JPH1137043A - Plunger pump and brake device - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the car loading ability, weight and cost of a plunger pump. SOLUTION: A plunger pump is provided with a plunger 62 which is slidably accommodated in a cylinder 60 with its one end protruded fron the opened end of the cylinder 60, abuts against a cam 65 rotated by a motor at one end, is energized in an abutting direction to the cam 65 by a return spring 64 and reciprocates with the rotation of the cam 65; a pump chamber 63 formed between the other end of the plunger 62 and the cylinder 60; an inlet path 68 provided in the other end part of the cylinder 60; an outlet path 66 composed of an axial hole 62a axially formed from the other end of the plunger 62, a radial hole 62b radiaily pierced and a cylinder hole 60b formed so as to pierce the cylinder 60; a suction valve 67 which is provided in the inlet path 68 and permits the flowing-in of fluid into the pump chamber 63; and a discharge valve 69 which is provided in the axial hole 62a and permits the flowing-out of fluid from the pump chamber 63.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】 本発明は、プランジャポン
プならびにこのプランジャポンプを適用したブレーキ装
置に関するものである。そして、このブレーキ装置は、
運転者が制動操作を行っていない場合において、走行状
態に応じて車両を安定方向に制御すべく制動力を発生さ
せる運動安定制御、すなわち、駆動輪がスリップした場
合にこの駆動輪に制動力を与えて駆動輪スリップを防止
するトルクスリップ制御や、車両がアンダステアやある
いはオーバステアになったときに所望の車輪に制動力を
与えて車両にヨーモーメントを生じさせ、このヨーモー
メントにより前記アンダステア・オーバステア状態を解
消するヨーモーメント制御などの車両姿勢を安定させる
制御を実行するブレーキ装置に関する。TECHNICAL FIELD The present invention relates to a plunger pump and a brake device to which the plunger pump is applied. And this brake device,
When the driver is not performing a braking operation, a motion stabilization control that generates a braking force to control the vehicle in a stable direction according to the traveling state, that is, when a driving wheel slips, a braking force is applied to the driving wheel. Torque slip control to prevent driving wheel slip by applying a braking force to a desired wheel when the vehicle understeers or oversteers to generate a yaw moment in the vehicle, and the yaw moment causes the understeer / oversteer state. The present invention relates to a brake device that executes control for stabilizing a vehicle attitude, such as yaw moment control for solving the problem.

【０００２】[0002]

【従来の技術】 従来、プランジャポンプとしては、例
えば、特開昭６４−７７７６７号公報に記載されている
プランジャポンプが公知である。この従来のプランジャ
ポンプは、図４に示すように、一端に開口端を有した有
底筒状のシリンダ０１と、このシリンダ０１の開口端か
ら一端を突出させた状態でシリンダ０１内に摺動自在に
収納されて、一端を駆動手段により回転されるカムに当
接されるとともに、このカムへの当接方向にスプリング
０２により付勢され、カムの回転に伴って往復運動する
プランジャ０３とを備えている。そして、このプランジ
ャ０３の他端とシリンダ０１の底部との間にはポンプ室
０４が形成され、また、シリンダ０１の底部には、この
ポンプ室０４と外部とを連通する流出孔０５が形成され
ている。また、前記プランジャ０３の他端から軸方向に
軸孔０３ａが形成され、この軸孔０３ａからプランジャ
０３の径方向に径方向孔０３ｂが貫通されている。さら
に、シリンダ０１には、この径方向孔０３ｂとプランジ
ャ０３のストローク範囲で符合するようシリンダ孔０１
ａが貫通して形成されている。したがって、前記ポンプ
室０４は、前記軸孔０３ａ，径方向孔０３ｂ，シリンダ
孔０１ａから構成される吸入路０８により外部と連通さ
れている。そして、前記流出孔０５には、前記ポンプ室
０４から流出する方向のみ開弁する吐出弁０６が設けら
れ、一方、前記軸孔０３ａには、ポンプ室０４に流入す
る方向にのみ開弁する吸入弁０７が設けられている。し
たがって、図外のカムが回転してプランジャ０３が往復
運動を行うと、ポンプ室０４を広げる行程では、吸入弁
０７が開弁してポンプ室０４内に流体を吸入し、ポンプ
室０４を圧縮する行程では、ポンプ室０４内の流体を流
出孔０５から外部に吐出するものである。また、上述し
た運動安定制御を実行可能なブレーキ装置として、例え
ば、特表平７−５０１５０６号公報に記載のものが公知
である。この従来のブレーキ装置は、ＡＢＳ制御時に駆
動する戻しポンプに加え、運動安定制御時に駆動して戻
しポンプの吸入側にブレーキ液を供給する加給駆動を行
う加給ポンプが設けられ、各ポンプはそれぞれ別個のモ
ータにより駆動されるよう構成されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a plunger pump, for example, a plunger pump described in JP-A-64-77767 is known. As shown in FIG. 4, this conventional plunger pump has a bottomed cylindrical cylinder 01 having an open end at one end, and slides into the cylinder 01 with one end protruding from the open end of the cylinder 01. A plunger 03 which is freely stored and has one end abutted on a cam rotated by a driving means and is urged by a spring 02 in a contact direction with the cam to reciprocate with the rotation of the cam. Have. A pump chamber 04 is formed between the other end of the plunger 03 and the bottom of the cylinder 01, and an outflow hole 05 is formed in the bottom of the cylinder 01 for communicating the pump chamber 04 with the outside. ing. A shaft hole 03a is formed in the axial direction from the other end of the plunger 03, and a radial hole 03b is penetrated from the shaft hole 03a in the radial direction of the plunger 03. Further, the cylinder hole 01 is formed in the cylinder 01 so as to coincide with the radial hole 03b in the stroke range of the plunger 03.
a is formed penetrating therethrough. Therefore, the pump chamber 04 is communicated with the outside by a suction passage 08 including the shaft hole 03a, the radial hole 03b, and the cylinder hole 01a. The outlet hole 05 is provided with a discharge valve 06 which opens only in the direction of flowing out of the pump chamber 04, while the shaft hole 03a is provided with a suction valve which opens only in the direction of flowing into the pump chamber 04. A valve 07 is provided. Therefore, when a cam (not shown) rotates and the plunger 03 reciprocates, in the stroke of expanding the pump chamber 04, the suction valve 07 opens to suck fluid into the pump chamber 04 and compress the pump chamber 04. In this step, the fluid in the pump chamber 04 is discharged from the outlet hole 05 to the outside. Further, as a brake device capable of executing the above-described motion stabilization control, for example, a brake device described in Japanese Patent Publication No. 7-501506 is known. In this conventional brake device, in addition to a return pump that is driven during the ABS control, a feed pump that is driven during the motion stabilization control and that performs a feed drive to supply the brake fluid to the suction side of the return pump is provided. It is configured to be driven by the above motor.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、図４
に示す従来のプランジャポンプにあっては、以下に述べ
るような問題点があった。すなわち、プランジャポンプ
を車両のブレーキ装置などに適用する場合、その基本性
能としてブレーキ液の粘性が高くなる低温時でも必要充
分な油を供給することができる性能に設定する必要があ
る。この設定要件を満たすには、吸入側の流路断面積を
できるだけ大きくするのが望ましい。しかしながら、従
来のように吸入弁０７がプランジャ０３に穿設された軸
孔０３ａを開閉するように設けられている構造では、こ
の軸孔０３ａの断面積はプランジャ０３の径よりも大き
くすることができないという構造上の制約がある。した
がって、低温時でも必要充分な油を供給できるように吸
入側の流路断面積を確保しようとすると、プランジャ０
３の径自体を大きくする必要があった。そして、このよ
うにプランジャ０３の径を大きくすると、ポンプの全体
寸法の拡大を招く。それに加え、このようにプランジャ
０３の寸法を大きくすると、圧縮行程時にポンプ室０４
の液圧の受圧面積が大きくなり、カムを回転させるモー
タの負荷が増大するもので、これにより、モータの大型
化を招いてしまい、これによってもポンプの大型化を招
き、車載性の悪化、重量増加、コスト増加を招くという
問題があった。However, FIG.
The conventional plunger pump shown in (1) has the following problems. That is, when the plunger pump is applied to a brake device of a vehicle or the like, it is necessary to set the basic performance of the plunger pump to a performance capable of supplying a necessary and sufficient oil even at a low temperature when the viscosity of the brake fluid becomes high. In order to satisfy this setting requirement, it is desirable to make the cross-sectional area of the flow path on the suction side as large as possible. However, in the conventional structure in which the suction valve 07 is provided to open and close the shaft hole 03a formed in the plunger 03, the cross-sectional area of the shaft hole 03a may be larger than the diameter of the plunger 03. There is a structural restriction that it cannot be done. Therefore, if an attempt is made to secure the cross-sectional area of the flow path on the suction side so that a sufficient amount of oil can be supplied even at a low temperature, the plunger 0
It was necessary to increase the diameter of No. 3 itself. When the diameter of the plunger 03 is increased in this way, the overall size of the pump is increased. In addition, if the size of the plunger 03 is increased in this way, the pump chamber 04 during the compression stroke is increased.
The pressure receiving area of the hydraulic pressure increases, and the load on the motor that rotates the cam increases, which leads to an increase in the size of the motor. There is a problem that the weight and cost increase.

【０００４】一方、上記従来のブレーキ装置にあって
は、２つのポンプをそれぞれ別個にモータにより駆動す
る構成としているため、車載に劣るものである。そし
て、この車載性の向上を図るため、各ポンプを１つのモ
ータにより駆動するように構成するには、各ポンプとし
てプランジャポンプを用いて、１つのカムの周囲に複数
のプランジャを設けるようにすれば構成をコンパクトに
することができるものの、このプランジャポンプとして
上述のプランジャポンプを適用した場合、車載性、重
量、コストの面で改善が望まれるものであった。[0004] On the other hand, the conventional brake device is inferior to a vehicle mounted because the two pumps are separately driven by motors. In order to improve the in-vehicle performance, each pump is driven by one motor, and a plurality of plungers are provided around one cam using a plunger pump as each pump. Although the configuration can be made compact, when the above-mentioned plunger pump is applied as this plunger pump, improvement in terms of vehicle mounting, weight, and cost has been desired.

【０００５】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、車載性、重量、コストの面で有利なプ
ランジャポンプを提供すること、ならびに、運動安定制
御を実行するブレーキ装置にこのプランジャポンプを適
用することにより、車載性、重量、コストの面で有利な
ブレーキ装置を提供することを目的としている。The present invention has been made in view of the above-mentioned conventional problems, and provides a plunger pump which is advantageous in terms of vehicle mountability, weight, and cost, and a brake device for executing motion stability control. An object of the present invention is to provide a brake device that is advantageous in terms of vehicle mountability, weight, and cost by applying this plunger pump.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ため請求項１記載の発明は、少なくとも一端に開口端を
有した筒状のシリンダと、このシリンダの開口端から一
端を突出させた状態でシリンダ内に摺動自在に収納さ
れ、前記一端を駆動手段により回転されるカムに当接さ
れるとともに、このカムへの当接方向に付勢手段により
付勢され、カムの回転に伴って往復運動するプランジャ
と、このプランジャの他端とシリンダとの間に形成され
たポンプ室と、このポンプ室と外部とを連通してシリン
ダの他端部に設けられた流入路と、前記ポンプ室と外部
とを連通して形成され、前記プランジャの他端から軸方
向に形成された軸孔、この軸孔からプランジャの径方向
に貫通されている径方向孔、この径方向孔とプランジャ
のストローク範囲で符合する位置でシリンダを貫通して
形成されたシリンダ孔の３つの孔で構成された流出路
と、前記流入路に設けられ、前記ポンプ室への流体の流
入を許しポンプ室からの流出は規制する吸入弁と、前記
軸孔に設けられ、前記ポンプ室からの流体の流出を許し
ポンプ室への流入は規制する吐出弁と、を設けたことを
特徴とする。請求項２記載の発明は、請求項１記載のプ
ランジャポンプにおいて、前記吐出弁を、前記軸孔に挿
入固定されて軸方向の貫通孔を有したシートプラグと、
前記貫通孔の周囲に形成されたシート面に着座されたボ
ール弁と、このボール弁をシート面当接方向に付勢する
スプリングとで構成した。請求項３記載のブレーキ装置
は、運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧を発生させ
る液圧発生手段と、この液圧発生手段で発生した液圧が
ブレーキ回路を介して伝達され車輪に制動力を与える制
動作動部と、前記ブレーキ回路の途中に設けられて制動
作動部のブレーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制
御弁と、この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレー
ンされるドレーン回路に設けられたリザーバに溜められ
たブレーキ液を前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上
流に戻すメインポンプと、この吸入回路を開閉するイン
側ゲート弁と、前記ブレーキ回路における前記ポンプの
吐出位置と液圧発生手段との間に設けられてブレーキ回
路を開閉するアウト側ゲート弁と、前記メインポンプ、
液圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制御するコントロール
ユニットと、前記メインポンプの吸入回路にブレーキ液
を供給可能に設けられた加給ポンプと、を備え、前記メ
インポンプおよび加給ポンプとして、カムを回転させて
プランジャを摺動させるプランジャポンプが用いられて
いるとともに、両ポンプのカムを１つのモータにより回
転させるよう構成され、前記加給ポンプとして、前記請
求項１または２記載のプランジャポンプが用いられてい
ることを特徴とするブレーキ装置。請求項４記載の発明
は、請求項３記載のブレーキ装置において、前記加給ポ
ンプが、前記メインポンプの吸入回路に向けてブレーキ
液を吐出するよう設けられていることを特徴とする。請
求項５記載の発明は、請求項３記載のブレーキ装置にお
いて、前記メインポンプの吸入回路には、シリンダ内を
ピストンが摺動することによりピストンの一端側の加給
室が容積変化してその内部のブレーキ液を吸入回路に供
給する加給ピストンが設けられ、前記加給ポンプが、前
記加給ピストンのピストンの他端側に設けられた圧力導
入室にブレーキ液を吐出するよう設けられていることを
特徴とする。Means for Solving the Problems In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is a cylindrical cylinder having an open end at least at one end, and a state in which one end protrudes from the open end of the cylinder. The one end is slidably housed in a cylinder, and the one end is brought into contact with a cam rotated by a driving means, and is urged by an urging means in a direction of contact with the cam, and the rotation is caused by the rotation of the cam. A reciprocating plunger, a pump chamber formed between the other end of the plunger and the cylinder, an inflow passage provided at the other end of the cylinder communicating the pump chamber with the outside, and the pump chamber A shaft hole formed in communication with the outside, and formed in the axial direction from the other end of the plunger, a radial hole penetrating from the shaft hole in the radial direction of the plunger, and a stroke between the radial hole and the plunger. Mark in range An outflow passage formed of three holes of a cylinder hole formed through the cylinder at a position where they meet, and provided in the inflow passage, permitting inflow of fluid into the pump chamber and restricting outflow from the pump chamber. And a discharge valve that is provided in the shaft hole and that allows the outflow of fluid from the pump chamber and restricts the inflow into the pump chamber. A second aspect of the present invention is the plunger pump according to the first aspect, wherein the discharge valve is inserted and fixed in the shaft hole and has a through hole in the axial direction,
A ball valve seated on a seat surface formed around the through hole and a spring for urging the ball valve in a seat surface contact direction. According to a third aspect of the present invention, there is provided a brake device for generating a hydraulic pressure in response to a driver's braking operation, and a hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating device is transmitted through a brake circuit to control the wheels. A braking operation unit for supplying power, a hydraulic pressure control valve provided in the middle of the brake circuit and capable of reducing, holding, and increasing the brake fluid pressure of the braking operation unit; A main pump for returning brake fluid stored in a reservoir provided in a drain circuit to be drained to an upstream of a hydraulic pressure control valve of the brake circuit, an in-side gate valve for opening and closing the suction circuit, An out-side gate valve provided between a discharge position of the pump and a hydraulic pressure generating means to open and close a brake circuit; and
A hydraulic pressure control valve, a control unit for controlling the opening and closing of both gate valves, and a charging pump provided so as to be able to supply brake fluid to a suction circuit of the main pump; and a cam as the main pump and the charging pump. A plunger pump that rotates and slides a plunger is used, and a cam of both pumps is configured to be rotated by one motor, and the plunger pump according to claim 1 or 2 is used as the feeding pump. A braking device, characterized in that: According to a fourth aspect of the present invention, in the brake device according to the third aspect, the supplementary pump is provided so as to discharge a brake fluid toward a suction circuit of the main pump. According to a fifth aspect of the present invention, in the brake device according to the third aspect, a supply chamber on one end side of the piston changes in volume in the suction circuit of the main pump by sliding of the piston in the cylinder. A supply piston for supplying the brake fluid to the suction circuit, and the supply pump is provided so as to discharge the brake fluid to a pressure introduction chamber provided on the other end side of the piston of the supply piston. And

【０００７】[0007]

【作用】 本発明のプランジャポンプは、カムを回転さ
せるとプランジャが往復運動を行って、ポンプ室の拡大
と圧縮が繰り返される。そして、ポンプ室の拡大時に
は、吸入弁が開弁して、シリンダ外部からシリンダの他
端部の流入孔を通って流体がポンプ室に流入し、ポンプ
室の圧縮時には、吐出弁が開弁して、流出路、すなわち
プランジャの軸孔、径方向孔からさらにシリンダのシリ
ンダ孔を通ってシリンダの外部に吐出される。According to the plunger pump of the present invention, when the cam is rotated, the plunger reciprocates, and the expansion and compression of the pump chamber are repeated. When the pump chamber is expanded, the suction valve opens, and the fluid flows into the pump chamber from the outside of the cylinder through the inflow hole at the other end of the cylinder. When the pump chamber is compressed, the discharge valve opens. Thus, the fluid is discharged from the outlet passage, that is, the shaft hole and the radial hole of the plunger, to the outside of the cylinder through the cylinder hole of the cylinder.

【０００８】本発明のブレーキ装置は、モータを駆動さ
せると、両ポンプのカムが回転されて両ポンプは同時に
駆動する。ちなみに、本発明のブレーキ装置は、車両姿
勢を安定方向に制御する運動安定制御時には、イン側ゲ
ート弁を開弁する一方で、アウト側ゲート弁を閉弁して
両ポンプを駆動させる。そして、加給ポンプの駆動によ
りメインポンプの吸入側にブレーキ液が供給され、メイ
ンポンプはこのブレーキ液をブレーキ回路に吐出し、液
圧制御弁はこのメインポンプの吐出圧により所望の制動
作動部のブレーキ液圧を所望圧に制御して制動力を発生
させ、この制動力により車両姿勢を安定させる。In the brake device of the present invention, when the motor is driven, the cams of both pumps are rotated, and both pumps are driven simultaneously. By the way, the brake device of the present invention drives both pumps by opening the in-side gate valve and closing the out-side gate valve during the motion stabilization control for controlling the vehicle attitude in a stable direction. Then, the brake fluid is supplied to the suction side of the main pump by the drive of the feed pump, the main pump discharges the brake fluid to the brake circuit, and the hydraulic pressure control valve uses the discharge pressure of the main pump to control a desired braking operation portion. The brake fluid pressure is controlled to a desired pressure to generate a braking force, and the braking force stabilizes the vehicle attitude.

【０００９】[0009]

【発明の実施の形態】 以下に、本発明の実施の形態を
図面に基づいて説明する。まず、図１に示す実施の形態
のプランジャポンプの構成について説明する。図におい
てＨＡはハウジングであって、このハウジングＨＡに形
成されたポンプ用穴ＨＨにシリンダ６０を挿入し、さら
にプラグ６１を嵌合して両者を固定している。なお、前
記シリンダ６０の先端部およびプラグ６１の外周には、
それぞれオイルシール７０ａ，７０ｂが設けられてい
る。また、ハウジングＨＡのポンプ用穴ＨＨには、油路
ＩＮ，ＯＵＴが形成され、前記プラグ６１には、内外を
連通する連通孔６１ａが複数形成されている。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First, the configuration of the plunger pump according to the embodiment shown in FIG. 1 will be described. In the figure, HA denotes a housing. A cylinder 60 is inserted into a pump hole HH formed in the housing HA, and a plug 61 is fitted to fix the two. The tip of the cylinder 60 and the outer periphery of the plug 61
Oil seals 70a and 70b are provided, respectively. In addition, oil passages IN and OUT are formed in the pump hole HH of the housing HA, and a plurality of communication holes 61a are formed in the plug 61 to communicate the inside and the outside.

【００１０】前記シリンダ６０は、図示のように、一端
（図中左側端部）に開口を有した有底筒状に形成され、
この底部に流入孔６０ａが軸方向に形成されている。As shown, the cylinder 60 is formed in a bottomed cylindrical shape having an opening at one end (left end in the figure).
An inflow hole 60a is formed in the bottom in the axial direction.

【００１１】前記シリンダ６０の内部には、一端の開口
から一端を突出させた状態でプランジャ６２が軸方向に
摺動自在に収納され、このプランジャ６２の他端とシリ
ンダ６０の底部との間にポンプ室６３が形成されてい
る。なお、前記プランジャ６２は、リターンスプリング
６４によりシリンダ６０から突出する方向に付勢され、
かつ、プランジャ６２の一端はカム６５に当接されてい
る。また、前記プランジャ６２の先端部外周にはオイル
シール７０ｃが設けられている。A plunger 62 is axially slidably housed inside the cylinder 60 with one end protruding from an opening at one end, and between the other end of the plunger 62 and the bottom of the cylinder 60. A pump chamber 63 is formed. The plunger 62 is urged by a return spring 64 in a direction to protrude from the cylinder 60,
In addition, one end of the plunger 62 is in contact with the cam 65. An oil seal 70c is provided on the outer periphery of the tip of the plunger 62.

【００１２】さらに、前記プランジャ６２には、図中右
側の他端部から中間部まで軸方向に軸孔６２ａが穿設さ
れ、この軸孔６２ａから径方向に径方向孔６２ｂが貫通
して形成されている。そして、この径方向孔６２ｂの開
口端部近傍のプランジャ６２の外周には、全周に亘り周
溝６２ｃが形成されている。Further, a shaft hole 62a is formed in the plunger 62 in the axial direction from the other end on the right side in the drawing to an intermediate portion, and a radial hole 62b is formed through the shaft hole 62a in the radial direction. Have been. A circumferential groove 62c is formed all around the outer periphery of the plunger 62 near the opening end of the radial hole 62b.

【００１３】また、この周溝６２ｃと符合する位置のシ
リンダ６０には、シリンダ孔６０ｂがシリンダ６０を貫
通して形成されており、このシリンダ孔６０ｂと周溝６
２ｃとは、プランジャ６０の全ストローク範囲で常に符
合するように、両者の軸方向寸法の合計がプランジャ６
０のストローク量よりも長くなるように形成されてい
る。以上説明した、軸孔６２ａ，径方向孔６２ｂ，周溝
６２ｃ，シリンダ孔６０ｂにより、ポンプ室６３をシリ
ンダ６０の外部と連通させる流出路６６が構成されてい
る。A cylinder hole 60b is formed through the cylinder 60 at a position corresponding to the circumferential groove 62c.
2c means that the sum of the axial dimensions of the plunger 60 and the plunger 6 is always the same in the entire stroke range of the plunger 60.
It is formed so as to be longer than the stroke amount of zero. The outflow passage 66 that connects the pump chamber 63 to the outside of the cylinder 60 is constituted by the shaft hole 62a, the radial hole 62b, the circumferential groove 62c, and the cylinder hole 60b described above.

【００１４】前記流入孔６０ａには、前記ポンプ室６３
への流体の流入を許しポンプ室６３からの流出は規制す
る吸入弁６７が設けられている。すなわち、この吸入弁
６７は、一体的に組み付けられて前記吸入孔６０ａに嵌
合されたシート部材６７ａおよびストッパ部材６７ｂ
と、ボール弁６７ｃとで構成されている。前記シート部
材６７ａは、前記流入孔６０ａと共に流入路６８を構成
する貫通孔６７ｄが形成されている。そして、前記ボー
ル弁６７ｃは、前記貫通孔６７ｄの周囲に形成されたシ
ート面６７ｅに当接して貫通孔６７ｄをポンプ室６３側
から閉鎖、すなわち流入路６８を遮断可能に構成されて
いる。また、前記ストッパ部材６７ｂは、前記ボール弁
６７ｃがシート面６７ｅから僅かだけ離間するのを許容
するよう枠状に形成されている。The pump chamber 63 is provided in the inflow hole 60a.
A suction valve 67 is provided to allow the fluid to flow into the pump chamber 63 and regulate the fluid from flowing out of the pump chamber 63. That is, the seat valve 67a and the stopper member 67b, which are integrally assembled and fitted into the suction hole 60a,
And a ball valve 67c. The sheet member 67a has a through hole 67d that forms an inflow passage 68 together with the inflow hole 60a. The ball valve 67c is configured to abut a seat surface 67e formed around the through hole 67d to close the through hole 67d from the pump chamber 63 side, that is, to shut off the inflow passage 68. The stopper member 67b is formed in a frame shape so as to allow the ball valve 67c to slightly separate from the seat surface 67e.

【００１５】前記流出路６７を構成する軸孔６２ａに
は、前記ポンプ室６３からの流体の流出を許しポンプ室
６３への流入は規制する吐出弁６９が設けられている。
この吐出弁６９は、前記軸孔６２ａの開口端部に嵌合さ
れたシートプラグ６９ａと、このシートプラグ６９ａに
形成された貫通孔６９ｂの周囲に形成されたシート面６
９ｃに着座されて前記流出路６６を遮断するボール弁６
９ｄと、このボール弁６９ｄをシート面６９ｃへの着座
方向に付勢するスプリング６９ｅとで構成されている。A discharge valve 69 is provided in the shaft hole 62a constituting the outflow passage 67 to permit the outflow of the fluid from the pump chamber 63 and restrict the inflow into the pump chamber 63.
The discharge valve 69 includes a seat plug 69a fitted to the opening end of the shaft hole 62a and a seat surface 6 formed around a through hole 69b formed in the seat plug 69a.
Ball valve 6 which is seated at 9c to shut off the outflow passage 66
9d and a spring 69e for urging the ball valve 69d in the seating direction on the seat surface 69c.

【００１６】次に、実施の形態のプランジャポンプの作
動を説明する。カム６５を回転させるとプランジャ６２
がシリンダ６０内で往復摺動し、これに伴ってポンプ室
６３の圧縮・拡大が繰り返される。拡大行程では、ポン
プ室６３が負圧になるのに伴って吐出弁６９が閉弁され
る一方、吸入弁６７が開弁して油路ＩＮの流体を連通孔
６１ａを介して吸入路６８から吸入する。また、圧縮行
程では、ポンプ室６３内が高圧となり、吸入弁６７は、
流体圧差により閉じられる一方、吐出弁６９が開弁し
て、ポンプ室６３内の流体が流出路６６を介して油路Ｏ
ＵＴへ吐出される。Next, the operation of the plunger pump according to the embodiment will be described. When the cam 65 is rotated, the plunger 62
Are reciprocated in the cylinder 60, and the compression and expansion of the pump chamber 63 are repeated accordingly. In the expansion stroke, the discharge valve 69 is closed as the pump chamber 63 becomes a negative pressure, while the suction valve 67 is opened to transfer the fluid in the oil passage IN from the suction passage 68 through the communication hole 61a. Inhale. In the compression stroke, the pressure inside the pump chamber 63 becomes high, and the suction valve 67
While being closed by the fluid pressure difference, the discharge valve 69 opens, and the fluid in the pump chamber 63 flows through the outflow passage 66 to the oil passage O.
Discharged to UT.

【００１７】本実施の形態のプランジャポンプは、上述
のように、吸入弁６７をシリンダ６０に設けた構造とし
たため、流入路６８を構成する流入孔６０ａをプランジ
ャ６２の外径に近い寸法まで大きくすることができ、し
かも、このように流入孔６０ａの流路断面積を大きくし
ても充分な強度を確保することができる。したがって、
コンパクトな構造としながら低温時にも充分な流量を確
保することができるという効果が得られる。なお、本実
施の形態では、流出路６６をプランジャ６２に形成して
いることで、流出路６６の流路断面積は強度上プランジ
ャ６２の外径よりも所定以下に形成しなければならない
が、この流出路６６は、高圧の流体が流れるから流路断
面積が狭くても充分な流量を確保することができるし、
元来、流出路６６には脈動を吸収するためのオリフィス
を設ける必要があるため、上記条件は設計上の制約とな
らないとともに、流出路６６の断面積を所定断面積に形
成することによりこのオリフィスを省略することも可能
となる。As described above, the plunger pump of the present embodiment has the structure in which the suction valve 67 is provided in the cylinder 60, so that the inflow hole 60a forming the inflow passage 68 is increased to a size close to the outer diameter of the plunger 62. In addition, sufficient strength can be ensured even if the flow path cross-sectional area of the inflow hole 60a is increased as described above. Therefore,
The effect is obtained that a sufficient flow rate can be ensured even at a low temperature while having a compact structure. In the present embodiment, since the outflow path 66 is formed in the plunger 62, the flow path cross-sectional area of the outflow path 66 must be formed to be less than or equal to the outer diameter of the plunger 62 for strength. Since the outflow passage 66 allows a high-pressure fluid to flow, a sufficient flow rate can be secured even if the cross-sectional area of the passage is small.
Originally, it is necessary to provide an orifice for absorbing pulsation in the outflow passage 66. Therefore, the above conditions do not restrict the design, and the orifice is formed by forming the outflow passage 66 into a predetermined cross-sectional area. Can be omitted.

【００１８】加えて、本実施の形態のプランジャポンプ
では、必要な流量を得るのにプランジャ６２の径を大き
くする必要がないため、圧縮行程時にプランジャ６２な
らびにカム６５を介してモータＭが受ける負荷が小さ
く、モータＭとしても小型のものを用いて全体構成をコ
ンパクトにすることができるものである。In addition, in the plunger pump according to the present embodiment, it is not necessary to increase the diameter of the plunger 62 to obtain a required flow rate, so that the load applied to the motor M via the plunger 62 and the cam 65 during the compression stroke. And the motor M can be made compact by using a small motor.

【００１９】次に、上述の実施の形態のプランジャポン
プを用いた実施の形態のブレーキ装置の構成を図２によ
り説明する。図において、ＷＣＦＬは左前輪のホイルシ
リンダ、ＷＣＲＲは右後輪のホイルシリンダ、ＷＣＦＲ
は右前輪のホイルシリンダ、ＷＣＲＬは左後輪のホイル
シリンダ、ＭＣは各ホイルシリンダＷＣＦＬ〜ＲＬに供
給する液圧発生源としてのマスタシリンダである。この
マスタシリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰを踏み込む
のに連動して、ブレーキ回路ＢＲに液圧を供給するよう
に構成されており、ブレーキ液を溜めておくリザーバタ
ンクＲＴが設けられている。なお、前記ブレーキ回路Ｂ
Ｒは、左前輪および右後輪側のホイルシリンダＷＣＦ
Ｌ，ＷＣＲＲに接続された第１チャンネル回路１と、右
前輪および左後輪側のホイルシリンダＷＣＦＲ，ＷＣＲ
Ｌに接続された第２チャンネル回路２とのＸ配管された
２系統の回路を有している。また、前記ホイルシリンダ
ＷＣＦＬ〜ＲＬについて、特定のものを指さない場合に
は、ＷＣと表記する。Next, the configuration of a brake device of an embodiment using the plunger pump of the above embodiment will be described with reference to FIG. In the figure, WCFL is a wheel cylinder for the front left wheel, WCRR is a wheel cylinder for the rear right wheel, and WCFR.
Is a wheel cylinder for the right front wheel, WCRL is a wheel cylinder for the left rear wheel, and MC is a master cylinder as a hydraulic pressure source to be supplied to each of the wheel cylinders WCFL to RL. The master cylinder MC is configured to supply a hydraulic pressure to the brake circuit BR in conjunction with the depression of the brake pedal BP, and is provided with a reservoir tank RT for storing brake fluid. The brake circuit B
R is a wheel cylinder WCF for the left front wheel and the right rear wheel.
L, WCRR connected to the first channel circuit 1 and the right front wheel and left rear wheel side wheel cylinders WCFR, WCR
It has two systems of X piping with the second channel circuit 2 connected to L. When the wheel cylinders WCFL to RL do not indicate a specific one, they are described as WC.

【００２０】以下、構成を詳細に説明するが、両チャン
ネル回路１，２の構成は、同一であるので、以下に第１
チャンネル回路１の構成についてのみ説明するととも
に、両チャンネル回路１，２において同一の構成には同
じ符号を付けて、第２チャンネル回路２の構成の説明を
省略する。Hereinafter, the configuration will be described in detail. Since the configurations of the two channel circuits 1 and 2 are the same, the first configuration will be described below.
Only the configuration of the channel circuit 1 will be described, and the same components in both the channel circuits 1 and 2 will be assigned the same reference numerals, and description of the configuration of the second channel circuit 2 will be omitted.

【００２１】前記第１チャンネル回路１は、分岐点１ｄ
において、左前輪のホイルシリンダＷＣＦＬに至る前輪
分岐回路１ｆと、右後輪のホイルシリンダＷＣＲＲに至
る後輪分岐回路１ｒとに分岐されている。The first channel circuit 1 has a branch point 1d
, The vehicle is branched into a front wheel branch circuit 1f reaching the left front wheel wheel cylinder WCFL and a rear wheel branch circuit 1r leading to the right rear wheel wheel cylinder WCRR.

【００２２】前記各分岐回路１ｆ，１ｒには、各ホイル
シリンダＷＣのブレーキ液圧を減圧・保持・増圧する液
圧制御弁を構成する流入弁５および流出弁６が設けられ
ている。すなわち、前記流入弁５は、前記各分岐回路１
ｆ，１ｒの途中に設けられ、非作動時にスプリング力に
よりそれぞれ分岐回路１ｆ，１ｒを連通状態とし、作動
時に各分岐回路１ｆ，１ｒを遮断する常開の２ポート２
ポジションの電磁切替弁により構成されている。また、
前記流出弁６は、前記各分岐回路１ｆ，１ｒの流入弁５
よりもホイルシリンダＷＣ側（以下、各チャンネル回路
１，２において相対的にマスタシリンダＭＣに近い側を
上流といい、ホイルシリンダＷＣに近い側を下流とい
う）に設けられた分岐点１ｅ，１ｅから分岐されてリザ
ーバ７に至るドレーン回路１０の途中に設けられ、非作
動時にドレーン回路１０を遮断し、作動時にドレーン回
路１０を連通させる常閉の２ポート２ポジションの電磁
切替弁により構成されている。なお、各分岐回路１ｆ，
１ｒには、流入弁５を迂回して途中に下流から上流への
流通のみを許す一方弁１ｇを有した流入弁バイパス路１
ｈが設けられている。Each of the branch circuits 1f and 1r is provided with an inflow valve 5 and an outflow valve 6 which constitute a hydraulic pressure control valve for reducing, holding and increasing the brake fluid pressure of each wheel cylinder WC. That is, the inflow valve 5 is connected to each of the branch circuits 1.
a normally open two-port 2 that is provided in the middle of each of the branch circuits 1f and 1r by a spring force when it is not in operation, and disconnects each branch circuit 1f and 1r when it is in operation.
It is constituted by a position electromagnetic switching valve. Also,
The outflow valve 6 is connected to the inflow valve 5 of each of the branch circuits 1f and 1r.
From the branch points 1e, 1e provided closer to the wheel cylinder WC (hereinafter, the side closer to the master cylinder MC in each of the channel circuits 1 and 2 is referred to as upstream, and the side closer to the wheel cylinder WC is referred to as downstream). A normally closed 2-port 2-position solenoid-operated switching valve that is provided in the middle of the drain circuit 10 that is branched to reach the reservoir 7 and that shuts off the drain circuit 10 when not in operation and connects the drain circuit 10 when in operation. . Note that each branch circuit 1f,
1r is an inflow valve bypass passage 1 having a valve 1g while bypassing the inflow valve 5 and allowing only the flow from downstream to upstream on the way.
h is provided.

【００２３】前記ドレーン回路１０には、メインポンプ
４の吸入側につながるメイン吸入回路４ｆが接続され、
このメイン吸入回路４ｆの途中には、メインポンプ４が
リザーバ７からブレーキ液を吸引するのを許す一方弁構
造の吸入弁４ｈが設けられている。The drain circuit 10 is connected to a main suction circuit 4f connected to the suction side of the main pump 4.
In the middle of the main suction circuit 4f, a suction valve 4h having a one-valve structure for allowing the main pump 4 to suck the brake fluid from the reservoir 7 is provided.

【００２４】前記メインポンプ４は、吐出側に吐出弁４
ｂを介してメイン吐出回路４ａが接続され、このメイン
吐出回路４ａは、前記分岐点１ｄに接続されている。な
お、前記メイン吐出回路４ａの途中には、吐出脈動を吸
収するダンパ４ｄが設けられている。ちなみに、前記メ
インポンプ４は、カム４ｃを回転させるのに伴って、２
つのプランジャ４ｐをそれぞれ往復ストロークさせて吸
入・吐出を行うものであり、前記カム４ｃは各プランジ
ャ４ｐの位相を１８０゜異ならせて配置している。な
お、このメインポンプ４には、従来技術の欄で示した構
造のプランジャポンプを使用している。The main pump 4 has a discharge valve 4 on the discharge side.
The main discharge circuit 4a is connected to the main discharge circuit 4a through the branch point 1d. In the middle of the main discharge circuit 4a, a damper 4d for absorbing discharge pulsation is provided. By the way, the main pump 4 rotates with the rotation of the cam 4c.
The two plungers 4p are respectively reciprocated to perform suction / discharge, and the cams 4c are arranged such that the phases of the plungers 4p are different from each other by 180 °. The main pump 4 uses a plunger pump having the structure shown in the section of the prior art.

【００２５】上述した、メインポンプ４、流入弁５、流
出弁６により、ＡＢＳユニットが構成されている。すな
わち、各ホイルシリンダＷＣが制動作動を行ったときに
車輪ロックが生じた場合、流入弁５を閉弁するとともに
流出弁６を開弁すれば、ホイルシリンダＷＣのブレーキ
液圧はリザーバ７に抜かれて減圧されて、制動力が弱ま
り車輪ロックを解除することができ、また、この状態か
ら流入弁５、流出弁６を閉弁すればホイルシリンダＷＣ
のブレーキ液圧保持されて、その車輪ロック解除状態を
維持することができ、さらに、流入弁５を開弁するとと
もに流出弁６を閉弁すれば、ブレーキ液圧がホイルシリ
ンダＷＣに供給されて制動力が増すものであり、このよ
うな作動により車輪ロックを防止する範囲で最大制動力
が得られるように構成されている。なお、上述のＡＢＳ
動作が成される間は、メインポンプ４が駆動され、リザ
ーバ７にドレンされたブレーキ液を吸入して第１チャン
ネル回路１に吐出する。The above-mentioned main pump 4, inflow valve 5, and outflow valve 6 constitute an ABS unit. That is, if the wheel lock occurs when each wheel cylinder WC performs the braking operation, if the inflow valve 5 is closed and the outflow valve 6 is opened, the brake fluid pressure of the wheel cylinder WC is released to the reservoir 7. To reduce the braking force and release the wheel lock. If the inflow valve 5 and the outflow valve 6 are closed from this state, the wheel cylinder WC
The brake fluid pressure is held, and the wheel unlocked state can be maintained. Further, if the inflow valve 5 is opened and the outflow valve 6 is closed, the brake fluid pressure is supplied to the wheel cylinder WC. The braking force is increased, and the maximum braking force is obtained in such a range that the wheel lock is prevented by such an operation. Note that the above ABS
While the operation is performed, the main pump 4 is driven to suck the brake fluid drained to the reservoir 7 and discharge the brake fluid to the first channel circuit 1.

【００２６】また、前記第１チャンネル回路１の途中で
あって、前記分岐点１ｄよりも上流位置には、ブレーキ
回路逆止弁２１が設けられ、第１チャンネル回路１の上
流から下流へのブレーキ液の流通を許すが、下流から上
流への流通を規制している。そして、このブレーキ回路
逆止弁２１を迂回するバイパス回路３１にアウト側ゲー
ト弁４１が設けられている。このアウト側ゲート弁４１
は、非作動時にスプリング力で第１チャンネル回路１を
連通状態とする一方、作動時に第１チャンネル回路１を
遮断する常開の２ポート２ポジションの電磁切換弁によ
り構成されている。In the middle of the first channel circuit 1 and at a position upstream of the branch point 1d, a brake circuit check valve 21 is provided, and a brake from upstream to downstream of the first channel circuit 1 is provided. Allows the liquid to flow, but regulates the flow from downstream to upstream. An out-side gate valve 41 is provided in a bypass circuit 31 that bypasses the brake circuit check valve 21. This out side gate valve 41
Is constituted by a normally open 2-port 2-position solenoid-operated switching valve which makes the first channel circuit 1 communicate with the spring force when not in operation and shuts off the first channel circuit 1 when in operation.

【００２７】前記メイン吸入回路４ｆにおいて前記吸入
弁４ｈよりもメインポンプ４側に設けられている分岐点
４ｊに加給回路３２の一端が接続されている。この加給
回路３２の途中には、２ポート２ポジションの常閉の電
磁切換弁で構成されたイン側ゲート弁４２が設けられ、
この加給回路３２の他端は、加給ピストン５１の加給室
５１ａに接続されている。In the main suction circuit 4f, one end of a feeding circuit 32 is connected to a branch point 4j provided closer to the main pump 4 than the suction valve 4h. In the middle of the feeding circuit 32, an in-side gate valve 42 composed of a normally-closed 2-way 2-position electromagnetic switching valve is provided.
The other end of the feeding circuit 32 is connected to a feeding chamber 51 a of a feeding piston 51.

【００２８】前記加給ピストン５１は、シリンダ５２内
を加給室５１ａと圧力導入室５１ｂとに画成してピスト
ン５３が摺動自在に設けられている。そして、加給室５
１ａが、加給回路３２ならびに第１チャンネル回路１に
接続されている。また、ピストン５３は、リターンスプ
リング５４により圧力導入室５１ｂを縮める方向に付勢
されており、かつ、ピストン５３にはチェック弁５３ａ
が設けられている。The charging piston 51 has a cylinder 52 defined as a charging chamber 51a and a pressure introducing chamber 51b, and a piston 53 is slidably provided. And the feeding room 5
1 a is connected to the feeding circuit 32 and the first channel circuit 1. The piston 53 is urged by a return spring 54 in a direction to contract the pressure introduction chamber 51b, and the piston 53 has a check valve 53a.
Is provided.

【００２９】このチェック弁５３ａは、ピストン５３に
軸方向にスライド自在に支持されているとともに、チェ
ックスプリング５３ｂによりピストン５３から離間する
方向に付勢されている。したがって、このチェック弁５
３ａは、ピストン５３が加給室５１ａを縮める方向に所
定量スライドすると、第１チャンネル回路１と接続され
ている開口部を閉じる（閉弁する）が、この時点では、
第１チャンネル回路１の方が加給室５１ａよりも所定圧
だけ高圧となると、チェックスプリング５３ｂを短縮さ
せて開弁する。また、ピストン５３が、さらにスライド
してチェックスプリング５３ｂを短縮させきると、チェ
ック弁５３ａは開弁不可能となる。このようにチェック
弁５３ａは、ピストン５３のスライド量に応じて、第１
チャンネル回路１のブレーキ液圧を加給回路３２に逃が
すチェック機能を有する状態と、チェック機能を発揮で
きない状態とに切り換わるよう構成されている。The check valve 53a is supported by the piston 53 so as to be slidable in the axial direction, and is urged in a direction away from the piston 53 by a check spring 53b. Therefore, this check valve 5
3a closes (closes) the opening connected to the first channel circuit 1 when the piston 53 slides by a predetermined amount in the direction in which the supply chamber 51a is contracted.
When the pressure in the first channel circuit 1 becomes higher than the supply chamber 51a by a predetermined pressure, the check spring 53b is shortened and opened. When the piston 53 further slides to shorten the check spring 53b, the check valve 53a cannot be opened. As described above, the check valve 53a is set to the first position in accordance with the sliding amount of the piston 53.
It is configured to switch between a state having a check function for releasing the brake fluid pressure of the channel circuit 1 to the supply circuit 32 and a state where the check function cannot be exhibited.

【００３０】なお、前記加給回路３２において、イン側
ゲート弁４２よりも加給ピストン５１側の位置と第１チ
ャンネル回路１とは、途中にリリーフ弁４３を有したリ
リーフ回路３４で接続されている。In the charging circuit 32, the position on the charging piston 51 side of the in-side gate valve 42 and the first channel circuit 1 are connected by a relief circuit 34 having a relief valve 43 in the middle.

【００３１】前記加給ピストン５１の圧力導入室５１ｂ
は加給ポンプ８により加圧される。この加給ポンプ８
は、図１に示した実施の形態のプランジャポンプが用い
られており、メインポンプ４のカム４ｃと同軸に設けら
れた同一のモータＭで回転されるカム６５を回転させる
のに伴ってプランジャ６２が往復ストロークして吸入・
吐出を行うもので、ポンプ室６３（図１参照）は、吐出
弁６９を有した加給吐出回路８ａ（図１の油路ＯＵＴに
相当する）、ならびに吸入弁６７を有した加給吸入回路
８ｂ（図１の油路ＩＮに相当する）が接続されている。
そして、前記加給吐出回路８ａが前記圧力導入回路３３
を介して圧力導入室５１ｂに接続され、一方、前記加給
吸入回路８ｂが、前記マスタシリンダＭＣのリザーバタ
ンクＲＴに接続されている。したがって、加給ポンプ８
が駆動されるとリザーバタンクＲＴのブレーキ液が吸入
されて圧力導入回路３３に吐出され、さらに圧力導入室
５１ｂに供給される。The pressure introduction chamber 51b of the charging piston 51
Is pressurized by the feeding pump 8. This feeding pump 8
Uses the plunger pump of the embodiment shown in FIG. 1, and rotates a cam 65 which is rotated by the same motor M provided coaxially with the cam 4c of the main pump 4. Is reciprocating stroke and
The pump chamber 63 (see FIG. 1) includes a charging / discharging circuit 8a having a discharge valve 69 (corresponding to the oil passage OUT in FIG. 1) and a charging / suction circuit 8b having a suction valve 67 (see FIG. 1). 1 (corresponding to the oil passage IN in FIG. 1).
Then, the charging / discharging circuit 8a is connected to the pressure introducing circuit 33.
Is connected to the pressure introduction chamber 51b, while the charging / suction circuit 8b is connected to the reservoir tank RT of the master cylinder MC. Therefore, the feeding pump 8
Is driven, the brake fluid in the reservoir tank RT is sucked, discharged to the pressure introduction circuit 33, and further supplied to the pressure introduction chamber 51b.

【００３２】ところで、圧力導入回路３３と加給吸入回
路８ｂとは、循環回路３７ならびにリリーフ回路３８を
介して接続されており、また、循環回路３７の途中には
常開の循環切換弁４５が設けられ、リリーフ回路３８の
途中にはリリーフ弁４６が設けられている。The pressure introducing circuit 33 and the supply / suction circuit 8b are connected via a circulation circuit 37 and a relief circuit 38, and a normally open circulation switching valve 45 is provided in the circulation circuit 37. A relief valve 46 is provided in the middle of the relief circuit 38.

【００３３】図３に示すとおり、前記電磁弁構造の各弁
５，６，４１，４２，４５および両ポンプ４，８の駆動
源であるモータＭの作動は、コントロールユニットＣＵ
により制御される。すなわち、コントロールユニットＣ
Ｕには、図外車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
Ｓ，車体のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサＹ
Ｒ，車両の舵角を検出する舵角センサＨ，ブレーキ操作
状態であるか否かを検出するブレーキセンサＢＳ、車両
の前後左右加速度を検出するＧセンサＧＳなどを有した
センサ群ＳＧが接続されており、コントロールユニット
ＣＵは、これらセンサ群ＳＧから入力される信号に基づ
いて各車輪のスリップ率を求め、制動時にスリップ率が
所定以上になるとこのスリップ率を低下させるＡＢＳ制
御を行い、また、車両挙動が安定性を損なう方向である
ときにこれを安定させる方向に制御する運動安定制御を
実行する。この運動安定制御は、駆動輪スリップが生じ
た場合にそれを抑制させるトルク制御と、車両の姿勢が
乱れそうな状況のときに、所定の車輪に制動力を発生さ
せて車両を安定させる方向にヨーレイトを発生させるヨ
ーレイト制御との少なくとも一方の制御で構成されてい
る。なお、各制御の内容については本願の特徴とするも
のではないから詳細な説明は省略する。As shown in FIG. 3, the operation of the motor M, which is the driving source of each of the valves 5, 6, 41, 42, 45 and the pumps 4, 8 of the above-mentioned solenoid valve structure, is controlled by the control unit CU.
Is controlled by That is, the control unit C
U includes a wheel speed sensor S for detecting a rotational speed of a wheel (not shown) and a yaw rate sensor Y for detecting a yaw rate of the vehicle body.
R, a steering angle sensor H for detecting a steering angle of the vehicle, a brake sensor BS for detecting whether or not a brake is in operation, and a sensor group SG having a G sensor GS for detecting the longitudinal and lateral acceleration of the vehicle are connected. The control unit CU obtains a slip ratio of each wheel based on the signals input from the sensor group SG, and performs an ABS control for reducing the slip ratio when the slip ratio becomes a predetermined value or more during braking. When the vehicle behavior is in a direction in which stability is impaired, motion stabilization control is performed to control the vehicle in a direction to stabilize the stability. The motion stabilization control includes a torque control that suppresses a drive wheel slip when it occurs, and a torque control that generates a braking force on a predetermined wheel to stabilize the vehicle when the posture of the vehicle is likely to be disturbed. It is configured with at least one of yaw rate control for generating a yaw rate. Note that the details of each control are not features of the present invention, and therefore detailed description is omitted.

【００３４】次に、実施の形態のブレーキ装置の作動を
説明する。なお、この作動についても第１・第２チャン
ネル回路１，２の作動はそれぞれ同様であるので、第１
チャンネル回路１についてのみ説明する。Next, the operation of the brake device according to the embodiment will be described. In this operation, the operations of the first and second channel circuits 1 and 2 are the same.
Only the channel circuit 1 will be described.

【００３５】ａ）通常のブレーキ操作時 通常は、各弁５，６，４１，４２，４５は、図示の非作
動状態となっており、この状態でブレーキペダルＢＰを
踏むと、マスタシリンダＭＣで発生したブレーキ液圧
が、第１チャンネル回路１をアウト側ゲート弁４１およ
び流入弁５を経ながら各分岐回路１ｆ，１ｒを通って各
ホイルシリンダＷＣに伝達され、ブレーキペダルＢＰの
踏力に応じた車輪の制動が行われる。A) During Normal Brake Operation Normally, the valves 5, 6, 41, 42, and 45 are in the non-operating state shown in the figure. When the brake pedal BP is depressed in this state, the master cylinder MC The generated brake fluid pressure is transmitted to each wheel cylinder WC through each of the branch circuits 1f and 1r through the first channel circuit 1 through the out-side gate valve 41 and the inflow valve 5, and according to the depression force of the brake pedal BP. Wheel braking is performed.

【００３６】ｂ）ＡＢＳ制御時 上述のブレーキ操作時に、車輪がロックしたり、あるい
はロックしそうな状態となった時には、コントロールユ
ニットＣＵは、車輪のスリップ率を所定の範囲内に納め
て車輪のロックを防止するＡＢＳ制御を行う。すなわ
ち、このＡＢＳ制御は、制動時に車輪がロックしないよ
うにブレーキ液圧を減圧・保持・増圧するもので、ま
ず、上述のブレーキ操作により生じたブレーキ液圧によ
り、左前輪・右後輪のいずれかあるいは両方のスリップ
率が所定値以上となると、モータＭの駆動を開始すると
ともに、そのロックしそうな車輪を制動するホイルシリ
ンダＷＣに接続されている分岐回路１ｒ，１ｆの流入弁
５を閉弁し、流出弁６を開弁する。この流入弁５の閉弁
の結果、ホイルシリンダＷＣが増圧されることが無くな
るとともに、ホイルシリンダＷＣのブレーキ液がドレー
ン回路１０を経てリザーバ７に排出されて減圧されて制
動力が弱まる。なお、リザーバ７に貯留されたブレーキ
液は、メインポンプ４に吸入されてメイン吐出回路４ａ
から第１チャンネル回路１に還流される。B) At the time of ABS control When the wheels are locked or are likely to be locked during the above-described brake operation, the control unit CU sets the wheel slip rate within a predetermined range and locks the wheels. ABS control is performed to prevent the above. That is, the ABS control reduces, maintains, and increases the brake fluid pressure so that the wheels do not lock during braking. First, the brake fluid pressure generated by the above-described brake operation is applied to either the left front wheel or the right rear wheel. When one or both of the slip ratios become equal to or more than a predetermined value, the drive of the motor M is started, and the inflow valve 5 of the branch circuits 1r and 1f connected to the wheel cylinder WC for braking the wheel which is likely to lock is closed. Then, the outflow valve 6 is opened. As a result of the closing of the inflow valve 5, the pressure in the wheel cylinder WC is not increased, and the brake fluid in the wheel cylinder WC is discharged to the reservoir 7 through the drain circuit 10 and is reduced in pressure, so that the braking force is weakened. Note that the brake fluid stored in the reservoir 7 is sucked into the main pump 4 and is discharged from the main discharge circuit 4a.
Is returned to the first channel circuit 1.

【００３７】そして、この制動力の低下の結果、車輪の
スリップ率が所定値未満に低下したら、コントロールユ
ニットＣＵは、流出弁６への通電を停止して流出弁６を
閉弁させてホイルシリンダＷＣの液圧を保持させ、さら
に、この保持作動の結果、スリップ率が他の所定値未満
まで低下した時には、流入弁５への通電をカットして開
弁させ、この結果、高圧となっている第１チャンネル回
路１のブレーキ液がホイルシリンダＷＣに供給されて制
動力が再増加される。以上の作動を繰り返すことで、ブ
レーキペダルＢＰを踏んでいる間、各車輪のスリップ率
を所定の範囲内に保持して、車輪のロックを防止させな
がら最大制動力が得られるＡＢＳ制御が成される。な
お、以上のＡＢＳ制御時には、イン側ゲート弁４２は閉
弁状態を維持しているため、メインポンプ４は、加給回
路３２からブレーキ液を吸入しない。また、このとき循
環切換弁４５が開弁されているため、加給ポンプ８で
は、加給吐出回路８ａ〜圧力導入回路３３〜循環回路３
７〜加給吸入回路８ｂの経路でブレーキ液が循環される
だけで、圧力導入室５１ｂを加圧しないとともに、モー
タＭの負荷とならない。If the wheel slip ratio falls below a predetermined value as a result of the reduction of the braking force, the control unit CU stops supplying power to the outflow valve 6 and closes the outflow valve 6 to thereby control the wheel cylinder. The WC hydraulic pressure is held, and when the slip operation decreases to a value less than another predetermined value as a result of the holding operation, the power supply to the inflow valve 5 is cut off to open the valve. As a result, the pressure becomes high. The brake fluid in the first channel circuit 1 is supplied to the wheel cylinder WC to increase the braking force again. By repeating the above operations, while the brake pedal BP is being depressed, the slip ratio of each wheel is kept within a predetermined range, and the ABS control is performed to obtain the maximum braking force while preventing the wheels from being locked. You. At the time of the above ABS control, the main pump 4 does not suck the brake fluid from the supply circuit 32 because the in-side gate valve 42 is kept closed. At this time, since the circulation switching valve 45 is opened, the supply pump 8 includes the supply discharge circuit 8a, the pressure introduction circuit 33, and the circulation circuit 3.
The brake fluid is circulated only in the path from 7 to the supply suction circuit 8b, but does not pressurize the pressure introduction chamber 51b and does not become a load on the motor M.

【００３８】ｃ）運動安定制御時 急発進・急加速により駆動輪のスリップ率が高くなった
のに応じてスリップ率を所定の範囲内に納めるトルク制
御や、あるいは車両の姿勢が乱れそうになったのに応じ
て、車両姿勢を安定させる方向にヨーレイトを作用させ
る制動力を発生させるヨーレイト制御などからなる運動
安定制御を行う時には、コントロールユニットＣＵは、
モータＭを駆動させるとともに両ゲート弁４１，４２お
よび循環切換弁４５に通電して、アウト側ゲート弁４１
を閉弁して第１チャンネル回路１を遮断するとともに、
イン側ゲート弁４２を開弁して加給回路３２を連通さ
せ、かつ、循環切換弁４５を閉弁して循環回路３７を遮
断する。したがって、加給ポンプ８では、それまでのブ
レーキ液の循環が停止されてその吐出圧が圧力導入室５
１ｂに導入され、加給ピストン５１では、ピストン５３
が摺動し、加給室５１ａのブレーキ液が加給回路３２か
らメインポンプ４のメイン吸入回路４ｆに供給される。
よって、メインポンプ４は、メイン吐出回路４ａを介し
て第１チャンネル回路１にブレーキ液を吐出し、流入弁
５ならびに流出弁６の作動に基づきホイルシリンダＷＣ
の圧力を増圧・保持・減圧して所望の制動力を発生さ
せ、トルク制御あるいはヨーモーメント制御により車両
姿勢の安定化を図ることができる。C) At the time of motion stabilization control As the slip ratio of the drive wheels increases due to sudden start and sudden acceleration, torque control for keeping the slip ratio within a predetermined range or the posture of the vehicle is likely to be disturbed. Accordingly, when performing the motion stabilization control including the yaw rate control for generating the braking force for applying the yaw rate in the direction to stabilize the vehicle posture, the control unit CU
When the motor M is driven, power is supplied to both the gate valves 41 and 42 and the circulation switching valve 45 so that the out-side gate valve 41 is turned on.
To shut off the first channel circuit 1 and
The in-side gate valve 42 is opened to connect the feeding circuit 32, and the circulation switching valve 45 is closed to shut off the circulation circuit 37. Therefore, in the charging pump 8, the circulation of the brake fluid up to that point is stopped, and the discharge pressure is reduced to the pressure introduction chamber 5
1b, and in the charging piston 51, the piston 53
Slides, and the brake fluid in the supply chamber 51a is supplied from the supply circuit 32 to the main suction circuit 4f of the main pump 4.
Therefore, the main pump 4 discharges the brake fluid to the first channel circuit 1 via the main discharge circuit 4a, and operates the wheel cylinder WC based on the operation of the inflow valve 5 and the outflow valve 6.
, The desired braking force is generated by increasing, maintaining, and reducing the pressure of the vehicle, and the vehicle attitude can be stabilized by torque control or yaw moment control.

【００３９】ところで、この運動安定制御時には、加給
ピストン５１のピストン５３が最大ストロークした後
も、加給ポンプ８は圧力導入回路３３に吐出を続けよう
とするが、圧力導入回路３３が所定圧を越えると、リリ
ーフ弁４６が開弁して加給吸入回路８ｂ側に逃がされ、
循環状態となる。したがって、加給ポンプ８には、大き
な負荷はかからない。また、加給吐出回路８ａは、リリ
ーフ弁４６のリリーフ圧よりも高圧にならないことか
ら、図１に示すプランジャポンプのオイルシール７０ａ
および７０ｃは、このリリーフ圧においてシール性能を
充分に発揮できるものであればよい。In this motion stabilization control, the feeding pump 8 continues to discharge to the pressure introducing circuit 33 even after the piston 53 of the feeding piston 51 has made the maximum stroke, but the pressure introducing circuit 33 exceeds the predetermined pressure. Then, the relief valve 46 opens and is released to the charging / suction circuit 8b side,
It becomes a circulation state. Therefore, a large load is not applied to the feeding pump 8. Further, since the pressure in the charging / discharging circuit 8a does not become higher than the relief pressure of the relief valve 46, the oil seal 70a of the plunger pump shown in FIG.
And 70c may be any as long as they can sufficiently exhibit sealing performance at this relief pressure.

【００４０】その後、運動安定制御の終了時には、モー
タＭの駆動を停止させると、加給ピストン５１にあって
はピストン５３がリターンスプリング５４の付勢力でも
との位置にスライドし、それに伴ってホイルシリンダＷ
Ｃあるいはリザーバ７のブレーキ液が加給室５１ａに戻
り、また、圧力導入室５１ｂに供給されていたブレーキ
液がリザーバタンクＲＴに戻る。Thereafter, at the end of the motion stabilization control, when the driving of the motor M is stopped, the piston 53 of the feeding piston 51 slides to the original position by the urging force of the return spring 54, and accordingly the wheel cylinder W
C or the brake fluid in the reservoir 7 returns to the supply chamber 51a, and the brake fluid supplied to the pressure introduction chamber 51b returns to the reservoir tank RT.

【００４１】以上説明した、実施の形態のブレーキ装置
にあっては、１つのモータＭによりメインポンプ４と加
給ポンプ８との２つのポンプを駆動させるから、全体の
構成をコンパクトにでき、しかも、加給ポンプ８とし
て、上述のコンパクトな構造で必要充分な流量を得るこ
とができるプランジャポンプを用いているため、これに
よっても全体の構成のコンパクト化を図ることができ
る。In the brake device according to the embodiment described above, since the two pumps, the main pump 4 and the feed pump 8, are driven by one motor M, the overall structure can be made compact, and Since the plunger pump capable of obtaining a necessary and sufficient flow rate with the above-described compact structure is used as the feed pump 8, the overall configuration can be made compact by this.

【００４２】以上、図面により実施の形態を説明した
が、本願発明は、この実施の形態に限定されるものでは
なく、例えば、実施の形態のブレーキ装置において、加
給ピストン５１を設けることなく、加給ポンプ８の加給
吐出回路８ａを直接メイン吸入回路４ｆに接続した構成
としてもよい。Although the embodiment has been described with reference to the drawings, the present invention is not limited to this embodiment. For example, in the brake device according to the embodiment, the charging piston 51 is provided without providing the charging piston 51. The supply and discharge circuit 8a of the pump 8 may be directly connected to the main suction circuit 4f.

【００４３】[0043]

【発明の効果】 以上説明してきたように請求項１なら
びに２記載のプランジャポンプにあっては、シリンダ端
部に形成した流入路に吸入弁を設け、プランジャに形成
した軸孔に吐出弁を設けた構成としたため、流入路の流
路断面積はプランジャの径に制約されることなく、最
大、シリンダ内径に近い寸法まで広げることができるた
め、低温時でも必要充分な流体を供給できるように吸入
路の流路断面積を確保することをコンパクトな構成で達
成でき、ポンプの小型化、車載性の向上、軽量化を図る
ことができるという効果が得られる。しかも、このよう
に流入路の流路断面積の拡大を図る際にプランジャの径
を大きくする必要がないため、カムを回転させるモータ
の負荷が大きくならず、これによっても、ポンプの小型
化、車載性の向上、軽量化を図ることができるのに加え
てコストダウンも図ることができるという効果が得られ
る。As described above, in the plunger pump according to the first and second aspects, the suction valve is provided in the inflow passage formed at the end of the cylinder, and the discharge valve is provided in the shaft hole formed in the plunger. With this configuration, the flow path cross-sectional area of the inflow path can be expanded up to a dimension close to the cylinder inner diameter without being limited by the diameter of the plunger. Ensuring the cross-sectional area of the passage can be achieved with a compact configuration, and the effect of reducing the size, improving the in-vehicle performance, and reducing the weight of the pump can be obtained. In addition, since it is not necessary to increase the diameter of the plunger in order to increase the cross-sectional area of the inflow path, the load on the motor that rotates the cam does not increase. The effect is obtained that the cost reduction can be achieved in addition to the improvement of the in-vehicle property and the weight reduction.

【００４４】また、請求項３ないし５記載のブレーキ装
置にあっては、１つのモータでメインポンプと加給ポン
プとの２つのポンプを駆動するように構成し、かつ、加
給ポンプとして請求項１または２記載のプランジャポン
プを用いた構成としたため、ブレーキ装置の全体をコン
パクトに構成して、小型化、車載性の向上、軽量化、コ
ストダウンを図ることができるという効果が得られる。Further, in the brake device according to any one of claims 3 to 5, the two pumps of the main pump and the supplementary pump are driven by one motor, and the supplementary pump is used as the supplementary pump. Since the configuration using the plunger pump described in Item 2 is adopted, the effect is obtained that the entire brake device can be made compact, and downsizing, improvement in vehicle mounting, weight reduction, and cost reduction can be achieved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】実施の形態のプランジャポンプの断面図であ
る。FIG. 1 is a sectional view of a plunger pump according to an embodiment.

【図２】実施の形態のブレーキ装置を示す全体図であ
る。FIG. 2 is an overall view showing a brake device according to an embodiment.

【図３】実施の形態のブロック図である。FIG. 3 is a block diagram of the embodiment.

【図４】従来技術を示す断面図である。FIG. 4 is a sectional view showing a conventional technique.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

６０ シリンダ ６０ａ 流入孔 ６０ｂ シリンダ孔 ６１ プラグ ６１ａ 連通孔 ６２ プランジャ ６２ａ 軸孔 ６２ｂ 径方向孔 ６２ｃ 周溝 ６３ ポンプ室 ６４ リターンスプリング ６５ カム ６６ 流出路 ６７ 吸入弁 ６７ａ シート部材 ６７ｂ ストッパ ６７ｃ ボール弁 ６７ｄ 貫通孔 ６７ｅ シート面 ６８ 流入路 ６９ 吐出弁 ６９ａ シートプラグ ６９ｂ 貫通孔 ６９ｃ シート面 ６９ｄ ボール弁 ６９ｅ スプリング ７０ａ，７０ｂ，７０ｃ オイルシール ＷＣＦＬ ホイルシリンダ（制動作動部） ＷＣＲＲ ホイルシリンダ（制動作動部） ＷＣＦＲ ホイルシリンダ（制動作動部） ＷＣＲＬ ホイルシリンダ（制動作動部） ＭＣ マスタシリンダ（液圧発生手段） ＢＰ ブレーキペダル ＲＴ リザーバタンク ＣＵ コントロールユニット Ｓ 車輪速センサ ＹＲ ヨーレイトセンサ Ｈ 舵角センサ ＢＳ ブレーキセンサ ＧＳ Ｇセンサ ＢＲ ブレーキ回路 １ 第１チャンネル回路 １ｄ，１ｅ 分岐点 １ｆ 前輪分岐回路 １ｇ 一方弁 １ｈ 流入弁バイパス回路 １ｒ 後輪分岐回路 ２ 第２チャンネル回路 ４ メインポンプ ４ａ メイン吐出回路 ４ｂ 吐出弁 ４ｄ ダンパ ４ｆ メイン吸入回路 ４ｈ 吸入弁 ４ｊ 分岐点 ５ 流入弁（液圧制御弁） ６ 流出弁（液圧制御弁） ７ リザーバ ８ 加給ポンプ ８ａ 加給吐出回路 ８ｂ 加給吸入回路 １０ ドレーン回路 ２１ ブレーキ回路逆止弁 ３１ バイパス回路 ３２ 加給回路 ３３ 圧力導入回路 ３７ 循環回路 ３８ リリーフ回路 ４１ アウト側ゲート弁 ４２ イン側ゲート弁 ４３ リリーフ弁 ４５ 循環切換弁 ４６ リリーフ弁 ５１ 加給ピストン ５１ａ 加給室 ５１ｂ 圧力導入室 ５２ シリンダ ５３ ピストン ５３ａ チェック弁 ５３ｂ チェックスプリング ５４ リターンスプリング 60 Cylinder 60a Inflow hole 60b Cylinder hole 61 Plug 61a Communication hole 62 Plunger 62a Shaft hole 62b Radial hole 62c Peripheral groove 63 Pump chamber 64 Return spring 65 Cam 66 Outflow path 67 Suction valve 67a Seat member 67b Stopper 67c Ball valve 67d Through hole 67e Seat surface 68 Inflow path 69 Discharge valve 69a Seat plug 69b Through hole 69c Seat surface 69d Ball valve 69e Spring 70a, 70b, 70c Oil seal WCFL Wheel cylinder (braking operation unit) WCRR Wheel cylinder (braking operation unit) WCFR wheel cylinder ( Brake operating part) WCRL Wheel cylinder (braking operating part) MC Master cylinder (hydraulic pressure generating means) BP Brake pedal RT Reservoir tank CU Control unit S Wheel speed control YR Yaw rate sensor H Steering angle sensor BS Brake sensor GS G sensor BR Brake circuit 1 First channel circuit 1d, 1e Fork 1f Front wheel branch circuit 1g One-way valve 1h Inflow valve bypass circuit 1r Rear wheel branch circuit 2 Second channel circuit 4 Main pump 4a Main discharge circuit 4b Discharge valve 4d Damper 4f Main suction circuit 4h Suction valve 4j Branch point 5 Inflow valve (hydraulic pressure control valve) 6 Outflow valve (hydraulic pressure control valve) 7 Reservoir 8 Supply pump 8a Supply / discharge circuit 8b Supply Suction circuit 10 Drain circuit 21 Brake circuit check valve 31 Bypass circuit 32 Supply circuit 33 Pressure introduction circuit 37 Circulation circuit 38 Relief circuit 41 Out side gate valve 42 In side gate valve 43 Relief valve 45 Circulation switching valve 46 Relief valve 51 Refill piston 51a Supply room 51b Force introduction chamber 52 cylinder 53 piston 53a check valve 53b check spring 54 return spring

Claims (5)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 少なくとも一端に開口端を有した筒状の
シリンダと、 このシリンダの開口端から一端を突出させた状態でシリ
ンダ内に摺動自在に収納され、前記一端を駆動手段によ
り回転されるカムに当接されるとともに、このカムへの
当接方向に付勢手段により付勢され、カムの回転に伴っ
て往復運動するプランジャと、 このプランジャの他端とシリンダとの間に形成されたポ
ンプ室と、 このポンプ室と外部とを連通してシリンダの他端部に設
けられた流入路と、 前記ポンプ室と外部とを連通して形成され、前記プラン
ジャの他端から軸方向に形成された軸孔、この軸孔から
プランジャの径方向に貫通されている径方向孔、この径
方向孔とプランジャのストローク範囲で符合する位置で
シリンダを貫通して形成されたシリンダ孔の３つの孔で
構成された流出路と、 前記流入路に設けられ、前記ポンプ室への流体の流入を
許しポンプ室からの流出は規制する吸入弁と、 前記軸孔に設けられ、前記ポンプ室からの流体の流出を
許しポンプ室への流入は規制する吐出弁と、を備えてい
ることを特徴とするプランジャポンプ。1. A cylindrical cylinder having an open end at least at one end, and slidably housed in the cylinder with one end protruding from the open end of the cylinder, and the one end rotated by a driving means. Formed between the other end of the plunger and the cylinder, the plunger being reciprocated along with the rotation of the cam. A pump chamber, and an inflow passage provided at the other end of the cylinder, which communicates the pump chamber with the outside, and is formed to communicate the pump chamber with the outside, and is formed in the axial direction from the other end of the plunger. A shaft hole formed, a radial hole penetrating from the shaft hole in the radial direction of the plunger, and a cylinder hole formed through the cylinder at a position corresponding to the stroke range of the plunger and the radial hole. A suction valve provided in the inflow passage, for permitting the fluid to flow into the pump chamber and restricting the outflow from the pump chamber, and a suction valve provided in the shaft hole, and the fluid from the pump chamber. A discharge valve for permitting outflow of water and restricting inflow into the pump chamber. 【請求項２】 前記吐出弁が、前記軸孔に挿入固定され
て軸方向の貫通孔を有したシートプラグと、前記貫通孔
の周囲に形成されたシート面に着座されたボール弁と、
このボール弁をシート面当接方向に付勢するスプリング
とで構成されていることを特徴とする請求項１記載のプ
ランジャポンプ。2. A seat plug, wherein the discharge valve is inserted and fixed in the shaft hole and has an axial through hole, a ball valve seated on a seat surface formed around the through hole,
2. A plunger pump according to claim 1, further comprising a spring for urging the ball valve in a seat surface contact direction. 【請求項３】 運転者の制動操作に応じてブレーキ液圧
を発生させる液圧発生手段と、 この液圧発生手段で発生した液圧がブレーキ回路を介し
て伝達され車輪に制動力を与える制動作動部と、 前記ブレーキ回路の途中に設けられて制動作動部のブレ
ーキ液圧を減圧・保持・増圧可能な液圧制御弁と、 この液圧制御弁の減圧時にブレーキ液がドレーンされる
ドレーン回路に設けられたリザーバに溜められたブレー
キ液を前記ブレーキ回路の液圧制御弁よりも上流に戻す
メインポンプと、 この吸入回路を開閉するイン側ゲート弁と、 前記ブレーキ回路における前記ポンプの吐出位置と液圧
発生手段との間に設けられてブレーキ回路を開閉するア
ウト側ゲート弁と、 前記メインポンプ、液圧制御弁、両ゲート弁の開閉を制
御するコントロールユニットと、 前記メインポンプの吸入回路にブレーキ液を供給可能に
設けられた加給ポンプと、を備え、 前記メインポンプおよび加給ポンプとして、カムを回転
させてプランジャを摺動させるプランジャポンプが用い
られているとともに、両ポンプのカムを１つのモータに
より回転させるよう構成され、 前記加給ポンプとして、前記請求項１または２記載のプ
ランジャポンプが用いられていることを特徴とするブレ
ーキ装置。3. A hydraulic pressure generating means for generating a brake hydraulic pressure in response to a braking operation of a driver, and a brake for transmitting a hydraulic pressure generated by the hydraulic pressure generating means through a brake circuit to apply a braking force to wheels. An operating part, a hydraulic control valve provided in the middle of the brake circuit and capable of reducing, holding and increasing the brake hydraulic pressure of the brake operating part; and a drain through which the brake fluid is drained when the hydraulic control valve is depressurized. A main pump for returning brake fluid stored in a reservoir provided in the circuit to an upstream of a hydraulic pressure control valve of the brake circuit; an in-side gate valve for opening and closing the suction circuit; and a discharge of the pump in the brake circuit. An out-side gate valve provided between the position and the hydraulic pressure generating means for opening and closing the brake circuit; and a control unit for controlling the opening and closing of the main pump, the hydraulic pressure control valve, and both gate valves. A plunger pump that is provided so as to be able to supply brake fluid to a suction circuit of the main pump. A plunger pump that slides a plunger by rotating a cam is used as the main pump and the plunger pump. A brake device, wherein the cams of both pumps are rotated by one motor, and the plunger pump according to claim 1 or 2 is used as the feed pump. 【請求項４】 前記加給ポンプは、前記メインポンプの
吸入回路に向けてブレーキ液を吐出するよう設けられて
いることを特徴とする請求項３記載のブレーキ装置。4. The brake device according to claim 3, wherein the charging pump is provided so as to discharge the brake fluid toward a suction circuit of the main pump. 【請求項５】 前記メインポンプの吸入回路には、シリ
ンダ内をピストンが摺動することによりピストンの一端
側の加給室が容積変化してその内部のブレーキ液を吸入
回路に供給する加給ピストンが設けられ、 前記加給ポンプが、前記加給ピストンのピストンの他端
側に設けられた圧力導入室にブレーキ液を吐出するよう
設けられていることを特徴とする請求項３記載のブレー
キ装置。5. The suction circuit of the main pump includes a charging piston for supplying a brake fluid inside the charging chamber to the suction circuit by changing a volume of a charging chamber on one end side of the piston as the piston slides in the cylinder. 4. The brake device according to claim 3, wherein the supply pump is provided so as to discharge brake fluid to a pressure introduction chamber provided on the other end side of the piston of the supply piston. 5.