JPH1142918A - Suspension device - Google Patents
Suspension deviceInfo
- Publication number
- JPH1142918A JPH1142918A JP20045297A JP20045297A JPH1142918A JP H1142918 A JPH1142918 A JP H1142918A JP 20045297 A JP20045297 A JP 20045297A JP 20045297 A JP20045297 A JP 20045297A JP H1142918 A JPH1142918 A JP H1142918A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- road surface
- wheel
- trajectory
- wheel center
- surface shape
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/006—Attaching arms to sprung or unsprung part of vehicle, characterised by comprising attachment means controlled by an external actuator, e.g. a fluid or electrical motor
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/02—Attaching arms to sprung part of vehicle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2200/00—Indexing codes relating to suspension types
- B60G2200/40—Indexing codes relating to the wheels in the suspensions
- B60G2200/464—Caster angle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/413—Hydraulic actuator
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/40—Type of actuator
- B60G2202/41—Fluid actuator
- B60G2202/414—Fluid actuator using electrohydraulic valves
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2204/00—Indexing codes related to suspensions per se or to auxiliary parts
- B60G2204/10—Mounting of suspension elements
- B60G2204/14—Mounting of suspension arms
- B60G2204/143—Mounting of suspension arms on the vehicle body or chassis
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
- B60G2400/821—Uneven, rough road sensing affecting vehicle body vibration
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/30—Height or ground clearance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/90—System Controller type
- B60G2800/91—Suspension Control
- B60G2800/914—Height Control System
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のサスペン
ション装置に関し、路面形状に応じて車輪のホイールセ
ンタ軌跡を制御することにより車両の乗心地を確保する
ようにしたものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a suspension system for a motor vehicle, and more particularly, to a vehicle suspension device that controls the trajectory of a wheel center in accordance with the shape of a road surface so as to ensure the riding comfort of the vehicle.
【0002】[0002]
【従来の技術】従来のサスペンション装置としては例え
ば特開平6−64436号公報(以下、第1従来例と称
す)及び特開平6−293283号公報(以下、第2従
来例と称す)に記載されているものがある。2. Description of the Related Art Conventional suspension devices are described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-64436 (hereinafter referred to as a first conventional example) and Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-293283 (hereinafter referred to as a second conventional example). There are things that are.
【0003】第1従来例には、制動時あるいは駆動時に
車両のピッチングを抑えるために、アクスル部材に連結
され、その取付位置によりピッチングジオメトリを規定
するサスペンション部材と、車両の制動時あるいは駆動
時の少なくとも一方において、アンチピッチングジオメ
トリを強めるように前記サスペンション部材の取付位置
を変更するアンチピッチングジオメトリ変更手段とを備
えた車両用サスペンション装置が開示されている。In the first prior art, a suspension member which is connected to an axle member and defines a pitching geometry according to its mounting position is provided in order to suppress pitching of a vehicle during braking or driving, and a suspension member for braking or driving the vehicle. At least one of the disclosed vehicle suspension devices includes anti-pitting geometry changing means for changing the mounting position of the suspension member so as to strengthen the anti-pitting geometry.
【0004】また、第2従来例には、二輪車において、
路面の突起に前輪が乗り上げる際に、前輪に作用する後
方への力と上方への力との合成力方向と前輪の車軸の軌
跡とが略一致するように、上下のスイングアームをその
ナックル側の両連結点を結ぶ直線と路面とのなす夾角が
上方向へのナックルのストロークに応じて増加する4リ
ンク機構とし、且つ前輪をナックルの下側のスイングア
ームの連結点側の端部に配設した自動二輪車の前輪支持
構造が開示されている。[0004] Further, in a second conventional example, in a motorcycle,
When the front wheel rides on a bump on the road surface, the upper and lower swing arms are positioned on the knuckle side so that the direction of the combined force of the rearward and upward forces acting on the front wheel and the locus of the axle of the front wheel substantially match. The four-link mechanism increases the included angle between the straight line connecting the two connecting points and the road surface according to the upward knuckle stroke, and the front wheel is disposed at the end of the lower knuckle on the connecting point side of the lower swing arm. The disclosed front wheel support structure for a motorcycle is disclosed.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
第1従来例にあっては、車両の制動時や駆動時にサスペ
ンションリンクの取付位置を移動してジオメトリを変更
することにより、制動時及び駆動時の車両の姿勢変化を
抑制することができるが、路面形状に対しては何ら考慮
されていないので、路面からの入力に対して乗心地を十
分に向上させることが難しいという未解決の課題があ
る。However, in the above-mentioned first conventional example, when the vehicle is braked or driven, the mounting position of the suspension link is moved to change the geometry, so that the braking and driving are performed. Can suppress the change in the attitude of the vehicle, but there is an unsolved problem that it is difficult to sufficiently improve the riding comfort against the input from the road surface because no consideration is given to the road surface shape .
【0006】また、第2従来例にあっては、前輪の突起
乗り上げによるストロークと共にホイールセンタ軌跡が
変更される構成となっているので、車輪が突起に接触し
た瞬間は車輪がストロークを開始していないので、ホイ
ールセンタ軌跡が初期状態のままに維持されることにな
り、突き上げ感は以前として残るという未解決の課題が
ある。In the second prior art, the wheel center trajectory is changed together with the stroke caused by the front wheel riding on the projection, so that the wheel starts the stroke at the moment when the wheel comes into contact with the projection. Therefore, there is an unsolved problem that the wheel center locus is maintained in the initial state, and the feeling of thrust remains as before.
【0007】そこで、本発明は、上記従来例の未解決の
課題に着目してなされたものであり、路面形状を事前に
検出して車輪が突起に接触する前にホイールセンタ軌跡
を変更することにより、突起通過時の車輪の動きを円滑
にすることができるサスペンション装置を提供すること
を目的としている。Therefore, the present invention has been made in view of the above-mentioned unresolved problems of the prior art, and detects a road surface shape in advance and changes a wheel center locus before a wheel comes into contact with a protrusion. Accordingly, it is an object of the present invention to provide a suspension device capable of smoothing the movement of the wheel when passing through the protrusion.
【0008】[0008]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1に係る発明は、車輪の上方への変位に伴っ
て移動するホイールセンタ軌跡を変更することにより姿
勢変化を抑制するようにしたサスペンション装置におい
て、車輪より先行して車輪が通過する路面の路面形状を
検出する路面形状検出手段と、該路面形状検出手段で検
出した路面形状に応じて前記ホイールセンタ軌跡を変更
する軌跡変更手段とを備えたことを特徴としている。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 suppresses a change in posture by changing a trajectory of a wheel center that moves with upward displacement of a wheel. Road surface shape detecting means for detecting a road surface shape of a road surface on which a wheel passes before a wheel, and a locus change for changing the wheel center locus according to the road surface shape detected by the road surface shape detecting device. Means.
【0009】この請求項1に係る発明においては、路面
形状検出手段で車輪が通過する路面の路面形状を事前に
検出し、その検出結果に基づいて軌跡変更手段でホイー
ルセンタ軌跡を変更するので、車輪が突起に接触する前
にホイールセンタ軌跡を変更することが可能となる。In the invention according to the first aspect, the road surface shape of the road surface on which the wheel passes is detected in advance by the road surface shape detecting means, and the wheel center locus is changed by the locus changing means based on the detection result. It is possible to change the trajectory of the wheel center before the wheel contacts the projection.
【0010】また、請求項2に係る発明は、請求項1に
係る発明において、前記軌跡変更手段は、車輪を支持す
るリンクの車体側取付点を移動させるように構成されて
いることを特徴としている。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the trajectory changing means is configured to move a vehicle-body-side attachment point of a link supporting a wheel. I have.
【0011】この請求項2に係る発明においては、軌跡
変更手段によって車輪を支持するリンクの前方側の車体
側取付点を下方に移動させるか後方側の車体側取付点を
上方に移動させて、回転中心を下降させることにより、
ホイールセンタ軌跡を車両前上がり傾向に変更すること
ができる。In the invention according to claim 2, the vehicle body-side mounting point on the front side of the link that supports the wheels is moved downward by the trajectory changing means, or the vehicle body-side mounting point on the rear side is moved upward, By lowering the center of rotation,
The trajectory of the wheel center can be changed to the upward tendency of the vehicle.
【0012】さらにまた、請求項3に係る発明は、請求
項1に係る発明において、前記軌跡変更手段は、車輪を
支持するリンクを取付けるサスペンションメンバーの車
体側取付点を移動させるように構成されていることを特
徴としている。Further, according to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the trajectory changing means is configured to move a vehicle body-side mounting point of a suspension member for mounting a link supporting a wheel. It is characterized by having.
【0013】この請求項3に係る発明においても、軌跡
変更手段でサスペンションメンバーの車体側取付点を移
動させることにより、突起通過時の回転中心を下降させ
て、ホイールセンタ軌跡を前上がり傾向に変更すること
ができる。According to the third aspect of the present invention, by moving the mounting point of the suspension member on the vehicle body by the trajectory changing means, the center of rotation at the time of passing the projection is lowered, and the trajectory of the wheel center is changed to the upward tendency. can do.
【0014】なおさらに、請求項4に係る発明は、請求
項1乃至3の何れかの発明において、前記路面形状検出
手段は、突起の高さ及び傾きの少なくとも一方を検出す
るように構成されていることを特徴としている。Still further, according to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects, the road surface shape detecting means is configured to detect at least one of a height and an inclination of the projection. It is characterized by having.
【0015】この請求項4に係る発明においては、路面
形状検出手段で突起の高さ及び傾きの少なくとも一方を
検出することにより、車輪に入力される合成入力の方向
を判断することができる。According to the fourth aspect of the present invention, the direction of the composite input input to the wheel can be determined by detecting at least one of the height and the inclination of the projection by the road surface shape detecting means.
【0016】また、請求項5に係る発明は、請求項1乃
至4の何れかの発明において、前記軌跡変更手段は、路
面形状検出手段で検出した路面形状変化が大きいほどホ
イールセンタ軌跡の後ろ上がり傾向を強めるように構成
されていることを特徴としている。According to a fifth aspect of the present invention, in any one of the first to fourth aspects of the present invention, the trajectory changing means increases the rearward of the wheel center trajectory as the road surface shape change detected by the road surface shape detecting means increases. It is characterized by being configured to strengthen the tendency.
【0017】この請求項5に係る発明においては、路面
形状検出手段で検出した路面形状変化が大きいほど車輪
に対する後方側への入力が大きくなって合成入力の方向
が路面と平行な方向に近づくものと判断することがで
き、これに対応してホイールセンタ軌跡の後ろ上がり傾
向を強めることにより、合成入力の方向とホイールセン
タ軌跡の方向とを一致させる。In the invention according to claim 5, the larger the change in the road surface shape detected by the road surface shape detecting means, the larger the input to the rear side with respect to the wheel, and the direction of the combined input approaches the direction parallel to the road surface. In response to this, the rearward tendency of the wheel center trajectory is increased, so that the direction of the synthetic input and the direction of the wheel center trajectory are matched.
【0018】さらに、請求項6に係る発明は、請求項1
乃至5の何れかの発明において、前記軌跡変更手段は、
前記車輪が突起を通過したときに車両側面から見たホイ
ールセンタ軌跡が垂直方向に近づくよう変更することを
特徴としている。Further, the invention according to claim 6 is the invention according to claim 1.
In any one of the aforementioned inventions, the trajectory changing means may include:
When the wheel passes through the projection, the trajectory of the wheel center viewed from the side of the vehicle is changed so as to approach the vertical direction.
【0019】この請求項6に係る発明においては、車輪
が突起を通過したときには、車輪着地時の上下入力が問
題となることにより、ホイールセンタ軌跡を垂直方向に
近づけることにより、合成入力の方向に一致させる。According to the sixth aspect of the invention, when the wheel passes through the projection, the vertical input at the time of landing of the wheel becomes a problem. Match.
【0020】さらにまた、請求項7に係る発明は、請求
項1乃至6の何れかの発明において、前記軌跡変更手段
は、前記ホイールセンタ軌跡を変更する際に制動時にお
けるアンチピッチングジオメトリを一定に維持しながら
変更するように構成されていることを特徴としている。Further, according to a seventh aspect of the present invention, in any one of the first to sixth aspects, the trajectory changing means keeps the anti-pitching geometry during braking when changing the wheel center trajectory constant. It is characterized in that it is configured to change while maintaining it.
【0021】この請求項7に係る発明においては、軌跡
変更手段でホイールセンタ軌跡を変更したときに制動時
のアンチピッチジオメトリに影響を与えることを確実に
防止することができる。According to the seventh aspect of the present invention, it is possible to reliably prevent the change of the wheel center locus by the locus changing means from affecting the anti-pitch geometry during braking.
【0022】[0022]
【発明の効果】請求項1に係る発明によれば、路面形状
検出手段で車輪より先行する路面状態を予見し、検出し
た路面形状に応じてホイールセンタ軌跡を変更するの
で、車輪が突起等の路面形状変化に接触する前に路面形
状に応じたホイールセンタ軌跡とすることができ、車輪
を円滑に移動させて車輪が突起に衝接する際の突き上げ
感を確実に防止して良好な乗心地を得ることができると
いう効果が得られる。According to the first aspect of the present invention, the road surface shape detecting means predicts the road surface condition ahead of the wheel and changes the wheel center locus according to the detected road surface shape. The wheel center trajectory can be set according to the road surface shape before it comes into contact with the road surface shape change. The effect of being able to obtain is obtained.
【0023】また、請求項2に係る発明によれば、軌跡
変更手段によって車輪を支持するリンクの車両前方側の
車体側取付点を下方に移動させるか後方側の車体側取付
点を上方に移動させて、回転中心を下降させることによ
り、ホイールセンタ軌跡を車両前方側となるように変更
することができ、路面形状に応じてホイールセンタ軌跡
を任意に変更することが可能となるという効果が得られ
る。According to the second aspect of the present invention, the vehicle-body-side attachment point on the vehicle front side of the link supporting the wheel is moved downward by the trajectory changing means or the vehicle-body-side attachment point on the rear side is moved upward. By lowering the center of rotation, the trajectory of the wheel center can be changed to be on the front side of the vehicle, and the effect of arbitrarily changing the trajectory of the wheel center according to the road surface shape is obtained. Can be
【0024】さらに、請求項3に係る発明によれば、軌
跡変更手段でサスペンションメンバーの車体側取付点を
移動させることにより、制動時回転中心を下降させて、
ホイールセンタ軌跡を車両前方側となるように変更する
ことができ、路面形状に応じてホイールセンタ軌跡を任
意に変更することが可能となるという効果が得られる。Further, according to the third aspect of the present invention, the trajectory changing means moves the mounting point of the suspension member on the vehicle body side, thereby lowering the rotation center during braking,
The wheel center trajectory can be changed to be on the front side of the vehicle, and the effect that the wheel center trajectory can be arbitrarily changed according to the road surface shape is obtained.
【0025】さらにまた、請求項4に係る発明によれ
ば、路面形状検出手段で突起の高さ及び傾きの少なくと
も一方を検出することにより、車輪に入力される合成入
力の方向を判断することができ、合成入力の方向とホイ
ールセンタ軌跡の移動方向とを一致させることができる
という効果が得られる。According to the fourth aspect of the present invention, it is possible to determine the direction of the composite input input to the wheel by detecting at least one of the height and the inclination of the projection by the road surface shape detecting means. As a result, it is possible to obtain the effect that the direction of the combined input and the moving direction of the wheel center locus can be matched.
【0026】なおさらに、請求項5に係る発明によれ
ば、路面形状検出手段で検出した路面形状変化が大きい
ほど車輪に対する後方側への入力が大きくなって合成入
力の方向が路面と平行な方向に近づくものと判断するこ
とができ、これに対応してホイールセンタ軌跡の後ろ上
がり傾向を強めることにより、合成入力の方向とホイー
ルセンタ軌跡の方向とを一致させて、乗心地を格段に向
上させることができるという効果が得られる。According to the fifth aspect of the present invention, the larger the change in the road surface shape detected by the road surface shape detecting means, the larger the input to the rear side with respect to the wheel, and the direction of the combined input is a direction parallel to the road surface. It is possible to judge that the vehicle is approaching, and in response to this, the tendency of the wheel center trajectory to rise rearward is increased, so that the direction of the synthetic input and the direction of the wheel center trajectory are made to coincide with each other, and the riding comfort is remarkably improved. The effect that it can be obtained is obtained.
【0027】また、請求項6に係る発明によれば、車輪
が突起を通過したときには、車輪着地時の上下入力が問
題となることにより、ホイールセンタ軌跡を垂直方向に
近づけることにより、車輪着地時の路面からの振動入力
を吸収することができるという効果が得られる。According to the sixth aspect of the invention, when the wheel passes through the projection, the vertical input at the time of landing of the wheel becomes a problem. And the vibration input from the road surface can be absorbed.
【0028】さらに、請求項7に係る発明によれば、軌
跡変更手段でホイールセンタ軌跡を変更したときに制動
時のアンチピッチジオメトリに影響を与えることを防止
することができ、制動時の車両姿勢に変化を来すことな
く最適な乗心地を確保することができるという効果が得
られる。Further, according to the present invention, it is possible to prevent the change of the wheel center trajectory by the trajectory changing means from affecting the anti-pitch geometry at the time of braking. The advantage is that the optimum ride quality can be secured without any change in the vehicle.
【0029】[0029]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図1は、本発明をフロントサスペ
ンション装置に適用した場合の第1の実施形態を示す概
略構成図である。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment when the present invention is applied to a front suspension device.
【0030】図中、1は前輪2を回転自在に支持する回
転支持部材としてのナックルであって、このナックル1
の上下端部が夫々A字状に形成されたアッパリンク3及
びロアリンク4を介して車体側部材に回動可能に連結さ
れて、ダブルウイッシュボーン形式のサスペンションが
構成されている。In the figure, reference numeral 1 denotes a knuckle as a rotation support member for rotatably supporting the front wheel 2.
The upper and lower ends are rotatably connected to a vehicle body side member via an upper link 3 and a lower link 4 formed in an A shape, respectively, to form a double wishbone type suspension.
【0031】アッパリンク3はその頂角部がボールジョ
イント5を介してナックル1の上端に、反対側の前端部
及び後端部に夫々円筒状の連結部6及び7が形成され、
これら連結部6及び7内にブッシュ8及び9が介挿さ
れ、これらブッシュ8及び9の中心部に回転軸10及び
11が介挿されている。The upper link 3 has a vertical corner formed at the upper end of the knuckle 1 via a ball joint 5, and cylindrical connecting portions 6 and 7 formed at opposite front and rear ends, respectively.
Bushes 8 and 9 are interposed in the connecting portions 6 and 7, and rotating shafts 10 and 11 are interposed in the center of the bushes 8 and 9.
【0032】そして、回転軸10及び11が車体側部材
としてのサスペンションメンバー12に上下方向に摺動
自在に取付けられた支持ブラケット13UF及び13U
Rによって支持され、この支持ブラケット13UF及び
13URはサスペンションメンバー12にシリンダチュ
ーブ14aが固定されたパワーシリンダ14UF及び1
4URのピストンロッド14bが連結されて上下動され
る。Support brackets 13UF and 13U in which the rotating shafts 10 and 11 are vertically slidably mounted on a suspension member 12 as a vehicle body-side member.
The support brackets 13UF and 13UR are supported by the power cylinders 14UF and 1
The 4UR piston rod 14b is connected and moved up and down.
【0033】一方、ロアリンク4も、その頂角部がボー
ルジョイント15を介してナックル1の下端に、反対側
の前端部及び後端部に夫々円筒状の連結部16及び17
が形成され、これら連結部16及び17内にブッシュ1
8及び19が介挿され、これらブッシュ18及び19の
中心部に回転軸20及び21が介挿され、これら回転軸
20及び21が車体側部材としてのサスペンションメン
バー22に上下方向に摺動自在に取付けられた支持ブラ
ケット13LF及び13LRによって支持され、この支
持ブラケット13LF及び13LRはサスペンションメ
ンバー22にシリンダチューブ14aが固定されたパワ
ーシリンダ14LF及び14LRのピストンロッド14
bが連結されて上下動される。On the other hand, the lower link 4 also has a vertex at the lower end of the knuckle 1 via a ball joint 15 and at a front end and a rear end on the opposite side, cylindrical connecting portions 16 and 17 respectively.
Are formed, and the bush 1 is provided in the connecting portions 16 and 17.
8 and 19 are inserted, and rotation shafts 20 and 21 are inserted into the center portions of the bushes 18 and 19, and these rotation shafts 20 and 21 are vertically slidable on a suspension member 22 as a vehicle body side member. The support brackets 13LF and 13LR are supported by the attached support brackets 13LF and 13LR. The support brackets 13LF and 13LR support the piston rods 14 of the power cylinders 14LF and 14LR in which the cylinder tube 14a is fixed to the suspension member 22.
b are connected and moved up and down.
【0034】そして、各パワーシリンダ14UF,14
UR及び14LF,14LRの夫々は、図2に示すよう
に、ピストン14cで画成される上下の圧力室14d,
14eが夫々4ポート3位置の電磁方向切換弁31U
F,31UR及び31LF,31LRを介して油圧源3
2に接続され、この電磁方向切換弁31UF,31UR
及び31LF,31LRがそのソレノイドSH 及びSL
に油圧サーボ回路33UF,33UR及び33LU,3
3LRからの上昇指令信号CSH 及び下降指令信号CS
L が入力されることにより切換制御される。Then, each power cylinder 14UF, 14
Each of the UR and 14LF, 14LR is an upper and lower pressure chamber 14d, defined by a piston 14c, as shown in FIG.
14e is an electromagnetic directional control valve 31U each having 4 ports and 3 positions
Hydraulic source 3 via F, 31UR and 31LF, 31LR
2 and the electromagnetic directional control valves 31UF, 31UR
And 31LF, the solenoid 31LR is S H and S L
Hydraulic servo circuits 33UF, 33UR and 33LU, 3
Increase command signal CS H and descent command signal CS from 3LR
Switching is controlled by inputting L.
【0035】なお、電磁方向切換弁31UF〜31LR
とパワーシリンダ14UL〜14LRの上下の圧力室1
4d,14e間には、夫々逆止弁34と絞り35との並
列回路が介挿され、パワーシリンダ14UF〜14LR
の戻り側となる圧力室から押し出される作動油が絞りを
介して油圧源32に戻される。The electromagnetic directional control valves 31UF to 31LR
And upper and lower pressure chambers 1 of power cylinders 14UL to 14LR
A parallel circuit of a check valve 34 and a throttle 35 is interposed between 4d and 14e, respectively, and the power cylinders 14UF to 14LR
The hydraulic oil pushed out from the pressure chamber, which is the return side of, is returned to the hydraulic pressure source 32 through the throttle.
【0036】油圧サーボ回路33UF〜33LRの夫々
は、各パワーシリンダ14UF〜14LRのピストンロ
ッド14bのストロークを検出する例えばポテンショメ
ータで構成されるストロークセンサ34UF〜34LR
を有し、このストロークセンサ34UF〜34LRのス
トローク検出値SUF〜SLRがフィードバック信号として
入力され、これと後述するコントローラ40から入力さ
れる目標ストロークS UF * 〜SLR * とを比較して、両者
が一致しているときには制御信号CSH 及びCSL をオ
フ状態として、Sj (j=UF,UR,LF,LR)>
Sj * であるときに制御信号CSH をオフ状態、制御信
号CSL をオン状態とし、Sj <Sj *であるときに制
御信号CSH をオン状態、制御信号CSL をオフ状態に
制御する。Each of the hydraulic servo circuits 33UF to 33LR
Is the piston rod of each power cylinder 14UF to 14LR.
For example, a potentiometer for detecting the stroke of the head 14b
Sensors 34UF to 34LR composed of data
And the stroke sensors 34UF-34LR
Troke detection value SUF~ SLRIs a feedback signal
Input from the controller 40 described later.
Target stroke S UF *~ SLR *And both
Is equal to the control signal CSHAnd CSLThe
Sj(J = UF, UR, LF, LR)>
Sj *When the control signal CSHThe off state, control signal
Issue CSLIs turned on, and Sj<Sj *When is
Control signal CSHOn, control signal CSLTurn off
Control.
【0037】また、車両の前輪2の前方位置で路面に対
向して前輪2が通過する路面形状を検出する路面形状検
出手段としての超音波距離センサ35が配設されてい
る。この超音波距離センサ35は、超音波の送波器及び
受波器を有し、送波器から超音波を路面に向けて発振し
て路面からの反射波を受波器で受信する迄の時間を測定
することにより、センサと路面との間の距離を算出し、
算出した路面迄の距離を表すディジタル距離信号Hを出
力する。An ultrasonic distance sensor 35 is provided as road surface shape detecting means for detecting the road surface shape through which the front wheels 2 pass, facing the road surface at a position in front of the front wheels 2 of the vehicle. The ultrasonic distance sensor 35 has a transmitter and a receiver for ultrasonic waves, oscillates ultrasonic waves from the transmitter toward the road surface, and receives the reflected waves from the road surface by the receiver. By measuring the time, the distance between the sensor and the road surface is calculated,
A digital distance signal H representing the calculated distance to the road surface is output.
【0038】さらに、前輪2には、車輪速を検出する車
輪速センサ36が配設され、この車速センサ36から車
輪速に応じたパルス信号WPが出力される。コントロー
ラ40は、車輪速センサ36からのパルス信号WPが入
力され、このパルス信号WPと車輪径とから前輪2の周
速でなる車輪速Vを演算する車輪速演算回路41と、こ
の車輪速演算回路41の車輪速Vと超音波距離センサ3
5の距離信号Hが入力されたマイクロコンピュータ42
とで構成されている。Further, a wheel speed sensor 36 for detecting a wheel speed is disposed on the front wheel 2, and a pulse signal WP corresponding to the wheel speed is output from the vehicle speed sensor 36. The controller 40 receives a pulse signal WP from the wheel speed sensor 36, and calculates a wheel speed V that is a peripheral speed of the front wheel 2 from the pulse signal WP and the wheel diameter. Wheel speed V of circuit 41 and ultrasonic distance sensor 3
Microcomputer 42 to which the distance signal H of No. 5 is input
It is composed of
【0039】ここで、マイクロコンピュータ42は、図
示しないが入出力インタフェース回路、演算処理装置及
び記憶装置を備えており、入力側に超音波距離センサ3
5の距離信号Hと車輪速演算回路41の車輪速Vとが入
力され、距離信号Hに基づいて路面形状を検出し、車輪
速Vwと路面形状とに基づいて前輪2が通過しようとし
ている路面形状に応じたホイールセンタ軌跡WCを演算
し、演算されたホイールセンタ軌跡WCに応じたパワー
シリンダ14UF〜14LRの昇降位置を決定し、この
昇降位置に応じた目標ストロークSUF * 〜SLR * を油圧
サーボ回路33UF〜33LRに出力する。The microcomputer 42 includes an input / output interface circuit, an arithmetic processing unit, and a storage device (not shown).
5 and the wheel speed V of the wheel speed calculation circuit 41 are input, the road surface shape is detected based on the distance signal H, and the road surface on which the front wheels 2 are going to pass based on the wheel speed Vw and the road surface shape. A wheel center trajectory WC corresponding to the shape is calculated, and the ascending and descending positions of the power cylinders 14UF to 14LR are determined according to the calculated wheel center trajectory WC, and the target strokes S UF * to S LR * according to the ascending and descending positions are calculated. Output to the hydraulic servo circuits 33UF-33LR.
【0040】具体的には、マイクロコンピュータ42
で、図3に示す目標値演算処理及び図6に示す目標値出
力処理を実行する。すなわち、図3の演算処理は所定時
間(例えば10msec)毎のタイマ割込処理として実
行され、先ずステップS1で超音波距離センサ35の距
離信号H(n) 及び車輪速演算回路41の車輪速V(n) を
読込み、次いでステップS2に移行して、読込んだ距離
信号H(n) 及び車輪速V(n) を記憶装置に形成した所定
段数mのシフトレジスタ領域に格納する。More specifically, the microcomputer 42
Then, the target value calculation processing shown in FIG. 3 and the target value output processing shown in FIG. 6 are executed. That is, the calculation processing of FIG. 3 is executed as a timer interruption processing every predetermined time (for example, 10 msec). First, in step S1, the distance signal H (n) of the ultrasonic distance sensor 35 and the wheel speed V of the wheel speed calculation circuit 41 are set. (n) is read, and then the process proceeds to step S2 to store the read distance signal H (n) and wheel speed V (n) in a shift register area having a predetermined number m of stages formed in the storage device.
【0041】次いで、ステップS3に移行して、車輪速
V(n) が予め設定された制御を継続するか否かの閾値と
なる設定車輪速VMIN を越えているか否かを判定し、V
(n)≦VMIN であるときには、制御を行う必要がないも
のと判断してそのままタイマ割込処理を終了して所定の
メインプログラムに復帰し、V(n) >VMIN であるとき
には制御を継続するものと判断してステップS4に移行
する。Next, the process proceeds to step S3, where it is determined whether or not the wheel speed V (n) exceeds a set wheel speed VMIN which is a threshold value for determining whether or not to continue the preset control.
When (n) ≦ V MIN, it is determined that there is no need to perform control, the timer interrupt process is terminated, and the process returns to the predetermined main program. When V (n)> V MIN , control is not performed. It is determined that the operation is to be continued, and the process proceeds to step S4.
【0042】このステップS4では、シフトレジスタ領
域に格納されている距離信号H(n)〜H(n-m) の時系列
データに対してカットオフ周波数がバネ上のバウンス、
ピッチ及びロールの共振周波数のうちの最も大きいもの
よりもやや高い周波数に設定されたハイパスフィルタ処
理を行う。このハイパスフィルタ処理は、超音波距離セ
ンサ35の距離信号H(n) は、路面形状そのものではな
く、車両と路面との間の距離を測定している関係で、車
体の上下動即ちバネ上の挙動が含まれているが、路面と
車両との間の距離を路面形状と見做すようにバネ上振動
成分を除去することを目的として行われる。In this step S4, the cutoff frequency of the time series data of the distance signals H (n) to H (nm) stored in the shift register area is changed to the bounce on the spring,
A high-pass filter process is performed in which the frequency is set to be slightly higher than the largest of the pitch and roll resonance frequencies. This high-pass filter processing is based on the fact that the distance signal H (n) of the ultrasonic distance sensor 35 measures not the road surface shape itself but the distance between the vehicle and the road surface. Although the behavior is included, it is performed for the purpose of removing sprung vibration components so that the distance between the road surface and the vehicle is regarded as the road surface shape.
【0043】すなわち、バネ上共振周波数以上では車両
のバネ上挙動が十分に小さく、車体は絶対座標系で見て
上下方向にはほとんど動いていないと見ることができ、
この場合には車両と路面との間の距離を路面形状と見做
すことができる。しかしながら、バネ上共振周波数付近
では車両のバネ上挙動が小さくないため、超音波距離セ
ンサの値にはバネ上の動きが乗っており、これを路面形
状と見做すことはできない。そこで、ハイパスフィルタ
処理を行うことにより、バネ上共振周波数領域以下の成
分を除去する。このようにバネ上共振周波数領域以下の
成分を除去しても、バネ上共振周波数は、一般にバウン
ス、ピッチ及びロールとも1〜2Hz程度であるが、車
速が“0”付近でなければ、この周波数域の振動を引き
起こす路面の周期は非常に長く、車輪に前後方向の力は
ほとんど加わらないため、この周波数成分を除去して制
御を行わなくてもほとんど問題はない。That is, above the sprung resonance frequency, the sprung behavior of the vehicle is sufficiently small, and it can be seen that the vehicle body hardly moves vertically in the absolute coordinate system.
In this case, the distance between the vehicle and the road surface can be regarded as the road surface shape. However, since the sprung behavior of the vehicle is not small near the sprung resonance frequency, the value of the ultrasonic distance sensor includes the sprung movement, and this cannot be regarded as the road surface shape. Therefore, by performing high-pass filter processing, components below the sprung resonance frequency region are removed. Even if components below the sprung resonance frequency region are removed, the sprung resonance frequency is generally about 1 to 2 Hz for both bounce, pitch, and roll. The period of the road surface causing the vibration of the region is very long, and almost no force is applied to the wheels in the front-rear direction. Therefore, there is almost no problem even if the control is not performed by removing this frequency component.
【0044】次いで、ステップS5に移行して、前回の
ハイパスフィルタ処理値Hf(n-1)から今回のハイパス
フィルタ処理値Hf(n) を減算して変化量ΔHを算出
し、次いでステップS6に移行して、段差等を検出して
いる状態を表す段差検出フラグFが“1”にセットされ
ているか否かを判定し、これが“1”にセットされてい
るときには直接後述するステップS9にジャンプし、
“0”にリセットされているときには段差等を検出して
いないものと判断してステップS7に移行する。Next, the process proceeds to step S5, in which the change amount ΔH is calculated by subtracting the current high-pass filter processing value Hf (n) from the previous high-pass filter processing value Hf (n-1), and then proceeds to step S6. The process proceeds to determine whether or not the level difference detection flag F indicating a state where a level difference or the like is being detected is set to "1". If the level difference detection flag F is set to "1", the flow directly jumps to step S9 described later. And
If it has been reset to "0", it is determined that a step or the like has not been detected, and the routine proceeds to step S7.
【0045】このステップS7では、変化量ΔHの絶対
値|ΔH|が予め設定された段差等の形状変化を判断す
るための閾値ΔHS 以上であるか否かを判定し、|ΔH
|<ΔHS であるときには路面が平坦であると判断して
そのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプログ
ラムに復帰し、|ΔH|≧ΔHS であるときには、段差
等の形状変化があるものと判断してステップS8に移行
し、段差検出フラグFを“1”にセットしてからステッ
プS9に移行する。In this step S7, it is determined whether or not the absolute value | ΔH | of the amount of change ΔH is equal to or larger than a threshold value ΔH S for judging a shape change such as a step difference.
When | <ΔH S , it is determined that the road surface is flat, the timer interrupt processing is terminated, and the process returns to the predetermined main program. When | ΔH | ≧ ΔH S , there is a shape change such as a step. Then, the process proceeds to step S8, where the level difference detection flag F is set to "1", and then proceeds to step S9.
【0046】このステップS9では、変化量ΔHの絶対
値|ΔH|が閾値ΔHS 未満となっか否かを判定し、|
ΔH|≧ΔHS であるときには段差等の検出を継続して
いるものと判断してそのままタイマ割込処理を終了し、
|ΔH|<ΔHS であるときには段差等の検出状態から
平坦な路面の検出状態に移行したものと判断して、ステ
ップS10に移行する。In this step S9, it is determined whether or not the absolute value | ΔH | of the amount of change ΔH is smaller than a threshold value ΔH S.
When ΔH | ≧ ΔH S, it is determined that the detection of a step or the like is continuing, and the timer interrupt processing is terminated as it is.
When | ΔH | <ΔH S, it is determined that the detection state of a step or the like has shifted to the detection state of a flat road surface, and the flow shifts to step S10.
【0047】このステップS10では、車輪速V(n) と
サンプリング周期TS と距離信号H(n) 〜H(n-m) のハ
イパスフィルタ処理値Hf(n) 〜Hf(n-m) とに基づい
て図4に示すように横軸に距離Lを表し縦軸に路面高さ
HL を表す特性図を形成することにより路面形状を推定
する。ここで、横軸の距離Lは、車輪速V(i) (i=
n,n−1……n−m)とサンプリング時間TS との積
を積算した値であり、路面高さHはハイパスフィルタ値
Hf(n) 〜Hf(n-m) である。In this step S10, based on the wheel speed V (n), the sampling period T S, and the high-pass filter processing values Hf (n) to Hf (nm) of the distance signals H (n) to H (nm) As shown in FIG. 4, the road surface shape is estimated by forming a characteristic diagram in which the horizontal axis represents the distance L and the vertical axis represents the road surface height HL . Here, the distance L on the horizontal axis is the wheel speed V (i) (i =
n, n−1... nm) and the sampling time T S , and the road surface height H is a high-pass filter value Hf (n) to Hf (nm).
【0048】次いで、ステップS11に移行して、上記
ステップS5で推定した路面形状に基づいて図5に示す
ように、車輪が乗り上げる際の段差等の高さH及び傾き
Kと、段差に前輪2が乗り上げるまでの到達距離Xと、
前輪2が段差に乗り上げてから段差の頂部に達するまで
の段差走行距離XC を算出する。Next, the process proceeds to step S11, and based on the road surface shape estimated in step S5, as shown in FIG. 5, the height H and inclination K of the step or the like when the wheel rides, and the front wheel 2 Distance X until the vehicle rides,
Front wheels 2 calculates the level difference running distance X C from rides on the step until it reaches the top of the step.
【0049】次いで、ステップS12に移行して、上記
ステップS10で算出された段差等の高さH及び傾きK
をもとに予め設定された図6に示す3次元制御マップを
参照して路面から前輪2に加わる力の方向を算出する。Next, the process proceeds to step S12, in which the height H and the slope K of the step or the like calculated in step S10 are calculated.
The direction of the force applied to the front wheels 2 from the road surface is calculated with reference to the three-dimensional control map shown in FIG.
【0050】この3次元制御マップは、段差乗り上げ時
には、基本的には図7(a),(b)及び(c),
(d)に示すように段差等の高さH及び傾きKの何れか
が大きくなるに従って垂直線とのなす角度で表される路
面入力角度θが大きくなることに基づいて設定されてい
るが、段差等の高さH及び傾きKが大きくなると頭打ち
となる領域が存在することを考慮して形成されている。This three-dimensional control map is basically similar to that shown in FIGS. 7A, 7B and 7C when riding on a step.
As shown in (d), the setting is based on the fact that the road surface input angle θ represented by the angle formed with the vertical line increases as either the height H of the step or the like or the inclination K increases, It is formed in consideration of the fact that there is a region where the height H of the step or the like and the inclination K become large and there is a peak.
【0051】すなわち、図7(e)及び(f)に示すよ
うに、段差高さが所定値以上となると最適なホイールセ
ンタ軌跡の移動方向は段差高さに依存しなくなると共
に、段差の傾きについても傾きが所定値以上となると最
適なホイールセンタ軌跡の移動方向は傾きに依存しなく
なる。That is, as shown in FIGS. 7 (e) and 7 (f), when the height of the step becomes a predetermined value or more, the optimum moving direction of the wheel center trajectory does not depend on the height of the step, and the inclination of the step becomes smaller. Also, when the inclination is equal to or more than a predetermined value, the optimal moving direction of the wheel center locus does not depend on the inclination.
【0052】この結果、図6の3次元制御マップにおい
ては、例えば高さH4 では傾きKが45度に達するまで
の間の傾きKの増加に応じて路面入力角度θが大きくな
るが、45度以上では傾きKの増加に拘わらず路面入力
角度θが一定値となり、逆に傾きKが45度である場合
には、高さHがH4 に達するまでの間では高さHの増加
に応じて路面入力角度θが大きくなるが、H4 以上では
高さHの増加に拘わらず路面入力角度θが一定値となる
ように設定されている。As a result, in the three-dimensional control map of FIG. 6, for example, the road surface input angle θ increases as the slope K increases until the slope K reaches 45 degrees at the height H 4. road surface input angle regardless the increase of the inclination K theta is constant value in the above degrees, when the inclination K is 45 degrees to the contrary, increase of the height H is between up to a height H reaches H 4 Correspondingly Although the road surface input angle θ increases, the road surface input angle regardless of the increase in the height H is at H 4 or θ is set to be constant values.
【0053】また、段差乗り越し時を考えると、段差通
過時から車輪荷重が抜けてアクスルが落下し始め、路面
着地時に図7(g)に示すように路面から垂直上下力が
働くことになるため、乗り上げ時とは異なり、路面から
の入力は垂直上下動となり、図6に示すように高さHが
負の領域では路面入力角度θを垂直入力状態を表す
“0”に設定する。Considering the time of stepping over a step, the axle starts dropping due to the loss of the wheel load from the stepping, and a vertical vertical force acts on the road surface as shown in FIG. Unlike the case of riding, the input from the road surface moves vertically up and down, and the road surface input angle θ is set to “0” representing the vertical input state in the region where the height H is negative as shown in FIG.
【0054】次いで、ステップS13に移行して、上記
ステップS12で算出された路面入力角度θにホイール
センタ軌跡WCの接線方向を一致させるために必要な各
リンク3,4の車体側取付点の目標ストロークSUF * 〜
SLR * を算出し、これらを記憶装置に形成した目標スト
ローク記憶領域に更新記憶する。Next, the process proceeds to step S13, in which the target of the vehicle body side attachment point of each of the links 3 and 4 necessary for making the tangential direction of the wheel center locus WC coincide with the road surface input angle θ calculated in step S12. Stroke S UF * ~
SLR * is calculated, and these are updated and stored in the target stroke storage area formed in the storage device.
【0055】次いで、ステップS14に移行して、算出
した目標ストロークSUF * 〜SLR *を各油圧サーボ回路
33UF〜33LRに出力するタイミング即ち現時点か
らの遅延時間TW を車輪速V(n) 及び前記ステップS6
で算出した到達距離Xをもとに下記(1)式に従って演
算すると共に、段差走行距離XC 及び車輪速V(n) をも
とに下記(2)式の演算を行って制御継続時間TC を算
出し、算出した遅延時間TW 及び制御継続時間TC を記
憶装置の遅延時間記憶領域及び制御継続時間記憶領域に
格納する。Next, the process proceeds to step S14 to output the calculated target strokes S UF * to S LR * to the respective hydraulic servo circuits 33UF to 33LR, that is, the delay time T W from the present time to the wheel speed V (n). And the step S6
Is calculated in accordance with the following equation (1) based on the arrival distance X calculated in step (1), and the following equation (2) is calculated based on the step running distance X C and the wheel speed V (n) to obtain the control duration time T. C is calculated, and the calculated delay time T W and control duration T C are stored in the delay time storage area and the control duration storage area of the storage device.
【0056】 TW =X/V(n) −TD …………(1) ここで、X/V(n) は到達距離を車輪速で除しているの
で、到達時間を表し、T D は、アクチュエータ応答遅れ
等の機械や電子回路の作動遅れ時間である。TW= X / V (n) -TD ……… (1) where X / V (n) is the distance traveled divided by the wheel speed
Represents the arrival time, and T DIs the actuator response delay
It is the operation delay time of a machine or an electronic circuit.
【0057】 TC =XC /V(n) +α …………(2) ここで、αは予め設定される制御の余裕時間である。次
いで、ステップS15に移行して、段差検出フラグFを
“0”にリセットしてからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。T C = X C / V (n) + α (2) where α is a preset control allowance time. Next, the process proceeds to step S15, where the level difference detection flag F is reset to "0", the timer interrupt process is terminated, and the process returns to the predetermined main program.
【0058】また、マイクロコンピュータ42は、図6
に示す目標値出力処理を所定時間(例えば10mse
c)毎のタイマ割込処理として実行する。この目標値出
力処理は、先ず、ステップS21で、遅延時間記憶領域
に格納されている遅延時間TW が“0”にクリアされて
いるか否かを判定し、TW >0であるときには、前述し
た図3の目標値演算処理において、遅延時間TW がセッ
トされているものと判断して、ステップS22に移行し
て、遅延時間TW から“1”を減算した値を新たな遅延
時間TW として遅延時間記憶領域に更新記憶してからス
テップS23に移行する。Also, the microcomputer 42 is provided in FIG.
The target value output process shown in FIG.
c) Execute as a timer interrupt process for each. The target value output process, first, in step S21, determines whether or not it is clear to the delay time T W is "0" stored in the delay time storage area, when it is T W> 0, the above In the target value calculation process shown in FIG. 3, it is determined that the delay time T W has been set, and the process shifts to step S22 to subtract a value “1” from the delay time T W to obtain a new delay time T W. After being updated and stored in the delay time storage area as W , the process proceeds to step S23.
【0059】このステップS23では、遅延時間TW が
“0”となったか否かを判定し、T W >0であるときに
はそのままタイマ割込処理を終了して所定のメインプロ
グラムに復帰し、TW =0であるときには、記憶装置の
目標ストローク記憶領域に記憶されている目標ストロー
クSUF * 〜SLR * を油圧サーボ回路33UF〜33LR
に出力してからタイマ割込処理を終了して所定のメイン
プログラムに復帰する。In this step S23, the delay time TWBut
It is determined whether or not “0” has been reached. WWhen> 0
Terminates the timer interrupt processing and
Return to Gram, TW= 0, the storage device
Target straw stored in target stroke storage area
Ku SUF *~ SLR *The hydraulic servo circuits 33UF-33LR
To the specified main
Return to the program.
【0060】一方、ステップS21の判定結果が、遅延
時間TW が“0”であるときには、ステップS25に移
行して、記憶装置の制御継続時間記憶領域に記憶されて
いる制御継続時間TC が“0”にクリアされているか否
かを判定し、TC >0であるときには段差等の通過制御
中であるもの判断して、ステップS26に移行し、現在
の制御継続時間TC から“1”を減算した値を新たな制
御継続時間TC として制御継続時間記憶領域に更新記憶
してからステップS27に移行する。On the other hand, when the result of determination in step S21 is that the delay time T W is “0”, the flow proceeds to step S25, where the control duration T C stored in the control duration storage area of the storage device is determined. "0" to determine whether it is cleared, it is determined that when a T C> 0 is passing through the control of the step or the like, the process proceeds to step S26, "from the current transition period T C 1 "the transition from the update stored in the control continuation time storage area subtracted value as a new control duration T C in step S27.
【0061】このステップS27では、制御継続時間T
C が“0”となったか否かを判定し、TC >0であると
きには段差等の通過制御中であるものと判断してそのま
まタイマ割込処理を終了し、TC =0であるときには、
制御継続時間TC が経過して段差等を通過し終わったも
のと判断してステップS28に移行して、予め設定され
た基準目標ストロークSSUF * 〜SSLR * を油圧サーボ
回路33UF〜33LRに出力してからタイマ割込処理
を終了して所定のメインプログラムに復帰する。In step S27, the control continuation time T
It is determined whether or not C has become “0”. If T C > 0, it is determined that passage control such as a step is being performed, and the timer interrupt processing is terminated as it is. If T C = 0, ,
It is determined that the control continuation time T C has passed and the vehicle has passed a step or the like, and the process proceeds to step S28, where the preset reference target strokes SS UF * to SS LR * are transmitted to the hydraulic servo circuits 33UF to 33LR. After the output, the timer interrupt process is terminated and the process returns to the predetermined main program.
【0062】次に、上記第1の実施形態の動作を説明す
る。今、車両が平坦な舗装路を設定車速VMIN 以上の車
速で走行しており、段差検出フラグFが“0”にクリア
されていると共に、油圧サーボ回路33UF〜33LR
に平坦な路面を走行したときに最適な乗心地を確保する
基準目標ストロークSSUF * 〜SSLR * が出力されてい
るものとすると、この状態では、車体と路面との間の距
離が一定であるので、超音波距離センサ35で検出され
る距離信号H(n) も一定となるはずであるが、実際には
車体が上下動することにより、バネ上共振周波数成分以
下の振動成分が重畳されて変動している。Next, the operation of the first embodiment will be described. Now, the vehicle is traveling on a flat paved road at a vehicle speed equal to or higher than the set vehicle speed VMIN, the level difference detection flag F is cleared to "0", and the hydraulic servo circuits 33UF to 33LR are provided.
Assuming that the reference target strokes SS UF * to SS LR * have been output to ensure optimal riding comfort when traveling on a flat road surface, in this state, the distance between the vehicle body and the road surface is constant. Therefore, the distance signal H (n) detected by the ultrasonic distance sensor 35 should be constant. However, in actuality, when the vehicle body moves up and down, a vibration component equal to or lower than the sprung resonance frequency component is superimposed. Fluctuating.
【0063】しかしながら、図3の目標値演算処理で、
超音波距離センサ35の距離信号H(n) 及び車輪速セン
サ36の車輪速V(n) を読込み、これをシフトレジスタ
領域に記憶することにより、このシフトレジスタ領域に
所定個数mの時系列データH(n) 〜H(n-m) 及びV(n)
〜V(n-m) が格納される。However, in the target value calculation processing of FIG.
The distance signal H (n) of the ultrasonic distance sensor 35 and the wheel speed V (n) of the wheel speed sensor 36 are read and stored in the shift register area. H (n) to H (nm) and V (n)
~ V (nm) is stored.
【0064】そして、このシフトレジスタ領域に格納さ
れた距離信号の時系列データH(n)〜H(n-m) に対して
ハイパスフィルタ処理が行われることにより、車体の振
動によるバネ上共振周波数以下の振動成分が除去されて
実際の超音波距離センサ35と路面との間の距離に応じ
たハイパスフィルタ値Hf(n) 〜Hf(n-m) を得ること
ができる。Then, the time series data H (n) to H (nm) of the distance signal stored in the shift register area are subjected to high-pass filtering, so that the resonance frequency below the sprung resonance frequency due to the vibration of the vehicle body is obtained. By removing the vibration component, high-pass filter values Hf (n) to Hf (nm) corresponding to the actual distance between the ultrasonic distance sensor 35 and the road surface can be obtained.
【0065】このとき、車両が平坦な舗装路を走行して
いるので、パイパスフィルタHf(n) 〜Hf(n-m) が略
等しい値となることにより、ステップS5で算出される
変化量ΔHが略“0”となるため、ステップS7で|Δ
H|<ΔHS と判定されてそのままタイマ割込処理を終
了する。At this time, since the vehicle is traveling on a flat pavement, the values of the change ΔH calculated in step S5 become substantially equal when the values of the bypass filters Hf (n) to Hf (nm) become substantially equal. Since it becomes “0”, | Δ
It is determined that H | <ΔH S, and the timer interrupt processing is terminated as it is.
【0066】このため、記憶装置の遅延時間記憶領域に
遅延時間TW が設定されることがないと共に、制御継続
時間記憶領域に制御継続時間TC が設定されることがな
く、これら記憶領域の記憶値は“0”となっている。Therefore, the delay time T W is not set in the delay time storage area of the storage device, and the control duration T C is not set in the control duration storage area. The stored value is “0”.
【0067】この結果、図8の目標指令値出力処理が実
行されたときに、ステップS21及びステップS25を
経てそのままタイマ割込処理を終了することになり、基
準目標ストロークSSUF * 〜SSLR * の出力状態が継続
される。As a result, when the target command value output processing of FIG. 8 is executed, the timer interrupt processing is terminated as it is via steps S21 and S25, and the reference target strokes SS UF * to SS LR * Output state is continued.
【0068】このため、アッパリンク3及びロアリンク
4の車体側取付点が平坦な路面を走行したときに最適な
乗心地を確保するストローク位置に制御される。この平
坦な舗装路を走行している状態で、超音波距離センサ3
5で路面の段差を検出すると、そのときの距離信号H
(n) のハイパスフィルタ値Hf(n) が全体前回値Hf(n
-1) より短い距離となるので、ステップS5で算出され
る変化量ΔHが正で閾値HS より大きな値となるので、
ステップS7を経てステップS8に移行し、段差検出フ
ラグFが“1”にセットされ、次いでステップS9で|
ΔH|>HS であるので、そのままタイマ割込処理を終
了する。For this reason, the vehicle body-side attachment points of the upper link 3 and the lower link 4 are controlled to the stroke positions at which the optimum riding comfort is ensured when traveling on a flat road surface. While traveling on this flat pavement, the ultrasonic distance sensor 3
5, when a step on the road surface is detected, the distance signal H at that time is detected.
(n) is the overall previous value Hf (n).
-1) Since the distance is shorter, the change amount ΔH calculated in step S5 is positive and larger than the threshold value H S.
After step S7, the process proceeds to step S8, where the level difference detection flag F is set to "1".
Since ΔH |> H S , the timer interrupt processing is terminated as it is.
【0069】したがって、この時点でも、目標ストロー
クSUF * 〜SLR * 、遅延時間TW 及び制御継続時間TC
が対応する記憶領域に格納されることはないので、図6
の処理が実行されてもステップS21からステップS2
5を経てタイマ割込処理を終了することにより、油圧サ
ーボ回路33UF〜33LRに対して基準目標ストロー
クSSUF * 〜SSLR * の出力状態が継続される。Therefore, even at this time, the target strokes S UF * to S LR * , the delay time T W, and the control continuation time T C
Is not stored in the corresponding storage area.
Even if the processing of step S2 is executed, steps S21 to S2
By ending the timer interrupt processing via 5, the output states of the reference target strokes SS UF * to SS LR * to the hydraulic servo circuits 33 UF to 33 LR are continued.
【0070】その後、図3の目標値演算処理が実行され
る毎に、読込まれる超音波距離センサ35の距離信号H
(n) に基づく距離が小さくなるが、|ΔH|≧ΔHS の
状態を維持するので、基準目標ストロークSSUF * 〜S
SLR * の出力状態が継続される。Thereafter, every time the target value calculation processing of FIG. 3 is executed, the distance signal H of the ultrasonic distance sensor 35 to be read is read.
(n), the distance | ΔH | ≧ ΔH S is maintained, so that the reference target strokes SS UF * to S
The output state of S LR * is continued.
【0071】ところが、目標値演算処理が実行された時
点で、図5に示すように、実際の車体及び路面間の距離
を表すハイパスフィルタ値Hf(n) が前回値Hf(n-1)
に対する変化量ΔHが小さいなり、閾値HS 未満となる
と、段差の検出状態が終了したものと判断してステップ
S9からステップS10に移行することにより、図4に
示すように路面形状が推定され、次いでステップS11
に移行して、到達距離X、制御継続距離XC 、段差高さ
Hと段差傾きKが演算される。However, when the target value calculation processing is executed, as shown in FIG. 5, the high-pass filter value Hf (n) representing the actual distance between the vehicle body and the road surface is changed to the previous value Hf (n-1).
Is smaller than the threshold value H S , it is determined that the state of detecting the step has ended, and the process proceeds from step S9 to step S10, whereby the road surface shape is estimated as shown in FIG. Next, step S11
Then, the reaching distance X, the control continuation distance X C , the step height H, and the step slope K are calculated.
【0072】次いで、ステップS12に移行して図6の
3次元制御マップを参照して路面入力角度θが算出さ
れ、これに基づいてステップS13で各リンク3,4の
車体側取付点における目標ストロークSUF * 〜SLR * が
算出され、これが記憶装置の目標ストローク記憶領域に
格納され、さらにステップS14で前輪2が段差に到達
するまでの遅延時間TW 及び制御継続時間TC を算出
し、これらを夫々遅延時間記憶領域及び制御継続時間記
憶領域に格納し、次いでステップS15に移行して段差
検出フラグFが“0”にリセットされる。Next, the process proceeds to step S12, where the road surface input angle θ is calculated with reference to the three-dimensional control map of FIG. 6, and based on this, the target stroke at the vehicle body side attachment point of each of the links 3 and 4 is determined in step S13. S UF * to S LR * are calculated and stored in the target stroke storage area of the storage device. Further, in step S 14, a delay time T W and a control continuation time T C until the front wheel 2 reaches the step are calculated. These are stored in the delay time storage area and the control duration time storage area, respectively, and then the process proceeds to step S15, where the level difference detection flag F is reset to “0”.
【0073】このように遅延時間記憶領域及び制御継続
時間記憶領域に遅延時間TW 及び制御継続時間TC が格
納されることにより、その後に図8の目標値出力処理が
実行されたときに、遅延時間TW を順次デクリメントし
て、これが“0”となった時点で目標ストローク記憶領
域に格納されている目標ストロークSUF * 〜SLR * が油
圧サーボ回路33UF〜33LRに出力される。By storing the delay time T W and the control continuation time T C in the delay time storage area and the control continuation time storage area in this way, when the target value output processing of FIG. The delay time T W is sequentially decremented, and when it becomes “0”, the target strokes S UF * to S LR * stored in the target stroke storage area are output to the hydraulic servo circuits 33UF to 33LR.
【0074】このため、油圧サーボ回路33UF〜33
LRでは、入力された目標ストロークSUF * 〜SLR * と
ストロークセンサ34UF〜34LRのストローク検出
値S UF〜SLRとを比較し、その偏差が正であるか負であ
るに応じて電磁方向切換弁31UF〜31LRに対する
制御信号CSU 及びCSL をオン・オフ制御する。Therefore, the hydraulic servo circuits 33UF to 33UF
In LR, the input target stroke SUF *~ SLR *When
Stroke detection of stroke sensors 34UF to 34LR
Value S UF~ SLRAnd if the deviation is positive or negative
For the electromagnetic directional control valves 31 UF to 31 LR
Control signal CSUAnd CSLOn / off control.
【0075】これに応じて、前輪2が実際に段差にさし
かかる直前でアッパリンク3及びロアリンク4の車体側
取付点がホイールセンタ軌跡の接線が段差高さH及び段
差傾きKに応じて入力される路面入力の角度と略等しく
なるように移動される。In response to this, immediately before the front wheel 2 actually reaches the step, the tangent of the wheel center trajectory at the vehicle body-side attachment point of the upper link 3 and the lower link 4 is input according to the step height H and the step slope K. Is moved so as to be substantially equal to the angle of the road surface input.
【0076】すなわち、段差の高さHが小さいか又は傾
きKが小さいときには、図9で実線図示のようにアッパ
リンク3及びロアリンク4の傾きが比較的小さく、瞬間
回転中心OL がホイールセンタOWCと略一致して、その
ホイールセンタ軌跡の接線が略垂直方向となっている
が、段差の高さHが大きいか又は傾きKが大きいときに
は図9で破線図示のようにアッパリンク3及びロアリン
ク4の傾きが大きく、瞬間回転中心OH がホイールセン
タOWCより下側となって、ホイールセンタ軌跡の接線が
路面入力方向と一致するように後ろ上がり傾向が強まる
(接線が水平線に近づいてくる)ことになる。[0076] That is, when the height H is small or the slope K of the step is small, a relatively small inclination of the upper link 3 and lower link 4 as shown by the solid line shown in FIG. 9, the instantaneous center of rotation O L is the wheel center O WC and substantially matches, but tangents of the wheel center locus is substantially a vertical direction, the upper link 3 and as indicated by the broken line shown in FIG. 9 when the height H is greater or inclination K of the step is greater The inclination of the lower link 4 is large, the instantaneous rotation center O H is below the wheel center O WC , and the tendency of the rear center to rise rearward increases so that the tangent of the wheel center locus coincides with the road surface input direction (the tangent approaches the horizontal). Come).
【0077】このため、段差によって前輪2に入力され
る路面入力を前輪2の後ろ上がりの移動によって確実に
吸収することができ、良好な乗心地を確保することがで
きる。Therefore, the road surface input to the front wheel 2 due to the step can be reliably absorbed by the rearward upward movement of the front wheel 2, and a good ride comfort can be secured.
【0078】このように、遅延時間TW が“0”にクリ
アされると、次に図8の目標値出力処理が実行されたと
きにステップS21からステップS25に移行し、制御
継続時間TC が制御継続時間記憶領域にセットされてい
ることにより、ステップS26に移行して、制御継続時
間TC を順次デクリメントし、これが“0”となったと
き即ち前輪2が段差を通過し終わると判断されたとき
に、ステップS28に移行して再度基準目標ストローク
SSUF * 〜SSLR * が油圧サーボ回路33UF〜33L
Rに出力される。As described above, when the delay time T W is cleared to “0”, the next time the target value output process of FIG. 8 is executed, the process shifts from step S 21 to step S 25, and the control continuation time T C Is set in the control duration storage area, the process proceeds to step S26, and the control duration T C is sequentially decremented. When this value becomes “0”, that is, it is determined that the front wheel 2 has finished passing through the step. When this is done, the process moves to step S28, and the reference target strokes SS UF * to SS LR * are again adjusted to the hydraulic servo circuits 33UF to 33L.
Output to R.
【0079】このため、前輪2が段差を通過し終わった
時点又はこれより僅かに遅れた時点で各リンク3,4の
車体側取付点が基準ストロークに復帰されて、平坦な路
面に最適な位置に復帰される。Therefore, when the front wheel 2 has passed through the step or slightly later, the vehicle body-side attachment points of the links 3 and 4 are returned to the reference stroke, and the optimum position for the flat road surface is obtained. Is returned to.
【0080】この間、図3の目標値演算処理では、ハイ
パスフィルタ値H(n) とその前回値H(n-1) との偏差で
なる変化量ΔHに基づく段差検出が継続されており、車
両が平坦な路面走行状態を継続する場合には、各リンク
3,4の車体側取付点が基準ストロークに維持される。In the meantime, in the target value calculation processing of FIG. 3, the step detection based on the variation ΔH, which is the deviation between the high-pass filter value H (n) and the previous value H (n−1), is continued. When the vehicle continues to travel on a flat road surface, the vehicle body side attachment points of the links 3 and 4 are maintained at the reference stroke.
【0081】一方、超音波距離センサ35で検出される
路面形状が突起である場合には、突起の上り斜面に乗り
上げる際には、上記段差と同様の処理が実行されて、突
起の高さH及び傾きKに応じた路面入力角度θに対応し
たホイールセンタ軌跡に制御されるが、図10に示すよ
うに、前輪2が実際に突起にさしかかる直前で、超音波
センサ35の距離信号H(n) に基づくハイパスフィルタ
値Hf(n) と前回値Hf(n-1) との偏差でなる負の変化
量ΔHの絶対値が閾値ΔHS より小さい値となることに
より、段差高さH、段差傾きK、到達距離X及び制御継
続距離XC が演算されると共に、これらが対応する記憶
領域に格納され、且つ遅延時間TW 及び制御継続時間T
C が算出され、これらも記憶領域に格納される。On the other hand, when the road surface shape detected by the ultrasonic distance sensor 35 is a protrusion, when the vehicle rides on the up slope of the protrusion, the same processing as the above-described step is performed, and the height H of the protrusion is obtained. And the wheel center trajectory corresponding to the road surface input angle θ according to the slope K, but as shown in FIG. 10, immediately before the front wheel 2 actually reaches the projection, the distance signal H (n ), The absolute value of the negative change ΔH, which is the difference between the high-pass filter value Hf (n) and the previous value Hf (n−1), is smaller than the threshold value ΔH S. The inclination K, the reach distance X, and the control continuation distance X C are calculated, are stored in the corresponding storage areas, and the delay time T W and the control continuation time T C are calculated.
C is calculated and these are also stored in the storage area.
【0082】このため、前輪2が下り斜面にさしかかる
直前で着地時に備えてホイールセンタ軌跡の接線が垂直
方向の路面入力に対応する角度に制御されて、実際の前
輪2の突起を乗り越した後の着地時に路面から入力され
る垂直力を確実に吸収することができる。Therefore, just before the front wheel 2 approaches the descending slope, the tangent of the wheel center trajectory is controlled to an angle corresponding to the vertical road surface input in preparation for landing, so that the tangent of the wheel center trajectory after passing over the actual projection of the front wheel 2 is obtained. The vertical force input from the road surface at the time of landing can be reliably absorbed.
【0083】その後、制御継続時間TC が経過した時点
で基準目標ストロークSSUF * 〜SSLR * が油圧サーボ
回路33UF〜33LRに出力されて、各リンク3,4
の車体側取付点が基準ストロークに復帰される。Thereafter, when the control continuation time T C has elapsed, the reference target strokes SS UF * to SS LR * are output to the hydraulic servo circuits 33 UF to 33 LR , and the links 3, 4.
Is returned to the reference stroke.
【0084】このように、上記第1の実施形態による
と、前輪2が段差等に到達する前にホイールセンタ軌跡
を前輪2に対する段差による路面入力方向に一致させる
ことができるので、路面形状に拘わらず常に良好な乗心
地を確保することができる。As described above, according to the first embodiment, the trajectory of the wheel center can be made coincident with the road surface input direction due to the step with respect to the front wheel 2 before the front wheel 2 reaches the step or the like. A good ride can always be ensured.
【0085】また、上記第1の実施形態によると、アッ
パリンク3及びロアリンク4の各車体側取付点を移動さ
せるので、各取付点当たりの移動量が少なくて済み、レ
イアウトの自由度が大きくなるという利点がある。Further, according to the first embodiment, since the vehicle body-side mounting points of the upper link 3 and the lower link 4 are moved, the amount of movement per each mounting point can be small, and the degree of freedom of layout is large. There is an advantage that it becomes.
【0086】さらに、上記第1の実施形態のように制御
継続時間TC を余裕をもって設定しても、図8の目標値
出力処理において、遅延時間TW がセットされているか
否かの判定を先に行うので、制御継続時間TC が経過し
ていない内に次の遅延時間T W がセットされたときに
は、この遅延時間TW に応じたストローク制御が開始さ
れることになり、段差乗り上げ時に制御遅れを生じるこ
とはない。Further, control is performed as in the first embodiment.
Duration TCEven if is set with a margin, the target value in FIG.
In the output processing, the delay time TWIs set
Since the determination as to whether or not the control is performed first, the control continuation time TCHas passed
The next delay time T WIs set
Is the delay time TWStroke control according to
Control delay when riding on a step.
And not.
【0087】なお、上記第1の実施形態においては、段
差乗り上げ時に前輪2のホイールセンタ軌跡LWCの接線
が段差によって前輪2に入力される路面入力方向と一致
するように制御する場合について説明したが、必ずしも
ホイールセンタ軌跡の接線と路面入力方向とを一致させ
る必要はなく、アッパリンク3及びロアリンク4の車体
側取付部のブッシュの大きさやサスペンションの構成に
よっては、アッパリンク3及びロアリンク4の傾きを十
分にとれず、ホイールセンタ軌跡の接線が路面入力方向
と一致するまでには至らない場合があるが、段差乗り上
げ時におけるホイールセンタ軌跡の接線を路面入力方向
に少しでも近づけることができれば、その分だけ乗心地
を改善することができるものである。In the first embodiment, the case where the tangent of the wheel center locus L WC of the front wheel 2 is controlled such that the tangent of the wheel center locus L WC of the front wheel 2 coincides with the road surface input direction inputted to the front wheel 2 by the step when riding on the step. However, it is not always necessary to make the tangent of the wheel center locus coincide with the road surface input direction, and depending on the size of the bushing of the upper link 3 and the lower link 4 on the vehicle body side mounting portion and the configuration of the suspension, the upper link 3 and the lower link 4 may be changed. Of the wheel center trajectory may not be enough to match the road surface input direction, but if the tangent of the wheel center trajectory when climbing a step can be brought as close as possible to the road surface input direction. The ride comfort can be improved accordingly.
【0088】また、上記第1の実施形態においては、前
輪2のホイールセンタ軌跡を路面形状に応じて変更する
場合について説明したが、これに限定されるものではな
く、図11に示すように後輪50のホイールセンタ軌跡
を路面形状に応じて変更するようにしてもよく、この場
合には、小段差乗り上げ時には実線図示のように瞬間回
転中心OL をホイールセンタOWCと略等しい高さとする
が、大段差乗り上げ時には破線図示のようにアッパリン
ク43の前方側の車体側連結部45を上方に移動させ、
逆に後方側の車体側連結部46を下方に移動させ、ロア
リンク44の前方側の車体側連結部47を上方に移動さ
せ、逆に後方側の車体側連結部48を下方に移動させる
ことにより、瞬間回転中心OH をホイールセンタOWCよ
り上方の位置とすることにより、ホイールセンタ軌跡を
後ろ上がりに変更して、その接線を路面入力方向と一致
させる。In the first embodiment, the case where the wheel center trajectory of the front wheel 2 is changed according to the road surface shape has been described. However, the present invention is not limited to this. may be the wheel center trajectory of wheel 50 so as to change according to the road shape, in this case, at the time of riding the small step and substantially equal height instantaneous center of rotation O L as indicated by a solid line shown with the wheel center O WC However, when riding on a large step, the vehicle body side connecting portion 45 on the front side of the upper link 43 is moved upward as shown by a broken line,
Conversely, the rear vehicle body-side connecting portion 46 is moved downward, the front vehicle body-side connecting portion 47 of the lower link 44 is moved upward, and conversely, the rear vehicle body-side connecting portion 48 is moved downward. Accordingly, by setting a position above the instantaneous rotation center O H wheel center O WC, change the wheel center locus rearwardly upwards, to match the tangent with the road surface input direction.
【0089】さらに、前後輪双方のホイールセンタ軌跡
を路面形状に応じて変更するようにしてもよい。さらに
また、上記第1の実施形態においては、アッパリンク3
及びロアリンク4の各車体側連結部6,7及び26,2
7を移動させる場合について説明したが、これに限定さ
れるものではなく、後輪50について説明すれば、図1
2に示すように、大段差乗り上げ時にアッパリンク43
の前方側連結部45のみを図11の場合に比較して大き
く上方に移動させることにより、瞬間回転中心OH をホ
イールセンタOWCより下方で且つ小段差時の瞬間回転中
心OL より後輪50側としてホイールセンタ軌跡を後ろ
上がりに変更するようにしてもよく、さらにはアッパン
ク43の前方側連結部45及び後方側連結部46の双方
を移動させたり、これらとロアリンク44の前方側連結
部47及び後方側連結部48の何れか一方を移動させる
ようにしてもよく、これらのことは前輪2についても同
様のことが言える。この図12の構成によれば、前述し
た第1の実施形態に対して移動点を少なくすることがで
きるので、パワーシリンダ等のアクチュエータや制御回
路を減少させることができ、この分コストを低減するこ
とができる。Further, the trajectories of the wheel centers of both the front and rear wheels may be changed according to the road surface shape. Furthermore, in the first embodiment, the upper link 3
And the vehicle body side connecting portions 6, 7 and 26, 2 of the lower link 4
7 has been described, but the present invention is not limited to this. If the rear wheel 50 is described, FIG.
As shown in FIG. 2, the upper link 43
Front only side connecting portion 45 by moving compared to larger upward in the case of FIG. 11, the rear wheel from the instantaneous center of rotation O L of and small step at below than the instantaneous center of rotation O H wheel center O WC of The wheel center locus may be changed rearward upward as the 50 side, and furthermore, both the front connecting portion 45 and the rear connecting portion 46 of the puncture 43 are moved, and the front link of the lower link 44 with these components. Either the portion 47 or the rear connecting portion 48 may be moved, and the same applies to the front wheel 2. According to the configuration of FIG. 12, the number of moving points can be reduced as compared with the first embodiment, so that the number of actuators such as power cylinders and control circuits can be reduced, and the cost can be reduced accordingly. be able to.
【0090】なお、さらに、上記実施形態においては、
上下にA字状のリンクを有するダブルウイッシュボーン
形式のサスペンションに本発明を適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、図13に
示すように、ロアリンク4を省略し、これに代えて車両
前後方向に延長するラジアスロッド80を適用したダブ
ルウイッシュボーン形式のサスペンションであっても、
上記第1の実施形態と同様に段差等の大きさに応じてア
ッパリンク3の車体側取付部における前端側連結部6及
び/又は後端側連結部7を移動させるか、これと同時又
は単独でラジアスロッド80の車体側取付部を移動させ
ることにより、段差通過時のホイールセンタ軌跡LWCの
接線を路面入力方向に一致させるように変更して乗心地
を向上させることができる。Further, in the above embodiment,
The case where the present invention is applied to a double wishbone type suspension having upper and lower A-shaped links has been described. However, the present invention is not limited to this, and the lower link 4 is omitted as shown in FIG. In place of this, even in the case of a double wishbone type suspension applying a radius rod 80 extending in the vehicle front-rear direction,
In the same manner as in the first embodiment, the front end side connection portion 6 and / or the rear end side connection portion 7 in the vehicle body side attachment portion of the upper link 3 are moved according to the size of the step or the like, or simultaneously with or independently of this. By moving the mounting portion of the radius rod 80 on the vehicle body side, the tangent of the wheel center locus LWC at the time of stepping can be changed so as to coincide with the road surface input direction, thereby improving ride comfort.
【0091】また、ダブルウイッシュボーン形式のサス
ペンションに限らず、図14に示すような、A字状のロ
アリンク4はそのままで、アッパリンク3を2本のフロ
ントアッパリンク3aとリアアッパリンク3bとに分割
し、さらにナックル1の後端側に車幅方向に延長するラ
テラルリンク81を連結した構成のマルチリンクサスペ
ンションであっても、路面の段差等を検出したときに、
フロントアッパリンク3aの車体側取付点を移動させる
か、リアアッパリンク3bの車体側取付点を移動させる
か、ロアリンク4の車体側取付点における前端側連結部
26を移動させるか、後端側連結部27を移動させる
か、これらの内の複数点を移動させることにより、上記
第1の実施形態と同様の作用効果を得ることができる。In addition to the double wishbone type suspension, the A-shaped lower link 4 as shown in FIG. 14 is used, and the upper link 3 is replaced with two front upper links 3a and a rear upper link 3b. Even if the multi-link suspension has a configuration in which a lateral link 81 extending in the vehicle width direction is connected to the rear end side of the knuckle 1 and a step on the road surface is detected,
Whether the front upper link 3a is to be moved to the vehicle body side, the rear upper link 3b is to be moved to the vehicle body side, the lower link 4 is to be moved at the front end side connecting portion 26 at the vehicle body side attachment point, or the rear end side is to be moved. By moving the connecting portion 27 or moving a plurality of points among them, the same operation and effect as in the first embodiment can be obtained.
【0092】さらに、図15に示すようなナックル1の
下端に連結されたA字状のロアリンク82とナックル1
の状態にシリンダチューブ83aが連結され、且つピス
トンロッド83bの上端が車体側部材に連結されたショ
ックアブソーバ83とを備えたストラット形式のサスペ
ンションでは、路面の段差等を検出したときに、A字状
のロアリンク4の車体側取付点における前端側を移動さ
せるか、後端側を移動させるか、これらの双方を行うと
同時にショックアブソーバ83の車体側取付点を車体前
方側に移動させることにより、大段差乗り上げ時には実
線図示のようにホイルセンタOWCに対して車体前方側で
且つ高い位置の瞬間回転中心OH とし、小段差乗り上げ
時には破線図示のようにホイルセンタOWCに対して車体
前方側で且つ低い瞬間回転中心OL に変更することがで
き、これによってホイルセンタ軌跡LWCを路面形状に応
じて変更して、前記第1の実施形態と同様の作用効果を
得ることができる。Further, an A-shaped lower link 82 connected to the lower end of the knuckle 1 as shown in FIG.
In the strut type suspension provided with the shock absorber 83 in which the cylinder tube 83a is connected to the state described above and the upper end of the piston rod 83b is connected to the vehicle body-side member, an A-shaped suspension is detected when a step on the road surface is detected. By moving the front end side or the rear end side of the lower link 4 at the vehicle body side mounting point of the lower link 4, or by performing both of them, simultaneously moving the vehicle body side mounting point of the shock absorber 83 to the vehicle body front side, during rides large step to the instantaneous rotation center O H in and a high position in the vehicle front side with respect to the wheel center O WC as shown by the solid line shown, the front side of the vehicle body relative to the wheel center O WC as shown by the broken line shown at rides small step in can be changed and lower instantaneous center of rotation O L, which foil center locus L WC changed according to the road shape by the The same functions and effects as those of the first embodiment can be obtained.
【0093】さらにまた、図16に示すような、左右の
車輪位置に車体側取付点がホイールセンタOWCの前方側
で且つ高い位置となるトレーリングアーム85を配置
し、この左右のトレーリングアーム85を連結するトー
ションビーム86を設けたトーションビーム式サスペン
ションでは、ホイールセンタOWCの回転中心がトレーリ
ングアーム85の車体側取付点となることから、小段差
等を検出したときに、トレーリングアーム85の車体側
取付点を破線図示のようにホイールセンタOWCより低く
して瞬間回転中心OL を低くし、大段差等を検出したと
きに、実線図示のようにトレーリングアーム85の車体
側取付点をホイールセンタOWCより高くして瞬間回転中
心OH を高くすることにより、ホイールセンタ軌跡LWC
を路面形状に応じて変更することができ、前記第1の実
施形態と同様の作用効果を得ることができる。Further, as shown in FIG. 16, a trailing arm 85 whose vehicle body side attachment point is located at a higher position on the front side of the wheel center OWC as shown in FIG. In the torsion beam type suspension provided with the torsion beam 86 connecting the trailing arm 85, the rotation center of the wheel center OWC is the mounting point of the trailing arm 85 on the vehicle body side. The mounting point on the vehicle body side is lower than the wheel center O WC as shown by the broken line to lower the instantaneous rotation center OL , and when a large step is detected, the mounting point of the trailing arm 85 on the vehicle side as shown by the solid line. Is higher than the wheel center O WC and the instantaneous rotation center O H is higher, so that the wheel center locus L WC
Can be changed according to the road surface shape, and the same operation and effect as in the first embodiment can be obtained.
【0094】なおさらに、図17(a)に示すような、
上面から見てく字状に形成されたサスペンションメンバ
ー90にA字状のセミトレーリングアーム91が上下方
向に回動自在に取付けられ、このセミトレーリングアー
ム91の車体外方端部に車輪を支持するアクスルが形成
された所謂セミトレーリング式サスペンションであって
も、セミトレーリングアーム91のサスペンションメン
バー90への連結部92及び93の中心軸を結ぶ直線と
左右輪のホイールセンタ間を結ぶ直線とホイールセンタ
を通って前方に延長する直線とで囲まれる三角形を考え
ることで、通常時には、図17(a)に示すように背面
視において連結部92及び93の中心軸を結ぶ線が水平
線に対して上反角θH を有するので、瞬間回転中心OU
は図17(c)に示すようにホイールセンサOWCに対し
て車両前方側で且つ上方位置となるが、大段差等を検出
したときに図18(a)に示すように、トレーリングア
ーム91の車体側の連結部92及び93の中心軸を結ぶ
線が水平線に対して下反角θL となるように設定して瞬
間回転中心OH を上げ、小段差等を検出したときに図1
8(b)に示すように、トレーリングアーム91の車体
側の連結部92及び93の中心軸を結ぶ線を水平線と略
等しく設定して瞬間回転中心を下げることにより、路面
形状に応じてホイールセンタ軌跡を変更することがで
き、前記第1の実施形態と同様の作用効果を得ることが
できる。Further, as shown in FIG.
An A-shaped semi-trailing arm 91 is vertically rotatably mounted on a suspension member 90 formed in a V-shape viewed from above, and a wheel is supported on the outer end of the semi-trailing arm 91 on the vehicle body. Even if it is a so-called semi-trailing type suspension in which an axle is formed, a straight line connecting the center axes of the connecting portions 92 and 93 of the semi-trailing arm 91 to the suspension member 90 and a straight line connecting the wheel centers of the left and right wheels. By considering a triangle surrounded by a straight line extending forward through the wheel center, a line connecting the central axes of the connecting portions 92 and 93 in a rear view is normally set as shown in FIG. because it has a dihedral theta H Te, the instantaneous center of rotation O U
Is located on the front side of the vehicle with respect to the wheel sensor OWC as shown in FIG. 17C, and above the wheel sensor OWC . When a large step is detected, as shown in FIG. When the line connecting the central axes of the connecting portions 92 and 93 on the vehicle body side is set to be a dihedral angle θ L with respect to the horizontal line, the instantaneous rotational center O H is raised, and when a small step is detected, FIG.
As shown in FIG. 8B, the line connecting the central axes of the connecting portions 92 and 93 on the vehicle body side of the trailing arm 91 is set substantially equal to the horizontal line to lower the instantaneous center of rotation, so that the wheel can be adjusted according to the road surface shape. The center trajectory can be changed, and the same operation and effect as in the first embodiment can be obtained.
【0095】また、上記第1の実施形態及び変形例にお
いては、サスペンションを構成するリンクの車体側取付
点を移動させることにより、ホイールセンタ軌跡LWCを
前上がり傾向に変更する場合について説明したが、これ
に限定されるものではなく、図19に示すように、サス
ペンションメンバー100にサスペンションを構成する
フロントアッパリンク101及びリヤアッパリンク10
2及びA字状のロアリンク103の全ての車体側取付点
が取付けられている場合には、大段差検出時は、は図2
0で実線図示の位置としてサスペンションメンバー10
0に取付けられている各リンクによる瞬間回転中心OH
をホイールセンタOWCに対して車両前方側で且つ高い位
置に設定し、小段差等を検出したときにはサスペンショ
ンメンバー100の前方側車体連結部104を下降さ
せ、且つ後方側車体連結部105を上昇させることによ
り、瞬間回転中心OL を低下させることができ、これに
よっでホイールセンタ軌跡LWCを路面形状に応じて変更
して、前記第1の実施形態と同様の作用効果を得ること
ができる。In the first embodiment and the modified example, the case where the wheel center locus LWC is changed to a forward rising tendency by moving the vehicle body attachment point of the link constituting the suspension has been described. However, the present invention is not limited to this. As shown in FIG. 19, a front upper link 101 and a rear upper link 10
When all the vehicle-side mounting points of the lower link 103 having the 2 and A-shape are mounted, when a large step is detected, FIG.
At 0, the suspension member 10 is set as the position shown by the solid line.
Instantaneous rotation center O H by each link attached to 0
Is set at a high position on the front side of the vehicle with respect to the wheel center OWC , and when a small step is detected, the front body connecting portion 104 of the suspension member 100 is lowered and the rear body connecting portion 105 is raised. by, it is possible to reduce the instantaneous center of rotation O L, the wheel center locus L WC changed in accordance with the road shape, it is possible to obtain the same effect as the first embodiment is due to .
【0096】ここで、サスペンションメンバー100を
車体に対して移動させるアクチュエータとしては、図2
1に示すように、車体側部材110に電動モータ111
を固定し、その回転軸にネジ軸112を一体に取付け、
このネジ軸112に螺合するナット113に連結杆11
4を取付け、この連結杆114を車体側部材110を貫
通して車体下部に突出させ、この連結杆114の下端に
サスペンションメンバー100の車体側連結部104を
構成するインシュレータ115を取付けるようにすれば
よい。The actuator for moving the suspension member 100 with respect to the vehicle body is shown in FIG.
As shown in FIG. 1, an electric motor 111
Is fixed, and the screw shaft 112 is integrally attached to the rotation shaft,
The connecting rod 11 is connected to a nut 113 screwed to the screw shaft 112.
4, the connecting rod 114 penetrates the vehicle body-side member 110 and protrudes downward from the vehicle body, and an insulator 115 constituting the vehicle body-side connecting portion 104 of the suspension member 100 is mounted on the lower end of the connecting rod 114. Good.
【0097】さらに、上記第1の実施形態及び各変形例
においては、小段差等乗り上げ時と大段差等乗り上げ時
とで瞬間回転中心を任意に設定する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、図22に示すよ
うに、後輪50について説明すると、例えば小段差等乗
り上げ時の瞬間回転中心OL と車輪接地点とを結ぶ直線
LULと路面とのなす角で表される制動時のアンチリフト
角θULを設定したときに、大段差乗り上げ時の瞬間回転
中心OH は勿論路面形状に応じて制御される瞬間回転中
心を直線LUL上に設定することにより、制動時のアンチ
リフトジオメトリに影響を与えることなく、路面形状に
応じてホイールセンタ軌跡を変更することができ、制動
時アンチリフト効果を一定に保つことができる。また、
前輪においても、同様に設定することにより、制動時の
アンチダイブ効果を一定に保つことができる。Further, in the first embodiment and each of the modifications, the case where the instantaneous rotation center is arbitrarily set at the time of riding over a small step or the like and at the time of riding over a large step has been described. However, the present invention is not limited to this. 22, the rear wheel 50 will be described. For example, the rear wheel 50 is represented by an angle formed by a straight line LUL connecting the instantaneous rotation center OL and the wheel ground point when riding on a small step or the like and the road surface. When the anti-lift angle θ UL at the time of braking is set, the instantaneous center of rotation controlled according to the road surface shape as well as the instantaneous center of rotation O H at the time of riding over a large step is set on the straight line L UL , so that during braking, The wheel center locus can be changed according to the road surface shape without affecting the anti-lift geometry of the vehicle, and the anti-lift effect during braking can be kept constant. Also,
The anti-dive effect at the time of braking can be kept constant by setting the front wheels in the same manner.
【0098】さらにまた、上記第1の実施形態及び各変
形例においては、各リンク3,4の車体側取付点を移動
させるアクチュエータとしてパワーシリンダ14UF〜
14LR及び油圧サーボ回路33UF〜33LRを適用
した場合について説明したが、これに限定されるもので
はなく、サスペンションメンバーに電動モータを固定
し、その回転軸に例えばボールネジのネジ軸を連結し、
このボールネジのボールナットを回転軸10,11,3
0,31に取付けるか又はボールナットを電動モータで
回転させ、ネジ軸を回転軸10,11,30,31又は
ブラケット13,14,33,34に取付けることによ
り、路面形状に応じて電気的に駆動するようにしてもよ
く、その他の直線移動機構を適用することもできる。Furthermore, in the first embodiment and each of the modifications, the power cylinders 14UF to 14CF are used as actuators for moving the attachment points of the links 3 and 4 on the vehicle body side.
The case where the 14LR and the hydraulic servo circuits 33UF to 33LR are applied has been described. However, the present invention is not limited to this. An electric motor is fixed to a suspension member, and a screw shaft of a ball screw is connected to a rotation shaft of the suspension member.
The ball nut of this ball screw is connected to the rotating shafts 10, 11, 3
0 or 31, or the ball nut is rotated by an electric motor, and the screw shaft is mounted on the rotation shafts 10, 11, 30, 31 or the brackets 13, 14, 33, 34, thereby electrically connecting the shafts with the road surface shape. It may be driven, and another linear moving mechanism may be applied.
【0099】なおさらに、上記第1の実施形態及び各変
形例においては、マイクロコンピュータ42における目
標値演算処理において、段差等を確定するために変化量
が小さくなったときに目標ストロークSUF * 〜SLR * を
算出する場合について説明したが前述したように、段差
高さHについてはある程度以上の大きさになると最適な
ホイールセンタ軌跡の接線方向は段差高さに依存しない
ことから段差検出時点から変化量ΔHを累積し、これが
所定値以上となった時点で目標ストロークSUF * 〜SLR
* を算出するようにしてもよい。Furthermore, the first embodiment and each of the modifications
In the embodiment, the eye in the microcomputer 42 is used.
In the standard value calculation process, the amount of change
When the target stroke S becomes smallerUF *~ SLR *To
Although the case of calculating has been described, as described above,
Optimum height H is more than a certain size
The tangent direction of the wheel center locus does not depend on the step height
Therefore, the change amount ΔH is accumulated from the time of detecting the step, and this is
At the time when the value exceeds a predetermined value, the target stroke SUF *~ SLR
*May be calculated.
【0100】また、上記第1の実施形態及び各変形例に
おいては、路面形状に応じて目標ストロークSUF * 〜S
LR * を連続的に変化させる場合について説明したが、こ
れに限定されるものではなく、大小2段階或いはそれ以
上の複数段階に変化させるようにしてもよい。In the first embodiment and each of the modifications, the target strokes S UF * to S UF * to S
Although the case where LR * is continuously changed has been described, the present invention is not limited to this, and it is also possible to change LR * into a plurality of stages of two levels larger or smaller or more.
【0101】さらに、上記第1の実施形態及び各変形例
においては、路面状態の検出に超音波距離センサ35を
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、レーザ距離センサやその他の非接触式距離
センサを適用することができる。Further, in the first embodiment and each of the modifications, the case where the ultrasonic distance sensor 35 is applied to the detection of the road surface state has been described. Other non-contact type distance sensors can be applied.
【0102】さらに、上記第1の実施形態及び各変形例
においては、車輪速センサ36で車輪速を検出する場合
について説明したが、これに限定されるものではなく、
例えば変速機の出力側に設けた車速センサ或いはアンチ
ロックブレーキ制御等で使用される車体速度を利用する
こともできる。Further, in the first embodiment and each of the modifications, the case where the wheel speed is detected by the wheel speed sensor 36 has been described. However, the present invention is not limited to this.
For example, a vehicle speed sensor provided on the output side of the transmission or a vehicle speed used for antilock brake control or the like can be used.
【図1】本発明の第1実施形態を示す要部の斜視図であ
る。FIG. 1 is a perspective view of a main part showing a first embodiment of the present invention.
【図2】第1の実施形態に適用し得る制御装置の一例を
示すブロックである。FIG. 2 is a block diagram illustrating an example of a control device applicable to the first embodiment.
【図3】図2の制御装置での目標値演算処理の一例を示
すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a target value calculation process in the control device of FIG. 2;
【図4】距離信号の路面高さを表すハイパスフィルタ処
理値の時系列データを示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing time-series data of a high-pass filter processing value representing a road surface height of a distance signal.
【図5】路面形状から必要制御量を求めるための説明図
である。FIG. 5 is an explanatory diagram for obtaining a required control amount from a road surface shape.
【図6】段差高さ及び傾きから路面入力角度を算出する
3次元制御マップを示す説明図である。FIG. 6 is an explanatory diagram showing a three-dimensional control map for calculating a road surface input angle from a step height and a slope.
【図7】3次元制御マップを形成するための路面形状と
路面入力方向との関係を表す説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram showing a relationship between a road surface shape and a road surface input direction for forming a three-dimensional control map.
【図8】図2の制御装置での目標値出力処理の一例を示
すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of a target value output process in the control device of FIG. 2;
【図9】第1の実施形態におけるホイールセンタ軌跡を
変更する場合の動作の説明に供する説明図である。FIG. 9 is an explanatory diagram for explaining an operation when changing the wheel center locus in the first embodiment.
【図10】突起を通過する際の路面形状から必要制御量
を求めるための説明図である。FIG. 10 is an explanatory diagram for obtaining a required control amount from a road surface shape when passing through a protrusion.
【図11】後輪に本発明を適用した場合の動作の説明に
供する説明図である。FIG. 11 is an explanatory diagram for explaining an operation when the present invention is applied to a rear wheel.
【図12】第1の実施形態の変形例を示すスケルトン図
である。FIG. 12 is a skeleton diagram showing a modification of the first embodiment.
【図13】本発明をラジアスロッド形式のダブルウイッ
シュボーンサスペンションに適用した場合の一例を示す
スケルトン図である。FIG. 13 is a skeleton diagram showing an example in which the present invention is applied to a radius rod type double wishbone suspension.
【図14】本発明をマルチリンクサスペンションに適用
した場合の一例を示す斜視図である。FIG. 14 is a perspective view showing an example in which the present invention is applied to a multilink suspension.
【図15】本発明をストラット形式のサスペンションに
適用した場合の一例を示すスケルトン図である。FIG. 15 is a skeleton diagram showing an example in which the present invention is applied to a strut type suspension.
【図16】本発明をトーションビーム形式のサスペンシ
ョンに適用した場合の一例を示す説明図である。FIG. 16 is an explanatory diagram showing an example in which the present invention is applied to a torsion beam type suspension.
【図17】本発明をセミトレーリングアーム式サスペン
ションに適用した場合の一例を示す説明図であり、
(a)は平面図、(b)は背面図、(c)は側面図であ
る。FIG. 17 is an explanatory diagram showing an example in which the present invention is applied to a semi-trailing arm suspension.
(A) is a plan view, (b) is a rear view, and (c) is a side view.
【図18】図21の動作の説明に供する背面図である。FIG. 18 is a rear view for explaining the operation in FIG. 21;
【図19】本発明を全てのリンク系がサスペンションメ
ンバーに取付けられたサスペンションに適用した場合の
一例を示す斜視図である。FIG. 19 is a perspective view showing an example in which the present invention is applied to a suspension in which all link systems are attached to suspension members.
【図20】図23の動作の説明に供するスケルトン図で
ある。FIG. 20 is a skeleton diagram for describing the operation of FIG. 23;
【図21】サスペンションメンバーを移動させるアクチ
ュエータの一例を示す断面図である。FIG. 21 is a cross-sectional view illustrating an example of an actuator that moves a suspension member.
【図22】制動時のアンチリフト効果を一定に保つ場合
の変形例を示すスケルトン図である。FIG. 22 is a skeleton diagram showing a modified example when the anti-lift effect during braking is kept constant.
1 ナックル 2 車輪 3 アッパリンク 4 ロアリンク 6 前端側連結部 7 後端側連結部 10,11 回転軸 12 サスペンションメンバー 13UF〜13LR 支持ブラケット 14UF〜14LR パワーシリンダ 16,17,26,27 車体側連結部 33UF〜33LR 油圧サーボ回路 34UF〜34LR ストロークセンサ 35 超音波距離センサ 36 車輪速センサ 40 コントローラ 41 車輪速演算回路 42 マイクロコンピュータ 3a フロントアッパリンク 3b リアアッパリンク 81 ラテラルリンク 82 ロアリンク 83 ショックアブソーバ 85 トレーリングアーム 86 トーションビーム 100 サスペンションメンバー 101 フロントアッパリンク 102 リアアッパリンク 103 ロアリンク 104 前端側連結部 105 後端側連結部 110 電動モータ 112 ネジ軸 113 ナット 114 連結杆 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Knuckle 2 Wheel 3 Upper link 4 Lower link 6 Front end side connection part 7 Rear end side connection part 10,11 Rotary shaft 12 Suspension member 13UF-13LR Support bracket 14UF-14LR Power cylinder 16,17,26,27 Body side connection part 33UF-33LR Hydraulic servo circuit 34UF-34LR Stroke sensor 35 Ultrasonic distance sensor 36 Wheel speed sensor 40 Controller 41 Wheel speed calculation circuit 42 Microcomputer 3a Front upper link 3b Rear upper link 81 Lateral link 82 Lower link 83 Shock absorber 85 Trailing Arm 86 Torsion beam 100 Suspension member 101 Front upper link 102 Rear upper link 103 Lower link 104 Front end side connection part 105 Rear end side connection part 110 Electric motor 112 Screw shaft 113 Nut 114 Connection rod
Claims (7)
イールセンタ軌跡を変更することにより姿勢変化を抑制
するようにしたサスペンション装置において、車輪より
先行して車輪が通過する路面の路面形状を検出する路面
形状検出手段と、該路面形状検出手段で検出した路面形
状に応じて前記ホイールセンタ軌跡を変更する軌跡変更
手段とを備えたことを特徴とするサスペンション装置。1. A suspension system in which a posture change is suppressed by changing a wheel center trajectory that moves in accordance with an upward displacement of a wheel, wherein a shape of a road surface on which the wheel passes before the wheel is determined. A suspension device comprising: a road surface shape detecting means for detecting; and a trajectory changing means for changing the wheel center trajectory in accordance with the road surface shape detected by the road surface shape detecting means.
ンクの車体側取付点を移動させるように構成されている
ことを特徴とする請求項1記載のサスペンション装置。2. The suspension device according to claim 1, wherein said trajectory changing means is configured to move a vehicle body-side attachment point of a link supporting a wheel.
ンクを取付けるサスペンションメンバーの車体側取付点
を移動させるように構成されていることを特徴とする請
求項1記載のサスペンション装置。3. The suspension device according to claim 1, wherein the trajectory changing means is configured to move a vehicle body-side mounting point of a suspension member to which a link supporting a wheel is mounted.
び傾きの少なくとも一方を検出するように構成されてい
ることを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載のサ
スペンション装置。4. The suspension device according to claim 1, wherein said road surface shape detecting means is configured to detect at least one of a height and an inclination of a protrusion.
で検出した路面形状変化が大きいほどホイールセンタ軌
跡の後ろ上がり傾向を強めるように構成されていること
を特徴とする請求項1乃至4の何れに記載のサスペンシ
ョン装置。5. The trajectory changing unit according to claim 1, wherein the trajectory changing unit is configured to increase the tendency of the rear trajectory of the wheel center trajectory to increase as the road surface shape change detected by the road surface shape detecting unit increases. The suspension device according to any of the above.
通過したときに車両側面から見たホイールセンタ軌跡が
垂直方向に近づくよう変更することを特徴とする請求項
1乃至5の何れかに記載のサスペンション装置。6. The vehicle according to claim 1, wherein the trajectory changing means changes the trajectory of the wheel center as viewed from a side of the vehicle when the wheel passes through the protrusion so as to approach the vertical direction. The suspension device as described.
タ軌跡を変更する際に制動時におけるアンチピッチング
ジオメトリを一定に維持しながら変更するように構成さ
れていることを特徴とする請求項1乃至6の何れかに記
載のサスペンション装置。7. The trajectory changing means is configured to change the trajectory of the wheel center while maintaining a constant anti-pitching geometry during braking when changing the trajectory of the wheel center. The suspension device according to any one of the above.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20045297A JPH1142918A (en) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | Suspension device |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP20045297A JPH1142918A (en) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | Suspension device |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1142918A true JPH1142918A (en) | 1999-02-16 |
Family
ID=16424547
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP20045297A Pending JPH1142918A (en) | 1997-07-25 | 1997-07-25 | Suspension device |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1142918A (en) |
Cited By (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2008022697A1 (en) * | 2006-08-22 | 2008-02-28 | Daimler Ag | Influencing device for influencing an active chassis system of a vehicle |
WO2009097947A1 (en) * | 2008-02-06 | 2009-08-13 | Daimler Ag | Method and device for influencing an active chassis |
WO2012032655A1 (en) * | 2010-09-10 | 2012-03-15 | トヨタ自動車株式会社 | Suspension system |
JP2015066968A (en) * | 2013-09-26 | 2015-04-13 | カヤバ工業株式会社 | Suspension device |
WO2017018180A1 (en) * | 2015-07-30 | 2017-02-02 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle |
JP2017071310A (en) * | 2015-10-07 | 2017-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicular suspension control apparatus |
US9723363B2 (en) | 2008-05-29 | 2017-08-01 | Rovi Guides, Inc. | Systems and methods for alerting users of the postponed recording of programs |
US9813641B2 (en) | 2000-06-19 | 2017-11-07 | Comcast Ip Holdings I, Llc | Method and apparatus for targeting of interactive virtual objects |
US10349096B2 (en) | 2001-08-03 | 2019-07-09 | Comcast Ip Holdings I, Llc | Video and digital multimedia aggregator content coding and formatting |
JP2020111144A (en) * | 2019-01-10 | 2020-07-27 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Suspension control apparatus |
KR20210116659A (en) | 2019-03-27 | 2021-09-27 | 히다치 아스테모 가부시키가이샤 | suspension control unit |
JP2022061857A (en) * | 2020-10-07 | 2022-04-19 | トヨタ自動車株式会社 | Preview damping control apparatus and method for vehicle |
WO2023210541A1 (en) * | 2022-04-25 | 2023-11-02 | 株式会社デンソー | Control device and program |
-
1997
- 1997-07-25 JP JP20045297A patent/JPH1142918A/en active Pending
Cited By (22)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US9813641B2 (en) | 2000-06-19 | 2017-11-07 | Comcast Ip Holdings I, Llc | Method and apparatus for targeting of interactive virtual objects |
US10349096B2 (en) | 2001-08-03 | 2019-07-09 | Comcast Ip Holdings I, Llc | Video and digital multimedia aggregator content coding and formatting |
WO2008022698A1 (en) * | 2006-08-22 | 2008-02-28 | Daimler Ag | Influencing device comprising a diagnosis unit for influencing an active spring system of a vehicle |
US8355840B2 (en) | 2006-08-22 | 2013-01-15 | Daimler Ag | Influencing device for influencing an active chassis system of a vehicle |
WO2008022697A1 (en) * | 2006-08-22 | 2008-02-28 | Daimler Ag | Influencing device for influencing an active chassis system of a vehicle |
WO2009097947A1 (en) * | 2008-02-06 | 2009-08-13 | Daimler Ag | Method and device for influencing an active chassis |
US9723363B2 (en) | 2008-05-29 | 2017-08-01 | Rovi Guides, Inc. | Systems and methods for alerting users of the postponed recording of programs |
JP5252073B2 (en) * | 2010-09-10 | 2013-07-31 | トヨタ自動車株式会社 | Suspension device |
WO2012032655A1 (en) * | 2010-09-10 | 2012-03-15 | トヨタ自動車株式会社 | Suspension system |
JP2015066968A (en) * | 2013-09-26 | 2015-04-13 | カヤバ工業株式会社 | Suspension device |
CN107848351A (en) * | 2015-07-30 | 2018-03-27 | 本田技研工业株式会社 | Vehicle |
JPWO2017018180A1 (en) * | 2015-07-30 | 2018-02-22 | 本田技研工業株式会社 | vehicle |
WO2017018180A1 (en) * | 2015-07-30 | 2017-02-02 | 本田技研工業株式会社 | Vehicle |
US10464388B2 (en) | 2015-07-30 | 2019-11-05 | Honda Motor Co., Ltd. | Vehicle in-wheel motor suspension |
CN107009837A (en) * | 2015-10-07 | 2017-08-04 | 丰田自动车株式会社 | Suspension control apparatus for vehicle |
US9884532B2 (en) | 2015-10-07 | 2018-02-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Suspension control device for vehicle |
JP2017071310A (en) * | 2015-10-07 | 2017-04-13 | トヨタ自動車株式会社 | Vehicular suspension control apparatus |
JP2020111144A (en) * | 2019-01-10 | 2020-07-27 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | Suspension control apparatus |
KR20210116659A (en) | 2019-03-27 | 2021-09-27 | 히다치 아스테모 가부시키가이샤 | suspension control unit |
DE112020001515T5 (en) | 2019-03-27 | 2021-12-16 | Hitachi Astemo, Ltd. | Suspension control device |
JP2022061857A (en) * | 2020-10-07 | 2022-04-19 | トヨタ自動車株式会社 | Preview damping control apparatus and method for vehicle |
WO2023210541A1 (en) * | 2022-04-25 | 2023-11-02 | 株式会社デンソー | Control device and program |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4821454B2 (en) | Vehicle travel control device | |
US5435591A (en) | Steerable front wheel suspension for vehicle | |
US5346241A (en) | Vehicle suspension system for a steerable wheel | |
US5372377A (en) | Steerable front wheel suspension for vehicle | |
JPH1142918A (en) | Suspension device | |
JPH08505586A (en) | Vehicle suspension system | |
EP3403857A1 (en) | Suspension device for non-steered driving wheel incorporating in-wheel motor | |
JPH0585369B2 (en) | ||
US5421606A (en) | Steerable front wheel suspension for vehicle | |
KR0142554B1 (en) | Suspension system for a steerable wheel | |
US5380035A (en) | Vehicle suspension system for front wheels | |
US5374075A (en) | Vehicle suspension mounting for controlling change in camber and tread | |
JPS63251311A (en) | Suspension for vehicle provided with 4-wheel-steering device | |
US5560637A (en) | Suspension system for vehicle | |
JP2017094970A (en) | Vehicular attitude control apparatus | |
US4400008A (en) | Independent rear wheel suspension with a spring seat fixed to a control arm | |
KR910006830B1 (en) | Anti roll mechanism | |
JPH06286447A (en) | Suspension device for automobile | |
US4457536A (en) | Independent rear wheel suspension with adjustable toe angle control during recession | |
CN201784422U (en) | Wheel suspension device for front wheels of automobile | |
EP1105299B1 (en) | Vehicle suspension system | |
EP1675737A1 (en) | Method and apparatus for suspending a vehicle | |
JP3083305B2 (en) | Independent suspension | |
JPH03193513A (en) | Independent suspension type suspension | |
JPS58105812A (en) | Controller of rear suspension for vehicle |