JPH1143020A

JPH1143020A - ワイパアーム及び車両用ワイパ装置

Info

Publication number: JPH1143020A
Application number: JP9202780A
Authority: JP
Inventors: Tadayoshi Terai; 忠義寺井; Yoshinori Hitomi; 佳典人見; Masayuki Okano; 昌之岡野; Kazutoshi Kinoshita; 和敏木下
Original assignee: Asmo Co Ltd; Toyota Auto Body Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Asmo Co Ltd; Toyota Auto Body Co Ltd; Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-07-29
Filing date: 1997-07-29
Publication date: 1999-02-16
Anticipated expiration: 2017-07-29
Also published as: JP3108041B2

Abstract

(57)【要約】【課題】車両走行時における風切り音を大幅に低減す
ることができるワイパアーム及び車両用ワイパ装置を得
る。【解決手段】車両用ワイパ１０のワイパアーム１２
は、リテーナ１６を備えている。リテーナ１６の側壁１
８と側壁２０は、先端エッジ部１８Ａと先端エッジ部２
０Ａが互いに接近する方向にオーバーハングされてお
り、さらに、相対気流の下流側に位置する先端エッジ部
２０Ａの上壁２２からの高さは、上流側に位置する先端
エッジ部１８Ａよりも低く設定されている。さらに、前
記高さの差は、リテーナ１６の長手先端側からアームヘ
ッド１４の側へ連続して漸次大きく形成されている。こ
れにより、相対気流は側壁１８から側壁２０に沿って乱
流となることなくスムーズに流れ、側壁１８の後方にお
いて渦流が発生し難い。したがって、キャビティトーン
が生じることがなく、風切り音が大幅に低減する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車のウインドシ
ールドガラス等を払拭する車両用ワイパ装置に用いられ
るワイパアーム及びその車両用ワイパ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車のウインドシールドガラス等を払
拭する車両用ワイパ装置は、ワイパアームとこのワイパ
アームに保持されたワイパブレードとによって構成され
ている。

【０００３】ワイパアームは、アームヘツドの一端部が
ピボツト軸に固定されており、アームヘツドの他端部に
はリテーナが所定角度回動可能に支軸を介して連結され
ている。これらアームヘツドとリテーナとの間にはスプ
リングが取り付けられており、常にリテーナをウインド
シールドガラス等の払拭面の方向へ付勢している。リテ
ーナの先端部には、アームピースが固着されている。ア
ームピースの先端部は略Ｕ字状に屈曲されて保持部とな
っており、ワイパブレードを連結保持している。

【０００４】一方、ワイパブレードは、払拭面に接触し
て払拭するブレードラバーと、このブレードラバーを保
持する複数の保持レバーとによって構成されている。

【０００５】この車両用ワイパ装置の作動時には、ワイ
パアーム及びワイパブレードが往復回動することによ
り、ブレードラバーがウインドシールドガラス面に密着
しながら移動して雨滴を払拭する。

【０００６】ところで、この種の車両用ワイパ装置で
は、一般的に、図１０に示す如くリテーナ７２が断面コ
字形に形成されており、その開口側がウインドシールド
ガラス面６２に向いて配置されている。このため、車両
の高速走行に伴ってリテーナ７２が気流Ｓ中に置かれる
と（気流Ｓがリテーナ７２に当たると）、大きな風切り
音を生じる場合があった。すなわち、リテーナ７２に高
速気流Ｓが当たると、断面コ字形に形成されたリテーナ
７２の側壁のうち、相対気流の上流側に位置する前面側
の側壁７４の後方において気流Ｓの乱れ（所謂、カルマ
ン渦列と称される渦流）が発生し、さらにこの渦流が相
対気流Ｓの下流側に位置する後面側の側壁７６に当たっ
てキャビティトーン（エッジトーン）と称される高周波
振動を誘発する。さらに、このキャビティトーンが断面
コ字形のリテーナ７２の内部空間と共鳴して、大きな風
切り音（高周波数の共鳴振動）を発生していた。このた
め、このような風切り音を防止できる対策が切望されて
いた。

【０００７】このような高速走行時の風切り音を低減す
るための対策として、リテーナに切欠部を形成した自動
車用ワイパが提案されている（実開昭５９−６６６５２
号公報）。

【０００８】前記公報に示された自動車用ワイパでは、
断面コ字形に形成されたリテーナの後面壁の下端縁に、
切欠部を形成した構成となっている。これにより、リテ
ーナに高速気流が当たり上流側に位置する前面側の側壁
の後方において渦流が生じても、この渦流が後面側の
（相対気流の下流側に位置する）側壁に当たり難く、こ
れによりキャビティトーン（エッジトーン）と称される
高周波振動を誘発し難くなる構成である。

【０００９】しかしながら、前記公報に示された自動車
用ワイパでは、前面側の側壁の後方において生じた渦流
が、下流側に位置する後面側の側壁に単に当たり難くな
るのみであり、このような渦流が後面側の側壁に当たる
ことをある程度低減することはできるものの、これを十
分に阻止することはできない。すなわち、渦流が後面側
の側壁に当たって生じるキャビティトーン（高周波振
動）を単に誘発し難くなるのみであり、これを十二分に
（確実に）防止するという点においては未だ改善の余地
があった。また、前記公報に示された自動車用ワイパで
は、前面側の側壁の後方においては依然として気流の乱
れ（カルマン渦列と称される渦流）が生じ、これが断面
コ字形のリテーナの内部空間にそのまま存在する。した
がって、この渦流自体による風切り音は低減できない。

【００１０】さらに、一般的に、断面コ字形に形成され
たワイパアームのリテーナは、その払拭動作が運転者の
視界を遮るため、先端側は極力細くすることが望まし
く、その反面、基端側で固定しなければならず強度剛性
を確保する必要があるため、先端側（アームピースの
側）よりも基端側（アームヘツドの側）の高さ寸法及び
幅寸法が共に大きく形成されている。しかも、この高さ
寸法及び幅寸法、特に幅寸法は、先端側から基端側にか
けて漸次大きくなっているため、上記公報の如く単にリ
テーナの後面壁の下端縁に画一的に切欠部を設けたので
は、幅寸法の大きい基端部ではやはり後面壁に上述した
気流が当たってしまい前記キャビティトーン（高周波振
動）の防止効果が発揮できない。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】本発明は上記事実を考
慮し、車両のフラッシュサーフェイス化（車両ボディの
面一化）に伴って、車両ボディ表面を流れる気流が妨げ
られることなく流れ、その気流の妨げの一要因となるワ
イパアーム及び車両用ワイパ装置によって生じる風切り
音を大幅に低減することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明のワ
イパアームは、車両に設けられた回動軸に固定されたア
ームヘッドと、互いに対向し合う一対の側壁と前記両側
壁の上端部間に連続する上壁とによって一側が開口する
断面コ字状に形成されると共に前記上壁の幅が先端側か
ら前記アームヘッドの側へ向けて次第に大きく形成され
たリテーナ部を有し、前記リテーナ部の開口が払拭面側
へ向く状態で前記アームヘッドに回動自在に軸支される
と共に、先端にワイパブレードが連結されるアーム体
と、前記アームヘッドとアーム体とに掛け渡され、前記
アーム体を払拭面方向に押圧する弾性手段と、を備える
ワイパアームであって、前記アーム体は、その長手方向
の所定範囲に渡って、前記一対の側壁のうち相対気流の
下流側に位置する後面側の側壁における先端エッジ部の
前記上壁からの高さを、相対気流の上流側に位置する前
面側の側壁における先端エッジ部の前記上壁からの高さ
よりも低くし、かつ、前記両側壁の高さの差を、前記ワ
イパブレードの側から前記アームヘッドの側へ連続して
漸次大きくした、ことを特徴としている。

【００１３】請求項１記載のワイパアームでは、アーム
体には、互いに対向し合う一対の側壁とこの側壁の上端
部間に連続する上壁とによって構成され一側が開口する
と共に上壁の幅が先端側からアームヘッドの側へ向けて
次第に大きく形成された（すなわち、先細に形成され
た）リテーナ部が設けられている。さらに、このアーム
体は、その長手方向の所定範囲に渡って、リテーナ部の
一対の側壁のうち相対気流の下流側に位置する後面側の
側壁における先端エッジ部の上壁からの高さが、相対気
流の上流側に位置する前面側の側壁における先端エッジ
部の上壁からの高さよりも低くされており、かつ、この
両側壁の高さの差が、ワイパブレードの側からアームヘ
ッドの側へ連続して漸次大きくされている。

【００１４】すなわち換言すれば、アーム体は、その長
手方向の所定範囲に渡って、後面側の側壁の先端エッジ
部が前面側の側壁の先端エッジ部よりも上壁の側に所定
寸法の段付き状態で位置しており、かつこの段差が基端
部の側（アームヘッドの側）へ連続して漸次大きくされ
ている。

【００１５】したがって、アーム体（リテーナ部）に高
速気流が当たり上流側に位置する前面側の側壁の後方に
おいて渦流が生じても、この渦流が後面側の（相対気流
の下流側に位置する）側壁に当たり難く、これによりキ
ャビティトーン（エッジトーン）と称される高周波振動
を誘発し難くなる。

【００１６】さらにここで、断面コ字形に形成されたリ
テーナ部の強度剛性及び運転者視界を確保するために基
端側（アームヘツドの側）の上壁の幅が先端側よりも大
きく（すなわち、先端側の上壁の幅が小さく）、全体と
して先細に形成されていても、このリテーナ部の基端側
においては前述の如く後面側の側壁と前面側の側壁との
段差が漸次大きくされているため、渦流の発生防止効果
（キャビティトーン防止効果）が低下することがない。

【００１７】このように、請求項１記載のワイパアーム
では、車両走行時の風切り音を大幅に低減することがで
きる。

【００１８】請求項２に係る発明のワイパアームは、請
求項１記載のワイパアームにおいて、前記所定範囲に渡
るリテーナ部の一対の側壁は、その先端エッジ部が互い
に接近する方向にオーバーハングしたことを特徴として
いる。

【００１９】請求項２記載のワイパアームでは、その長
手方向の所定範囲に渡るリテーナ部の一対の側壁が、そ
の先端エッジ部が互いに接近する方向にオーバーハング
されており、当該部位は全体として断面逆三角形状に形
成されている。このように、上記両側壁の先端エッジ部
は互いに接近して両側壁の間の開口の間隔が小さくされ
ているため、開口内への気流の浸入も抑えられる。

【００２０】したがって、アーム体（リテーナ部）に高
速気流が当たっても、この高速気流は上流側に位置する
前面側の側壁に垂直には当たらず、前面側の側壁から後
面側の側壁に沿って乱流となることなくスムーズに流
れ、前面側の側壁の後方においてそもそも渦流が生じ難
くなる。このように、渦流が生じ難いため、従来の如く
渦流が後面側の側壁に当たってキャビティトーン（エッ
ジトーン）と称される高周波振動が生じることがない。
また、このように前面側の側壁の後方において渦流が生
じ難い、特に、両側側壁内側への気流の浸入を大幅に抑
えることができるため、この渦流自体による風切り音が
生じない。

【００２１】このように、請求項２記載のワイパアーム
では、車両高速走行時の風切り音を大幅に低減すること
ができる。

【００２２】請求項３に係る発明のワイパアームは、請
求項２記載のワイパアームにおいて、前記オーバーハン
グされた一対の側壁のうち、相対気流の下流側に位置す
る後面側の側壁が前記上壁と成すオーバーハング角度
を、相対気流の上流側に位置する前面側の側壁が前記上
壁と成すオーバーハング角度よりも小さくした、ことを
特徴としている。

【００２３】請求項３記載のワイパアームでは、オーバ
ーハングされたリテーナ部の一対の側壁のうち、相対気
流の下流側に位置する後面側の側壁と上壁とが成すオー
バーハング角度は、相対気流の上流側に位置する前面側
の側壁と上壁とが成すオーバーハング角度よりも小さく
されている。

【００２４】すなわち換言すれば、アーム体は、その長
手方向の所定範囲に渡って、リテーナ部の一対の側壁が
オーバーハングされて全体として断面逆三角形状に形成
されており、かつ後面側の側壁は前面側の側壁よりも上
壁の側に接近して位置して、前面側の側壁に対して所定
寸法の段付き状態で位置している。

【００２５】したがって、上記請求項２に記載のワイパ
アームと装用に作用効果を奏する他、さらに、両側壁の
高さが同じでも上記オーバーハング角度を変えることに
より、前面側の側壁に対し後面側の側壁を段付き状態と
できるので、段付き状態を必要としない（両側壁の高さ
が同じ）ワイパアームの材料や型を共通して用いること
ができる。

【００２６】請求項４に係る発明のワイパアームは、請
求項１、請求項２、または請求項３記載のワイパアーム
において、前記アーム体は、前記リテーナ部の先端に固
定され前記ワイパブレードが連結されるアームピース部
を有し、かつ、前記リテーナ部の先端は、前記一対の側
壁が折曲されて前記アームピース部を握持固定する、こ
とを特徴としている。

【００２７】請求項４記載のワイパアームでは、アーム
体はリテーナ部とアームピース部とを有している。ここ
で、所定範囲に渡って前面側の側壁と後面側の側壁とが
段付状態とされたリテーナ部は、その先端においては、
一対の側壁が折曲されてアームピース部を握持固定して
いる。また、基端はアームヘッドに回動自在に軸支され
ており、そのため両側壁は対向している。このように、
両側壁が先端では折曲され基端では対向し基端から先端
にかけて捻れが存在する構成でも、上記両側壁の高さの
差が先端にいくほど漸次小さくなるので、風切り音低減
効果を有しつつ外観上及び製造上なめらかに先細形状の
ワイパアームを構成することができる。

【００２８】請求項５に係る発明の車両用ワイパ装置
は、車両の幅方向に沿ってそれぞれ設けられた複数のワ
イパアームを有し、車両のウィンドガラスを払拭する車
両用ワイパ装置であって、前記各ワイパアームのうち最
も車両幅方向中央部に位置するワイパアームに、前記請
求項１乃至請求項４の何れかに記載のワイパアームを適
用したことを特徴としている。

【００２９】請求項５記載の車両用ワイパ装置では、車
両の幅方向に沿ってそれぞれ設けられた複数のワイパア
ームのうち、最も車両幅方向中央部に位置するワイパア
ームに、前述した請求項１乃至請求項４の何れかに記載
のワイパアームが適用されて取り付けられる。

【００３０】ここで、一般的に、ワイパ装置の停止状態
では、ワイパアームは車両の幅方向に沿ってそれぞれ配
置され、車両の高速走行時においては、最も車両幅方向
中央部に位置するワイパアームには正面から強い気流が
最も当たり（作用し）、このため、大きな風切り音が最
も発生し易い。

【００３１】これに対し、請求項５記載の車両用ワイパ
装置では、当該箇所のワイパアームに、前述した請求項
１乃至請求項４の何れかに記載のワイパアームが適用さ
れて取り付けられるため、最も効果的に車両高速走行時
の風切り音を低減することができる。

【００３２】このように、請求項５記載のワイパアーム
では、車両の更なる高速化が進んだ場合には高速走行時
の風切り音の低減効果をより発揮することができる。

【００３３】

【発明の実施の形態】図１には本発明の第１の実施の形
態に係るワイパアーム１２が用いられた車両用ワイパ１
０の全体構成が斜視図にて示されている。また、図２に
はこの車両用ワイパ１０の平面図が示されており、図３
には車両用ワイパ１０の断面図が示されている。

【００３４】ワイパ１０は、ワイパアーム１２とこのワ
イパアーム１２に保持されたワイパブレード３０とによ
って構成されている。

【００３５】ワイパアーム１２はアームヘツド１４を備
えている。アームヘツド１４は、その一端部が、車両に
設けられた回動軸としてのピボツト軸（図示省略）に固
定されており、常にピボツト軸と共に回動する。アーム
ヘツド１４の他端部には、アーム体を構成するリテーナ
１６が所定角度回動可能に支軸１７を介して連結されて
いる。

【００３６】リテーナ１６は、互いに対向し合う一対の
側壁１８及び側壁２０と、これらの側壁１８と側壁２０
の上端部間に連続する上壁２２とによって、一側が開口
する断面コ字状に形成されており、開口側がウインドシ
ールドガラス等の払拭面へ向く状態で、アームヘッド１
４に軸支されている。

【００３７】なお、このリテーナ１６は、側壁１８及び
側壁２０の長さ（高さ）、及び上壁２２の幅寸法が、長
手方向先端側から基端部の側（アームヘツド１４の側）
へ次第に大きく形成されて、全体として先細形状とされ
ている。

【００３８】さらに、リテーナ１６の一対の側壁１８及
び側壁２０は、リテーナ１６の長手方向の所定範囲に渡
って、その先端エッジ部１８Ａと先端エッジ部２０Ａと
が互いに接近する方向に共にオーバーハングして形成さ
れている。さらにここで、図６に詳細に示す如く、オー
バーハングされた一対の側壁１８及び側壁２０のうち、
相対気流の下流側に位置する後面側の側壁２０における
先端エッジ部２０Ａの上壁２２からの高さＨ₁は、相対
気流の上流側に位置する前面側の側壁１８における先端
エッジ部１８Ａの上壁２２からの高さＨ₂よりも低く設
定されている（Ｈ₁＜Ｈ₂）。

【００３９】この場合、本第１の実施の形態において
は、図６に示す如く、後面側の側壁２０の長さ寸法Ｌ₁
は、前面側の側壁１８の長さ寸法Ｌ₂と同じ（Ｌ₁＝Ｌ
₂）に設定されており、かつ、後面側の側壁２０が上壁
２２と成すオーバーハング角度θ₁は、前面側の側壁１
８が上壁２２と成すオーバーハング角度θ₂よりも小さ
く（θ₁＜θ₂）設定されている。このように、両側壁
の高さが同じでも上記オーバーハング角度を変えること
により、前面側の側壁１８に対し後面側の側壁２０を段
付き状態、すなわち、後面側の側壁２０における先端エ
ッジ部２０Ａの上壁２２からの高さＨ₁が、前面側の側
壁１８における先端エッジ部１８Ａの上壁２２からの高
さＨ₂よりも低くできるので、従来の段付き状態を必要
としない（両側壁の高さが同じ）ワイパアームの材料や
型を共通して用いることができる。

【００４０】またここで、前述の如き後面側の側壁２０
の高さＨ₁と、前面側の側壁１８の高さＨ₂との差（Ｈ
₂−Ｈ₁）は、図５に示す如く、リテーナ１６の先端側
（図５（Ａ）図示部位）からアームヘツド１４の側（図
５（Ｂ）図示部位）へ連続して漸次大きく設定されてい
る。換言すれば、リテーナ１６の長手先端側における側
壁２０の先端エッジ部２０Ａと側壁１８の先端エッジ部
１８Ａとの段差Ｘ（図５（Ａ）図示）よりも、リテーナ
１６の基端側における側壁２０の先端エッジ部２０Ａと
側壁１８の先端エッジ部１８Ａとの段差Ｙ（図５（Ｂ）
図示）のほうが大きく形成されている。

【００４１】以上の構成のリテーナ１６とアームヘツド
１４との間には、弾性手段としてのスプリング２４が掛
け渡されており、常にリテーナ１６をウインドシールド
ガラス等の払拭面の方向へ付勢している。

【００４２】また、リテーナ１６の先端部には、リテー
ナ１６と共にアーム体を構成するアームピース２６が固
着されている。この場合、リテーナ１６の先端部におい
ては、前述した一対の側壁１８及び側壁２０が折曲され
てアームピース２６の基端部を握持することにより、一
体的に連結固定された構成である。

【００４３】アームピース２６の先端部は略Ｕ字状に屈
曲されて保持部２８となっており、ワイパブレード３０
を図示しないクリップ部材を介して連結保持している。

【００４４】一方、ワイパブレード３０は、払拭面に接
触して払拭するブレードラバー３２と、このブレードラ
バー３２を保持する複数の保持レバー３４とによって構
成されており、アームピース２６によって回動可能に保
持されている。

【００４５】次に本第１の実施の形態の作用を説明す
る。上記構成のワイパアーム１２が用いられた車両用ワ
イパ１０では、ワイパアーム１２及びワイパブレード３
０が往復回動することにより、ブレードラバー３２がウ
インドシールドガラス面に密着した状態で回動して雨滴
等を払拭する。

【００４６】ここで、この車両用ワイパ１０のワイパア
ーム１２では、互いに対向し合う一対の側壁１８と側壁
２０及び上壁２２から成りアーム体を構成するリテーナ
１６を備えており、さらにリテーナ１６の側壁１８及び
側壁２０は、その長手方向の所定範囲に渡って、その先
端エッジ部１８Ａと先端エッジ部２０Ａとが互いに接近
する方向に共にオーバーハングされて形成されている。
さらに、オーバーハングされた一対の側壁１８及び側壁
２０のうち、相対気流の下流側に位置する後面側の側壁
２０における先端エッジ部２０Ａの前記上壁２２からの
高さＨ₁が、相対気流の上流側に位置する前面側の側壁
１８における先端エッジ部１８Ａの前記上壁２２からの
高さＨ₂よりも低く設定されている（Ｈ₁＜Ｈ₂）。

【００４７】すなわち換言すれば、アーム体を構成する
リテーナ１６は、その長手方向の所定範囲に渡って、先
端エッジ部１８Ａと先端エッジ部２０Ａとが互いに接近
して全体として断面逆三角形状に形成されており、かつ
後面側の側壁２０は前面側の側壁１８よりもその先端エ
ッジ部２０Ａが上壁２２の側に所定寸法の段付き状態で
位置している。また、上記両側壁の先端エッジ部１８
Ａ、先端エッジ部２０Ａは互いに接近して両側壁の間の
開口の間隔Ｋが小さくされているため、この開口内への
気流の浸入も抑えられる。

【００４８】したがって、ワイパアーム１２（リテーナ
１６）に高速気流が当たっても、この高速気流は上流側
に位置する前面側の側壁１８に垂直には当たらず、前面
側の側壁１８から後面側の側壁２０に沿って乱流となる
ことなくスムーズに流れ、前面側の側壁１８の後方にお
いてそもそも渦流が生じ難くなる。このように、渦流が
生じ難いため、従来の如く渦流が後面側の側壁７６に当
たってキャビティトーン（エッジトーン）と称される高
周波振動が生じることがない。また、このように前面側
の側壁１８の後方において渦流が生じ難い、特に、両側
壁１８、２０の内側への気流の浸入を大幅に抑えること
ができるため、この渦流自体による風切り音も生じ難
い。

【００４９】また、車両用ワイパ１０のワイパアーム１
２では、その長手方向の所定範囲に渡って互いに段付状
態とされたリテーナ１６の側壁１８と側壁２０において
は、リテーナ１６の長手先端側における側壁２０の先端
エッジ部２０Ａと側壁１８の先端エッジ部１８Ａとの段
差Ｘ（図５（Ａ）図示）よりも、リテーナ１６の基端側
における側壁２０の先端エッジ部２０Ａと側壁１８の先
端エッジ部１８Ａとの段差Ｙ（図５（Ｂ）図示）のほう
が大きく形成されている。このため、強度剛性及び運転
者視界を確保するためにリテーナ１６の側壁１８及び側
壁２０の長さ（高さ）、及び上壁２２の幅寸法が長手方
向先端側から基端部の側（アームヘツド１４の側）へ次
第に大きく（すなわち、全体として先細形状に）形成さ
れていても（換言すれば、リテーナ１６の基端部は高さ
寸法及び幅寸法が共に大きく形成され渦流が発生し易い
部位であっても）、このリテーナ１６の基端側（アーム
ヘツド１４の側）においては前述の如く側壁２０と側壁
１８との段差が、リテーナ１６の基端側に漸次幅広とな
る上壁２２に対応して漸次大きくされているため、渦流
発生の防止効果（キャビティトーン防止効果）が低下す
ることがない。

【００５０】このように、本第１の実施の形態に係るワ
イパアーム１２（車両用ワイパ１０）では、基端側に向
けて漸次大きくなるリテーナ１６の上壁幅寸法（Ｗ₁＜
Ｗ₂）に応じて段差を漸次大きくし、車両高速走行時の
風切り音を大幅に低減することができる。

【００５１】さらに、このワイパアーム１２では、リテ
ーナ１６の先端部においては、前述した一対の側壁１８
及び側壁２０が折曲されてアームピース２６の基端部を
握持することにより一体的に連結固定された構成であ
る。また、基端はアームヘッド１４に回動自在に軸支さ
れており、そのため両側壁は対向している。このよう
に、両側壁が先端では折曲され基端では対向し基端から
先端にかけて捻れが存在する構成でも、上記両側壁の高
さの差が先端にいくほど漸次小さくなるので、風切り音
低減効果を有しつつ外観上及び製造上なめらかに先細形
状のワイパアーム１２を構成することができる。

【００５２】なお、前述した第１の実施の形態に係るワ
イパアーム１２（リテーナ１６）では、側壁２０の長さ
寸法Ｌ₁は側壁１８の長さ寸法Ｌ₂と同じでかつオーバ
ーハング角度θ₁をオーバーハング角度θ₂よりも小さ
く設定することによって高さＨ₁が高さＨ₂よりも低く
なる構成としたが、これに限らず、オーバーハング角度
θ₁はオーバーハング角度θ₂と同じでかつ側壁２０の
長さ寸法Ｌ₁を側壁１８の長さ寸法Ｌ₂よりも短く設定
することによって高さＨ₁が高さＨ₂よりも低くなる構
成としてもよく、あるいは、側壁２０の長さ寸法Ｌ₁を
側壁１８の長さ寸法Ｌ₂よりも短く設定すると共にオー
バーハング角度θ₁をオーバーハング角度θ₂よりも小
さく設定して高さＨ₁が高さＨ₂よりも低くなるように
構成してもよい。

【００５３】次に、本発明の他の実施の形態を説明す
る。なお、前記第１の実施の形態と基本的に同一の部品
には前記第１の実施の形態と同一の符号を付与してその
説明を省略する。

【００５４】図７には、第２の実施の形態に係るワイパ
アーム４２のリテーナ４４の断面図が示されている。

【００５５】このリテーナ４４は、側壁４６及び側壁４
８と、これらの側壁４６と側壁４８の上端部間に連続す
る上壁５０とによって、一側が開口する断面コ字状（一
対の側壁４６と側壁４８が互いに平行状態で対向し合う
形状）に形成されており、開口側がウインドシールドガ
ラス等の払拭面へ向く状態で、アームヘッド１４に回動
自在に軸支されている。

【００５６】また、リテーナ４４の一対の側壁４６及び
側壁４８は、その長手方向の所定範囲に渡って、相対気
流の下流側に位置する後面側の側壁４８における先端エ
ッジ部４８Ａの上壁５０からの高さＨ₁が、相対気流の
上流側に位置する前面側の側壁４６における先端エッジ
部４６Ａの上壁５０からの高さＨ₂よりも低く設定され
ている（Ｈ₁＜Ｈ₂）。すなわち、本第２の実施の形態
に係るワイパアーム４２（リテーナ４４）では、所定範
囲に渡って、後面側の側壁４８の先端エッジ部４８Ａ
は、前面側の側壁４６の先端エッジ部４６Ａよりも上壁
５０の側に接近して位置して、前面側の側壁４６の先端
エッジ部４６Ａに対して所定寸法の段付き状態で位置し
ている。

【００５７】またここで、前述の如き後面側の側壁４８
の高さＨ₁と、前面側の側壁４６の高さＨ₂との差（Ｈ
₂−Ｈ₁）は、リテーナ４４の先端側（図７（Ａ）図示
部位）からアームヘツド１４の側（図７（Ｂ）図示部
位）へ連続して漸次大きく設定されている。換言すれ
ば、リテーナ４４の長手先端側における側壁４８の先端
エッジ部４８Ａと側壁４６の先端エッジ部４６Ａとの段
差Ｘ（図７（Ａ）図示）よりも、リテーナ４４の基端側
における側壁４８の先端エッジ部４８Ａと側壁４６の先
端エッジ部４６Ａとの段差Ｙ（図７（Ｂ）図示）のほう
が大きく形成されている。

【００５８】本第２の実施の形態に係るワイパアーム４
２（リテーナ４４）では、ワイパアーム４２（リテーナ
４４）に高速気流が当たり上流側に位置する前面側の側
壁４６の後方を通過する際、この気流が偏向されるが、
後面側の（相対気流の下流側に位置する）側壁４８の高
さＨ₁はリテーナ４４の上壁５０の幅寸法に応じて設定
されているので、通過した気流が後面側の側壁４８に当
たり難く、これによりキャビティトーン（エッジトー
ン）と称される高周波振動を誘発し難くなる。

【００５９】また、ワイパアーム４２（リテーナ４４）
では、所定範囲に渡って互いに段付状態とされたリテー
ナ４４の側壁４６と側壁４８においては、リテーナ４４
の長手先端側における側壁４８の先端エッジ部４８Ａと
側壁４６の先端エッジ部４６Ａとの段差Ｘ（図７（Ａ）
図示）よりも、リテーナ４４の基端側における側壁４８
の先端エッジ部４８Ａと側壁４６の先端エッジ部４６Ａ
との段差Ｙ（図７（Ｂ）図示）のほうが大きく形成され
ている。このため、強度剛性及び運転者視界を確保する
ためにリテーナ４４の側壁４６及び側壁４８の長さ（高
さ）、及び上壁５０の幅寸法が長手方向先端側から基端
部の側（アームヘツド１４の側）へ次第に大きく形成さ
れていても（換言すれば、リテーナ４４の基端部は高さ
寸法及び幅寸法が共に大きく形成され渦流が発生し易い
部位であっても）、このリテーナ４４の基端側（アーム
ヘツド１４の側）においては前述の如く側壁４８と側壁
４６との段差がリテーナ４４の上壁５０の幅寸法の大き
さに応じて漸次大きくされているため、渦流発生の防止
効果（キャビティトーン防止効果）が低下することがな
い。

【００６０】このように、第２の実施の形態に係るワイ
パアーム４２（リテーナ４４）では、車両高速走行時の
風切り音を大幅に低減することができる。

【００６１】図８には、第３の実施の形態に係るワイパ
アーム５２のリテーナ５４の断面図が示されている。

【００６２】このリテーナ５４は、側壁５６及び側壁５
８と、これらの側壁５６と側壁５８の上端部間に連続す
る上壁５９とによって構成されており、前述した第２の
実施の形態に係るワイパアーム４２のリテーナ４４と基
本的に同じであるが、一対の側壁５６及び側壁５８は断
面視ハ字形（末広がりの形状）に形成されている。

【００６３】また、リテーナ５４の一対の側壁５６及び
側壁５８は、その長手方向の所定範囲に渡って、相対気
流の下流側に位置する後面側の側壁５８における先端エ
ッジ部５８Ａの上壁５９からの高さＨ₁が、相対気流の
上流側に位置する前面側の側壁５６における先端エッジ
部５６Ａの上壁５９からの高さＨ₂よりも低く設定され
ている（Ｈ₁＜Ｈ₂）。

【００６４】またここで、前述の如き後面側の側壁５８
の高さＨ₁と、前面側の側壁５６の高さＨ₂との差（Ｈ
₂−Ｈ₁）は、リテーナ５４の先端側（図８（Ａ）図示
部位）からアームヘツド１４の側（図８（Ｂ）図示部
位）へ連続して漸次大きく設定されており、リテーナ５
４の長手先端側における側壁５８の先端エッジ部５８Ａ
と側壁５６の先端エッジ部５６Ａとの段差Ｘ（図８
（Ａ）図示）よりも、リテーナ５４の基端側における側
壁５８の先端エッジ部５８Ａと側壁５６の先端エッジ部
５６Ａとの段差Ｙ（図８（Ｂ）図示）のほうが大きく形
成されている。

【００６５】本第３の実施の形態に係るワイパアーム５
２（リテーナ５４）においても、ワイパアーム５２（リ
テーナ５４）に高速気流が当たり上流側に位置する前面
側の側壁５６の後方に通過する際、この気流が偏向され
るが、後面側の（相対気流の下流側に位置する）側壁５
８の高さＨ₁はリテーナ５４の上壁５９の幅寸法に応じ
て設定されているので、通過した気流が後面側の側壁５
８に当たり難く、これによりキャビティトーン（エッジ
トーン）と称される高周波振動を誘発し難くなる。

【００６６】また、ワイパアーム５２（リテーナ５４）
では、その長手方向の所定範囲に渡って互いに段付状態
とされたリテーナ５４の側壁５６と側壁５８において
は、リテーナ５４の長手先端側における側壁５８の先端
エッジ部５８Ａと側壁５６の先端エッジ部５６Ａとの段
差Ｘ（図８（Ａ）図示）よりも、リテーナ５４の基端側
における側壁５８の先端エッジ部５８Ａと側壁５６の先
端エッジ部５６Ａとの段差Ｙ（図８（Ｂ）図示）のほう
が大きく形成されているため、強度剛性及び運転者視界
を確保するためにリテーナ５４の側壁５６及び側壁５８
の長さ（高さ）、及び上壁５９の幅寸法が長手方向先端
側から基端部の側（アームヘツド１４の側）へ次第に大
きく形成されていても（換言すれば、リテーナ５４の基
端部は高さ寸法及び幅寸法が共に大きく形成され渦流が
発生し易い部位であっても）、上記第２の実施の形態と
同様に渦流発生の防止効果（キャビティトーン防止効
果）が低下することがない。

【００６７】このように、第３の実施の形態に係るワイ
パアーム５２（リテーナ５４）では、車両高速走行時の
風切り音を大幅に低減することができる。

【００６８】次に、図９には第４の実施の形態に係る車
両用ワイパ装置６０の全体構成が、車両のウインドシー
ルドガラス６２を先方側から視た状態で概略的に示され
ている。

【００６９】この車両用ワイパ装置６０では、車両の幅
方向に沿ってピボット軸６４及びピボット軸６６が設け
られており、さらに、ピボット軸６４及びピボット軸６
６にはそれぞれワイパアーム６８、ワイパアーム７０が
取り付けられている。これらのワイパアーム６８、ワイ
パアーム７０のうち、最も車両幅方向中央部に位置する
ワイパアーム７０は、前述した第１の実施の形態に係る
ワイパアーム１２、あるいは第２の実施の形態に係るワ
イパアーム４２が適用されて構成されている。

【００７０】ここで、一般的に、ワイパ装置の停止状態
では、複数のワイパアーム（ワイパアーム６８、ワイパ
アーム７０）は車両の幅方向に沿ってそれぞれ配置さ
れ、車両が高速で走行すると、最も車両幅方向中央部に
位置するワイパアームには正面から強い気流が最も当た
り（作用し）、このため、大きな風切り音が最も発生し
易い。

【００７１】これに対し、第４の実施の形態に係る車両
用ワイパ装置６０では、当該箇所のワイパアーム７０
に、前述した第１の実施の形態に係るワイパアーム１
２、あるいは第２の実施の形態に係るワイパアーム４２
等が適用されて構成されているため、最も効果的に車両
高速走行時の風切り音を低減することができる。

【００７２】このように、第４の実施の形態に係る車両
用ワイパ装置６０では、車両の更なる高速化が進んだ場
合には高速走行時の風切り音の低減効果をより発揮する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
が用いられた車両用ワイパの全体構成を示す斜視図であ
る。

【図２】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
が用いられた車両用ワイパの全体構成を示す平面図であ
る。

【図３】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
が用いられた車両用ワイパの全体構成を示す側面図であ
る。

【図４】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
が用いられた車両用ワイパの全体構成を示す断面図であ
る。

【図５】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
のリテーナの形状を示し、（Ａ）は図３のＡ−Ａ線に沿
った断面図であり、（Ｂ）は図３のＢ−Ｂ線に沿った断
面図である。

【図６】本発明の第１の実施の形態に係るワイパアーム
のリテーナの形状を示す断面図である。

【図７】本発明の第２の実施の形態に係るワイパアーム
のリテーナの形状を示す断面図である。

【図８】本発明の第３の実施の形態に係るワイパアーム
のリテーナの形状を示す断面図である。

【図９】本発明の第４の実施の形態に係る車両用ワイパ
装置の全体構成を示し、車両のウインドシールドガラス
を先方側から視た概略的な正面図である。

【図１０】従来のワイパアームのリテーナの形状を示す
断面図である。

【符号の説明】

１０車両用ワイパ１２ワイパアーム１４アームヘッド１６リテーナ（アーム体）１８側壁２０側壁２２上壁２４スプリング（弾性手段）２６アームピース（アーム体）３０ワイパブレード４２ワイパアーム４４リテーナ（アーム体）４６側壁４８側壁５０上壁５２ワイパアーム５４リテーナ（アーム体）５６側壁５８側壁６０車両用ワイパ装置６２ウインドシールドガラス６４ピボット軸６６ピボット軸６８ワイパアーム７０ワイパアーム

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者人見佳典愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者岡野昌之愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者木下和敏愛知県刈谷市一里山町金山100番地トヨタ車体株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に設けられた回動軸に固定されたア
ームヘッドと、互いに対向し合う一対の側壁と前記両側壁の上端部間に
連続する上壁とによって一側が開口する断面コ字状に形
成されると共に前記上壁の幅が先端側から前記アームヘ
ッドの側へ向けて次第に大きく形成されたリテーナ部を
有し、前記リテーナ部の開口が払拭面側へ向く状態で前
記アームヘッドに回動自在に軸支されると共に、先端に
ワイパブレードが連結されるアーム体と、前記アームヘッドとアーム体とに掛け渡され、前記アー
ム体を払拭面方向に押圧する弾性手段と、を備えるワイパアームであって、前記アーム体は、その長手方向の所定範囲に渡って、前
記一対の側壁のうち相対気流の下流側に位置する後面側
の側壁における先端エッジ部の前記上壁からの高さを、
相対気流の上流側に位置する前面側の側壁における先端
エッジ部の前記上壁からの高さよりも低くし、かつ、前記両側壁の高さの差を、前記ワイパブレードの
側から前記アームヘッドの側へ連続して漸次大きくし
た、ことを特徴とするワイパアーム。
【請求項２】前記所定範囲に渡るリテーナ部の一対の
側壁は、その先端エッジ部が互いに接近する方向にオー
バーハングしたことを特徴とする請求項１記載のワイパ
アーム。
【請求項３】前記オーバーハングされた一対の側壁の
うち、相対気流の下流側に位置する後面側の側壁が前記
上壁と成すオーバーハング角度を、相対気流の上流側に
位置する前面側の側壁が前記上壁と成すオーバーハング
角度よりも小さくした、ことを特徴とする請求項２記載のワイパアーム。
【請求項４】前記アーム体は、前記リテーナ部の先端
に固定され前記ワイパブレードが連結されるアームピー
ス部を有し、かつ、前記リテーナ部の先端は、前記一対の側壁が折曲
されて前記アームピース部を握持固定する、ことを特徴とする請求項１、請求項２、または請求項３
記載のワイパアーム。
【請求項５】車両の幅方向に沿ってそれぞれ設けられ
た複数のワイパアームを有し、車両のウィンドガラスを
払拭する車両用ワイパ装置であって、前記各ワイパアームのうち最も車両幅方向中央部に位置
するワイパアームに、前記請求項１乃至請求項４の何れ
かに記載のワイパアームを適用したことを特徴とする車
両用ワイパ装置。