を介して入力軸回転数
Ｎi が伝達される。そして、出力軸（２）は第１遊星遊
星歯車機構（Ｐ1 ）の上記第１キャリア（７４）からの
伝達力と、第１太陽歯車（７１）を介したＨＳＴ（４）
からの伝達力との合成回転力によって回転される。Further, in the fifth mode M5, only the third and sixth clutch mechanisms (CL3, CL6) are connected, whereby the rotation input from the input shaft (1) is
While the input shaft rotation speed Ni is transmitted to the HST (4), the sixth clutch mechanism (CL6), the third clutch mechanism (CL3) and the third clutch mechanism (CL3) are transmitted to the first carrier (74) and the second internal gear (83). The input shaft rotation speed Ni is transmitted via the tubular member (77). The output shaft (2) is connected to the transmission force of the first planetary planetary gear mechanism (P1) from the first carrier (74) and the HST (4) via the first sun gear (71).
It is rotated by the combined torque with the transmission force from the motor.

【００５１】なお、上記の第３モードＭ3 から第４モー
ドＭ4 への切換えに際しては、第５クラッチ機構（ＣＬ
５）の接続状態から遮断状態への切換えと、第４クラッ
チ機構（ＣＬ４）の遮断状態から接続状態への切換えと
が同期して行われることになるが、このモード切換変速
比位置では後述の如く可変斜板（５１）が設定切換斜
板角度θpcになった時点で上記の各クラッチ機構（ＣＬ
５，ＣＬ４）の断続切換えを許可（インタロック）する
ように制御する必要がある。この断続切換えのタイミン
グは、可変斜板（５１）の斜板角度を検出する斜板セン
サもしくは可変斜板（５１）を傾動させるアクチュエー
タの変位センサを設けている場合にはその斜板センサ等
による検出斜板角度が上記θpcになったことで行えばよ
いが、斜板センサを設けない場合には切換対象の各クラ
ッチ機構（ＣＬ５，ＣＬ４）の両接続軸の相対回転数が
零になった時点で行えばよい。この手段としてコントロ
ールユニット（１９）で上記の回転数の演算を行うこと
により、または、回転数センサを設けてその検出回転数
を受けて行えばよい。このようにすることにより、上記
の斜板センサもしくは変位センサを設けた場合のコスト
を削減することができる上に、それら斜板センサ等の温
度依存性に基づく制御の不確実性を排除することができ
る。When switching from the third mode M3 to the fourth mode M4, the fifth clutch mechanism (CL
The switching from the connected state to the disconnected state in 5) and the switching from the disconnected state to the connected state of the fourth clutch mechanism (CL4) are performed in synchronization with each other. When the variable swash plate (51) reaches the setting switching swash plate angle θpc as described above, each of the clutch mechanisms (CL
5, CL4) must be controlled so as to permit (interlock) intermittent switching. This intermittent switching timing is determined by the swash plate sensor for detecting the swash plate angle of the variable swash plate (51) or the displacement sensor of an actuator for tilting the variable swash plate (51) when the swash plate sensor is provided. The detection may be performed when the detected swash plate angle becomes the above θpc, but when the swash plate sensor is not provided, the relative rotation speeds of both connection shafts of the clutch mechanisms (CL5, CL4) to be switched become zero. It should be done at the time. As this means, the control unit (19) may perform the above-described calculation of the number of revolutions, or may be provided with a number-of-rotations sensor and receive the detected number of revolutions. By doing so, it is possible to reduce the cost when the swash plate sensor or the displacement sensor is provided, and to eliminate the uncertainty of the control based on the temperature dependence of the swash plate sensor and the like. Can be.

【００５２】一方、斜板制御部（１８）による可変斜板
（５１）の斜板角度θp の増減変更制御、及び、斜板
（６１）の斜板角度θm の変更制御を、図７に基づいて
説明すると、まず、発進から第１モードＭ1 において、
発進時の中立位置（斜板角度ゼロ）から高変速比側に移
行するにつれて徐々に傾動されて第２モードとのモード
切換変速比位置で最大傾斜の−１７度になるような増
減変更比率で（−）側に連続的に傾動される。この第１
モードＭ1 においては、斜板（６１）は制御されずに上
記可変斜板（５１）の最大斜板角度と絶対値で同じ最大
斜板角度（＋１７度）に維持され、この状態が後述の第
４モードＭ4 の中間変速比位置まで持続される。On the other hand, the swash plate controller (18) controls the increase / decrease of the swash plate angle θp of the variable swash plate (51) and the change control of the swash plate angle θm of the swash plate (61) based on FIG. First, in the first mode M1 from the start,
As the vehicle shifts from the neutral position at start (zero swash plate angle) to the high gear ratio side, it is gradually tilted so as to have an increase / decrease change ratio such that the maximum inclination becomes −17 degrees at the mode switching gear ratio position with the second mode. It is continuously tilted to the (-) side. This first
In the mode M1, the swash plate (61) is maintained at the same maximum swash plate angle (+17 degrees) as the absolute value of the maximum swash plate angle of the variable swash plate (51) without being controlled. It is maintained up to the intermediate speed ratio position of the fourth mode M4.

【００５３】第２モードＭ2 では、上記斜板角度（−１
７度）から絶対値で上記第１モードの高変速比域と同じ
増減変更比率で（＋）側に連続的に傾動され、上記第２
モードＭ2 の中間変速比位置で可変斜板（５１）が中
立位置になり、それを過ぎて同様に傾動されて第３モー
ドＭ3 とのモード切換変速比位置において斜板角度は
＋１７度に至る。In the second mode M2, the swash plate angle (-1)
7 [deg.]), And the absolute value is continuously tilted to the (+) side at the same increase / decrease change ratio as that of the high speed ratio range of the first mode.
At the intermediate speed ratio position of the mode M2, the variable swash plate (51) becomes the neutral position, and after that, it is similarly tilted, and the swash plate angle reaches +17 degrees at the mode switching speed ratio position with the third mode M3.

【００５４】第３モードＭ3 では、上記切換変速比位置
において上記の増減変更比率と同じ増減変更比率で
（−）側に傾動するように切換えられ、第３モードＭ3
の中間変速比位置で上記可変斜板（５１）が中立位置
に戻り、それを過ぎて同様に傾動されて最大斜板角度で
ある−１７度に至る途中の設定切換斜板角度θpc（例え
ば−８度）で第４モードＭ4 とのモード切換変速比位置
に至る。In the third mode M3, switching is performed so as to tilt to the (-) side at the same change ratio at the switching speed ratio position, and the third mode M3.
At the intermediate speed ratio position, the variable swash plate (51) returns to the neutral position, and after that, is similarly tilted to a setting switching swash plate angle θpc (eg, −30 °) on the way to the maximum swash plate angle of −17 degrees. (8 degrees) to reach the mode switching speed ratio position with the fourth mode M4.

【００５５】第４モードＭ4 では、上記切換変速比位置
の設定小斜板角度θpcから上記の増減変更比率と同じ
増減変更比率で（＋）側に傾動するように切換えられ、
第４モードＭ4 の中間変速比位置で上記可変斜板（５
１）が中立位置に戻り、それを過ぎて同様に傾動されて
第５モードＭ5 とのモード切換変速比位置において斜
板角度は＋１７度に至る。一方、この第４モードＭ4 の
上記中間変速比位置において、斜板角度変更機構（６
１ａ）が作動されて斜板（６１）の斜板角度θm が設定
小斜板角度θmc（例えば約７度）に変更され、以後、第
５モードＭ5 の最大変速比位置まで上記θmcに維持さ
れる。In the fourth mode M4, switching is performed from the set small swash plate angle θpc of the switching speed ratio position so as to tilt to the (+) side at the same increase / decrease change ratio as the above increase / decrease change ratio.
At the intermediate speed ratio position in the fourth mode M4, the variable swash plate (5
1) returns to the neutral position, and after that, it is similarly tilted, and the swash plate angle reaches +17 degrees at the mode switching gear ratio position with the fifth mode M5. On the other hand, at the intermediate speed ratio position in the fourth mode M4, the swash plate angle changing mechanism (6)
1a) is operated to change the swash plate angle .theta.m of the swash plate (61) to the set small swash plate angle .theta.mc (for example, about 7 degrees), and thereafter, is maintained at the above .theta.mc until the maximum speed ratio position of the fifth mode M5. You.

【００５６】第５モードＭ5 では、上記切換変速比位置
において上記の増減変更比率と同じ増減変更比率で
（−）側に傾動するように切換えられ、第５モードＭ5
の中間変速比位置で上記可変斜板（５１）が中立位置
に戻り、それを過ぎて同様に傾動されて最大変速比位置
で最大斜板角度である−１７度に至る。In the fifth mode M5, switching is performed so as to incline toward the (-) side at the same change ratio at the switching speed ratio position.
The variable swash plate (51) returns to the neutral position at the intermediate speed ratio position, and is similarly tilted past it to reach the maximum swash plate angle of -17 degrees at the maximum speed ratio position.

【００５７】そして、上記の如きＨＳＴ（４）の可変斜
板（５１）の斜板角度の制御により歯車（６６，７６）
及び接続軸（７５）を介し第１太陽歯車（７１）に伝達
される回転数は、図４の右側に示す矢印のように、第１
モードＭ1 では零から−Ｎirまでに、第２モードＭ2 で
は上記の−ＮirからＮirまでに、第３モードＭ3 では最
高変速比端が上記の如く可変斜板（５１）の斜板角度変
更がθpcまでであるためＮirから零と−Ｎirとの間の回
転数までに、第４モードＭ4 ではその回転数からＮi ま
でに、第５モードＭ5 ではＮi から−Ｎi までにそれぞ
れ変化されることになる。The gears (66, 76) are controlled by controlling the swash plate angle of the variable swash plate (51) of the HST (4) as described above.
The number of rotations transmitted to the first sun gear (71) via the connection shaft (75) and the first sun gear (71) is, as shown by the arrow on the right side of FIG.
In the mode M1 from zero to -Nir, in the second mode M2 from -Nir to Nir, and in the third mode M3, the maximum swash plate angle change of the variable swash plate (51) is .theta.pc Therefore, the rotation speed is changed from Nir to the rotation speed between zero and -Nir, from the rotation speed to Ni in the fourth mode M4, and from Ni to -Ni in the fifth mode M5. .

【００５８】以上の如きコントローラ（１９）のクラッ
チ制御部（１７）による第１〜第６クラッチ機構（ＣＬ
１〜ＣＬ６）の断続切換制御と、斜板制御部（１８）に
よる可変斜板（５１）及び斜板（６１）の斜板角度の変
更制御とによって、上記第１モードＭ1 における前進側
の変速範囲は図４の矢印Ｍ1 で示す範囲に、上記第２モ
ードＭ2 における変速範囲は同図の矢印Ｍ2 で示す範囲
に、上記第３モードＭ3 における変速範囲は同図の矢印
Ｍ3 で示す範囲に、上記第４モードＭ4 における変速範
囲は同図の矢印Ｍ4 で示す範囲に、上記第５モードＭ5
における変速範囲は同図の矢印Ｍ5 で示す範囲にそれぞ
れなり、出力軸（２）の回転数は、図７に太い一点鎖線
で示すように第１モードから第５モードまでにわたり無
段階で連続して変化される。The first to sixth clutch mechanisms (CL) by the clutch controller (17) of the controller (19) as described above.
1 to CL6), and control of changing the swash plate angle of the variable swash plate (51) and the swash plate (61) by the swash plate control unit (18) to shift the forward side in the first mode M1. The range is the range indicated by the arrow M1 in FIG. 4, the shift range in the second mode M2 is the range indicated by the arrow M2 in the same figure, and the shift range in the third mode M3 is the range indicated by the arrow M3 in the same figure. The shift range in the fourth mode M4 is within the range indicated by the arrow M4 in FIG.
Is the range indicated by the arrow M5 in the same figure, and the rotation speed of the output shaft (2) is continuously variable continuously from the first mode to the fifth mode as shown by the thick dashed line in FIG. Is changed.

【００５９】以下、図８及び図９に基づいて、本実施形
態の場合の効率（実線参照）と、発明の解決しようとす
る課題の項で説明した５モードを有する比較例の場合の
効率（図８の破線及び一点鎖線、図９の一点鎖線参照）
とを比較すると、本実施形態では高変速比域へのモード
切換え（第３モードＭ3 から第４モードＭ4 への切換
え）を可変斜板（５２）が最大斜板角度よりも小さい設
定切換斜板角度θpcになった時点で行うようにしている
ため、そのモード切換点における効率の落ち込み、及
び、さらに高変速比側の第４モードＭ4 から第５モード
Ｍ5 へのモード切換点における効率の落ち込みを比較例
の場合よりも大幅に低減させてより滑らかな効率カーブ
にすることができる。その上、第４モードＭ4 及び第５
モードＭ5 の高変速比範囲における効率も全体に増大さ
せることができる。従って、本実施形態の場合には、高
変速比域におけるＨＳＴ（４）の効率低下を十分に抑制
して、ＨＭＴ全体としての効率低下の防止を図ることが
できるようになる。Hereinafter, based on FIGS. 8 and 9, the efficiency (see the solid line) in the case of the present embodiment and the efficiency (in the case of the comparative example having five modes described in the section of the problem to be solved by the invention) will be described. (Refer to the dashed line and the dashed line in FIG. 8, and the dashed line in FIG. 9)
In this embodiment, the mode switching to the high speed ratio range (switching from the third mode M3 to the fourth mode M4) is performed by the variable swash plate (52) whose setting swash plate is smaller than the maximum swash plate angle. Since the adjustment is performed at the time when the angle θpc is reached, the drop in efficiency at the mode switching point and the drop in efficiency at the mode switching point from the fourth mode M4 to the fifth mode M5 on the high gear ratio side are further reduced. It is possible to make the efficiency curve much lower than in the case of the comparative example and to obtain a smoother efficiency curve. In addition, the fourth mode M4 and the fifth mode M4
The efficiency in the high gear ratio range of the mode M5 can be increased as a whole. Therefore, in the case of the present embodiment, it is possible to sufficiently suppress the decrease in the efficiency of the HST (4) in the high speed ratio range, and to prevent the decrease in the efficiency of the entire HMT.

【００６０】また、得られるトルクも、図１０に示すよ
うに減速比を１／３にした比較例と比べ、低変速比域に
おいて、減速比を１／２．５にした本実施形態の場合に
は５モード機の比較例よりも劣るものの４モード機の比
較例よりは高くすることが可能になる。Also, as shown in FIG. 10, the torque obtained in this embodiment in which the reduction ratio is 1 / 2.5 in the low speed ratio range is lower than that in the comparative example in which the reduction ratio is 1/3. Although it is inferior to the comparative example of the five-mode machine, it can be made higher than the comparative example of the four-mode machine.

【００６１】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態では、
通常運転を第１〜第５の５つの運転モードに分けて変速
作動させているが、これに限らず、第１〜第４の４つの
運転モードに分けて変速作動させるようにしてもよく、
逆にさらにモード数を増やしてもよい。<Other Embodiments> The present invention is not limited to the above-described embodiments, but includes various other embodiments. That is, in the above embodiment,
Although the normal operation is divided into the first to fifth five operation modes to perform the shift operation, the invention is not limited to this, and the normal operation may be divided to the first to fourth four operation modes to perform the shift operation.
Conversely, the number of modes may be further increased.

【００６２】[0062]

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における無段変速機によれば、通常運転を多モードに
分けて変速作動させる場合において、特に高変速比域で
のモード切換点での効率の落ち込みを抑制してＨＳＴ
（４）全体の効率を低下させることなく変速作動を連続
して行なわせることができ、ＨＭＴ全体としての効率向
上を図ることができる。As described above, according to the continuously variable transmission according to the first aspect of the invention, when the normal operation is divided into multiple modes and the shift operation is performed, the mode switching point particularly in a high gear ratio range. HST by suppressing the drop in efficiency
(4) The shift operation can be performed continuously without lowering the overall efficiency, and the efficiency of the entire HMT can be improved.

【００６３】請求項２記載の発明によれば、設定減速比
として好ましい値を特定することができ、さらに、請求
項３記載によれば、設定減速比として実用上好ましい値
を特定することができる。According to the second aspect of the invention, it is possible to specify a preferable value as the set reduction ratio, and according to the third aspect, it is possible to specify a practically preferable value as the set reduction ratio. .

【００６４】請求項４記載の発明によれば、請求項１記
載の発明による効果に加え、請求項１記載の発明におけ
る入力回転数切換機構（２０）の構成として減速機構
（２１）と作動切換機構（２２）とによって具体的に特
定することができ、上記入力回転数切換機構（２０）に
よる効果を確実に得ることができる。According to the fourth aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the present invention, the input rotation speed switching mechanism (20) according to the first aspect of the present invention has a configuration in which the speed reduction mechanism (21) and the operation switching are performed. With the mechanism (22), it can be specified specifically, and the effect of the input rotation speed switching mechanism (20) can be reliably obtained.

【００６５】請求項５記載の発明によれば、請求項４記
載の発明による効果に加え、減速機構（２１）の構成と
して第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）を、また、作動切換機構
（２２）の構成として第４〜第６のクラッチ機構（ＣＬ
４，ＣＬ５，ＣＬ６）をそれぞれ具体的に特定すること
ができ、請求項４記載の発明における減速機構（２１）
と作動切換機構（２２）とによる効果を確実に得ること
ができる。According to the fifth aspect of the present invention, in addition to the effects of the fourth aspect of the invention, the third planetary gear mechanism (P3) is provided as the structure of the reduction mechanism (21), and the operation switching mechanism (22). Of the fourth to sixth clutch mechanisms (CL
4, CL5, CL6) can be specifically specified, and the speed reduction mechanism (21) according to the invention according to claim 4,
And the effect of the operation switching mechanism (22) can be reliably obtained.

【００６６】請求項６記載の発明によれば、請求項５記
載の発明による効果に加え、運転モードを第１〜第５の
５モードに分けて機械式トランスミッション（３）を作
動させるための入力回転数切換制御とモード切換制御と
を、第１〜第６クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ６）を断続
切換制御するクラッチ制御部（１７）により確実に実行
させることができ、全変速比領域を５つの運転モードに
分けた運転を具体的に実現させることができる。According to the invention of claim 6, in addition to the effect of the invention of claim 5, an input for operating the mechanical transmission (3) by dividing the operation mode into first to fifth five modes. The rotation speed switching control and the mode switching control can be reliably executed by the clutch control unit (17) that controls the first to sixth clutch mechanisms (CL1 to CL6) to be switched on and off. The operation divided into the operation modes can be specifically realized.

【００６７】また、請求項７記載の発明によれば、請求
項６記載の発明による効果に加え、第１〜第５の各モー
ドにおける斜板制御部（１８）による液圧ポンプ（５）
の可変斜板（５１）の斜板角度の増減変更制御を具体的
に特定することができ、これにより、クラッチ制御部
（１７）による第１〜第６クラッチ機構（ＣＬ１〜ＣＬ
６）の断続切換制御とあいまって、全変速比領域を５つ
の運転モードに分けた運転をより具体的に実現させるこ
とができる。According to the seventh aspect of the present invention, in addition to the effect of the sixth aspect of the invention, the hydraulic pump (5) provided by the swash plate control section (18) in each of the first to fifth modes.
The control for increasing or decreasing the swash plate angle of the variable swash plate (51) can be specifically specified, whereby the first to sixth clutch mechanisms (CL1 to CL) by the clutch control unit (17) can be specified.
In conjunction with the intermittent switching control of 6), it is possible to more specifically realize an operation in which the entire speed ratio range is divided into five operation modes.

【００６８】さらに、請求項８記載の発明によれば、請
求項７記載の発明による効果に加え、斜板角度変更機構
（６１ａ）による斜板（６１）の斜板角度の変更によ
り、第４モードから第５モードへの切換変速比位置であ
る第４モードの最高速位置で、第５モードに切換えのた
めに接続させる第６クラッチ機構（ＣＬ６）を滑りのな
い状態で係合させることができ、出力軸（２）の回転も
モード切換時に変動することがない。また、第５モード
でも引き続き設定小斜板角度の斜板（６１）で運転すれ
ば変速領域を広くすることができるようになる。According to the eighth aspect of the present invention, in addition to the effect of the seventh aspect, the swash plate angle of the swash plate (61) is changed by the swash plate angle changing mechanism (61a), so that the fourth angle is obtained. The sixth clutch mechanism (CL6), which is connected for switching to the fifth mode, is engaged without slipping at the highest speed position of the fourth mode, which is the switching gear ratio position from the mode to the fifth mode. The rotation of the output shaft (2) does not change at the time of mode switching. Also, in the fifth mode, if the operation is continued with the swash plate (61) having the set small swash plate angle, the shift range can be widened.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】比較例及び本発明の実施形態の構造を示す正面
図である。FIG. 1 is a front view showing a structure of a comparative example and an embodiment of the present invention.

【図２】比較例におけるＨＭＴ変速比と、回転数，斜板
角度及び各クラッチ機構の断続との関係を示す説明図で
ある。FIG. 2 is an explanatory diagram showing a relationship between an HMT gear ratio, a rotational speed, a swash plate angle, and intermittent connection of each clutch mechanism in a comparative example.

【図３】比較例の遊星速度線図である。FIG. 3 is a planetary velocity diagram of a comparative example.

【図４】実施形態の遊星速度線図である。FIG. 4 is a planetary velocity diagram of the embodiment.

【図５】ＨＳＴの縦断説明図である。FIG. 5 is a vertical sectional view of the HST.

【図６】図５のＣ−Ｃ線及びＤ−Ｄ線における断面説明
図である。FIG. 6 is an explanatory sectional view taken along line CC and DD in FIG. 5;

【図７】実施形態におけるＨＭＴ変速比と、回転数，斜
板角度及び各クラッチ機構の断続との関係を示す説明図
である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a relationship between an HMT speed ratio, a rotation speed, a swash plate angle, and intermittent connection of each clutch mechanism in the embodiment.

【図８】実施形態及び比較例における各モードでのＨＭ
Ｔ変速比と効率との関係を示す説明図である。FIG. 8 shows HM in each mode in the embodiment and the comparative example.
FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a relationship between a T gear ratio and efficiency.

【図９】最高変速モードの中間変速比を基準として揃え
た場合の実施形態及び比較例における各モードでのＨＭ
Ｔ変速比と効率との関係を示す説明図である。FIG. 9 is a diagram illustrating the HM in each mode in the embodiment and the comparative example when the intermediate speed ratio in the highest speed mode is set as a reference;
FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating a relationship between a T gear ratio and efficiency.

【図１０】実施形態及び比較例におけるＨＭＴ変速比と
トルクとの関係を示す説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram showing a relationship between an HMT speed ratio and a torque in the embodiment and a comparative example.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 入力軸 ２ 出力軸 ３ ＭＴ（機械式トランスミッショ
ン） ４ ＨＳＴ（静液圧式トランスミッシ
ョン） ５ 液圧ポンプ ６ 液圧モータ １７ クラッチ制御部 １８ 斜板制御部 １９ コントロールユニット（通常運転
制御手段） ２０ 入力回転数切換機構 ２１ 減速機構 ２２ 作動切換機構 ５１ 可変斜板 ５２ ポンプ軸 ６１ 斜板 ６１ａ 斜板角度変更機構 ６２ モータ軸 ＣＬ１ 第１クラッチ機構 ＣＬ２ 第２クラッチ機構 ＣＬ３ 第３クラッチ機構 ＣＬ４ 第４クラッチ機構 ＣＬ５ 第５クラッチ機構 ＣＬ６ 第６クラッチ機構 Ｐ1 第１遊星歯車機構 Ｐ2 第２遊星歯車機構 Ｐ3 第３遊星歯車機構（減速機構）Reference Signs List 1 input shaft 2 output shaft 3 MT (mechanical transmission) 4 HST (hydrostatic transmission) 5 hydraulic pump 6 hydraulic motor 17 clutch control unit 18 swash plate control unit 19 control unit (normal operation control means) 20 input rotation Number switching mechanism 21 Reduction mechanism 22 Operation switching mechanism 51 Variable swash plate 52 Pump shaft 61 Swash plate 61a Swash plate angle changing mechanism 62 Motor shaft CL1 First clutch mechanism CL2 Second clutch mechanism CL3 Third clutch mechanism CL4 Fourth clutch mechanism CL5 Fifth clutch mechanism CL6 Sixth clutch mechanism P1 First planetary gear mechanism P2 Second planetary gear mechanism P3 Third planetary gear mechanism (reduction mechanism)

Claims (8)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 動力源に接続される入力軸（１）と、出
力軸（２）と、上記入力軸（１）と出力軸（２）との間
に介装され複数のクラッチ機構（ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ
３，ＣＬ４，ＣＬ５，ＣＬ６）及び複数の遊星歯車機構
（Ｐ1 ，Ｐ2，Ｐ3 ）を備えた機械式トランスミッショ
ン（３）と、上記入力軸（１）及び出力軸（２）に対し
並列に配設され入力側が上記入力軸（１）に接続され出
力側が上記機械式トランスミッション（３）を介して上
記出力軸（２）に接続された静液圧式トランスミッショ
ン（４）とを備え、 上記静液圧式トランスミッション（４）は、可変斜板
（５１）の斜板角度の増減変更制御により上記入力軸
（１）からポンプ軸（５２）に入力する回転力を所定の
吐出圧液に変換する入力側の液圧ポンプ（５）と、所定
の傾斜状態の斜板（６１）により上記液圧ポンプ（５）
からの吐出圧液を回転力に変換してモータ軸（６２）を
回転させる出力側の液圧モータ（６）とを備え、 通常運転において上記機械式トランスミッション（３）
と、静液圧式トランスミッション（４）とを変速比に応
じて複数の運転モードに分けて作動させることにより、
上記入力軸（１）に入力する入力回転を無段階に変速さ
せて上記出力軸（２）に伝達するように構成された無段
変速機において、 上記入力軸（１）と機械式トランスミッション（３）の
入力側との間に介装され、上記入力軸（１）から機械式
トランスミッション（３）の入力側に伝達する回転数
を、上記入力軸（１）の回転数を１／３．０よりも大き
くかつ１／２．０よりも小さい範囲の設定減速比で減速
させた減速回転数と、上記入力軸（１）の回転数と同一
回転数とに相互に切換える入力回転数切換機構（２０）
と、 通常運転を４モード以上の運転モードに分けて各モード
を連続して切換制御を行う通常運転制御手段（１９）と
を備え、 上記通常運転制御手段（１９）は、 上記通常運転の内、高変速比域で相隣接する２つの運転
モードの低速側運転モードまでの各運転モードにおいて
機械式トランスミッション（３）に対し入力軸（１）か
ら減速回転数を伝達させる一方、高速側運転モードより
も高変速比側の運転モードにおいて上記機械式トランス
ミッション（３）に対し入力軸（１）から入力軸（１）
の回転数と同一回転数を伝達させるように上記入力回転
数切換機構（２０）を切換制御する入力回転数切換制御
部と、 上記低変速比側運転モードから高変速比側運転モードへ
の切換を、可変斜板（５１）が最大斜板角度よりも手前
位置の斜板角度にある時に行うモード切換制御部とを備
えていることを特徴とする無段変速機。An input shaft (1) connected to a power source, an output shaft (2), and a plurality of clutch mechanisms (CL1) interposed between the input shaft (1) and the output shaft (2). , CL2, CL
3, CL4, CL5, CL6) and a mechanical transmission (3) provided with a plurality of planetary gear mechanisms (P1, P2, P3), and are arranged in parallel with the input shaft (1) and the output shaft (2). A hydrostatic transmission (4) having an input side connected to the input shaft (1) and an output side connected to the output shaft (2) via the mechanical transmission (3). (4) A liquid on the input side that converts the rotational force input from the input shaft (1) to the pump shaft (52) into a predetermined discharge pressure liquid by increasing / decreasing change control of the swash plate angle of the variable swash plate (51). The hydraulic pump (5) includes a pressure pump (5) and a swash plate (61) in a predetermined inclined state.
A hydraulic motor (6) on the output side for converting a hydraulic pressure discharged from the motor into rotational force to rotate a motor shaft (62), and the mechanical transmission (3) during normal operation.
And operating the hydrostatic transmission (4) in a plurality of operation modes according to the gear ratio,
In the continuously variable transmission configured to continuously change the input rotation input to the input shaft (1) and transmit the input rotation to the output shaft (2), the input shaft (1) and the mechanical transmission (3) ), And the number of rotations transmitted from the input shaft (1) to the input side of the mechanical transmission (3) is 1 / 3.0 of the number of rotations of the input shaft (1). An input rotation speed switching mechanism (for switching between a reduced rotation speed reduced at a set reduction ratio in a range larger than 1 / 2.0 and the same rotation speed as the rotation speed of the input shaft (1)). 20)
And normal operation control means (19) for dividing the normal operation into four or more operation modes and continuously performing switching control of each mode, wherein the normal operation control means (19) includes: In each of the two operation modes adjacent to each other in the high gear ratio range up to the low speed operation mode, the mechanical transmission (3) is transmitted from the input shaft (1) to the reduced speed while the high speed operation mode. In the operation mode on the higher gear ratio side, the input shaft (1) is shifted from the input shaft (1) to the mechanical transmission (3).
An input speed changeover control unit for switching and controlling the input speed changeover mechanism (20) so as to transmit the same speed as the speed of the engine; and switching from the low speed ratio side operation mode to the high speed ratio side operation mode. And a mode switching control unit that performs the operation when the variable swash plate (51) is at a swash plate angle at a position before the maximum swash plate angle. 【請求項２】 請求項１において、 入力回転数切換機構（２０）の設定減速比が１／２．５
よりも大きくかつ１／２．０よりも小さい範囲の減速比
に設定されていることを特徴とする無段変速機。2. The system according to claim 1, wherein the set reduction ratio of the input rotation speed switching mechanism (20) is 1 / 2.5.
A continuously variable transmission characterized in that the reduction ratio is set in a range larger than and smaller than 1 / 2.0. 【請求項３】 請求項２において、 入力回転数切換機構（２０）の設定減速比が１／２．５
に設定されていることを特徴とする無段変速機。3. The set reduction ratio of the input rotation speed switching mechanism (20) according to claim 2, wherein the set reduction ratio is 1 / 2.5.
A continuously variable transmission characterized by being set to: 【請求項４】請求項１において、 入力回転数切換機構（２０）は、 入力軸（１）の回転を減速回転数に対応する減速比で減
速する減速機構（２１）と、この減速機構（２１）を介
して減速回転数の回転を伝達する作動状態と、上記減速
機構（２１）をバイパスして非減速状態で入力軸（１）
の回転を伝達する非作動状態とに相互に切換える作動切
換機構（２２）とを備えていることを特徴とする無段変
速機。4. An input rotation speed switching mechanism (20) according to claim 1, wherein the input rotation speed switching mechanism (20) reduces the rotation of the input shaft (1) at a reduction ratio corresponding to the reduction rotation speed; 21), the input shaft (1) in the non-deceleration state bypassing the speed reduction mechanism (21),
A continuously variable transmission comprising an operation switching mechanism (22) for mutually switching between a non-operating state for transmitting the rotation of the transmission. 【請求項５】 請求項４において、 減速機構（２１）は、入力軸（１）と連動するよう接続
された第３太陽歯車（１０１）と、この第３太陽歯車
（１０１）に係合されてその周囲を公転する第３遊星歯
車（１０２）と、この第３遊星歯車（１０２）に係合さ
れて非回転状態に固定された第３内歯歯車（１０３）と
を有する第３遊星歯車機構（Ｐ3 ）により構成され、 作動切換機構（２２）は、第３太陽歯車（１０１）によ
る入力軸（１）と同一回転数の回転を第２太陽歯車（８
１）に対し断続切換可能に伝達する第４クラッチ機構
（ＣＬ４）と、上記第３遊星歯車（１０２）による減速
回転数の回転を第２クラッチ機構（ＣＬ２）及び第３ク
ラッチ機構（ＣＬ３）の各入力端側に対し断続切換可能
に伝達する第５クラッチ機構（ＣＬ５）と、上記第３太
陽歯車（１０１）による入力軸（１）と同一回転数の回
転を上記第２クラッチ機構（ＣＬ２）及び第３クラッチ
機構（ＣＬ３）の各入力端側に対し断続切換可能に伝達
する第６クラッチ機構（ＣＬ６）とを備え、 入力回転数切換制御部は、上記第４クラッチ機構（ＣＬ
４）と第５クラッチ機構（ＣＬ５）と第６クラッチ機構
（ＣＬ６）とを断続切換制御するクラッチ制御部（１
７）により構成されていることを特徴とする無段変速
機。5. The reduction gear mechanism (21) according to claim 4, wherein the speed reduction mechanism (21) is engaged with the third sun gear (101) connected to the input shaft (1). A third planetary gear (102) revolving around its periphery and a third internal gear (103) engaged with the third planetary gear (102) and fixed in a non-rotating state. The operation switching mechanism (22) includes a third sun gear (101) that rotates the same number of rotations as the input shaft (1) by the second sun gear (8).
And a fourth clutch mechanism (CL4) for transmitting / disconnecting the switching to / from the first and second clutch mechanisms (CL2) and (CL3). A fifth clutch mechanism (CL5) for transmitting / disconnecting the input / output to each input end side; and a second clutch mechanism (CL2) for rotating the third sun gear (101) at the same rotational speed as the input shaft (1). And a sixth clutch mechanism (CL6) that transmits to each input end side of the third clutch mechanism (CL3) in an intermittently switchable manner.
4) and a clutch control unit (1) that controls the on / off switching of the fifth clutch mechanism (CL5) and the sixth clutch mechanism (CL6).
7) A continuously variable transmission characterized by being constituted by 7). 【請求項６】 請求項５において、 モード切換制御部は、 第１，第２，第３，第４，第５，及び，第６クラッチ機
構（ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＣＬ４，ＣＬ５，ＣＬ
６）をそれぞれ変速比に応じて第１モードと、第２モー
ドと、第３モードと、第４モードと、第５モードとの５
つの運転モードに分けて断続切換制御するクラッチ制御
部（１７）により構成され、 上記クラッチ制御部（１７）は、 発進から低変速比域の第１モードでは第１クラッチ機構
（ＣＬ１）及び第５クラッチ機構（ＣＬ５）のみを、中
低変速比域の第２モードでは第２クラッチ機構（ＣＬ
２）及び第５クラッチ機構（ＣＬ５）のみを、中変速比
域の第３モードでは第３クラッチ機構（ＣＬ３）及び第
５クラッチ機構（ＣＬ５）のみを、中高変速比域の第４
モードでは第３クラッチ機構（ＣＬ３）及び第４クラッ
チ機構（ＣＬ４）のみを、高変速比域の第５モードでは
第３クラッチ機構（ＣＬ３）及び第６クラッチ機構（Ｃ
Ｌ６）のみをそれぞれ接続状態に切換えることにより、
モード切換制御と入力回転数切換制御とを行うように構
成されていることを特徴とする無段変速機。6. The mode switching control unit according to claim 5, wherein the first, second, third, fourth, fifth, and sixth clutch mechanisms (CL1, CL2, CL3, CL4, CL5, CL5, CL
6) corresponds to the first mode, the second mode, the third mode, the fourth mode, and the fifth mode according to the gear ratio.
A clutch control unit (17) that performs on-off switching control in two operation modes. The first clutch mechanism (CL1) and the fifth clutch control unit (17) in the first mode in the low gear ratio range from the start. Only the clutch mechanism (CL5) is used in the second mode in the middle / low gear ratio range.
2) Only the fifth clutch mechanism (CL5) is used, and in the third mode in the middle gear ratio range, only the third clutch mechanism (CL3) and the fifth clutch mechanism (CL5) are used in the fourth mode in the middle / high gear ratio range.
In the mode, only the third clutch mechanism (CL3) and the fourth clutch mechanism (CL4) are used. In the fifth mode in the high gear ratio range, the third clutch mechanism (CL3) and the sixth clutch mechanism (C4) are used.
By switching only L6) to the connected state,
A continuously variable transmission configured to perform a mode switching control and an input rotation speed switching control. 【請求項７】 請求項６において、 液圧ポンプ（５）の可変斜板（５１）の斜板角度を増減
変更制御する斜板制御部（１８）を備えており、 上記斜板制御部（１８）は、第１モードにおいて発進時
点の中立位置から第１モードと第２モードとの間の運転
モード切換時の切換変速比で所定の反転側最大斜板角度
になり、続いて第２モードの変速比域のほぼ中央変速比
で中立位置に戻り第２モードと第３モードとの間の運転
モード切換時の切換変速比で上記反転側最大斜板角度と
絶対値において等しい正転側最大斜板角度になり、続い
て第３モードの変速比域のほぼ中央変速比で中立位置に
戻り第３モードと第４モードとの間の運転モード切換時
の切換変速比で上記反転側最大斜板角度よりも小さい設
定斜板角度になり、続いて第４モードの変速比域のほぼ
中央変速比で中立位置に戻り第４モードと第５モードと
の間の運転モード切換時の切換変速比で上記正転側最大
斜板角度になり、続いて第５モードの変速比域のほぼ中
央変速比で中立位置に戻り第５モードの変速比域の最大
変速比で上記反転側最大斜板角度になるような増減変更
比率で上記可変斜板（５１）の斜板角度を変更するよう
に構成されていることを特徴とする無段変速機。7. The swash plate control unit (18) according to claim 6, further comprising a swash plate control unit (18) configured to increase or decrease the swash plate angle of the variable swash plate (51) of the hydraulic pump (5). 18) is a switching speed ratio when the operation mode is switched between the first mode and the second mode from the neutral position at the time of starting in the first mode to a predetermined reverse-side maximum swash plate angle, and then the second mode And returns to the neutral position at a substantially central speed ratio in the speed ratio range of the normal rotation side maximum at the switching speed ratio at the time of operation mode switching between the second mode and the third mode, which is equal in absolute value to the reverse side maximum swash plate angle. The angle of the swash plate is reached, and then the third mode returns to the neutral position at a substantially central speed ratio in the speed ratio range of the third mode. The set swash plate angle is smaller than the plate angle, and then the fourth mode shift The gear ratio returns to the neutral position at substantially the center speed ratio in the range, and at the switching speed ratio at the time of switching the operation mode between the fourth mode and the fifth mode, the forward rotation side maximum swash plate angle is obtained. The swash plate angle of the variable swash plate (51) is changed at an increase / decrease change ratio such that the reverse swash plate angle becomes the reversal-side maximum swash plate angle at the maximum speed ratio in the fifth mode speed ratio range at substantially the center speed ratio in the range. A continuously variable transmission configured to be changed. 【請求項８】 請求項７において、 液圧モータ（６）の斜板（６１）を通常斜板角度から入
力回転数切換機構（２０）による減速回転数の減速比に
対応する比率でモータ軸（６２）を増速させる設定小斜
板角度に変更する斜板角度変更機構（６１ａ）を備えて
おり、 斜板制御部（１８）は、高変速比域で相隣接する２つの
運転モードの内、高速側運転モードの高変速比域から高
速側の領域で上記斜板（６１）の斜板角度を上記設定小
斜板角度に変更設定するよう上記斜板角度変更機構（６
１ａ）を変更制御するように構成されていることを特徴
とする無段変速機。8. The motor shaft according to claim 7, wherein the swash plate (61) of the hydraulic motor (6) is driven from the normal swash plate angle at a ratio corresponding to the speed reduction ratio of the speed reduction speed by the input speed switching mechanism (20). A swash plate angle changing mechanism (61a) for changing the speed of (62) to a set small swash plate angle is provided. The swash plate control unit (18) is provided with two operation modes adjacent to each other in the high gear ratio range. The swash plate angle changing mechanism (6) changes the swash plate angle of the swash plate (61) to the set small swash plate angle in a range from a high speed ratio range of the high speed side operation mode to a high speed side.
A continuously variable transmission configured to control the change of 1a).
JP20654797A 1997-07-31 1997-07-31 Continuously variable transmission Withdrawn JPH1151150A (en)

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