JPH1148939A - Antiskid controller - Google Patents

Antiskid controller

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JPH1148939A
JPH1148939A JP21064797A JP21064797A JPH1148939A JP H1148939 A JPH1148939 A JP H1148939A JP 21064797 A JP21064797 A JP 21064797A JP 21064797 A JP21064797 A JP 21064797A JP H1148939 A JPH1148939 A JP H1148939A
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road surface
speed
peak
friction coefficient
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真次 松本
Hajime Kosaka
元 小坂
Michiki Araki
道樹 荒木
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
    • B60G2400/80—Exterior conditions
    • B60G2400/82—Ground surface
    • B60G2400/822—Road friction coefficient determination affecting wheel traction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
    • B60G2800/70—Estimating or calculating vehicle parameters or state variables
    • B60G2800/702—Improving accuracy of a sensor signal

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  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve performance of antiskid control by accurately estimating a car-body speed even under the antiskid control with all wheels in a brake slip. SOLUTION: An antiskid controller is provided with a peak judging means (d) of coefficient of friction on a road which judges that all wheels are in the peak of the coefficient; a coefficient of friction on a road computing means (e) which computes the coefficient of friction on a road of the wheel with a coefficient judged to be in the peak by the coefficient of friction on a road judging means (d); and a car-body speed estimating means (f) which estimates the car-body speed by using the coefficient of friction on a road of each wheel computed by the coefficient computing means (e). It is desirable that the coefficient peak judging means (d) judges the coefficient is in its peak according to both acceleration and slip ratio of respective wheels, while the coefficient computing means (e) computes the coefficient from the wheel acceleration, wheel load and brake fluid pressure estimated by a brake fluid pressure estimating means as for driven wheels and from the driving torque estimated by a driving torque estimating means, in addition to the above three factors as for the driving wheels.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のアンチスキ
ッド制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle anti-skid control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】車両のアンチスキッドシステムは、制動
時の車輪ロックを回避し、車両挙動の安定化、制動距離
の短縮などに効果を発揮するものであり、従来より種々
のアンチスキッド制御装置の提案がなされてきている
（例えば、特開平６−２９８０６５号公報（文献１）、
特開昭５６−５３９４３号公報（文献２）、特開平７−
１６５０５３号公報（文献３）、特開平７−９６８２３
号公報（文献４）等）。2. Description of the Related Art An anti-skid system of a vehicle avoids wheel lock during braking, stabilizes the vehicle behavior, and shortens the braking distance. Proposals have been made (for example, JP-A-6-298065 (Document 1)).
JP-A-56-53943 (Reference 2),
165053 (Reference 3), JP-A-7-96823
Publication (Reference 4)).

【０００３】ところで、アンチスキッド制御装置におい
て、アンチスキッド制御の基本信号である車体速を推定
する場合、それには、各輪の車輪速を選択及び、フィル
タ処理したセレクト車輪速を用いるのが、常套である
（例えば、上記文献１等）。そして、セレクト車輪速の
変化量が設定された車体変化量以上の場合はその設定値
以内でセレクト車輪速を追従するように車体速を推定す
るのが、一般的である（図１４）。In the anti-skid control device, when estimating the vehicle speed, which is a basic signal for anti-skid control, it is customary to select the wheel speed of each wheel and use the selected wheel speed after filtering. (For example, the above-mentioned document 1). When the change amount of the selected wheel speed is equal to or larger than the set vehicle body change amount, it is general to estimate the vehicle body speed so as to follow the selected wheel speed within the set value (FIG. 14).

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかして、以下のよう
な考察によると、次のような点において、なお改善でき
る余地（課題）がある。 （イ）上記セレクト車輪速を用いる従来の車体速推定で
は、車体速には、あくまで各輪の車輪速を選択し、フィ
ルタ処理されたセレクト車輪速を用いており、全車輪が
スリップしている状態では正確な車体速は推定できな
い。このため、後記でも本発明実施例との対比で参照さ
れる図１４に示すように、一般的には、車体速（Ｖｉ）
は実際よりも小さく演算され、車輪のスリップも深くな
るという現象をもたらす。また、極端に車体速を小さく
演算してしまい車輪が早期にロックしてしまうことを防
ぐために、必然的に車輪を或る程度ハンチングさせる制
御となり、結果、制動力が低下し、制動距離が長くなっ
てしまうといったような、アンチスキッド制御性能の面
での改善を加えることができる課題、問題は残ることと
なる。However, according to the following considerations, there is room (problem) to be improved in the following points. (B) In the conventional vehicle speed estimation using the above-mentioned select wheel speed, the wheel speed of each wheel is selected as the vehicle speed, and the filtered wheel speed is used, and all the wheels are slipping. In this state, accurate vehicle speed cannot be estimated. For this reason, as shown in FIG. 14 which will be referred to in comparison with the embodiment of the present invention, the vehicle speed (Vi) is generally
Is calculated to be smaller than it actually is, resulting in the phenomenon that the wheel slips deeper. Further, in order to prevent the vehicle speed from being calculated extremely low and the wheels from locking early, control is inevitably made to hunt the wheels to some extent, and as a result, the braking force decreases and the braking distance increases. Problems and problems that can be improved in terms of anti-skid control performance, such as the occurrence of such problems, remain.

【０００５】（ロ）ここで、前回までの車体速の変化量
より路面状態を大まかに判定し、その車体速の変化量
を、例えば路面摩擦係数（路面μ）の高μ、中μ、低μ
などの段階に応じて段階別の車体速変化量のものとして
選択する方法も考えられるが、しかし、車体速変化量よ
り推定した路面μに応じた何段階かの設定値を設けて
も、精度の向上はするものの、依然として、その抜本的
な対策にはならない。(B) Here, the road surface condition is roughly determined from the change amount of the vehicle speed up to the previous time, and the change amount of the vehicle body speed is determined, for example, by a high friction coefficient, a medium friction coefficient, and a low friction coefficient (road friction coefficient). μ
Although it is conceivable to select the vehicle speed change amount for each stage according to the stage, etc., however, even if several setting values according to the road surface μ estimated from the vehicle speed change amount are provided, However, it is still not a drastic measure.

【０００６】（ハ）一方、アンチスキッド制御作動中の
路面μ推定方法についても、上記文献２や文献３、文献
４などに記載の技術があり、路面μに応じたアンチスキ
ッド制御方法が考えられている。しかるに、路面μを正
確に推定し、ブレーキ液圧の増減圧制御に路面μ推定値
を用いる上記のアンチスキッド制御方法でも、車体速推
定は従来と変わらないため、路面μがより精度よく演算
されても、上記と同様に、最終的な車輪のスリップ制御
の精度は良くなりにくいといった課題、問題がある。(C) On the other hand, with respect to the method of estimating the road surface μ during the operation of the anti-skid control, there are techniques described in the above-mentioned documents 2, 3, 3 and 4, etc. ing. However, even in the above-described anti-skid control method in which the road surface μ is accurately estimated and the road surface μ estimated value is used for increasing / decreasing the brake fluid pressure, since the vehicle speed estimation is the same as the conventional method, the road surface μ is calculated more accurately. However, similarly to the above, there is a problem or problem that the accuracy of the final wheel slip control is hardly improved.

【０００７】（ニ）一方また、車体速推定にあたり、前
後Ｇセンサを用いてＧセンサ値の積分により車体速を推
定するという方法も考えらる。しかして、前後Ｇセンサ
を用いてＧセンサ値を車体速の変化量として車体速を算
出する方法では、各輪の車輪速情報を得る車輪速センサ
のほか、もっぱら車体速推定にＧセンサを取り付ける必
要があるためコストアップとなるのは勿論、かかる方法
によるときは、その使用Ｇセンサのドリフトや取り付け
誤差などの影響も心配され、十分な改善策となりにく
い。(D) On the other hand, when estimating the vehicle speed, a method of estimating the vehicle speed by integrating the G sensor values using the front and rear G sensors is also conceivable. However, in the method of calculating the vehicle speed using the G sensor value as a change amount of the vehicle speed using the front and rear G sensors, in addition to the wheel speed sensor that obtains the wheel speed information of each wheel, the G sensor is attached exclusively to the vehicle speed estimation. This necessitates an increase in cost, and of course, when using such a method, there is a concern that the G sensor used may be affected by drift or mounting errors, and it is difficult to provide a sufficient improvement.

【０００８】より望ましいのは、車輪速を得る車輪速セ
ンサを使用するのを基本としつつ、しかも、たとえ全輪
が制動スリップしているアンチスキッド制御中であって
も、車体速を精度良く推定し、アンチスキッド制御性能
の向上を図って、上記のことを実現できることである。More preferably, the vehicle speed is accurately estimated based on the use of a wheel speed sensor for obtaining the wheel speed, even during anti-skid control in which all the wheels are in braking slip. However, it is possible to achieve the above by improving the anti-skid control performance.

【０００９】本発明は、以上の考察に基づき、また以下
に述べる考察にも基づき、これらの点から改良を加えよ
うとするものであり、特に高精度に推定車体速を得てア
ンチスキッド制御を行わせる場合に好適で、全輪が制動
スリップしているアンチスキッド制御中であっても、車
体速を精度良く推定し、アンチスキッド制御性能を向上
させることを可能ならしめるものである。The present invention is based on the above considerations and the following considerations, and seeks to make improvements in these respects. In particular, the present invention obtains an estimated vehicle speed with high accuracy and performs anti-skid control. The present invention is suitable for performing the control, and enables the vehicle body speed to be accurately estimated and the anti-skid control performance to be improved even during the anti-skid control in which all the wheels are performing a braking slip.

【００１０】また、車輪速を得る車輪速センサを使用す
るのを基本としつつ、適切に上記を実現することのでき
る、改良されたアンチスキッド制御装置を提供しようと
いうものである。It is another object of the present invention to provide an improved anti-skid control device that can appropriately realize the above while using a wheel speed sensor for obtaining a wheel speed.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段】本発明によって、下記の
アンチスキッド制御装置が提供される。すなわち、本発
明アンチスキッド制御装置は、各車輪が路面摩擦係数
（路面μ）のピーク値にあると判別する路面μピーク判
断手段と、該判断手段により路面μのピーク値にあると
判断された車輪の路面μを演算する路面μ演算手段と、
該演算手段により演算された各輪の路面μを用いて車体
速を推定する車体速推定手段とを含むことを特徴とする
ものである（図１）。According to the present invention, the following anti-skid control device is provided. That is, in the anti-skid control device of the present invention, the road surface μ peak determining unit that determines that each wheel is at the peak value of the road surface friction coefficient (road surface μ), and the determination unit determines that the wheel is at the peak value of the road surface μ. Road surface μ calculating means for calculating the road surface μ of the wheel;
Vehicle speed estimating means for estimating the vehicle speed using the road surface μ of each wheel calculated by the calculating means (FIG. 1).

【００１２】また、上記において、前記路面μピーク判
断手段は、各車輪の加速度及び車輪のスリップ率に応じ
て路面μがピーク値にあると判断する、ことを特徴とす
るものである。In the above, the road surface μ peak determining means determines that the road surface μ has a peak value in accordance with the acceleration of each wheel and the slip ratio of the wheel.

【００１３】また、前記路面μ演算手段は、各輪の車輪
速検出手段により検出される車輪速から演算される車輪
加速度と、各輪の輪荷重検出手段により検出される輪荷
重と、各輪のブレーキ液圧推定手段により推定されるブ
レーキ液圧とから、及び駆動輪については、これらと、
更に駆動トルク推定手段により推定される駆動トルクと
から、路面μを演算する、ことを特徴とするものであ
る。The road surface μ calculating means includes: a wheel acceleration calculated from a wheel speed detected by the wheel speed detecting means of each wheel; a wheel load detected by the wheel load detecting means of each wheel; Of the brake fluid pressure estimated by the brake fluid pressure estimating means, and for the drive wheels,
Further, the road surface μ is calculated from the driving torque estimated by the driving torque estimating means.

【００１４】また、前記車体速推定手段は、各輪の車輪
速検出手段により検出される車輪速より算出されるセレ
クト車輪速を、前記路面μピーク判断手段により路面μ
がピークにあると判断される車輪がある場合には、前記
路面μ演算手段にて演算された各輪の路面μの平均値に
応じた車体速変化量で追従させるように車体速を推定す
る、ことを特徴とするものである。Further, the vehicle speed estimating means calculates the selected wheel speed calculated from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means of each wheel by the road surface μ peak judging means.
If there is a wheel that is determined to be at the peak, the vehicle speed is estimated so as to follow the vehicle speed change amount according to the average value of the road surface μ of each wheel calculated by the road surface μ calculating means. It is characterized by the following.

【００１５】また、前記車体速推定手段は、各輪の車輪
速検出手段により検出される車輪速より算出されるセレ
クト車輪速を、前記路面μピーク判断手段により路面μ
がピークにあると判断される車輪がある場合には、前記
路面μ演算手段にて演算された各輪の路面μを輪荷重検
出手段により検出された輪荷重に応じた重みをつけて車
体速変化量で追従させるように車体速を推定する、こと
を特徴とするものである。Further, the vehicle speed estimating means calculates the selected wheel speed calculated from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means of each wheel by the road surface μ peak judging means.
If there is a wheel that is determined to be at the peak, the road surface μ of each wheel calculated by the road surface μ calculating means is weighted according to the wheel load detected by the wheel load detecting means, and the vehicle speed is calculated. The vehicle body speed is estimated so as to follow the change amount.

【００１６】また、前記車体速推定手段は、各輪の車輪
速検出手段により検出される車輪速より算出されるセレ
クト車輪速を、前記路面μピーク判断手段により路面μ
がピークにあると判断される車輪がある場合には、前記
路面μ演算手段にて演算された各輪の路面μを用いて算
出した車体速変化量を、更に車両の横方向速度検出手段
により検出される横方向速度と、ヨーレイト検出により
検出されるヨーレイトとで算出される旋回補正量で補正
した補正車体速変化量で追従させるように車体速を推定
する、ことを特徴とするものである。The vehicle speed estimating means calculates the selected wheel speed calculated from the wheel speeds detected by the wheel speed detecting means of each wheel by the road surface μ peak determining means.
If there is a wheel that is determined to be at the peak, the vehicle speed change amount calculated using the road surface μ of each wheel calculated by the road surface μ calculating unit is further calculated by the vehicle lateral speed detecting unit. The vehicle speed is estimated to follow the corrected vehicle speed change amount corrected by the turning correction amount calculated by the detected lateral speed and the yaw rate detected by the yaw rate detection. .

【００１７】また、前記路面μピーク判断手段は、車輪
がアンチスキッド制御されている場合は、一度、路面μ
のピークにあると判断された後は、車輪加速度とスリッ
プ率の判断しきい値を変更するか、あるいは一定の設定
時間を設けるかのいずれかにより、ピークにいるという
判断を或る程度持続させる、ことを特徴とするものであ
る。Further, the road surface μ peak judging means, if the wheels are under anti-skid control, once the road surface μ
After it is determined that the vehicle is at the peak, the determination that the vehicle is at the peak is maintained to some extent by either changing the threshold values for determining the wheel acceleration and the slip ratio or by providing a certain set time. It is characterized by the following.

【００１８】また、前記路面μピーク判断手段は、車輪
がアンチスキッド制御されている状態であっても、左右
輪または前後輪の同期制御か、制御初期の緩増圧制御か
のいずれかが行われているときのスリップ率の浅い側の
車輪は路面μピークに無いと判断する、ことを特徴とす
るものである。Further, the road surface μ peak judging means performs either the synchronous control of the left and right wheels or the front and rear wheels or the gradual pressure increase control at the beginning of the control even when the wheels are under the anti-skid control. In this case, it is determined that the wheel on the side where the slip ratio is shallow is not at the road surface μ peak.

【００１９】また、前記ブレーキ液圧推定手段は、ブレ
ーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段に出力される
ブレーキ液圧の増減圧パルスの履歴により各輪のブレー
キ圧を推定する、ことを特徴とするものである。Further, the brake fluid pressure estimating means estimates the brake pressure of each wheel based on the history of the brake fluid pressure increase / decrease pulse output to the brake fluid pressure control means for controlling the brake fluid pressure. It is assumed that.

【００２０】また、更に、前記車体速推定手段より推定
された車体速を基に各輪の目標車輪速を設定し、各車輪
速がその目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制
御する、ことを特徴とするものである。Further, a target wheel speed of each wheel is set based on the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means, and a brake pressure of each wheel is controlled so that each wheel speed converges to the target value. To be performed.

【００２１】[0021]

【発明の効果】本発明によれば、上記構成により、各車
輪が路面μのピーク値にあると判別するとともに、路面
μのピーク値にあると判断された車輪の路面μを演算し
て、このように演算される各輪の路面μを用いて車体速
を正確に推定することができ、よって、全輪が制動スリ
ップしているアンチスキッド制御中であっても、車体速
を精度良く推定し、アンチスキッド制御性能を向上させ
ることが可能となる。したがって、前述のような改善す
べき課題も良好に達成でき、改良されたアンチスキッド
制御装置が実現できる。According to the present invention, according to the above configuration, each wheel is determined to be at the peak value of the road surface μ, and the road surface μ of the wheel determined to be at the peak value of the road surface μ is calculated. The vehicle body speed can be accurately estimated using the road surface μ of each wheel calculated in this manner, and therefore, the vehicle body speed can be accurately estimated even during the anti-skid control in which all the wheels are braking and slipping. However, the anti-skid control performance can be improved. Therefore, the above-described problem to be improved can be achieved well, and an improved anti-skid control device can be realized.

【００２２】この場合において、好ましくは、請求項２
記載のように、その路面μピーク判断手段は、これを、
各車輪の加速度及び車輪のスリップ率に応じて路面μが
ピーク値にあると判断する構成として本発明は実施でき
る。このようにすると、上述した作用効果に加え、車輪
速を得る車輪速センサを使用するのを基本としつつ、適
切に上記を実現することができる。In this case, preferably, claim 2
As described, the road surface μ peak judging means
The present invention can be implemented as a configuration that determines that the road surface μ is at the peak value according to the acceleration of each wheel and the slip ratio of the wheel. With this configuration, in addition to the above-described functions and effects, it is possible to appropriately realize the above while basically using the wheel speed sensor that obtains the wheel speed.

【００２３】また、請求項３記載の如くに、その路面μ
演算手段による路面μ演算にあたっては、各輪の車輪速
検出手段により検出される車輪速から演算される車輪加
速度と、各輪の輪荷重検出手段により検出される輪荷重
と、各輪のブレーキ液圧推定手段により推定されるブレ
ーキ液圧とから、及び駆動輪については、これら車輪加
速度、輪荷重、及び推定ブレーキ液圧と、更に駆動トル
ク推定手段により推定される駆動トルクとから、路面μ
を演算する構成として、本発明は好適に実施でき、同様
にして、上記のことを実現することができる。この場合
は、更に、より適切に、車体速推定の基礎となる該当車
輪の路面μを演算することができ、結果、一層正確な車
体速の推定を行うのに効果的なものとなる。Further, as described in claim 3, the road surface μ
In calculating the road surface μ by the calculating means, the wheel acceleration calculated from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means of each wheel, the wheel load detected by the wheel load detecting means of each wheel, and the brake fluid of each wheel From the brake fluid pressure estimated by the pressure estimating means, and for the driving wheels, from the wheel acceleration, wheel load, and estimated brake fluid pressure, and further from the driving torque estimated by the driving torque estimating means, the road surface μ is determined.
The present invention can be suitably implemented as a configuration for calculating, and the same can be realized similarly. In this case, it is possible to more appropriately calculate the road surface μ of the corresponding wheel, which is the basis of the estimation of the vehicle body speed. As a result, it is effective to estimate the vehicle speed more accurately.

【００２４】また、請求項４記載の如くに、その車体速
推定手段は、各輪の車輪速検出手段により検出される車
輪速より算出されるセレクト車輪速を、路面μピーク判
断手段により路面μがピークにあると判断される車輪が
ある場合には、路面μ演算手段にて演算された各輪の路
面μの平均値に応じた車体速変化量で追従させるように
車体速を推定する構成として、本発明は実施でき、同様
にして、上述した如くに全輪が制動スリップしているア
ンチスキッド制御中でも車体速を精度良く推定し得てア
ンチスキッド制御性能の向上を図ることを実現すること
ができる。更に、この場合の車体速推定の態様では、路
面μがピークにあると判断される車輪がある場合のその
輪の路面μの平均値に応じた車体速変化量を用いて、車
体速の推定をすることができ、特に、前述の考察事項
（ロ）、（ハ）のような点から比較しても、より効果的
に上記狙いを達成でき、一層改良されたアンチスキッド
制御装置を得ることができる。Further, the vehicle speed estimating means determines the selected wheel speed calculated from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means of each wheel by the road surface μ peak determining means. When there is a wheel that is determined to be at the peak, the vehicle speed is estimated so as to follow a vehicle speed change amount corresponding to the average value of the road surface μ of each wheel calculated by the road surface μ calculating means. As described above, the present invention can be implemented, and similarly, it is possible to accurately estimate the vehicle body speed even during the anti-skid control in which all the wheels are braking and slipping as described above, and to improve the anti-skid control performance. Can be. Further, in the aspect of the vehicle body speed estimation in this case, when there is a wheel for which the road surface μ is determined to be at the peak, the vehicle body speed is estimated using the vehicle speed change amount corresponding to the average value of the road surface μ of the wheel. In particular, even when compared with the above-mentioned considerations (b) and (c), the above aim can be achieved more effectively, and a further improved anti-skid control device can be obtained. Can be.

【００２５】また、本発明は、かかる車体速推定の態様
のほか、その車体速推定手段を請求項５記載の構成とし
て好適に実施できる。この場合にあっては、各輪の路面
μの単なる平均値ではなく、各輪の輪荷重配分に応じた
重みを乗じて車体速変化量を算出することができ、たと
え４輪の路面μが個々に大きく異なる場合でも、これを
も考慮したものとでき、更によりきめ細かく対応するこ
とが可能となる。更にまた、その車体速推定手段が請求
項６記載の構成のものの場合は、より正確にタイヤ横方
向の力による車体速への影響をも考慮したものとするこ
とができ、一層の精度の向上が図れ、アンチスキッド制
御性能を向上させることができる。Further, in addition to the above aspect of the vehicle body speed estimation, the present invention can be suitably implemented with the vehicle body speed estimating means according to the fifth aspect. In this case, the vehicle body speed change amount can be calculated by multiplying the weight according to the wheel load distribution of each wheel, not the average value of the road surface μ of each wheel. Even in the case of large differences, it is possible to take this into account, and it is possible to respond more finely. Further, when the vehicle speed estimating means has the structure described in claim 6, the influence on the vehicle speed due to the lateral force of the tire can be more accurately taken into account, and the accuracy is further improved. And anti-skid control performance can be improved.

【００２６】更に、請求項７の場合は、その路面μピー
ク判断手段を同請求項記載の構成のものとして本発明は
好適に実施できる。この場合は、車輪がアンチスキッド
制御されている場合は、一度、路面μのピークにあると
判断された後は、かかる判断を或る程度持続させること
ができる。よって、このような手法をも加味するとき
は、例えばアンチスキッド制御の開始タイミングと、車
体速推定の基礎となる路面μのための演算値を得る路面
μピーク判断を同じにする一方で、一度アンチスキッド
制御が作動したなら、しばらくは路面μのピーク値にあ
るとの判断を継続することで、該当車輪が路面μのピー
クにあると判断された直後に、急に、当該車輪が路面μ
ピークに無いとする判断結果が生じて、その車輪側の路
面μが上記車体速推定に適用されなくなるといったよう
な状態になることも適切に避けられ、アンチスキッド制
御中、車体速の推定を良好に行わせることが可能とな
る。Further, in the case of claim 7, the present invention can be suitably implemented by using the road surface μ peak judging means having the structure described in the claim. In this case, if the wheels are under anti-skid control, once it is determined that the road surface μ is at the peak, such determination can be continued to some extent. Therefore, when such a method is taken into consideration, for example, the start timing of the anti-skid control and the road surface μ peak determination for obtaining the calculated value for the road surface μ on which the vehicle speed estimation is based are made the same, When the anti-skid control is activated, the determination that the wheel is at the peak value of the road surface μ is continued for a while.
It is possible to appropriately avoid a situation in which a determination result indicating that the vehicle is not at the peak and the road surface μ on the wheel side is not applied to the above-described vehicle body speed estimation are appropriately avoided. Can be performed.

【００２７】更にまた、請求項８記載の路面μピーク判
断手段の構成の場合は、車体速推定にあたって、たとえ
左右輪のセレクトロー制御等を行っている場合でも、そ
のような制御を行っている輪のスリップの浅い輪の路面
μは無視できる結果、例えば車両左右の路面μが極端に
異なる左右スプリット路面での制動時で各輪で推定され
る路面μが大きく異なってくる場合でも対応可能とな
る。Further, in the case of the road surface μ peak judging means according to the present invention, such control is performed even when select low control of the left and right wheels is performed in estimating the vehicle speed. Road surface μ of shallow wheels with negligible wheel slip can be ignored, for example, when braking on left and right split road surfaces where vehicle left and right road surfaces are extremely different, it is possible to cope with the case where the estimated road surface μ for each wheel is significantly different. Become.

【００２８】また、本発明は、請求項９記載の如く、車
体速推定に用いる路面μの演算において各輪のブレーキ
液圧をも適用する場合、そのブレーキ液圧の推定手段と
しては、これを、ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧
制御手段に出力されるブレーキ液圧の増減圧パルスの履
歴により各輪のブレーキ圧を推定する構成として好適に
実施でき、同様にして、上記のことを実現することがで
きる。更に、この場合は、各輪ごとに、そのブレーキ液
圧を検出するセンサも用いる必要もない。According to the present invention, when the brake fluid pressure of each wheel is also applied in the calculation of the road surface μ used for estimating the vehicle body speed, the means for estimating the brake fluid pressure is as follows. It can be suitably implemented as a configuration for estimating the brake pressure of each wheel based on the history of the increase / decrease pulse of the brake fluid pressure outputted to the brake fluid pressure control means for controlling the brake fluid pressure. can do. Further, in this case, it is not necessary to use a sensor for detecting the brake fluid pressure for each wheel.

【００２９】また、請求項１０記載のように、更に、そ
の車体速推定手段より推定された車体速を基に各輪の目
標車輪速を設定し、各車輪速がその目標値に収束するよ
うに各輪のブレーキ圧を制御する構成として、本発明は
好適に実施でき、同様にして、上記のことを実現するこ
とができる。加えて、この場合は、車輪速を目標車輪速
に収束させることで制動減速度を向上し制動距離の短縮
化が図れると同時に、車輪速を精度良く目標値に追従す
るよう制御される場合であっても、車体速の正確な推定
がかえって困難になることもなく、上記したのと同様、
その場合の車体速を精度良く推定できるのは確保しうる
結果、推定車体速の不所望な「上ずり」や「下ずり」に
よる減速度不足や早期ロック発生も適切に回避し得て、
全車輪が減速スリップしている状態であっても精度良く
車体速が推定でき、減速度等を犠牲にしない良好なアン
チスキッド性能を発揮させることもできる。Further, as set forth in claim 10, a target wheel speed of each wheel is set based on the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means, and each wheel speed converges to the target value. The present invention can be suitably implemented as a configuration for controlling the brake pressure of each wheel, and the same can be realized in the same manner. In addition, in this case, by converging the wheel speed to the target wheel speed, the braking deceleration can be improved and the braking distance can be shortened, and at the same time, the wheel speed is controlled to accurately follow the target value. Even so, accurate estimation of the vehicle speed does not become difficult, and as described above,
In this case, it is possible to accurately estimate the vehicle body speed.As a result, it is possible to appropriately prevent the deceleration shortage and the early lock occurrence due to the undesired “upward” and “downward” of the estimated vehicle speed.
Even when all the wheels are decelerating and slipping, the vehicle speed can be accurately estimated, and good anti-skid performance without sacrificing deceleration can be exhibited.

【００３０】[0030]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図２は、本発明の一実施例の構成を
示す図である。本実施例では、適用する車両（自動車）
は後輪駆動車（ＡＴ車、コンベデフ装着車）であり、ま
た、アンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）は前後輪とも左
右の制動力（制動液圧）を独立に制御できる制動装置を
想定している。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a diagram showing the configuration of one embodiment of the present invention. In this embodiment, a vehicle (automobile) to which the present invention is applied
Denotes a rear-wheel drive vehicle (AT vehicle, vehicle equipped with a conveyor differential), and anti-skid control (ABS control) assumes a braking device that can independently control the left and right braking forces (braking fluid pressure) for both front and rear wheels. .

【００３１】図中、１はブレーキペダル、２はブース
タ、３はリザーバ、４はマスターシリンダをそれぞれ示
す。また、１０，２０は左右前輪（従動輪）、３０，４
０は左右後輪（駆動輪）それぞれ示す。各車輪は、それ
ぞれブレーキディスク１１，２１，３１，４１と、液圧
の供給により該ブレーキディスクを摩擦挟持して各輪毎
にブレーキ力（制動力）を与えるホイールシリンダ（Ｗ
／Ｃ）１２，２２，３２，４２とを備え、これらブレー
キユニットの各ホイールシリンダに圧力制御ユニット５
からの液圧を供給される時、各車輪は個々に制動され
る。In the figure, 1 is a brake pedal, 2 is a booster, 3 is a reservoir, and 4 is a master cylinder. 10 and 20 are left and right front wheels (driven wheels), and 30 and 4
0 indicates left and right rear wheels (drive wheels), respectively. Each wheel is provided with a brake disk 11, 21, 31, 41, and a wheel cylinder (W) that applies a hydraulic pressure to apply frictional force to the brake disk to apply a braking force (braking force) to each wheel.
/ C) 12, 22, 32, 42, and the pressure control unit 5
Each wheel is individually braked when supplied with hydraulic pressure from the vehicle.

【００３２】圧力制御ユニット５は、これを含んで後述
のコントローラとともにアンチスキッド制御装置を構成
するもので、入力信号によりマスターシリンダ４からの
油圧を調節し、各輪のホイールシリンダ１２，２２，３
２，４２へ供給する制動液圧を制御する。圧力制御ユニ
ット５は、前後輪左右の各液圧供給系（各チャンネル）
個々にアクチュエータを含んで構成される。アクチュエ
ータとしては、減圧、保持、増圧制御可能なように制御
弁としての増圧弁と減圧弁を有するものを使用すること
ができる。圧力制御ユニット５（圧力サーボユニット）
の一例を図３に示す。The pressure control unit 5 constitutes an anti-skid control device together with a controller to be described later including the pressure control unit 5. The pressure control unit 5 adjusts the hydraulic pressure from the master cylinder 4 according to an input signal, and controls the wheel cylinders 12, 22, 3 of each wheel.
The brake fluid pressure to be supplied to 2, 42 is controlled. The pressure control unit 5 is provided for each hydraulic pressure supply system (each channel) for the front and rear wheels
It is configured to include an actuator individually. As the actuator, an actuator having a pressure-intensifying valve and a pressure-reducing valve as control valves so that pressure-reducing, holding, and pressure-increasing control can be used. Pressure control unit 5 (pressure servo unit)
FIG. 3 shows an example.

【００３３】本例では、図示のように、マスターシリン
ダ４とそれら４輪の各ホイールシリンダ１１，２１，３
１，４１との間に、アンチスキッド装置が備わってお
り、本制御装置は、したがって、４ｃｈアンチスキッド
システムで、これによりアンチスキッド制御の作動時に
は車輪ロックを回避する。In this example, as shown in the figure, the master cylinder 4 and the wheel cylinders 11, 21, 3
Between 1 and 41, an anti-skid device is provided, the control device is therefore a 4ch anti-skid system, thereby avoiding wheel lock when the anti-skid control is activated.

【００３４】ここでは、各輪ごとのチャンネルにインレ
ットバルブとしての増圧弁１４，２４，３４，４４及び
アウトレットバルブとしての減圧弁１５，２５，３５，
４５を有し、また、リザーバ１６，１７と、モータ３６
駆動のポンプ２６，２７とを要素として含み、これらを
ブレーキホース等により図示のように配管、接続して油
圧回路を構成する。Here, pressure increasing valves 14, 24, 34, 44 as inlet valves and pressure reducing valves 15, 25, 35, as outlet valves are provided in channels for each wheel.
45, and the reservoirs 16 and 17 and the motor 36
Driving pumps 26 and 27 are included as elements, and these are connected and connected by a brake hose or the like as shown in the figure to form a hydraulic circuit.

【００３５】マスターシリンダ４からこれらホイールシ
リンダ１１〜４１へ至るブレーキ液圧系において、前輪
（フロント）ブレーキ系では、マスターシリンダ液路
は、これを増圧弁１４，２４個々に接続し、それら増圧
弁からは各ホイールシリンダ側の液路を経て前輪１０，
２０の各ホイールシリンダ１１，２１に至らしめる。後
輪（リア）ブレーキ系も、同様に、マスターシリンダ液
路は、これを増圧弁３３，４４個々に接続し、それら増
圧弁からは各ホイールシリンダ側の液路を経て後輪３
０，４０の各ホイールシリンダ３１，４１に至らしめ
る。In the brake fluid pressure system from the master cylinder 4 to the wheel cylinders 11 to 41, in the front wheel (front) brake system, the master cylinder fluid path connects the pressure boost valves 14 and 24 individually to each other. From the front wheel 10,
20 wheel cylinders 11 and 21. Similarly, in the rear wheel (rear) brake system, the master cylinder fluid path is connected to each of the pressure boosting valves 33 and 44, and from the pressure boosting valves, the rear wheel 3 is passed through the fluid path on each wheel cylinder side.
0 and 40 wheel cylinders 31 and 41, respectively.

【００３６】前輪の各ホイールシリンダ１１，２１に接
続の各ホイールシリンダ液路は、それぞれ途中から分岐
し、それら分岐液路を減圧弁１５，２５を介して前輪用
リサーバ１６に接続するとともに、前輪用ポンプ２６を
通して、上流側のマスターシリンダ液路へ接続する。ま
た、後輪の各ホイールシリンダ３１，４１に接続のホイ
ールシリンダ液路も同様、それぞれ途中から分岐し、そ
れら分岐液路を減圧弁３５，４５を介して後輪用リサー
バ１７に接続するとともに、後輪用ポンプ２７を通し
て、上流側のマスターシリンダ液路へ接続する。The fluid passages of the wheel cylinders connected to the wheel cylinders 11 and 21 of the front wheels are branched from the middle of the respective passages, and the branched fluid passages are connected to the front wheel reservoir 16 via the pressure reducing valves 15 and 25, respectively. Through the master pump 26 to the master cylinder fluid path on the upstream side. Similarly, the wheel cylinder fluid passages connected to the wheel cylinders 31 and 41 of the rear wheels are also branched from the middle, respectively, and the branched fluid passages are connected to the rear wheel reservoir 17 via the pressure reducing valves 35 and 45, respectively. Through the rear wheel pump 27, it is connected to the master cylinder fluid path on the upstream side.

【００３７】増圧弁１４，２４，３４，４４は、通常の
ブレーキング時には図示の状態の位置にある。減圧弁１
３，２３，３３，４３については、常態で図示の位置に
あってそのバルブ入出力ポート間の接続、従って対応リ
ザーバ１６，１７との接続を断ち、その切り換え時、該
入出力ポート間を接続する位置、従ってホイールシリン
ダを対応リザーバ１６，１７へ接続させる位置をとる。
こうして、このバルブは、アンチスキッド制御時、対応
ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバに導いてホイ
ールシリンダ圧を減圧する。The pressure-intensifying valves 14, 24, 34, and 44 are in the positions shown in the figure during normal braking. Pressure reducing valve 1
3, 23, 33, and 43 are normally in the positions shown in the figure, and the connection between the valve input / output ports, and hence the connection with the corresponding reservoirs 16 and 17, is cut off. And thus the position at which the wheel cylinders are connected to the corresponding reservoirs 16,17.
Thus, during anti-skid control, this valve guides the brake fluid of the corresponding wheel cylinder to the reservoir to reduce the wheel cylinder pressure.

【００３８】通常のブレーキングの状態では、各増圧
弁、減圧弁の図示位置において、ドライバによるブレー
キぺダル１の踏み込み操作により各ホイールシリンダに
マスターシリンダ４からの液圧を供給される時、そのマ
スターシリンダ圧はマスターシリンダ液路、各増圧弁、
およびホイールシリンダ液路を通してそのまま伝わり、
よって、ブレーキ液圧（制動液圧Ｐ）を元圧であるマス
ターシリンダ液圧に向け増圧でき、各車輪は個々に制動
されて、通常のブレーキングが行える。In a normal braking state, when the hydraulic pressure from the master cylinder 4 is supplied to each wheel cylinder by the driver's depressing operation of the brake pedal 1 at the illustrated position of each pressure increasing valve and pressure reducing valve, The master cylinder pressure is the master cylinder fluid path, each booster valve,
And through the wheel cylinder fluid path,
Therefore, the brake hydraulic pressure (braking hydraulic pressure P) can be increased toward the master cylinder hydraulic pressure, which is the original pressure, and each wheel is individually braked to perform normal braking.

【００３９】このような制動時、各チャンネルの減圧弁
１５，２５，３５，４５は、それを開閉するよう作動さ
せると、その開弁位置では対応リザーバ１６，１７への
分岐液路をその開作動の期間の間開通させ、対応ホイー
ルシリンダのブレーキ液は該リザーバへ導かれて抜かれ
る。また、その閉弁位置をとる期間は該リザーバとの連
通を断って上記のブレーキ液圧の抜きを遮断する。かく
して、こうしたバルブ開閉駆動制御で、ブレーキ液圧を
対応リザーバへ逃がして低下させる減圧状態となる。In such a braking operation, when the pressure reducing valves 15, 25, 35, 45 of each channel are operated so as to open and close, the branch fluid paths to the corresponding reservoirs 16, 17 are opened at the valve opening positions. Open during the period of operation, the brake fluid of the corresponding wheel cylinder is guided to the reservoir and drained. In addition, during the period in which the valve is closed, the communication with the reservoir is cut off to cut off the above-mentioned brake fluid pressure. Thus, by such valve opening / closing drive control, a reduced pressure state is established in which the brake fluid pressure is released to the corresponding reservoir and reduced.

【００４０】減圧によってリザーバ１６，１７に溜まっ
たブレーキ液は、モータ３６によって駆動されるポンプ
２６，２７によって増圧弁１４，２４，３４，４４の上
流に戻される。そして、戻されたブレーキ液は、増圧の
用に供される。The brake fluid accumulated in the reservoirs 16 and 17 due to the pressure reduction is returned to the upstream of the pressure increasing valves 14, 24, 34 and 44 by pumps 26 and 27 driven by a motor 36. Then, the returned brake fluid is used for pressure increase.

【００４１】図２に戻り、圧力制御ユニット５の各チャ
ンネルの制御弁への信号はこれらをコントローラ５０か
ら供給し、該コントローラ５０には、車両の前後、横加
速度Ｘｇ，Ｙｇを検出する加速度センサ６からの信号、
また各輪１０，２０，３０，４０に配した車輪速検出用
の車輪速センサ１３，２３，３３，４３からの信号Ｖｗ
１（前輪左側），Ｖｗ２（前輪右側），Ｖｗ３（後輪左
側），Ｖｗ４（後輪右側）などをそれぞれ入力する。ま
た、本実施例では、コントローラ５０は、エンジンを制
御するエンジン用コントローラ５１及びミッションを制
御するＡＴ用コントローラ５２とつながっており、これ
らコントローラ５１，５２からエンジン（不図示）のエ
ンジン駆動トルクＴｅ、自動変速機（不図示）のギア位
置ＧＲの信号も入力される。ここに、これら駆動トルク
Ｔｅ、ギア位置ＧＲ情報は、駆動輪３０，４０に対する
駆動トルクを推定する場合の情報として用いることがで
きる。Returning to FIG. 2, signals to the control valves of the respective channels of the pressure control unit 5 are supplied from a controller 50. The controller 50 has an acceleration sensor for detecting the front and rear and lateral accelerations Xg and Yg of the vehicle. Signal from 6,
Also, a signal Vw from a wheel speed sensor 13, 23, 33, 43 for detecting a wheel speed disposed on each wheel 10, 20, 30, 40 is provided.
1 (front wheel left side), Vw2 (front wheel right side), Vw3 (rear wheel left side), Vw4 (rear wheel right side) and the like are input. Further, in this embodiment, the controller 50 is connected to an engine controller 51 for controlling the engine and an AT controller 52 for controlling the transmission, and the controller 51, 52 controls the engine drive torque Te, The signal of the gear position GR of the automatic transmission (not shown) is also input. Here, the drive torque Te and the gear position GR information can be used as information for estimating the drive torque for the drive wheels 30, 40.

【００４２】コントローラ５０は、マイクロコンピュー
タを含んで構成され、入力検出回路と、演算処理回路
（ＣＰＵ）と、該演算処理回路で実行されるアンチスキ
ッド制御のための制御プログラム及びその他の制御プロ
グラム、並びに演算結果等を格納する記憶回路（ＲＡ
Ｍ，ＲＯＭ）と、圧力制御ユニット５への各チャンネル
の増圧、減圧、保持指令信号等の制御信号を出力する出
力回路等から構成することができる。The controller 50 includes a microcomputer, and includes an input detection circuit, an arithmetic processing circuit (CPU), a control program for anti-skid control executed by the arithmetic processing circuit and other control programs, And a storage circuit (RA
M, ROM), and an output circuit that outputs control signals such as pressure increase, pressure decrease, and hold command signals for each channel to the pressure control unit 5.

【００４３】コントローラ５０は、本実施例では、ブレ
ーキング時、アンチスキッド制御が作動する制動場面で
は、入力情報を基に、車輪の制動ロックを防止すべく各
チャンネルの増圧弁、減圧弁へバルブ駆動パルスを出力
し各輪のブレーキ液圧を制御して車輪制動力を制御す
る。この場合において、本例の如き４チャンネル４セン
サ方式のＡＢＳ制御なら、基本的には、前後左右４輪の
各チャンネルごとの車輪速情報Ｖｗｉ（ｉ＝１〜４）を
得、車体速度（車体速）を推定し、車輪加速度を用いる
場合にあっては更に各輪ごと車輪速より車輪加速度をも
算出し、かかる車輪速、車輪加速度、車体速度より目標
の増減圧量を求め、対応車輪のホイールシリンダ液圧を
制御することで、制動時の車輪ロックを回避する制御を
行うことができる。In the present embodiment, in the braking operation in which the anti-skid control is activated in the present embodiment, the controller 50 controls the pressure-increasing valve and the pressure-reducing valve of each channel based on the input information to prevent the wheel from being locked. A drive pulse is output to control the brake fluid pressure of each wheel to control the wheel braking force. In this case, in the case of the ABS control of the four-channel four-sensor system as in this example, basically, the wheel speed information Vwi (i = 1 to 4) for each of the four front, rear, right and left wheels is obtained, and the vehicle speed (the vehicle body speed) is obtained. Speed), and in the case of using the wheel acceleration, the wheel acceleration is also calculated from the wheel speed for each wheel, and the target pressure increase / decrease amount is obtained from the wheel speed, the wheel acceleration, and the body speed. By controlling the wheel cylinder hydraulic pressure, it is possible to perform control for avoiding wheel lock during braking.

【００４４】コントローラ５０はまた、上記制御におい
て、アンチスキッド制御の基本信号である車体速を推定
する場合、全輪が制動スリップしているアンチスキッド
制御中であっても、車体速を精度良く推定するべく、各
車輪が路面μのピーク値にあるか否かを判別するととも
に、路面μのピーク値にあると判断された車輪の路面μ
を演算して、このように演算された各輪の路面μを用い
て車体速を推定する車体速推定処理をも実行する。この
場合において、好ましくは、その車体速推定にあたり、
路面μピーク判断は、各車輪の加速度及び車輪のスリッ
プ率に応じて路面μがピーク値にあると判断することに
よって、これを行う。In the above control, when estimating the vehicle speed which is a basic signal of the anti-skid control, the controller 50 estimates the vehicle speed accurately even during the anti-skid control in which all the wheels are in braking slip. To determine whether each wheel is at the peak value of the road surface μ, and determine the road surface μ of the wheel determined to be at the peak value of the road surface μ.
Is calculated, and a vehicle speed estimation process of estimating the vehicle speed using the road surface μ of each wheel calculated in this way is also executed. In this case, preferably, in estimating the vehicle speed,
The road surface μ peak determination is performed by determining that the road surface μ has a peak value according to the acceleration of each wheel and the slip ratio of the wheel.

【００４５】図４に示すものは、そのような車体速推定
を含んだアンチスキッド制御のための図２に示した実施
例システムでの機能の一例をブロックとして表したもの
である。図２中、ａは車輪速検出手段（検出部）、ｂは
輪荷重検出手段（検出部）、ｃはブレーキ液圧推定手段
（推定部）、ｄは路面μピーク判断手段（判断部）、ｅ
は路面μ演算手段（演算部）、ｆは車体速推定手段（推
定部）、ｈはアンチスキッド制御部であり、ここでは、
圧力制御ユニット５のほか、これら機能の要素を含んで
構成できる。FIG. 4 is a block diagram showing an example of the function of the system shown in FIG. 2 for anti-skid control including such estimation of the vehicle speed. In FIG. 2, a is wheel speed detecting means (detecting section), b is wheel load detecting means (detecting section), c is brake fluid pressure estimating means (estimating section), d is road surface μ peak determining means (determining section), e
Is a road surface μ calculating means (calculating section), f is a vehicle speed estimating means (estimating section), and h is an anti-skid control section.
In addition to the pressure control unit 5, it can be configured to include these functional elements.

【００４６】路面μピーク判断手段ｄは各車輪が路面μ
のピーク値にあると判別する手段であり、路面μ演算手
段ｅは路面μピーク判断手段ｄにより路面μのピーク値
にあると判断された車輪の路面μを演算する手段であ
り、車体速推定手段ｆは路面μ演算手段ｅにより演算さ
れた各輪の路面μを用いて車体速度を推定する手段であ
って、車体速の推定はこれらによって行われる。The road surface μ peak determining means d determines that each wheel is a road surface μ.
The road surface μ calculating means e is means for calculating the road surface μ of the wheel determined to be at the peak value of the road surface μ by the road surface μ peak determining means d. The means f is a means for estimating the vehicle speed using the road surface μ of each wheel calculated by the road surface μ calculating means e, and the estimation of the vehicle speed is performed by these means.

【００４７】車輪速検出手段ａのほか更に、図示のよう
に、輪荷重検出手段ｂ、ブレーキ液圧推定手段ｃを有す
るときは、路面μ演算手段ｅは、各輪の車輪速検出手段
ａにより検出される車輪速から演算される車輪加速度
と、各輪の輪荷重検出手段ｂにより検出される輪荷重
と、各輪のブレーキ液圧推定手段ｃにより推定されるブ
レーキ液圧とから、従動輪についてその路面μを演算す
ることができ、また、駆動輪については、それらと、更
に駆動トルク推定手段により推定される駆動トルクとか
ら路面μを演算することができる。この場合において、
好ましくは、ブレーキ液圧推定手段ｃは、ブレーキ液圧
を制御するブレーキ液圧制御手段（圧力制御ユニット）
に出力されるブレーキ液圧の増減圧パルスの履歴により
各輪のブレーキ圧を推定する構成とすることができる。When wheel load detecting means b and brake fluid pressure estimating means c are provided in addition to the wheel speed detecting means a as shown in the figure, the road surface μ calculating means e uses the wheel speed detecting means a for each wheel. Based on the wheel acceleration calculated from the detected wheel speed, the wheel load detected by the wheel load detecting means b of each wheel, and the brake fluid pressure estimated by the brake fluid pressure estimating means c of each wheel, Can be calculated for the driving wheels, and for the driving wheels, the road μ can be calculated from them and the driving torque estimated by the driving torque estimating means. In this case,
Preferably, the brake fluid pressure estimation means c is a brake fluid pressure control means (pressure control unit) for controlling the brake fluid pressure.
The brake pressure of each wheel can be estimated based on the history of the brake fluid pressure increase / decrease pulse output to the vehicle.

【００４８】また、車体速推定手段ｆは、好適な態様で
は、各輪の車輪速検出手段ａにより検出される車輪速よ
り算出されるセレクト車輪速を、路面μピーク判断手段
ｄにより路面μがピークにあると判断される車輪がある
場合には、路面μ演算手段ｅにて演算された各輪の路面
μの平均値に応じた車体速変化量で追従させるように車
体を推定する方式とすることができる。In a preferred embodiment, the vehicle speed estimating means f determines the selected wheel speed calculated from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means a of each wheel, and determines the road surface μ by the road surface μ peak determining means d. When there is a wheel determined to be at the peak, a method of estimating the vehicle body so as to follow with a vehicle speed change amount corresponding to an average value of the road surface μ of each wheel calculated by the road surface μ calculating means e; can do.

【００４９】また、路面μピーク判断手段ｄは、各車輪
の加速度及び車輪のスリップ率に応じて路面μがピーク
値にあると判断することによって行うことができるが、
この場合において、車輪がアンチスキッド制御されてい
る場合は、一度、路面μのピークにあると判断された後
は、車輪加速度とスリップ率の判断しきい値を変更する
か、あるいは一定の設定時間を設けるなどしてピークに
いるという判断をある程度持続（所定期間継続）させる
ような手法、及び／又は、車輪がアンチスキッド制御さ
れている状態であっても、左右（または前後）輪の同期
制御（いわゆるセレクトロー制御など）や、制御初期の
緩増圧制御（いわゆるヨーモーメント制御）が行われて
いる時のスリップ率の浅い側の車輪は路面μピークに無
いと判断する手法を加味することができる。The road surface μ peak determining means d can be performed by determining that the road surface μ has a peak value in accordance with the acceleration of each wheel and the slip ratio of the wheel.
In this case, if the wheel is under the anti-skid control, once it is determined that the road surface μ is at the peak, the threshold values for determining the wheel acceleration and the slip ratio are changed, or a predetermined time period is set. And / or synchronous control of the left and right (or front and rear) wheels even if the wheels are under anti-skid control even if the wheels are under anti-skid control. (The so-called select-low control, etc.) and the method of judging that the wheel on the side with a low slip ratio is not at the road surface μ peak when the gradual pressure increase control (the so-called yaw moment control) is being performed at the initial stage of the control. Can be.

【００５０】また、アンチスキッド制御部ｈは、車体速
推定手段ｆより推定された車体速を基に各輪の目標車輪
速を設定し、各車輪速度がその目標値に収束するように
各輪のブレーキ圧を制御する制御方式とすることができ
る。上記各部ａ〜ｈのそれぞれは、本実施例において
は、図２における該当するセンサ等、及びコントローラ
５０の一部を含んで構成できる。The anti-skid control unit h sets the target wheel speed of each wheel based on the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means f, and sets each wheel speed to converge to the target value. Control method for controlling the brake pressure of the vehicle. In the present embodiment, each of the units a to h can include a corresponding sensor or the like in FIG. 2 and a part of the controller 50.

【００５１】図５は、コントローラ５０により実行され
る上記車体速推定処理及びその他の処理を含む制御プロ
グラムの一例のフローチャートである。この処理は図示
せざるオペレーティングシステムで一定の時間毎の定時
割り込み遂行される。まず、ステップＳ１０１では、前
記各センサ６，１３，２３，３３，４３、コントローラ
５１，５２等からの各種データを読み込む。すなわち、
前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、各車輪速Ｖｗｉ（ｉ＝
１〜４）、エンジン駆動トルクＴｅ、ギア位置ＧＲをそ
れぞれ読み込む。FIG. 5 is a flowchart of an example of a control program including the above-described vehicle speed estimation process and other processes executed by the controller 50. This process is executed by a non-illustrated operating system at regular time intervals. First, in step S101, various data from the sensors 6, 13, 23, 33, 43, the controllers 51, 52, and the like are read. That is,
The longitudinal acceleration Xg, the lateral acceleration Yg, and each wheel speed Vwi (i =
1-4), the engine drive torque Te and the gear position GR are read.

【００５２】続くステップＳ１０２では、車輪速Ｖｗｉ
を基に、車輪加速度Ｖｗｄｉ（ｉ＝１〜４）を算出す
る。本実施例では、次式に従って算出する。In the following step S102, the wheel speed Vwi
Is calculated based on the wheel acceleration Vwdi (i = 1 to 4). In this embodiment, it is calculated according to the following equation.

【数１】 Ｖｗｄｉ＝（（Ｖｗｉ１＋Ｖｗｉ０）−（Ｖｗｉ４＋Ｖｗｉ３））／２ΔＴ ・・・１ ここで、添字０から４は、制御サイクル何周期前の車輪
速であるかを示す。また、ΔＴは制御周期である。な
お、より前の制御サイクル周期での車輪速Ｖｗｉ値の方
が大きければ、車輪は減速されている状態にある。Vwdi = ((Vwi1 + Vwi0) − (Vwi4 + Vwi3)) / 2ΔT (1) Here, the subscripts 0 to 4 indicate the number of cycles before the control cycle the wheel speed. ΔT is a control cycle. If the wheel speed Vwi value in the earlier control cycle period is larger, the wheel is in a state of being decelerated.

【００５３】続くステップＳ１０３では、セレクト車輪
速Ｖｆｓを算出する。本実施例では、各輪の車輪速Ｖｗ
ｉに加速時／減速時などに応じてフィルタをかけ、より
車体速度に近いＶｗｆｉ（ｉ＝１〜４）を各輪で算出
し、アンチスキッド制御の作動時／非作動時などの条件
により、各Ｖｗｆｉから最も大きいものを選択／非駆動
輪の平均値を選択するなどして、最も車体速度に近いセ
レクト車輪速Ｖｆｓを算出する。In the following step S103, select wheel speed Vfs is calculated. In the present embodiment, the wheel speed Vw of each wheel
A filter is applied to i according to acceleration / deceleration, etc., and Vwfi (i = 1 to 4) closer to the vehicle speed is calculated for each wheel. Depending on conditions such as when the anti-skid control is activated / deactivated, By selecting the largest one from each Vwfi / selecting the average value of the non-driven wheels, the selected wheel speed Vfs closest to the vehicle body speed is calculated.

【００５４】続くステップＳ１０４では、各輪の輪荷重
Ｗｉを算出する。本実施例では、前後Ｇ、横Ｇセンサの
値Ｘｇ，Ｙｇを用いて、各輪荷重Ｗｆｒ（前輪右側），
Ｗｆｌ（前輪左側），Ｗｒｒ（後輪右側），Ｗｒｌ（後
輪左側）を次式に従って算出する。前後Ｇ、横Ｇは一次
遅れフィルタをかけてから用いる。In the following step S104, the wheel load Wi of each wheel is calculated. In the present embodiment, each wheel load Wfr (front wheel right), the values Xg and Yg of the front and rear G and side G sensors are used.
Wfl (front wheel left), Wrr (rear wheel right), and Wrl (rear wheel left) are calculated according to the following equations. Before and after G and lateral G are used after applying a first-order lag filter.

【数２】 Ｗｆｒ＝ Ｗｆｒ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｆ×Ｙｇ ・・・２ａ Ｗｆｌ＝ Ｗｆｌ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｆ×Ｙｇ ・・・２ｂ Ｗｒｒ＝ Ｗｒｒ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｒ×Ｙｇ ・・・２ｃ Ｗｒｌ＝ Ｗｒｌ０＋ｋｘ×Ｘｇ＋ｋｙｒ×Ｙｇ ・・・２ｄ ただし、ｋｘ，ｋｙｆ，ｋｙｒはホイールベース、重心
高、トレッド、ロール剛性配分によって決まる定数であ
る。また、Ｗｆｒ０，Ｗｆｌ０，Ｗｒｒ０，Ｗｒｌ０は
初期荷重（静的荷重）である。Wfr = Wfr0 + kx × Xg + kyf × Yg 2a Wfl = Wfl0 + kx × Xg + kyf × Yg 2b Wrr = Wrr0 + kx × Xg + kyr × Yg 2c Wrl = x kx, kyf, and kyr are constants determined by the distribution of the wheel base, the height of the center of gravity, the tread, and the roll rigidity. Wfr0, Wfl0, Wrr0, Wrl0 are initial loads (static loads).

【００５５】ここで、本実施例では、前後Ｇ、横Ｇセン
サを用いたが、前後Ｇセンサ値の代わりに前回までに算
出された車体速の変化量または、路面μ推定値を用いて
もよい。また、横Ｇの代わりに車体速と操舵角、または
車体速とヨーレイト、または車体速と左右車輪速差など
より横Ｇを推定するようにしてもよい。In this embodiment, the front and rear G and side G sensors are used. However, instead of the front and rear G sensor values, the change amount of the vehicle body speed calculated up to the previous time or the estimated value of the road surface μ may be used. Good. Instead of the lateral G, the lateral G may be estimated from the vehicle speed and the steering angle, the vehicle speed and the yaw rate, or the vehicle speed and the difference between the left and right wheel speeds.

【００５６】続くステップＳ１０５では、推定ブレーキ
液圧Ｐｗｓｉを算出する。本実施例では、ブレーキ液圧
を制御する圧力制御ユニット５に出力さるブレーキ液圧
の増減圧パルスの履歴により各輪のブレーキ圧を推定す
る。後述する増減圧量ΔＰ*（目標値）からバルブ駆動
時間Ｔｉを算出する過程と逆の計算をすることにより、
実際の増減圧量ΔＰ（バルブ駆動時間に応じた増減圧変
化量）を算出し、次式に従って、現在のブレーキ液圧Ｐ
ｗｓｉを推定する。In the following step S105, an estimated brake fluid pressure Pwsi is calculated. In this embodiment, the brake pressure of each wheel is estimated from the history of the brake fluid pressure increase / decrease pulse output to the pressure control unit 5 for controlling the brake fluid pressure. By performing the reverse of the process of calculating the valve drive time Ti from the pressure increase / decrease amount ΔP * (target value) described later,
The actual pressure increase / decrease amount ΔP (change in pressure increase / decrease according to the valve driving time) is calculated, and the current brake fluid pressure P is calculated according to the following equation.
Estimate wsi.

【数３】 Ｐｗｓｉ＝Ｐｗｓｉ（前回値）＋ΔＰ ・・・３Pwsi = Pwsi (previous value) + ΔP (3)

【００５７】続くステップＳ１０６では、各輪のスリッ
プ率Ｓｉを算出する。本実施例では、各輪の車輪速Ｖｗ
ｉと前回算出した車体速Ｖｉ（前回ループでのステップ
Ｓ１１０の演算Ｖｉ値）より次式でスリップ率を算出す
る。In the following step S106, the slip ratio Si of each wheel is calculated. In the present embodiment, the wheel speed Vw of each wheel
The slip ratio is calculated by the following equation from i and the vehicle speed Vi calculated last time (the Vi value calculated in step S110 in the previous loop).

【数４】Ｓｉ＝（Ｖｉ−Ｖｗｉ）／Ｖｉ ・・・４## EQU4 ## Si = (Vi-Vwi) / Vi ... 4

【００５８】続くステップ１０７では、各車輪が路面μ
のピーク値にあるか否かを判別する。本実施例では、上
記各ステップＳ１０２，Ｓ１０６で算出した車輪加速度
Ｖｗｄｉとスリップ率Ｓｉよりピークであるか否かを判
断する。つまり、車輪の状態が例えば図６に示すスリッ
プ率と車輪加速度（減速度）の特性図の設定された領域
（斜線を付した領域）になった場合は路面μのピーク値
にあると判断する。ここで、この判断のしきい値をアン
チスキッド制御の制御開始判断と同じくしておく。な
お、図での判断領域設定のため適用されるそれぞれの値
Ｓ1 ，Ｓ2 ，α1 ，α2 の一例を挙げると、例えば、Ｓ
1 ＝０．０５、Ｓ2＝０．１５、α1 ＝３．０、α2 ＝
１．０である。In the following step 107, each wheel is set on the road surface μ.
It is determined whether or not the peak value is reached. In this embodiment, it is determined whether or not a peak is obtained from the wheel acceleration Vwdi and the slip ratio Si calculated in the above steps S102 and S106. In other words, when the wheel state is in the set area (shaded area) in the characteristic diagram of the slip ratio and the wheel acceleration (deceleration) shown in FIG. 6, it is determined that the wheel is at the peak value of the road surface μ. . Here, the threshold value for this determination is the same as the control start determination for the anti-skid control. In addition, as an example of each of the values S 1 , S 2 , α 1 , α 2 applied for setting the determination area in FIG.
1 = 0.05, S 2 = 0.15, α 1 = 3.0, α 2 =
1.0.

【００５９】ここに、アンチスキッド制御では、車輪減
速度と車輪スリップ率により制御するのが通常で、例え
ば、典型的なＡＢＳでは、図７上部図示のような減速度
−スリップ率のマップにより制御モードを決めてアンチ
スキッド制御を実行することができる。すなわち、図示
例では、スリップ率が所定値Ｓｘ（しきい値）以下にな
ったときにはじめて、減圧し、アンチスキッド制御を開
始する。図６は、こうしたしきい値Ｓｘを減速度により
変更しているのと同じである。つまり、アンチスキッド
制御の開始タイミングと路面μピーク判断を同じにする
（図６，図７下部）。逆にいえば、基本的には、アンチ
スキッド制御が作動するときは、路面μはピークにある
ことを前提にしている。Here, in the anti-skid control, the control is usually performed by the wheel deceleration and the wheel slip ratio. For example, in a typical ABS, the control is performed by a deceleration-slip ratio map as shown in the upper part of FIG. The mode can be determined and the anti-skid control can be executed. That is, in the illustrated example, the pressure is reduced and the anti-skid control is started only when the slip ratio becomes equal to or less than the predetermined value Sx (threshold value). FIG. 6 is the same as changing the threshold value Sx by deceleration. That is, the start timing of the anti-skid control and the determination of the road μ peak are made the same (FIG. 6, FIG. 7, lower part). Conversely, basically, when the anti-skid control operates, it is assumed that the road surface μ is at the peak.

【００６０】こうして、本ステップＳ１０７における路
面μピーク判断では、これを、各車輪の加速度および車
輪のスリップ率に応じて路面μがピーク値にあると判断
することによって行う。そして、一度アンチスキッド制
御が作動した後は、後述する例外的な制御が行われてい
ない場合は、車輪の状態が上記の領域を外れてもしばら
くは路面μのピーク値にあるとの判断を継続する。ここ
に、そのための手段としては、例えば、車輪がアンチス
キッド制御されている場合は、一度、路面μのピークに
あると判断された後は、車輪加速度とスリップ率の判断
しきい値を変更するか、あるいは一定の設定時間を設け
るなどして、ピークにいるという判断を或る程度持続さ
せるような手法とすることができる。このような手法を
も加味するときは、例えばアンチスキッド制御の開始タ
イミングと、車体速推定の基礎となる路面μのための演
算値を得る路面μピーク判断を同じにする一方で、一度
アンチスキッド制御が作動したなら、しばらくは路面μ
のピーク値にあるとの判断を継続することで、該当車輪
が路面μのピークにあると判断された直後に、急に、当
該車輪が路面μピークに無いとする判断結果が生じて、
その車輪側の路面μが上記車体速推定に適用されなくな
るといったような状態になることも適切に避けられ、不
所望な制御のハンチングもなく、アンチスキッド制御
中、車体速の推定を良好に行わせることが可能となる。Thus, the determination of the road surface μ peak in step S107 is made by determining that the road surface μ has the peak value in accordance with the acceleration of each wheel and the slip ratio of the wheel. Then, once the anti-skid control has been activated, if the exceptional control described later is not performed, it is determined that the wheel state is at the peak value of the road surface μ for a while even if the wheel state is out of the above-mentioned region. continue. Here, as means for this, for example, when the wheels are under anti-skid control, once it is determined that the road surface μ is at the peak, the determination threshold values of the wheel acceleration and the slip ratio are changed. Alternatively, a method may be employed in which the determination that the user is at the peak is maintained to some extent by providing a certain set time. When such a method is taken into consideration, for example, the start timing of the anti-skid control and the road surface μ peak determination for obtaining the calculated value for the road surface μ on which the vehicle speed is estimated are made the same, Once the control has been activated,
By continuing the determination that the wheel is at the peak value of, immediately after the relevant wheel is determined to be at the peak of the road surface μ, immediately, a determination result that the wheel is not at the road surface μ peak occurs,
It is properly avoided that the road surface μ on the wheel side becomes inapplicable to the above-mentioned vehicle body speed estimation, there is no undesirable control hunting, and the vehicle body speed is well estimated during anti-skid control. It is possible to make it.

【００６１】また、車輪がアンチスキッド制御されてい
る状態になっても、左右または前後輪の同期制御、すな
わちいわゆるセレクトロー制御などや、制御初期の緩増
圧制御、すなわちいわゆるヨーモーメント制御などの例
外的な制御が行われている時には、それらの制御により
スリップ率が十分に大きくないため、路面μの算出をし
ても意味がないため、路面μはピークに無いと判断す
る。本ステップＳ１０７の路面μピーク判断では、かか
る処理も加味することとし、よって、車輪がアンチスキ
ッド制御されている状態であっても、上記のような例外
的な制御が行われている時のスリップ率の浅い側の車輪
は路面μピークに無いと判断する。Further, even when the wheels are in the anti-skid control state, the left and right or front and rear wheels are controlled synchronously, that is, so-called select low control, or the control is gradually increased in the initial stage of control, ie, so-called yaw moment control. When exceptional controls are being performed, the slip rate is not sufficiently large due to those controls, and it is meaningless to calculate the road surface μ, so that it is determined that the road surface μ is not at the peak. In the determination of the road surface μ peak in step S107, this processing is also taken into consideration, and therefore, even when the wheels are under the anti-skid control, the slip when the above-described exceptional control is performed is performed. It is determined that the wheel on the side with a lower rate is not on the road surface μ peak.

【００６２】続くステップＳ１０８では、上記ステップ
Ｓ１０７の判断に従って、路面μがピークにあると判断
された車輪について、路面μの値μｉ（ｉ＝１〜４）の
演算を行う（したがって、ステップＳ１０７で全輪が路
面μのピークにあると判断されている場合は全輪がμｉ
演算の対象とされ、一方、その判断処理で路面μがピー
クに無いと判断された場合の該当車輪は除かれる）。本
実施例では、上記各ステップＳ１０２，Ｓ１０４，Ｓ１
０５で算出した車輪加速度Ｖｗｄｉ、輪荷重Ｗｉ、推定
ブレーキ液圧Ｐｗｓｉを用いて、及び駆動輪（本実施例
では、３０，４０）にあっては更に上記ステップＳ１０
１で読み込んだエンジン駆動トルクＴｅ、ギア位置ＧＲ
の情報をも用いて、次式に従い、非駆動輪（本実施例で
は、１０，２０）及び駆動輪のそれぞれについて車輪の
回転運動方程式により路面μを算出する。In the following step S108, the value μi (i = 1 to 4) of the road surface μ is calculated for the wheel whose road surface μ is determined to be at the peak according to the determination in the above step S107 (therefore, in step S107). If it is determined that all wheels are at the peak of the road surface μ, then all wheels are μi
The corresponding wheel is excluded when it is determined that the road surface μ is not at the peak in the determination processing.) In the present embodiment, each of the above steps S102, S104, S1
Using the wheel acceleration Vwdi, the wheel load Wi, and the estimated brake fluid pressure Pwsi calculated in step S05, and for the drive wheels (30 and 40 in the present embodiment), the above-described step S10 is further performed.
Engine drive torque Te and gear position GR read in
, The road surface μ is calculated for each of the non-driven wheels (10, 20 in this embodiment) and the driven wheels according to the following equation.

【００６３】[0063]

【数５】 非駆動輪側：μｉ＝（Ｉ×Ｖｗｄｉ＋Ｋ×Ｐｗｓｉ×Ｒ）／（Ｗｉ×Ｒ2 ） ・・・５ａ 駆動輪側：μｉ＝（Ｉ×Ｖｗｄｉ＋Ｋ×Ｐｗｓｉ×Ｒ−ｋ×Ｔｅ）／（Ｗｉ ×Ｒ2 ） ・・・５ｂ ただし、Ｋはブレーキ諸元（パットμ、ホイールシリン
ダ面積、ホイールシリンダ有効径）より決まる定数、ｋ
はギア位置ＧＲに応じたミッションギア比とデフのファ
イナルギア比に応じて決まる定数、Ｉはタイヤの慣性質
量、Ｒはタイヤ有効径である。ここで、算出された路面
μ推定値に、例えば一次遅れフィルタの処理を施すなど
してもよい。(5) Non-drive wheel side: μi = (I × Vwdi + K × Pwsi × R) / (Wi × R 2 ) 5a Drive wheel side: μi = (I × Vwdi + K × Pwsi × R−k × Te) / (Wi × R 2 ) ··· 5b where K is a constant determined by brake specifications (pat μ, wheel cylinder area, wheel cylinder effective diameter), k
Is a constant determined according to the transmission gear ratio corresponding to the gear position GR and the differential final gear ratio, I is the inertial mass of the tire, and R is the tire effective diameter. Here, the calculated road surface μ estimated value may be subjected to, for example, a first-order lag filter process.

【００６４】続くステップＳ１０９では、各輪の路面μ
を用いて車体速変化量Ｖｉｄを算出する。本実施例で
は、路面μがピークにあると判断された車輪（したがっ
て、ここでも、ステップＳ１０７での判断処理で路面μ
がピークに無いと判断された車輪は除かれる）の路面μ
の平均値を車体速変化量として用いる。In the following step S109, the road surface μ of each wheel
Is used to calculate the vehicle speed change amount Vid. In the present embodiment, the wheel whose road surface μ is determined to be at the peak (therefore, also in this case, the road surface μ is determined in the determination processing in step S107).
Wheel is determined to be not at the peak) is excluded)
Is used as the vehicle speed change amount.

【数６】Ｖｉｄ＝（Σ（μｉ））／ｎ ・・・６ ただし、ｎは、路面μがピークにあると判断された車輪
の数である。Vid = (Σ (μi)) / n (6) where n is the number of wheels for which the road surface μ is determined to be at the peak.

【００６５】ここで、この値Ｖｉｄには車体が発生しう
る加速度として、例えば所定の上限値として１．３ｇの
最大値の制限と、ブレーキ圧の抜き過ぎを防ぐための所
定の下限値として０．０５ｇの最小値の制限をつける。
また、車体速Ｖｉを多少は小さめに推定することでブレ
ーキ圧の抜き過ぎを更に防ぐためには、例えば０．１ｇ
の所定値のオフセットをつけるなどしてもよい。また、
路面μがピークであると判断される車輪が一つも無い場
合は、全輪ともまだタイヤが限界に達しておらず、アン
チスキッド制御も作動していない状態であり、よって、
例えばＶｉｄ＝１．３ｇ（所定上限値）としておくもの
とする。Here, this value Vid is an acceleration that can be generated by the vehicle body, for example, a limit of a maximum value of 1.3 g as a predetermined upper limit, and 0 as a predetermined lower limit for preventing excessive release of brake pressure. A limit of .05g is imposed.
Further, in order to further prevent the brake pressure from being excessively released by estimating the vehicle speed Vi to be slightly smaller, for example, 0.1 g
May be offset by a predetermined value. Also,
If there is no wheel for which the road surface μ is determined to be the peak, all the wheels have not reached the limit yet, and the anti-skid control has not been activated.
For example, it is assumed that Vid = 1.3 g (predetermined upper limit value).

【００６６】続くステップＳ１１０では、車体変速化量
Ｖｉｄに応じて車体速Ｖｉを算出する。本実施例では、
アンチスキッド制御が作動している場合（路面μがピー
クであると判断される車輪がある場合）は、車体速Ｖｉ
の前回値と上記ステップＳ１０３でのセレクト車輪速Ｖ
ｆｓ値と関係に応じ、 （１）Ｖｉ（前回値）≧Ｖｆｓの場合には、車体が減速
中と判断し、次式に従って、車体速Ｖｉを算出する。In the following step S110, the vehicle speed Vi is calculated according to the vehicle shift amount Vid. In this embodiment,
When the anti-skid control is operating (when there is a wheel whose road surface μ is determined to be the peak), the vehicle speed Vi
And the selected wheel speed V in step S103.
According to the fs value and the relationship, (1) If Vi (previous value) ≧ Vfs, it is determined that the vehicle body is decelerating, and the vehicle speed Vi is calculated according to the following equation.

【数７】Ｖｉ＝Ｖｉ（前回値）−Ｖｉｄ ・・・７ （２）Ｖｉ（前回値）＜Ｖｆｓの場合は、車体が加速中
と判断し、次式に従って、車体速Ｖｉを算出する。## EQU7 ## Vi = Vi (previous value) -Vid 7 (2) If Vi (previous value) <Vfs, it is determined that the vehicle is accelerating, and the vehicle speed Vi is calculated according to the following equation.

【数８】Ｖｉ＝Ｖｉ（前回値）＋５．０ｇ ・・・８ すなわち、上式７の場合は、車体速Ｖｉの前回値に対
し、本ステップＳ１１０の実行の都度、それから、上記
式６に基づき各輪の路面μを用いて求められる値Ｖｉｄ
＝（Σ（μｉ））／ｎ分を減じて、車体速Ｖｉの今回値
とするものである。そして、上式８の場合は、車体速Ｖ
ｉの前回値に対し、本ステップＳ１１０の実行の都度、
それに、一定の所定値（本例では、５．０ｇ）を加え
て、車体速Ｖｉの今回値とする。こうして、各輪の路面
μを用いて車体速Ｖｉを推定することができ、また、こ
のようにして、本プログラムが実行されていくときは、
セレクト車輪速Ｖｆｓを、路面μがピークにあると判断
される車輪がある場合のその路面μの平均値に応じた車
体速変化量で追従させるように車体速Ｖｉを推定するこ
とができる。一方、アンチスキッド制御も作動していな
い場合（路面μがピークであると判断される車輪が無い
場合）は、Ｖｉ＝Ｖｆｓとする。## EQU8 ## Vi = Vi (previous value) + 5.0g (8) That is, in the case of the above equation 7, the value of the vehicle body speed Vi is compared with the previous value of the vehicle speed Vi each time the step S110 is executed. Vid calculated using the road surface μ of each wheel based on
= (Σ (μi)) / n is subtracted to obtain the current value of the vehicle body speed Vi. In the case of the above equation 8, the vehicle speed V
Each time the execution of this step S110 is performed with respect to the previous value of i,
Then, a predetermined value (5.0 g in this example) is added to the current value of the vehicle speed Vi. In this way, the vehicle speed Vi can be estimated using the road surface μ of each wheel, and when the program is executed in this manner,
The vehicle speed Vi can be estimated so that the selected wheel speed Vfs is followed by the vehicle speed change amount corresponding to the average value of the road surface μ when there is a wheel whose road surface μ is determined to be at the peak. On the other hand, when the anti-skid control is not operating (when there is no wheel whose road surface μ is determined to be the peak), Vi = Vfs.

【００６７】続くステップ１１１では、ステップＳ１１
１で得られた車体速Ｖｉ値を用いて各輪の目標車輪速Ｖ
ｗｓｉを算出する。本実施例では、設定された目標スリ
ップ率Ｓｓ（例えば、０．１５）に応じて次式でＶｗｓ
ｉを算出する。In the following step 111, step S11
The target wheel speed V of each wheel is obtained by using the vehicle speed Vi obtained in Step 1.
Calculate wsi. In the present embodiment, Vws is calculated by the following equation according to the set target slip ratio Ss (for example, 0.15).
Calculate i.

【数９】Ｖｗｓｉ＝Ｖｉ×（１−Ｓｓ） ・・・９ ここで、Ｓｓは固定としたが、路面μに応じて変更する
ようにしてもよい。Vwsi = Vi × (1−Ss) 9 Here, Ss is fixed, but may be changed according to the road surface μ.

【００６８】続くステップ１１２はブレーキ液圧の増減
圧量ΔＰ* を算出する。本実施例では、目標車輪速Ｖｗ
ｓｉ、車輪速Ｖｗｉより次式でΔＰ* を算出する。In the following step 112, the brake fluid pressure increase / decrease amount ΔP * is calculated. In this embodiment, the target wheel speed Vw
ΔP * is calculated by the following equation from si and the wheel speed Vwi.

【数１０】 ΔＰ* ＝ｋ１×ε＋ｋ２×（ｄε／ｄｔ） ・・・１０ａ ε＝Ｖｗｓｉ−Ｖｗｉ ・・・１０ｂ なお、式１０ａ中のｄε／ｄｔは、式１０ｂで表される
車輪速の実際値と目標値との偏差εの微分を意味する。
また、ｋ１，ｋ２はフィードバックゲイン（それぞれ比
例制御ゲイン，微分制御ゲイン）であり、路面μや車体
速に応じて変更する。ΔP * = k1 × ε + k2 × (dε / dt) 10a ε = Vwsi−Vwi 10b Note that dε / dt in the expression 10a is the actual wheel speed represented by the expression 10b. Means the derivative of the deviation ε between the value and the target value.
Further, k1 and k2 are feedback gains (proportional control gain and differential control gain, respectively), and are changed according to the road surface μ and the vehicle speed.

【００６９】続くステップＳ１１３では、上記の如くに
目標の増減圧量ΔＰ* を演算したら、各チャンネルの制
御弁への駆動信号出力処理（ステップＳ１１４）のた
め、該増減圧量ΔＰ* に応じたバルブ駆動時間Ｔｉを算
出する。本実施例では、制御弁の上流圧Ｐｕ（増圧弁の
場合はマスターシリンダ圧Ｐｍ／ｃ、減圧弁の場合はホ
イールシリンダ圧Ｐｗ／ｃ）と下流圧Ｐｌ（増圧弁の場
合はホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃ、減圧弁の場合はリザ
ーバ圧）と増減圧量ΔＰ * とバルブ駆動時間Ｔｉの関係
式、In the following step S113, as described above,
Target increase / decrease amount ΔP*After calculating the
The process of outputting the drive signal to the valve (step S114)
The pressure increase / decrease amount ΔP*Calculate valve drive time Ti according to
Put out. In this embodiment, the upstream pressure Pu of the control valve (the pressure
The master cylinder pressure Pm / c,
Eel cylinder pressure Pw / c) and downstream pressure Pl (for booster valve
Wheel cylinder pressure Pw / c if pressure reduction valve
Pressure) and increase / decrease amount ΔP *And valve drive time Ti
formula,

【数１１】 Ｔｉ＝ｆ１（Ｐｕ，Ｐｌ，ΔＰ* ） ・・・１１ より、パルブ駆動時間Ｔｉを算出する。上記関係式のグ
ラフを図８，図９に示す。例えば、増圧時（図８）に
は、制御対象となる増圧弁（１４，２４，３４，４４）
の上流圧（Ｐｕ）であるマスターシリンダ圧Ｐｍ／ｃと
下流圧（Ｐｌ）である対応ホイールシリンダ圧Ｐｗ／ｃ
と目標増圧量ΔＰ* とより該当対応増圧弁の駆動時間Ｔ
ｉが算出される。[Mathematical formula-see original document] Ti = f1 (Pu, Pl, [Delta] P * ) ... 11 is used to calculate the pulse driving time Ti. Graphs of the above relational expressions are shown in FIGS. For example, at the time of pressure increase (FIG. 8), the pressure increase valves (14, 24, 34, 44) to be controlled
Master cylinder pressure Pm / c, which is the upstream pressure (Pu), and the corresponding wheel cylinder pressure Pw / c, which is the downstream pressure (Pl)
And the target pressure increasing amount ΔP * , the corresponding drive time T of the pressure increasing valve
i is calculated.

【００７０】なお、図８では、Ｔｉ＝Ｔｕ一定時の場合
での特性を示してあり、Ｔｕ以外の駆動時間は比例的に
補完して求める。ここに、値Ｔｉを求めるにあたり、例
えば、Ｔｉ＝ｆ（Ｐｕ，Ｐｌ，ΔＰ）の３次元マップか
ら求めることができるが、次のような手法を採用するこ
とができる。図１０に示す如く、具体的には、Ｔｉ＝ｔ
ｕとして、ΔＰを算出し、それが、ΔＰ* と一致するま
で繰り返し計算させるものである。つまり、Ｔｉ＝ｔｕ
の時のΔＰ＝（Ｐｕ，Ｐｌ，Ｔｉ）がΔＰ* ＞ΔＰの時
（ΔＰについての第１回目の計算値が、まだ目標のΔＰ
* に満たない時）は、更に、Ｔｉ＝２ｔｕとして再計算
する（図の左側から１つ目、及び２つ目の各黒丸ポイン
ト）。そして、ΔＰ* ≦ΔＰが成立することとなるまで
（すなわち、ΔＰが少なくともΔＰ* に等しくなるかそ
れを超える状態となるまで）繰り返し（Ｔｉ＝３ｔｕ，
４ｔｕ（図の左側から３つ目，４つ目の黒丸ポイント）
・・・）、例えば、ΔＰ（Ｐｕ，Ｐｌ，３ｔｕ）＜ΔＰ
* ≦ΔＰ（Ｐｕ，Ｐｌ，４ｔｕ）の時は、Ｔｉ＝４ｔｕ
とするものである（図のケースは、これに該当する）。
このようにしてＴｉを求めてもよい。また、図９（減圧
時）では、Ｔｉ＝Ｔｌ一定時の場合での特性を示してあ
る（この場合、制御対象となる減圧弁（１５，２５，３
５，４５）の下流圧Ｐｌに当たるのはリザーバ（１６，
１７）の圧力であるため、常にＰｌ＝０（大気開放）で
ある）。FIG. 8 shows the characteristics in the case where Ti = Tu is constant, and the driving times other than Tu are obtained by complementing proportionally. Here, in obtaining the value Ti, for example, it can be obtained from a three-dimensional map of Ti = f (Pu, Pl, ΔP), but the following method can be adopted. As shown in FIG. 10, specifically, Ti = t
As u, ΔP is calculated, and is repeatedly calculated until it matches ΔP * . That is, Ti = tu
When ΔP = (Pu, Pl, Ti) is ΔP * > ΔP (the first calculated value of ΔP is still the target ΔP
If it is less than * , recalculation is further performed with Ti = 2tu (the first and second black circle points from the left side of the figure). Then, until ΔP * ≦ ΔP is satisfied (that is, until ΔP becomes at least equal to or exceeds ΔP * ) (Ti = 3tu,
4tu (third and fourth black circle points from the left side of the figure)
...), for example, ΔP (Pu, Pl, 3tu) <ΔP
* Ti ≦ 4tu when ≦ ΔP (Pu, Pl, 4tu)
(The case in the figure corresponds to this).
Ti may be obtained in this manner. FIG. 9 (at the time of depressurization) shows the characteristics when Ti = Tl is constant (in this case, the depressurizing valve (15, 25, 3
5, 45) corresponds to the downstream pressure Pl of the reservoir (16, 45).
Since the pressure is 17), Pl is always 0 (open to the atmosphere).

【００７１】ここで、バルブ駆動時間Ｔｉの算出に適用
する上流圧Ｐｕとしてのマスタシリンダ圧Ｐｍ／ｃの値
は、マスターシリンダ圧センサを用いてそのセンサ検出
値としてもよいが、ブレーキ開始時間からアンチスキッ
ド制御が開始されるまでの時間により簡易的に推定する
などして算出してもよい。また、下流圧Ｐｌまたは上流
圧Ｐｕとしての現在のホイールシリンダ圧については、
前回までのバルブ駆動時間Ｔｉより、Here, the value of the master cylinder pressure Pm / c as the upstream pressure Pu applied to the calculation of the valve drive time Ti may be a sensor detection value using a master cylinder pressure sensor. It may be calculated by simply estimating the time until the anti-skid control is started. For the current wheel cylinder pressure as the downstream pressure Pl or the upstream pressure Pu,
From the previous valve drive time Ti,

【数１２】 ΔＰ＝ｆ２（Ｐｕ，Ｐｌ，Ｔｉ） ・・・１２ を用いて実際の増減圧量を推定し、ステップＳ１０５で
示した前記式３に従いホイールシリンダ圧の推定前回値
に加算することで算出する。The actual pressure increase / decrease amount is estimated by using ΔP = f2 (Pu, Pl, Ti) (12), and is added to the previous value of the wheel cylinder pressure estimated in accordance with Expression 3 shown in step S105. Is calculated by

【００７２】かくして、バルブ駆動時間Ｔｉを演算した
後、これに基づき、ステップＳ１１４実行の都度、本ス
テップにて圧力制御ユニット５にバルブ駆動信号を出力
することにより、ブレーキ液圧制御を実行する。各車輪
のブレーキ液圧の制御は、各車輪速度Ｖｗｉが、上記推
定された車体速Ｖｉを基に設定されるその各輪の目標値
（目標車輪速Ｖｗｓｉ）に収束するように各輪のブレー
キ圧を各チャンネルの対応制御弁を制御することにより
行われる。After calculating the valve drive time Ti, the brake fluid pressure control is executed by outputting a valve drive signal to the pressure control unit 5 in this step each time step S114 is executed based on the calculated valve drive time Ti. The brake fluid pressure of each wheel is controlled such that each wheel speed Vwi converges to a target value (target wheel speed Vwsi) of each wheel set based on the estimated vehicle body speed Vi. The pressure is controlled by controlling the corresponding control valve of each channel.

【００７３】本実施例では、アンチスキッド制御部分に
ついては、車輪速Ｖｉと目標車輪速Ｖｗｓｉの偏差εに
応じたフィードバック制御を行っているが、圧力制御ユ
ニット５に十分な応答性があると、車輪速Ｖｗは精度良
く目標に追従するように制御される。このように全車輪
速が或る減速スリップをもって収束してしまうと、従来
の車体速推定方法では推定車体速の「上ずり」（図１５
下部）による減速度不足や「下ずり」（図１５上部）に
よる早期ロックの発生が心配されるが、本方式によれ
ば、全車輪が減速スリップしている状態であっても精度
良く車体速Ｖｉが推定でき、減速度を犠牲にしない良好
なアンチスキッド性能を発揮できる。In the present embodiment, the anti-skid control portion performs feedback control according to the deviation ε between the wheel speed Vi and the target wheel speed Vwsi, but if the pressure control unit 5 has sufficient responsiveness, The wheel speed Vw is controlled so as to accurately follow the target. When all the wheel speeds converge with a certain deceleration slip in this way, the conventional vehicle speed estimation method uses the “upward shift” of the estimated vehicle speed (FIG. 15).
There is concern that insufficient deceleration due to the lower part and early locking due to "slipping down" (the upper part in FIG. 15), however, according to this method, the vehicle speed can be accurately determined even when all the wheels are decelerating and slipping. Vi can be estimated, and good anti-skid performance without sacrificing deceleration can be exhibited.

【００７４】図１１は、本制御を行った場合の作用を示
す時系列グラフの一例である。本プログラム例に従った
場合の車輪速、車体速等の諸量の変化が示され、車体速
についての実際の車体速と推定車体速Ｖｉ（ステップＳ
１１０）、車輪速についての前輪及び後輪の車輪速、並
びにセレクト車輪速Ｖｆｓ（ステップＳ１０３）等のそ
れぞれの推移が示されている。更に、アンチスキッド制
御が作動した車輪としての前右輪（Ｆｒ）側での前記制
御プログラム中で適用する諸量の変化も併せて例示され
ており、その前右輪のブレーキ圧ＰｗｓFr、ステップＳ
１０２による車輪加速度ＶｗｄFr、ステップＳ１０４に
よる輪荷重ＷFr、ブレーキ液圧の減圧開始（アンチスキ
ッド制御開始）に伴い開始された路面μ推定のためのス
テップＳ１０８による路面μ推定値μFr、ステップＳ１
０９による車輪速変化量（Ｖｉｄ）のそれぞれの推移が
示されている。本制御においては、全輪が制動スリップ
しているアンチスキッド制御中であっても、車体速を精
度良く推定し、アンチスキッド制御性能を向上させてい
る。FIG. 11 is an example of a time series graph showing the operation when this control is performed. Changes in various quantities such as the wheel speed and the vehicle speed in the case of following this program example are shown, and the actual vehicle speed and the estimated vehicle speed Vi (step S
110), and the respective wheel speeds of the front and rear wheels, the selected wheel speed Vfs (step S103), and the like. Further, changes in various amounts applied in the control program on the front right wheel (Fr) side as a wheel on which the anti-skid control is activated are also illustrated, and the brake pressure Pws Fr of the front right wheel, step S
102, the wheel acceleration Vwd Fr at step S104, the wheel load W Fr at step S104, the road surface μ estimation value μ Fr at step S108 for estimating the road surface μ started with the start of pressure reduction of the brake fluid pressure (start of anti-skid control), step S1
The respective transitions of the wheel speed change amount (Vid) according to 09 are shown. In this control, even during the anti-skid control in which all the wheels are braking and slipping, the vehicle speed is accurately estimated and the anti-skid control performance is improved.

【００７５】図１４は、図１１と対比するための、従来
例によったとした場合の車輪速、実車速の変化等を示す
もので、同図の場合は、推定車体速Ｖｉは、基本的に、
セレクト車輪速Ｖｆｓより算出するため、Ｖｉは実車体
速より「下ずり」、その幅も大きい。なぜなら、車輪速
はブレーキ分のみ制動スリップしているためである。な
お、図中、前輪車輪速（実線）と後輪車輪速（一点鎖
線）と変化関係において、単にどちらか大きい方（上側
の方）を選んで得られるものが単純セレクト車輪速（選
択）であるが、そのような単純セレクト車輪速（選択）
を対象として更にフィルタ処理をかけると図中太線の破
線で示されるようなセレクト車輪速Ｖｆｓになる。FIG. 14 shows changes in the wheel speed and the actual vehicle speed in the case of the conventional example, for comparison with FIG. 11, and in this case, the estimated vehicle speed Vi is basically To
Since it is calculated from the selected wheel speed Vfs, Vi is "downhill" and has a larger width than the actual vehicle speed. This is because the wheel speed slips only for the brake. In the figure, in the change relationship between the front wheel speed (solid line) and the rear wheel speed (dotted line), the one obtained by simply selecting the larger one (upper side) is the simple select wheel speed (selection). There is such a simple select wheel speed (selection)
Is subjected to further filter processing, the selected wheel speed Vfs becomes as indicated by the thick broken line in the figure.

【００７６】ここに、推定車体速の「上ずり」、「下ず
り」の現象については、推定車体速Ｖｉが実車体速（Ｖ
ｃａｒ）に対して、上側にずれて推定していることを
「「上ずり」（上側に（大きく）推定がずれる）とい
い、下側にずれて推定していることを「下ずり」（下側
または、小さく推定がずれる）という。ＡＢＳ制御の最
大の課題の一つは、車体速をいかに精度良く推定するか
ということにある。ＡＢＳ制御が全輪に作動した時、４
輪ともスリップしているので、車輪速センサからの信号
だけでは、車体速は不明であり、推定をせざるをえな
い。しかして、その推定がズレたとき、どのようになる
かを具体的に考察すると、以下のようになる。Here, regarding the phenomenon of the estimated vehicle speed being “upward” and “downward”, the estimated vehicle speed Vi is calculated based on the actual vehicle speed (V
car), it is called “upshift” (the estimation is shifted upward (largely)), and the estimation that is shifted downward is “downshift” ( The lower side or the estimation is slightly smaller). One of the biggest problems of the ABS control is how to accurately estimate the vehicle speed. When ABS control is applied to all wheels, 4
Since the wheels are slipping, the vehicle speed is unknown only from the signal from the wheel speed sensor, and the vehicle must be estimated. Then, when the estimation is shifted, what will be concretely considered is as follows.

【００７７】〔Ｖｉの下ずりの場合〕例えば、図１５上
部のように、推定車体速Ｖｉが下ずると、その目標値も
下ずるため、車輪速Ｖｗは深いスリップで制御される。
低速域ではロックしてしまうこともある（これが、早期
ロックである）。[Case of Vi Decrease] For example, as shown in the upper part of FIG. 15, when the estimated vehicle speed Vi decreases, the target value also decreases, so that the wheel speed Vw is controlled by a deep slip.
Locking may occur in the low-speed range (this is early locking).

【００７８】〔Ｖｉの上ずりの場合〕一方、図１５下部
のように、推定車体速Ｖｉが上ずると、目標値も上ずる
ため、車輪速Ｖｗは浅いスリップで制御される。そし
て、この状態がつづくと、目標値が図示にように実車体
速Ｖｃａｒより大きくなり、スリップゼロ状態なる。こ
のとき、ブレーキ圧は減圧しつづけるため、結果、過度
の減圧状態を招き、減速度不足をもたらすこととなる
（減圧しつづければ、ブレーキ液圧は０に至る）。した
がって、この意味では、「下ずり」よりも「上ずり」の
方が与える影響はより大きいものとなる。[Vi shift] On the other hand, as shown in the lower part of FIG. 15, when the estimated vehicle speed Vi increases, the target value also increases, so that the wheel speed Vw is controlled with a shallow slip. Then, when this state continues, the target value becomes larger than the actual vehicle speed Vcar as shown in the figure, and the slip state is established. At this time, the brake pressure continues to be reduced, resulting in an excessively reduced pressure state, resulting in insufficient deceleration (the brake fluid pressure reaches 0 if the pressure is reduced). Therefore, in this sense, "upward" has a greater effect than "downward".

【００７９】これに対して、本実施例においては、車輪
速Ｖｗが精度良く目標車輪速Ｖｗｓに追従するように制
御される過程において、たとえ全輪が制動スリップして
いるアンチスキッド制御中であっても、そうした減速度
不足や早期ロック発生の要因となる推定車体速の「上ず
り」、「下ずり」の問題も回避される。図１１に示した
ように、本ロジックによると、推定車体速Ｖｉと実際の
車体速の差は小さく（下ずりも小さく）、スリップ率制
御の精度が大幅に向上する。図１４の場合、推定車輪速
は各輪の車輪速を選択しフィルタ処理されたセレクト車
輪速から算出するが、前記ステップＳ１０９，Ｓ１１０
での処理に示したように、車輪速から演算しないため
（すなわち、路面μから推定するために）、車輪速に含
まれる制動スリップの誤差が入らず、精度が向上する。On the other hand, in the present embodiment, in the process in which the wheel speed Vw is controlled so as to accurately follow the target wheel speed Vws, even during the anti-skid control in which all the wheels are in braking slip. However, the problem of "upward" and "downward" of the estimated vehicle speed, which causes such insufficient deceleration and the occurrence of early locking, can be avoided. As shown in FIG. 11, according to the present logic, the difference between the estimated vehicle speed Vi and the actual vehicle speed is small (downward movement is small), and the accuracy of the slip ratio control is greatly improved. In the case of FIG. 14, the estimated wheel speed is calculated from the selected wheel speed obtained by selecting and filtering the wheel speed of each wheel.
As shown in the processing in (1), since the calculation is not performed from the wheel speed (that is, to estimate from the road surface μ), the error of the braking slip included in the wheel speed is not included, and the accuracy is improved.

【００８０】以上のように、本実施例によれば、全輪が
制動スリップしているアンチスキッド制御中であって
も、車体速を精度良く推定し、アンチスキッド制御性能
を向上させることができ、明細書冒頭の（イ）〜（ニ）
で考察した事項も解消し得て、車輪のスリップも深くな
ることもなく、かつまた早期ロック防止のため車輪をあ
る程度ハンチングさせる制御の場合におけるような制動
力の低下、制動距離の増大の問題等も良好に解決でき
る。As described above, according to the present embodiment, even during the anti-skid control in which all the wheels are braking and slipping, the vehicle speed can be accurately estimated and the anti-skid control performance can be improved. , (A) to (d) at the beginning of the specification
The problem discussed in (1) can be solved, the wheel slip does not become deep, and the braking force is reduced and the braking distance is increased as in the case of the control in which the wheel is hunted to some extent to prevent early locking. Can be solved well.

【００８１】本発明は、上記実施例（第１の実施例）の
ほか、それぞれ以下のような態様によって実施すること
もできる。第１の実施例では、車輪速推定にあたり、各
路面μの平均値を車体速変化量として用いている（ステ
ップＳ１０９，式６）。ところで、車両左右の路面μが
極端に異なる、いわゆる左右スプリット路面では各輪で
推定される路面μが大きく異なってくる場合でも問題は
ないのかについて考察すると、これについては、前述し
たように左右輪のセレクトロー制御を行っている輪のス
リップの浅い輪の路面μは無視されるため（ステップＳ
１０７）、その他の輪の路面μの平均値で車体速変化量
Ｖｉｄを算出することにより問題はない。The present invention can be carried out in the following modes in addition to the above-mentioned embodiment (first embodiment). In the first embodiment, when estimating the wheel speed, the average value of each road surface μ is used as the vehicle speed change amount (step S109, equation 6). By the way, when considering whether there is no problem even when the estimated road surface μ of each wheel is significantly different on a so-called right and left split road surface, where the right and left road surfaces μ are extremely different from each other, as described above, Since the road surface μ of the wheel having a shallow slip of the wheel performing the select-low control is ignored (step S
107), there is no problem by calculating the vehicle body speed change amount Vid by the average value of the road surface μ of the other wheels.

【００８２】しかして、遭遇する制動場面として多くは
ないものの、４輪の路面μが個々に大きく異なる場合を
更に考慮するなら、これにも対応できるようにするのが
より好ましい。そこで、本実施例（第２の実施例）で
は、これをも考慮して、各輪の路面μの単なる平均値で
はなく、各輪の輪荷重配分に応じた重みを乗じて車体速
変化量を算出するものとする。Although there are not many braking scenes to be encountered, it is more preferable to be able to cope with the case where the road surfaces μ of the four wheels are greatly different from each other. Therefore, in this embodiment (second embodiment), taking this into consideration, the vehicle speed change amount is multiplied by a weight corresponding to the wheel load distribution of each wheel, instead of a simple average value of the road surface μ of each wheel. Is calculated.

【００８３】つまり、第１の実施例でのステップＳ１０
７で全輪が路面μのピークにあると判断されている場合
は、ステップＳ１０４で演算された輪荷重Ｗｉを用い
て、ここでは、例えば単純に次式で車体速変化量Ｖｉｄ
を算出する。That is, step S10 in the first embodiment
7, if it is determined that all wheels are at the peak of the road surface μ, the wheel load Wi calculated in step S104 is used here.
Is calculated.

【数１３】 Ｖｉｄ＝Σ（μｉ×（Ｗｉ／Ｗ）） ・・・１３ ただし、Ｗは車重 また、いずれかの車輪が路面μのピークと判断されてい
ない場合は、（Ａ）ピークにあると判断されている左右
反対側の輪のμｉで代用する、（Ｂ）最も大きいと算出
されたμｉで代用する、という処理の後、上式に従って
値Ｖｉｄを算出する。[Expression 13] Vid = Σ (μi × (Wi / W)) (13) where W is the vehicle weight. If any of the wheels is not determined to be the peak of the road surface μ, the peak is (A). After the processing of substituting μi of the left and right opposite wheels determined to be present, and substituting (B) the μi calculated as the largest, the value Vid is calculated according to the above equation.

【００８４】こうして、図５のステップＳ１０９での車
体速変化量演算処理では、各輪の路面μの単なる平均値
ではなく、各輪の輪荷重配分に応じた重みを乗じて車体
速変化量Ｖｉｄを算出してもよい。なお、他の構成につ
いては、システム構成を含めて第１の実施例と同様でよ
く、従ってまた本実施例は第１の実施例の変形例にも相
当するものでもある。このようにして制御プログラムが
実行されていくときは、車輪速Ｖｗｉより算出されるセ
レクト車輪速Ｖｆｓを、路面μがピークにあると判断さ
れる車輪がある場合には、ステップＳ１０８で演算され
た各輪の路面μを輪荷重Ｗｉに応じた重みを上式１３で
つけて車体速変化量Ｖｉｄで追従させるように車体速Ｖ
ｉを推定する（ステップＳ１１０）ことができ、４輪の
路面μが個々に大きく異なる場合をも考慮して、これに
対応し得るものとすることができる。In the vehicle speed change amount calculation process in step S109 in FIG. 5, the vehicle speed change amount Vid is not multiplied by the average value of the road surface μ of each wheel but multiplied by a weight corresponding to the wheel load distribution of each wheel. May be calculated. Other configurations including the system configuration may be the same as those of the first embodiment, and therefore, this embodiment also corresponds to a modification of the first embodiment. When the control program is executed in this manner, the selected wheel speed Vfs calculated from the wheel speed Vwi is calculated in step S108 when there is a wheel whose road surface μ is determined to be at the peak. The road surface μ of each wheel is weighted according to the wheel load Wi by the above equation 13 and the vehicle speed V is adjusted so as to follow the vehicle speed change amount Vid.
i can be estimated (step S110), and it is possible to cope with the case where road surfaces μ of the four wheels are greatly different from each other.

【００８５】更に、本発明の他の実施例（第３の実施
例）について説明する。第１の実施例では、各路面μに
応じて車体速変化量を算出し、これをもとに車体速を推
定しているが、ここでいう路面μはタイヤの前後方向の
路面反力のみ考慮されていることとなる。したがって、
一層の精度向上が望まれる場合、より正確にはタイヤ横
方向の力による車体速への影響も考慮すべきであり、こ
れをも考慮したのが本実施例である。本実施例は、車輪
速より算出されるセレクト車輪速を、路面μを用いて求
める車体速変化量で追従させるように車体速を推定する
場合に、その車体速変化量として、路面μピーク判断で
路面μがピークにあると判断される車輪がある場合に
は、路面μ演算にて演算される各輪の路面μを用いて算
出するものの、更にこれを車両の横方向速度とヨーレイ
トとで算出される旋回補正量で補正した補正車体速変化
量として、車体速を推定するようにしようというもので
ある。Further, another embodiment (third embodiment) of the present invention will be described. In the first embodiment, the vehicle body speed change amount is calculated according to each road surface μ, and the vehicle body speed is estimated based on the calculated amount. However, the road surface μ here is only the road surface reaction force in the front-rear direction of the tire. It will be considered. Therefore,
When further improvement in accuracy is desired, more precisely, the influence on the vehicle speed due to the lateral force of the tire should be considered, and this embodiment also takes this into consideration. In the present embodiment, when estimating the vehicle speed so that the select wheel speed calculated from the wheel speed is followed by the vehicle speed change obtained using the road surface μ, the road surface μ peak determination is performed as the vehicle speed change. In the case where there is a wheel whose road surface μ is determined to be at the peak, the calculation is performed by using the road surface μ of each wheel calculated by the road surface μ calculation, and this is further calculated by the lateral speed of the vehicle and the yaw rate. The vehicle speed is estimated as the corrected vehicle speed change amount corrected by the calculated turning correction amount.

【００８６】本実施例では、システム構成は図１２に示
す構成のものとなる。ここで、図１２では、前記図２の
システム構成のものに対し、ヨーレイトφを検出するヨ
ーレイトセンサ７が追加され、該ヨーレイトセンサ７か
らの信号もコントローラ５０に入力される。図１３は、
本実施例において、コントローラ５０により実行される
制御プログラムの一例のフローチャートである。以下、
本実施例の要部を述べる。In this embodiment, the system configuration is as shown in FIG. Here, in FIG. 12, a yaw rate sensor 7 for detecting the yaw rate φ is added to the system configuration of FIG. 2 described above, and a signal from the yaw rate sensor 7 is also input to the controller 50. FIG.
5 is a flowchart illustrating an example of a control program executed by a controller according to the embodiment. Less than,
The main part of this embodiment will be described.

【００８７】図１３中、ステップＳ２０１〜Ｓ２０９の
内容については、ステップＳ２０１でヨーレイトφを読
み込む処理が加わることが異なるほかは、第１の実施例
のステップＳ１０１〜Ｓ１０９と同様である。In FIG. 13, the contents of steps S201 to S209 are the same as steps S101 to S109 of the first embodiment except that a process of reading the yaw rate φ is added in step S201.

【００８８】しかして、本プログラム例では、次のステ
ップＳ２１０にて、車両の横方向速度Ｖｙを算出する。
本実施例では、次式のように、各センサ信号である横加
速度Ｙｇ、ヨーレイトφ、及び車体速Ｖｉ（前回値）を
用いて積分して車両横方向速度Ｖｙを算出する。Thus, in the present program example, in the next step S210, the lateral speed Vy of the vehicle is calculated.
In the present embodiment, the vehicle lateral speed Vy is calculated by integrating using the lateral acceleration Yg, the yaw rate φ, and the vehicle speed Vi (previous value), which are the sensor signals, as in the following equations.

【数１４】 ΔＶｙ＝Ｙｇ（ｎ）−φ（ｎ）・Ｖｉ（ｎ−１） ・・・１４ａ Ｖｙ（ｎ）＝Ｖｙ（ｎ−１）＋ΔＶｙ・ΔＴ ・・・１４ｂ （ΔＴは制御周期、（ｎ）は今回の値、（ｎ−１）前回
の値を示す）ΔVy = Yg (n) −φ (n) · Vi (n−1) 14a Vy (n) = Vy (n−1) + ΔVy · ΔT 14b (ΔT is a control cycle, ((N) indicates the current value, (n-1) indicates the previous value)

【００８９】ここで、本実施例では各センサ信号より積
分計算により、車両横方向速度を算出しているが、コン
トローラ５０内に車両モデルをもち、車体速Ｖｉ及び操
舵角δなどより、車両横すべり角βを推定し、βとＶｉ
より次式でＶｙを算出してもよい。Here, in this embodiment, the vehicle lateral speed is calculated by integration calculation from each sensor signal. However, a vehicle model is provided in the controller 50, and the vehicle lateral slip is calculated based on the vehicle speed Vi and the steering angle δ. Estimate the angle β, β and Vi
Vy may be calculated by the following equation.

【数１５】Ｖｙ＝β×Ｖｉ ・・・１５Vy = β × Vi (15)

【００９０】続くステップＳ２１１にて旋回補正量Ｖｈ
を算出する。本実施例ではｍ次式で旋回補正量Ｖｈを算
出する。In the following step S211, the turning correction amount Vh
Is calculated. In this embodiment, the turning correction amount Vh is calculated by the m-th order equation.

【数１６】Ｖｈ＝Ｖｙ×φ ・・・１６Vh = Vy × φ 16

【００９１】続くステップＳ２１２では、車体変速化量
Ｖｉｄと旋回補正量Ｖｈに応じて車体速Ｖｉを算出す
る。本実施例では、アンチスキッド制御が作動している
場合（路面μがピークであると判断される車輪がある場
合）は、 （１１）Ｖｉ（前回値）≧Ｖｆｓの場合は車体が減速中
と判断し、次式に従って、車体速Ｖｉを算出する。In the following step S212, the vehicle speed Vi is calculated according to the vehicle speed change amount Vid and the turning correction amount Vh. In this embodiment, when the anti-skid control is operating (when there is a wheel whose road surface μ is determined to be a peak), (11) when Vi (previous value) ≧ Vfs, the vehicle is decelerating. Then, the vehicle speed Vi is calculated according to the following equation.

【数１７】 Ｖｉ＝Ｖｉ（前回値）−Ｖｉｄ−Ｖｈ ・・・１７ （１２）Ｖｉ（前回値）＜Ｖｆｓの場合は車体が加速中
と判断し、次式に従って、車体速Ｖｉを算出する。Vi = Vi (previous value) −Vid−Vh (17) When Vi (previous value) <Vfs, it is determined that the vehicle body is accelerating, and the vehicle speed Vi is calculated according to the following equation. .

【数１８】 Ｖｉ＝Ｖｉ（前回値）＋５．０ｇ ・・・１８ この点は、第１の実施例での前記式８と同様である。こ
うして、本プログラム例では、第１の実施例での前記式
７に対し、更に上式１７の右辺第３項（旋回補正量Ｖ
ｈ）が加味されて車体速Ｖｉの今回値が推定されること
となる。これはまた、セレクト車輪速Ｖｆｓを、路面μ
演算で演算された各輪の路面μと、上記車両の横方向速
度Ｖｙと、車両に発生するヨーレイトφとで算出される
車体速変化量で追従させるように車体速を推定すること
を意味する。一方、アンチスキッド制御も作動していな
い場合（路面μがピークであると判断される車輪が無い
場合）は、Ｖｉ＝Ｖｆｓとする。この点も、第１の実施
例の場合と同様である。そして、続くステップＳ２１３
からＳ２１６までの処理を実行して本プログラムの今回
ループでの処理を終了するが、その内容は、第１の実施
例のステップＳ１１１からＳ１１４と同様である。## EQU18 ## Vi = Vi (previous value) +5.0 g... 18 This point is the same as Expression 8 in the first embodiment. Thus, in the present example of the program, the third term on the right side of the above equation (17) is different from the equation (7) in the first embodiment (the turning correction amount V
h) is added to estimate the current value of the vehicle body speed Vi. This also sets the select wheel speed Vfs to
It means that the vehicle speed is estimated so as to follow the vehicle speed change amount calculated by the road surface μ of each wheel calculated by the calculation, the lateral speed Vy of the vehicle, and the yaw rate φ generated in the vehicle. . On the other hand, when the anti-skid control is not operating (when there is no wheel whose road surface μ is determined to be the peak), Vi = Vfs. This is the same as in the first embodiment. Then, the following step S213
To S216 are executed to end the processing of this program in the current loop, the contents of which are the same as steps S111 to S114 of the first embodiment.

【００９２】上記のようにすると、車体速を推定するに
あたり、より正確にタイヤ横方向の力による車体速への
影響をも考慮したものとすることができ、一層の精度向
上が図れ、アンチスキッド制御性能を向上させることが
できる。本発明は、このようにして実施してもよい。In the above manner, when estimating the vehicle speed, the effect of the lateral force of the tire on the vehicle speed can be more accurately taken into account, and the accuracy can be further improved. Control performance can be improved. The invention may be implemented in this way.

【００９３】なお、本発明は、以上の実施の態様に限定
されるものではない。例えば、実施例では、適用する車
両は、後輪駆動車（ＡＴ車、コンベデフ装着車）とした
が、これに限られない。また、前後輪とも左右のブレー
キ圧を独立に制御できる４チャンネルＡＢＳとしたが、
これに限らず、例えば前輪左右が独立制御で後２輪が共
通制御の３チャンネルブレーキシステムに適用すること
を妨げない。The present invention is not limited to the above embodiment. For example, in the embodiment, the vehicle to be applied is a rear wheel drive vehicle (AT vehicle, vehicle equipped with a Convedev), but is not limited to this. In addition, the front and rear wheels are 4-channel ABS that can control the left and right brake pressures independently.
However, the present invention is not limited to the three-channel brake system in which the left and right front wheels are independently controlled and the rear two wheels are commonly controlled.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の基本概念図を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a basic conceptual diagram of the present invention.

【図２】本発明の一実施例の構成を示すシステム図であ
る。FIG. 2 is a system diagram showing a configuration of an embodiment of the present invention.

【図３】同じく、実施例の構成を示すもので、適用でき
る圧力制御ユニットの一例を示す図である。FIG. 3 is a view showing the configuration of the embodiment, and showing an example of an applicable pressure control unit.

【図４】制御内容の基本構成の一例を表す機能ブロック
図である。FIG. 4 is a functional block diagram illustrating an example of a basic configuration of control contents.

【図５】コントローラにより実行される制御プログラム
の一例を示すフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart illustrating an example of a control program executed by a controller.

【図６】路面μピーク判断の説明に供する特性の一例を
示す図である。FIG. 6 is a diagram illustrating an example of a characteristic used for explaining road surface μ peak determination;

【図７】同じく、同様の説明に供する図である。FIG. 7 is a diagram also provided for a similar description.

【図８】バルブ駆動時間算出の説明に供する特性の一例
を示す図である。FIG. 8 is a diagram illustrating an example of a characteristic used for explaining a valve driving time calculation.

【図９】同じく、同様の説明に供する特性図である。FIG. 9 is a characteristic diagram for the same explanation.

【図１０】同じく、同様の説明に供するもので、算出手
法の例を示す図である。FIG. 10 is a diagram which is also used for the same description and shows an example of a calculation method.

【図１１】制御内容の説明に供する時系列グラフの一例
である。FIG. 11 is an example of a time-series graph used for explaining control contents.

【図１２】本発明の他の実施例の構成を示すシステム図
である。FIG. 12 is a system diagram showing a configuration of another embodiment of the present invention.

【図１３】同例でのコントローラにより実行される制御
プログラムの一例を示すフローチャートである。FIG. 13 is a flowchart illustrating an example of a control program executed by a controller in the same example.

【図１４】一般的なアンチスキッド制御での車輪速、実
車速等の変化を示す図である。FIG. 14 is a diagram showing changes in wheel speed, actual vehicle speed, and the like in general anti-skid control.

【図１５】推定車体速のずれによる影響の説明に供する
図である。FIG. 15 is a diagram provided for describing an effect of a deviation in estimated vehicle body speed.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ ブレーキペダル ２ ブースタ ３ リザーバ ４ マスターシリンダ ５ 圧力制御ユニット（圧力サーボユニット） ６ 前後／左右加速度センサ ７ ヨーレイトセンサ １０，２０，３０，４０ 左前輪，右前輪，左後輪，右
後輪 １１，２１，３１，４１ ブレーキディスク １２，２２，３２，４２ ホイールシリンダ １３，２３，３３，４３ 車輪速センサ １４，２４，３４，４４ 増圧弁（制御弁） １５，２５，３５，４５ 減圧弁（制御弁） １６，１７ リザーバ ２６，２７ ポンプ ３６ モータ ５０ コントローラ ５１ エンジン制御用コントローラ ５２ ＡＴ制御用コントローラReference Signs List 1 brake pedal 2 booster 3 reservoir 4 master cylinder 5 pressure control unit (pressure servo unit) 6 longitudinal / lateral acceleration sensor 7 yaw rate sensor 10, 20, 30, 40 left front wheel, right front wheel, left rear wheel, right rear wheel 11, 21, 31, 41 Brake discs 12, 22, 32, 42 Wheel cylinders 13, 23, 33, 43 Wheel speed sensors 14, 24, 34, 44 Pressure increasing valves (control valves) 15, 25, 35, 45 Pressure reducing valves (control Valve) 16, 17 Reservoir 26, 27 Pump 36 Motor 50 Controller 51 Engine control controller 52 AT control controller

Claims (10)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 各車輪が路面摩擦係数のピーク値にある
と判別する路面摩擦係数ピーク判断手段と、 該判断手段により路面摩擦係数のピーク値にあると判断
された車輪の路面摩擦係数を演算する路面摩擦係数演算
手段と、 該演算手段により演算された各輪の路面摩擦係数を用い
て車体速を推定する車体速推定手段とを含むことを特徴
とするアンチスキッド制御装置。1. A road surface friction coefficient peak determining means for determining that each wheel is at a peak value of a road surface friction coefficient, and calculating a road surface friction coefficient of a wheel determined by the determining means to be at a peak value of a road surface friction coefficient. An anti-skid control device comprising: a road surface friction coefficient calculating unit that calculates a vehicle body speed using the road surface friction coefficient of each wheel calculated by the calculating unit. 【請求項２】 前記路面摩擦係数ピーク判断手段は、各
車輪の加速度及び車輪のスリップ率に応じて路面摩擦係
数がピーク値にあると判断する、ことを特徴とする請求
項１記載のアンチスキッド制御装置。2. The anti-skid device according to claim 1, wherein the road surface friction coefficient peak determining unit determines that the road surface friction coefficient has a peak value according to the acceleration of each wheel and the slip ratio of the wheel. Control device. 【請求項３】 前記路面摩擦係数演算手段は、 各輪の車輪速検出手段により検出される車輪速から演算
される車輪加速度と、 各輪の輪荷重検出手段により検出される輪荷重と、 各輪のブレーキ液圧推定手段により推定されるブレーキ
液圧とから、及び駆動輪については、これらと、更に駆
動トルク推定手段により推定される駆動トルクとから、
路面摩擦係数を演算する、ことを特徴とする請求項１ま
たは請求項２記載のアンチスキッド制御装置。3. The road surface friction coefficient calculating means includes: a wheel acceleration calculated from a wheel speed detected by a wheel speed detecting means of each wheel; a wheel load detected by a wheel load detecting means of each wheel; From the brake fluid pressure estimated by the wheel brake fluid pressure estimating means, and, for the drive wheels, from these, and from the driving torque further estimated by the driving torque estimating means,
The anti-skid control device according to claim 1 or 2, wherein a road surface friction coefficient is calculated. 【請求項４】 前記車体速推定手段は、 各輪の車輪速検出手段により検出される車輪速より算出
されるセレクト車輪速を、前記路面摩擦係数ピーク判断
手段により路面摩擦係数がピークにあると判断される車
輪がある場合には、前記路面摩擦係数演算手段にて演算
された各輪の路面摩擦係数の平均値に応じた車体速変化
量で追従させるように車体速を推定する、ことを特徴と
する請求項１乃至請求項３のいずれかに記載のアンチス
キッド制御装置。4. The vehicle body speed estimating means determines a selected wheel speed calculated from a wheel speed detected by a wheel speed detecting means of each wheel when the road surface friction coefficient peak determining means determines that the road surface friction coefficient is at a peak. If there is a wheel to be determined, the vehicle body speed is estimated so as to follow the vehicle body speed change amount according to the average value of the road surface friction coefficient of each wheel calculated by the road surface friction coefficient calculating means. The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 3, wherein: 【請求項５】 前記車体速推定手段は、 各輪の車輪速検出手段により検出される車輪速より算出
されるセレクト車輪速を、前記路面摩擦係数ピーク判断
手段により路面摩擦係数がピークにあると判断される車
輪がある場合には、前記路面摩擦係数演算手段にて演算
された各輪の路面摩擦係数を輪荷重検出手段により検出
された輪荷重に応じた重みをつけて車体速変化量で追従
させるように車体速を推定する、ことを特徴とする請求
項１乃至請求項３のいずれかに記載のアンチスキッド制
御装置。5. The vehicle body speed estimating means determines the selected wheel speed calculated from the wheel speed detected by the wheel speed detecting means of each wheel when the road surface friction coefficient peak determining means determines that the road surface friction coefficient is at a peak. If there is a wheel to be determined, the road surface friction coefficient of each wheel calculated by the road surface friction coefficient calculation unit is weighted according to the wheel load detected by the wheel load detection unit to calculate the vehicle speed change amount. The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 3, wherein the vehicle speed is estimated so as to follow. 【請求項６】 前記車体速推定手段は、 各輪の車輪速検出手段により検出される車輪速より算出
されるセレクト車輪速を、前記路面摩擦係数ピーク判断
手段により路面摩擦係数がピークにあると判断される車
輪がある場合には、前記路面摩擦係数演算手段にて演算
された各輪の路面摩擦係数を用いて算出した車体速変化
量を、 更に車両の横方向速度検出手段により検出される横方向
速度と、 ヨーレイト検出手段により検出されるヨーレイトとで算
出される旋回補正量で補正した補正車体速変化量で追従
させるように車体速を推定する、ことを特徴とする請求
項１乃至請求項３のいずれかに記載のアンチスキッド制
御装置。6. The vehicle body speed estimating means determines a selected wheel speed calculated from a wheel speed detected by a wheel speed detecting means of each wheel when the road surface friction coefficient peak determining means determines that a road surface friction coefficient is at a peak. If there is a wheel to be determined, the vehicle speed change amount calculated using the road surface friction coefficient of each wheel calculated by the road surface friction coefficient calculation unit is further detected by the vehicle lateral speed detection unit. The vehicle speed is estimated to follow a corrected vehicle speed change amount corrected by a turning correction amount calculated by a lateral speed and a yaw rate detected by a yaw rate detection unit. Item 4. An anti-skid control device according to any one of Items 3. 【請求項７】 前記路面摩擦係数ピーク判断手段は、車
輪がアンチスキッド制御されている場合は、一度、路面
摩擦係数のピークにあると判断された後は、車輪加速度
とスリップ率の判断しきい値を変更するか、あるいは一
定の設定時間を設けるかのいずれかにより、ピークにい
るという判断を或る程度持続させる、ことを特徴とする
請求項１乃至請求項６のいずれかに記載のアンチスキッ
ド制御装置。7. The road surface friction coefficient peak judging means, when the wheel is under anti-skid control, once judges that the road surface friction coefficient is at the peak, then judges the wheel acceleration and the slip ratio. 7. The anti-peak device according to claim 1, wherein the determination that the user is at the peak is continued to some extent by changing the value or providing a fixed time. Skid control device. 【請求項８】 前記路面摩擦係数ピーク判断手段は、車
輪がアンチスキッド制御されている状態であっても、左
右輪または前後輪の同期制御か、制御初期の緩増圧制御
かのいずれかが行われているときのスリップ率の浅い側
の車輪は路面摩擦係数ピークに無いと判断する、ことを
特徴とする請求項１乃至請求項７のいずれかに記載のア
ンチスキッド制御装置。8. The road surface friction coefficient peak determining means determines whether any one of the synchronous control of the left and right wheels or the front and rear wheels or the gradual pressure increase control at the beginning of the control is performed even when the wheels are under anti-skid control. The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 7, wherein it is determined that a wheel on a side having a small slip ratio during the operation is not at the peak of the road surface friction coefficient. 【請求項９】 前記ブレーキ液圧推定手段は、 ブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段に出力さ
れるブレーキ液圧の増減圧パルスの履歴により各輪のブ
レーキ圧を推定する、ことを特徴とする請求項３乃至請
求項８のいずれかに記載のアンチスキッド制御装置。9. The brake fluid pressure estimating means estimates the brake pressure of each wheel based on a history of brake fluid pressure increase / decrease pulses output to the brake fluid pressure control means for controlling the brake fluid pressure. An anti-skid control device according to any one of claims 3 to 8. 【請求項１０】 更に、車体速推定手段より推定された
車体速を基に各輪の目標車輪速を設定し、各車輪速がそ
の目標値に収束するように各輪のブレーキ圧を制御す
る、ことを特徴とする請求項１乃至請求項９のいずれか
に記載のアンチスキッド制御装置。10. A target wheel speed of each wheel is set based on the vehicle speed estimated by the vehicle speed estimating means, and a brake pressure of each wheel is controlled so that each wheel speed converges to the target value. The anti-skid control device according to any one of claims 1 to 9, wherein:
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