JPH11350998A - Torque change controller of hybrid motor - Google Patents
Torque change controller of hybrid motorInfo
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- JPH11350998A JPH11350998A JP16494798A JP16494798A JPH11350998A JP H11350998 A JPH11350998 A JP H11350998A JP 16494798 A JP16494798 A JP 16494798A JP 16494798 A JP16494798 A JP 16494798A JP H11350998 A JPH11350998 A JP H11350998A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B75/06—Engines with means for equalising torque
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド原動
機のトルク変動制御装置の改良に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an improvement in a torque fluctuation control device for a hybrid prime mover.
【０００２】[0002]
【従来の技術】シリンダで往復動するピストンを介して
燃焼圧力を出力軸のトルクに変換するエンジンは、出力
軸に周期的なトルク変動が生じるが、このトルク変動を
抑制するため、出力軸に電動機（モータジェネレータ）
を結合してトルク変動を抑制するようにしたハイブリッ
ド原動機が知られている。2. Description of the Related Art In an engine that converts combustion pressure into torque of an output shaft via a piston reciprocating in a cylinder, a periodic torque fluctuation occurs on the output shaft. Electric motor (motor generator)
There is known a hybrid prime mover in which torque fluctuations are suppressed by combining the two.
【０００３】従来、この種のハイブリッド原動機とし
て、例えば特開昭６２−２５５５３４号公報に開示され
たものは、エンジンの出力軸に歪ゲージを設け、歪ゲー
ジの出力に基づいてエンジンの出力軸のトルク変動を抑
制するように電動機の駆動または発電を制御するように
なっている。Conventionally, as a hybrid motor of this type, for example, disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 62-255534, a strain gauge is provided on an output shaft of an engine, and the output shaft of the engine is controlled based on the output of the strain gauge. The driving or the power generation of the electric motor is controlled so as to suppress the torque fluctuation.
【０００４】また、特開昭６１−６１９２９号公報に開
示されたものは、エンジン回転速度と吸気圧に基づいて
発生トルクを算出し、算出された発生トルクと逆位相の
トルクを電動機に発生させるようになっている。Further, Japanese Patent Application Laid-Open No. 61-61929 discloses a technique in which a generated torque is calculated based on an engine rotation speed and an intake pressure, and a torque having a phase opposite to the calculated generated torque is generated in an electric motor. It has become.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置に
あっては、歪ゲージを設けることにより製品のコストア
ップを招くばかりか、歪ゲージの出力を処理するのに時
間がかかり、電動機の制御応答性を確保することが難し
いという問題点が考えられる。However, in such a conventional torque fluctuation control device for a hybrid prime mover, the provision of a strain gauge not only increases the cost of the product but also processes the output of the strain gauge. It takes time, and it is difficult to ensure the control responsiveness of the motor.
【０００６】また、エンジン回転速度と吸気圧に基づい
て発生トルクを算出したのでは、エンジンの点火時期や
空燃比の変化に伴う発生トルク変動に対応できないとい
う問題点が考えられる。Further, if the generated torque is calculated based on the engine rotation speed and the intake pressure, there is a problem that it is not possible to cope with the generated torque fluctuation due to the change of the engine ignition timing and the air-fuel ratio.
【０００７】さらに、エンジンの出力軸のトルク変動を
抑制するように電動機の駆動または発電を制御した場
合、電動機の平均トルクを０として出力したのでは、電
動機の銅損や鉄損等に起因する効率分や、インバータ、
バッテリ等の効率分だけエネルギが持ち出しとなるとい
う問題点がある。Further, when the driving or the power generation of the electric motor is controlled so as to suppress the fluctuation of the torque of the output shaft of the engine, if the average torque of the electric motor is set to 0, the electric motor is caused by copper loss or iron loss. Efficiency, inverter,
There is a problem that energy is taken out for the efficiency of the battery or the like.
【０００８】本発明は上記の問題点を鑑みてなされたも
のであり、エンジンのトルク変動を効率良く抑制できる
ハイブリッド原動機のトルク変動制御装置を提供するこ
とを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a torque fluctuation control device for a hybrid prime mover capable of efficiently suppressing the torque fluctuation of an engine.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】本発明は、燃焼室で燃焼
したガスにより駆動される可動部材を介して出力軸にト
ルクを付与するエンジンと、出力軸にトルクを付与する
モータジェネレータとを備えるハイブリッド原動機に適
用する。The present invention comprises an engine for applying torque to an output shaft via a movable member driven by gas burned in a combustion chamber, and a motor generator for applying torque to the output shaft. Applies to hybrid prime movers.
【００１０】図３を参照して説明すると、請求項１に記
載の発明は、エンジンの運転状態に応じて発生トルクを
演算する発生トルク演算部８１と、エンジンの回転速度
に応じて慣性トルクを演算する慣性トルク演算部８２
と、エンジンの出力トルクと慣性トルクに応じて出力軸
が発生する脈動補償トルクを演算する脈動補償トルク演
算部８３とを備え、脈動補償トルクが得られるようにモ
ータジェネレータの駆動または発電を制御する。Referring to FIG. 3, according to the first aspect of the present invention, a generated torque calculating section 81 for calculating a generated torque according to an operation state of an engine, and an inertia torque according to a rotation speed of the engine. Inertial torque calculator 82 for calculating
And a pulsation compensation torque calculation unit 83 that calculates a pulsation compensation torque generated by the output shaft according to the output torque and the inertia torque of the engine, and controls the driving or the power generation of the motor generator so as to obtain the pulsation compensation torque. .
【００１１】そして、モータジェネレータの消費電力と
エンジンの燃料消費量を低く抑えるようにモータジェネ
レータの平均トルクとエンジンの運転条件を相互に制御
する。Then, the average torque of the motor generator and the operating conditions of the engine are mutually controlled so as to keep the power consumption of the motor generator and the fuel consumption of the engine low.
【００１２】請求項２に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、
発生トルク演算部８１が出力軸が９０ｄｅｇ回転する毎
に発生トルクの平均値を演算する。[0012] The torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to claim 2 is applied to a four-cycle engine,
The generated torque calculator 81 calculates the average value of the generated torque every time the output shaft rotates 90 degrees.
【００１３】請求項３に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、
発生トルク演算部８１が出力軸が７２０ｄｅｇ回転する
毎に発生トルク決定時期を迎え、発生トルク決定時期に
発生トルクを演算するデータとなる運転条件を更新す
る。[0013] The torque fluctuation control device for a hybrid motor according to claim 3 is applied to a four-cycle engine,
Each time the generated torque calculation unit 81 rotates the output shaft by 720 degrees, the generated torque determination timing comes, and the operating conditions serving as data for calculating the generated torque at the generated torque determination time are updated.
【００１４】請求項４に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、
発生トルク演算部８１が発生トルク決定時期より出力軸
が１８０ｄｅｇ回転する前に検出された運転状態に基づ
いて発生トルクを演算する。[0014] The torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to claim 4 is applied to a four-cycle engine,
The generated torque calculation unit 81 calculates the generated torque based on the operating state detected before the output shaft rotates 180 degrees from the generated torque determination time.
【００１５】請求項５に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンに適用し、
発生トルク演算部８１が排気行程の発生トルクの平均値
を運転条件によらず一定値とする。[0015] The torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to claim 5 is applied to a four-cycle engine,
The generated torque calculator 81 sets the average value of the generated torque in the exhaust stroke to a constant value regardless of the operating conditions.
【００１６】請求項６に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置において、発生トルク演算部８１は、
発生トルクを正規化した特性を出力軸が１８０ｄｅｇ回
転する毎に設定して発生トルクを連続的に演算する。According to a sixth aspect of the present invention, in the torque variation control device for a hybrid prime mover, the generated torque calculating section 81 comprises:
A characteristic obtained by normalizing the generated torque is set every time the output shaft rotates 180 degrees, and the generated torque is continuously calculated.
【００１７】請求項７に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置において、発生トルク演算部８１は、
発生トルクを最大発生トルクを基に正規化する。According to a seventh aspect of the present invention, in the torque fluctuation control device for a hybrid prime mover, the generated torque calculating section 81 includes:
The generated torque is normalized based on the maximum generated torque.
【００１８】請求項８に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置において、脈動補償トルク演算部８１
は、脈動補償トルクをエンジンの出力トルクと慣性トル
クの和に−１を乗じた値とする。The pulsation compensation torque calculator 81 according to claim 8, wherein:
Is a value obtained by multiplying the pulsation compensation torque by -1 to the sum of the output torque and the inertia torque of the engine.
【００１９】請求項９に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置において、脈動補償トルク演算部８１
は、脈動補償トルクをモータジェネレータの最大出力以
下に制限する。The pulsation compensation torque calculator 81 according to the ninth aspect of the present invention, further comprises:
Limits the pulsation compensation torque to less than or equal to the maximum output of the motor generator.
【００２０】請求項１０に記載のハイブリッド原動機の
トルク変動制御装置において、脈動補償トルク演算部８
１は、モータジェネレータの最大出力をモータジェネレ
ータの回転数と温度に応じて設定する。In the torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to claim 10, the pulsation compensation torque calculation unit 8
1 sets the maximum output of the motor generator according to the rotation speed and the temperature of the motor generator.
【００２１】請求項１１に記載のハイブリッド原動機の
トルク変動制御装置において、出力軸に発生する軸トル
クの目標値に応じてモータジェネレータとエンジンのト
ルク配分を設定するマップを備える。According to another aspect of the present invention, there is provided a torque fluctuation control device for a hybrid prime mover, comprising a map for setting a torque distribution between the motor generator and the engine in accordance with a target value of the shaft torque generated on the output shaft.
【００２２】請求項１２に記載のハイブリッド原動機の
トルク変動制御装置において、トルク配分マップの特性
をバッテリの充電状態に応じて補正する。According to a twelfth aspect of the present invention, the characteristics of the torque distribution map are corrected according to the state of charge of the battery.
【００２３】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本
発明が実施の形態に限定されるものではない。In the section of the means for solving the above-mentioned problems, which explains the configuration of the present invention, the drawings of the embodiments of the present invention are used to make the present invention easy to understand. However, the present invention is not limited to this.
【００２４】[0024]
【発明の効果】請求項１に記載のハイブリッド原動機の
トルク変動制御装置は、エンジンの出力トルクと慣性ト
ルクに応じて出力軸が発生する脈動補償トルクを演算す
ることにより、エンジンのトルク変動を精度良く抑制で
きる。According to the first aspect of the present invention, the torque fluctuation control apparatus for a hybrid prime mover calculates the pulsation compensation torque generated by the output shaft according to the output torque and the inertia torque of the engine, thereby accurately controlling the torque fluctuation of the engine. Can be suppressed well.
【００２５】そして、モータジェネレータの平均トルク
とエンジンの運転条件を相互に制御することにより、モ
ータジェネレータの消費電力とエンジンの燃料消費量を
低く抑えられる。By mutually controlling the average torque of the motor generator and the operating conditions of the engine, the power consumption of the motor generator and the fuel consumption of the engine can be reduced.
【００２６】請求項２〜５に記載のハイブリッド原動機
のトルク変動制御装置は、４サイクル式エンジンの発生
トルクの変動を十分な精度で演算できる。The torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to the second to fifth aspects can calculate the fluctuation of the generated torque of the four-cycle engine with sufficient accuracy.
【００２７】請求項６または７に記載のハイブリッド原
動機のトルク変動制御装置は、発生トルクを正規化して
連続的に演算することにより、歪ゲージ等を用いること
なく、エンジンのトルク変動を有効に抑えられる。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided a torque fluctuation control device for a hybrid prime mover, wherein a torque fluctuation of an engine is effectively suppressed without using a strain gauge or the like by normalizing generated torque and continuously calculating the torque. Can be
【００２８】請求項８に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置は、脈動補償トルクをエンジンの出力
トルクと慣性トルクの和に−１を乗じた値とすることに
より、エンジンのトルク変動を精度良く抑制できる。The torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to claim 8, wherein the pulsation compensation torque is a value obtained by multiplying the sum of the output torque and the inertia torque of the engine by -1, thereby accurately controlling the torque fluctuation of the engine. Can be suppressed.
【００２９】請求項９または１０に記載のハイブリッド
原動機のトルク変動制御装置は、脈動補償トルクがモー
タジェネレータの最大出力を超えることを回避できる。[0029] The torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to the ninth or tenth aspect can prevent the pulsation compensation torque from exceeding the maximum output of the motor generator.
【００３０】請求項１１に記載のハイブリッド原動機の
トルク変動制御装置は、目標とする軸トルクの変化に対
応してモータジェネレータの消費電力とエンジンの燃料
消費量を低く抑えられる。According to the torque variation control device for a hybrid prime mover according to the present invention, the power consumption of the motor generator and the fuel consumption of the engine can be suppressed low in accordance with the change in the target shaft torque.
【００３１】請求項１２に記載のハイブリッド原動機の
トルク変動制御装置は、バッテリの充電状態に対応して
モータジェネレータの消費電力とエンジンの燃料消費量
を低く抑えられる。According to the twelfth aspect of the present invention, the power consumption of the motor generator and the fuel consumption of the engine can be reduced in accordance with the state of charge of the battery.
【００３２】[0032]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００３３】図１のエンジンシステム図に示すように、
４サイクル式の火花点火エンジン１は、シリンダ６で往
復動するピストン５を介して燃焼圧力をクランク軸のト
ルクに変換する。すなわち、ピストン５が下降する吸気
行程で各吸気弁２が開かれるのに伴って吸気通路３から
シリンダ６に吸気（混合気）を吸入し、続く圧縮行程で
この混合気をピストン５で圧縮して、点火プラグ１６で
着火燃焼させて続く膨張行程でピストン５を下降させ、
更にピストン５が上昇する圧縮行程で排気弁７が開かれ
るのに伴って排気を排気通路８から排出し、これらの各
行程が連続して繰り返される。As shown in the engine system diagram of FIG.
The four-cycle spark ignition engine 1 converts combustion pressure into crankshaft torque via a piston 5 reciprocating in a cylinder 6. That is, as each intake valve 2 is opened in the intake stroke in which the piston 5 descends, intake air (air-fuel mixture) is sucked into the cylinder 6 from the intake passage 3, and the air-fuel mixture is compressed by the piston 5 in the subsequent compression stroke. Then, the ignition plug 16 is ignited and burned, and the piston 5 is lowered in the subsequent expansion stroke.
Further, as the exhaust valve 7 is opened in the compression stroke in which the piston 5 rises, exhaust gas is discharged from the exhaust passage 8, and each of these strokes is continuously repeated.
【００３４】吸気通路３の途中に吸気を絞る電制スロッ
トルバルブ１７が設けられる。電制スロットルバルブ１
７はステップモータ１８を介して開閉駆動され、その開
度がコントロールユニット１３により電子制御される。
コントロールユニット１３は、総合コントロールユニッ
トから入力されるアクセル開度等に基づいて求めた目標
エンジントルク（軸トルク）信号に応じて吸入空気量を
制御する。なお、火花点火式エンジン１に代えてディー
ゼルエンジンを用いてもよい。ディーゼルエンジンの場
合、燃料噴射量を調節することによりエンジントルクを
制御でき、電制スロットルバルブが不要となる。An electronically controlled throttle valve 17 for restricting intake air is provided in the intake passage 3. Electric throttle valve 1
7 is driven to open and close via a step motor 18, and its opening is electronically controlled by the control unit 13.
The control unit 13 controls the amount of intake air according to a target engine torque (shaft torque) signal obtained based on the accelerator opening and the like input from the general control unit. Note that a diesel engine may be used instead of the spark ignition engine 1. In the case of a diesel engine, the engine torque can be controlled by adjusting the fuel injection amount, and an electronically controlled throttle valve is not required.
【００３５】吸気通路３の途中に燃料を噴射するインジ
ェクタ４が設けられる。コントロールユニット１３は、
エアフロメータ１０で検出される吸気量Ｑａと、スロッ
トルセンサー１２で検出されるスロットル開度ＴＶＯ
と、クランク角センサー１１で検出されるエンジン回転
数Ｎｅおよびエンジン回転の位相と、Ｏ2センサー１９
で検出される排気中の酸素濃度に応じた信号と、冷却水
温度センサー２１で検出される冷却水温度Ｔｗ等を入力
し、インジェクタ４からの燃料の噴射と停止および燃料
噴射量を調節するとともに、点火プラグ６の点火時期を
調節する。An injector 4 for injecting fuel is provided in the middle of the intake passage 3. The control unit 13
The intake air amount Qa detected by the air flow meter 10 and the throttle opening TVO detected by the throttle sensor 12
, The engine speed Ne detected by the crank angle sensor 11 and the phase of the engine speed, and the O 2 sensor 19
And a cooling water temperature Tw detected by the cooling water temperature sensor 21 and the like, and the fuel injection from the injector 4 is stopped and the fuel injection amount is adjusted. The ignition timing of the ignition plug 6 is adjusted.
【００３６】エンジン１は車両に搭載され、図２に示す
ように、エンジン１の発生トルクは、電磁クラッチ５
０、無段変速機５７、図示しない差動装置等を介して駆
動輪に伝えられる。エンジン１のクランク軸に結合され
た出力軸５２と無段変速機５７の入力軸５１との間に電
磁クラッチ５０が介装される。なお、電磁クラッチ５０
にかえてトルクコンバータ、乾式単板クラッチ、湿式多
板クラッチ等を設けてもよい。The engine 1 is mounted on a vehicle. As shown in FIG.
0, a continuously variable transmission 57, a differential gear (not shown) and the like are transmitted to the drive wheels. An electromagnetic clutch 50 is interposed between the output shaft 52 connected to the crankshaft of the engine 1 and the input shaft 51 of the continuously variable transmission 57. The electromagnetic clutch 50
Instead, a torque converter, a dry single-plate clutch, a wet multiple-plate clutch, or the like may be provided.
【００３７】無段変速機（ＣＶＴ）５７は、可変プーリ
として入力軸５１の出力側に接続されたプライマリプー
リ５６と、駆動軸に連結されたセカンダリプーリ６６を
備え、これら可変プーリはＶベルト６４によって連結さ
れている。無段変速機５７の変速比は、ＣＶＴコントロ
ールユニット４１からの指令に応動する油圧コントロー
ルバルブ４３によって制御される。無段変速機５７は、
プライマリプーリ５６のＶ字状プーリ溝の幅を縮小すれ
ば、セカンダリプーリ６６側のＶベルト６４の接触半径
は大きくなるので、大きな変速比を得ることができる。The continuously variable transmission (CVT) 57 includes, as variable pulleys, a primary pulley 56 connected to the output side of the input shaft 51 and a secondary pulley 66 connected to the drive shaft. Are linked by The gear ratio of the continuously variable transmission 57 is controlled by a hydraulic control valve 43 responsive to a command from the CVT control unit 41. The continuously variable transmission 57 is
If the width of the V-shaped pulley groove of the primary pulley 56 is reduced, the contact radius of the V-belt 64 on the side of the secondary pulley 66 is increased, so that a large gear ratio can be obtained.
【００３８】ＣＶＴコントロールユニット４１は、無段
変速機５７のプライマリプーリ５６の回転数Ｎｐｒｉを
検出するプライマリプーリ回転数センサ４６、セカンダ
リプーリ６６の回転数Ｎｓｅｃを検出するセカンダリプ
ーリ回転数センサ４７からの信号と、インヒビタースイ
ッチ４８からのセレクト位置、運転者が操作するアクセ
ルペダルの踏み込み量に応じたアクセル開度、ブレーキ
ペダルの踏み込み時にＯＮとなるブレーキスイッチ信
号、車速信号を読み込み、総合コントロールユニット７
１から入力される目標変速比信号に応じて無段変速機５
７の変速比を制御する。The CVT control unit 41 is provided with a primary pulley rotation speed sensor 46 for detecting the rotation speed Npri of the primary pulley 56 of the continuously variable transmission 57, and a secondary pulley rotation speed sensor 47 for detecting the rotation speed Nsec of the secondary pulley 66. The integrated control unit 7 reads a signal, a select position from the inhibitor switch 48, an accelerator opening according to an accelerator pedal depression amount operated by a driver, a brake switch signal which is turned ON when the brake pedal is depressed, and a vehicle speed signal.
Continuously variable transmission 5 according to the target gear ratio signal input from
7 is controlled.
【００３９】出力軸５２にトルクを付与する電動機とし
て、無段変速機５７の入力軸５１にモータジェネレータ
（Ｍ／Ｇ）７０が結合される。電磁クラッチ５０の締結
時はエンジン１とモータジェネレータ７０が車両の推進
源となり、電磁クラッチ５０の解放時はモータジェネレ
ータ７０のみが車両の推進源となる。A motor generator (M / G) 70 is connected to the input shaft 51 of the continuously variable transmission 57 as a motor that applies torque to the output shaft 52. When the electromagnetic clutch 50 is engaged, the engine 1 and the motor generator 70 serve as propulsion sources for the vehicle. When the electromagnetic clutch 50 is released, only the motor generator 70 serves as a propulsion source for the vehicle.
【００４０】Ｍ／Ｇコントロールユニット７１は、モー
タジェネレータ７０の発生トルクが総合コントロールユ
ニットから入力される目標モータジェネレータトルクと
なるように、モータジェネレータ７０の電流をインバー
タ７２を介して制御する。The M / G control unit 71 controls the current of the motor generator 70 via the inverter 72 so that the generated torque of the motor generator 70 becomes the target motor generator torque input from the general control unit.
【００４１】モータジェネレータ７０は三相同期電動機
または三相誘導電動機などの交流機であり、インバータ
７２は力行作動時にバッテリ７３の直流充電電力を交流
電流に変換してモータジェネレータ７０へ供給するとと
もに、回生作動時にモータジェネレータ７０の交流発電
電力を直流電流に変換してバッテリ７３を充電する。Motor generator 70 is an AC machine such as a three-phase synchronous motor or a three-phase induction motor. Inverter 72 converts DC charging power of battery 73 into AC current during power running operation and supplies the same to motor generator 70. During the regenerative operation, the battery 73 is charged by converting the AC power generated by the motor generator 70 into a DC current.
【００４２】ところで、４気筒エンジン１の場合、４つ
のピストン５が各シリンダ６で往復動して燃焼圧力をエ
ンジン出力軸５２のトルクに変換する構造のため、エン
ジン出力軸５２に周期的なトルク変動が生じる。In the case of the four-cylinder engine 1, the four pistons 5 reciprocate in each cylinder 6 to convert the combustion pressure into the torque of the engine output shaft 52. Fluctuations occur.
【００４３】また、エンジンコントロールユニット１３
は、運転条件に応じて各シリンダ６に吸入される混合気
の空燃比を、ストイキ（理論空燃比）、ストイキより大
きなリーン空燃比、ストイキより小さいリッチ空燃比に
するように、インジェクタ４の燃料噴射量を制御する。
さらに、エンジンコントロールユニット１３は、所定の
気筒休止条件で一部気筒への燃料の供給が停止される。
すなわち、気筒休止条件では、Ｆ／Ｃ気筒への燃料の供
給が停止され、燃焼気筒へのみ燃料が供給される。この
空燃比制御や気筒休止制御が行われることによってもエ
ンジン出力軸５２に発生するトルク変動の特性が変わ
る。The engine control unit 13
The fuel of the injector 4 is set so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture sucked into each cylinder 6 according to the operating conditions is set to stoichiometric (theoretical air-fuel ratio), lean air-fuel ratio larger than stoichiometric, and rich air-fuel ratio smaller than stoichiometric Control the injection volume.
Further, in the engine control unit 13, the supply of fuel to some of the cylinders is stopped under predetermined cylinder deactivation conditions.
That is, under the cylinder deactivation condition, the supply of fuel to the F / C cylinder is stopped, and fuel is supplied only to the combustion cylinder. By performing the air-fuel ratio control and the cylinder deactivation control, the characteristics of the torque fluctuation generated in the engine output shaft 52 also change.
【００４４】そこで、Ｍ／Ｇコントロールユニット７１
は、エンジン１のトルク変動を抑制するように、モータ
ジェネレータ７０の駆動または発電を制御する。Therefore, the M / G control unit 71
Controls the driving or power generation of the motor generator 70 so as to suppress the torque fluctuation of the engine 1.
【００４５】図３に示すように、Ｍ／Ｇコントロールユ
ニット７１は、エンジンコントロールユニット１３から
送られるエンジン１の運転状態に応じて発生トルクを演
算する発生トルク演算部８１と、クランク角センサー１
１で検出されるエンジン回転数Ｎｅおよびエンジン回転
の位相に応じて慣性トルクを演算する慣性トルク演算部
８２と、演算された発生トルクと慣性トルクの和に応じ
てエンジン出力軸５２のトルク変動を抑制するモータジ
ェネレータ７０の脈動補償トルクを演算する脈動補償ト
ルク演算部８３とを備える。As shown in FIG. 3, the M / G control unit 71 includes a generated torque calculator 81 for calculating a generated torque according to the operation state of the engine 1 sent from the engine control unit 13, and a crank angle sensor 1.
An inertia torque calculator 82 that calculates an inertia torque according to the engine speed Ne and the phase of the engine rotation detected in step 1 and a torque variation of the engine output shaft 52 that is calculated according to the sum of the calculated generated torque and the inertia torque. A pulsation compensation torque calculation unit 83 that calculates a pulsation compensation torque of the motor generator 70 to be suppressed.
【００４６】発生トルク演算部８１は、エンジンコント
ロールユニット１３から送られる吸入空気量、混合気の
空燃比、点火時期、気筒番号、燃料供給停止（Ｆ／Ｃ）
信号等を入力し、各気筒別に発生トルクの演算し、算出
された全気筒の発生トルクを加算して求める。The generated torque calculating section 81 includes an intake air amount sent from the engine control unit 13, an air-fuel ratio of the air-fuel mixture, an ignition timing, a cylinder number, and a fuel supply stop (F / C).
A signal or the like is input, the generated torque is calculated for each cylinder, and the calculated generated torque for all cylinders is added to obtain the calculated torque.
【００４７】発生トルク演算部８１は、出力軸５２が７
２０ｄｅｇ回転する毎に発生トルク決定時期を迎え、こ
の発生トルク決定時期に発生トルクを演算するデータと
なる運転条件を更新する。発生トルク決定時期は、吸気
弁２が閉弁してシリンダ６に対する吸気の導入が略終了
する、吸気行程でピストンが上死点に到達するクランク
角とする。The generated torque calculator 81 determines that the output shaft 52
The generated torque is determined every time the motor rotates by 20 degrees, and the operating condition serving as data for calculating the generated torque is updated at the determined torque. The timing for determining the generated torque is a crank angle at which the piston reaches the top dead center in the intake stroke when the intake valve 2 closes and the intake of the intake air to the cylinder 6 is substantially finished.
【００４８】発生トルク演算部８１は、発生トルク決定
時期より１８０ｄｅｇ前に検出された吸入空気量Ｑａに
基づいて発生トルクを演算する。これは、エアフロメー
タ１０は吸気通路３の上流側に介装されているので、エ
アフロメータ１０で検出される吸入空気量が実際に各シ
リンダ６に吸入されるまでにエンジン１は１８０ｄｅｇ
程度回転することに対応している。The generated torque calculator 81 calculates the generated torque based on the intake air amount Qa detected 180 degrees before the generated torque determination time. This is because the air flow meter 10 is interposed on the upstream side of the intake passage 3, so that the engine 1 is 180 deg before the intake air amount detected by the air flow meter 10 is actually sucked into each cylinder 6.
This corresponds to a degree of rotation.
【００４９】発生トルク演算部８１は、図５に示すよう
に、各気筒別に各行程９０ｄｅｇ毎の発生トルクの平均
値を演算する。例えば、第３気筒の場合、吸気行程の前
半（０〜９０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｉ１、
吸気行程の後半（０〜１８０ｄｅｇ）の発生トルクの平
均値Ｃ３ｉ２、圧縮行程の前半（１８０〜２７０ｄｅ
ｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｃ１、圧縮行程の後半
（２７０〜３６０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｃ
２、膨張行程の前半（３６０〜４５０ｄｅｇ）の発生ト
ルクの平均値Ｃ３ｂ１、膨張行程の後半（４５０〜５４
０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ３ｂ２、排気行程の
前半（５４０〜６３０ｄｅｇ）の発生トルクの平均値Ｃ
３ｅ１、排気行程の後半（６３０〜７２０ｄｅｇ）の発
生トルクの平均値Ｃ３ｅ２をそれぞれ算出する。As shown in FIG. 5, the generated torque calculator 81 calculates the average value of the generated torque for each stroke of 90 deg for each cylinder. For example, in the case of the third cylinder, the average value C3i1 of the generated torque in the first half (0 to 90 deg) of the intake stroke,
The average value C3i2 of the generated torque in the second half (0 to 180 deg) of the intake stroke, and the first half (180 to 270 de) of the compression stroke
g), the average value C3c1 of the generated torque in the latter half (270-360 deg) of the compression stroke.
2. The average value C3b1 of the generated torque in the first half (360 to 450 deg) of the expansion stroke, and the second half (450 to 54
0 deg), and the generated torque C3b2 in the first half (540-630 deg) of the exhaust stroke.
3e1, an average value C3e2 of the generated torque in the latter half of the exhaust stroke (630 to 720 deg) is calculated.
【００５０】発生トルク演算部８１は、排気行程の前
半、後半における発生トルクの平均値Ｃ３ｅ１、Ｃ３ｅ
２は運転条件によらず常に一定値とする。The generated torque calculator 81 calculates the average values C3e1 and C3e of the generated torque in the first half and the second half of the exhaust stroke.
2 is always a constant value regardless of operating conditions.
【００５１】図６〜図９は、一つの気筒について燃料噴
射量Ｔｐ（＝Ｑａ／Ｎｅ）等に応じて発生トルクを設定
した特性を示している。燃料噴射量Ｔｐすなわち吸入空
気量Ｑａが増大するのに伴って、吸気行程と圧縮行程お
よび膨張行程において正の発生トルクが増大し、圧縮行
程において負の発生トルクが増大するが、排気行程にお
いて発生トルクは略一定である。また、空燃比がリーン
からリッチに変化するのに伴って、膨張行程において正
の発生トルクは増大するが、他の行程において発生トル
クは略一定である。さらに、点火時期が変化した場合、
膨張行程において発生トルクは増減するが、他の行程に
おいて発生トルクは略一定である。FIGS. 6 to 9 show characteristics in which the generated torque is set according to the fuel injection amount Tp (= Qa / Ne) for one cylinder. As the fuel injection amount Tp, that is, the intake air amount Qa increases, the positive generated torque increases in the intake stroke, the compression stroke, and the expansion stroke, and the negative generated torque increases in the compression stroke. The torque is substantially constant. Further, as the air-fuel ratio changes from lean to rich, the positive generated torque increases in the expansion stroke, but the generated torque is substantially constant in other strokes. Furthermore, if the ignition timing changes,
Although the generated torque increases and decreases in the expansion stroke, the generated torque is substantially constant in other strokes.
【００５２】慣性トルク演算部８２は、図５に示すよう
に、９０ｄｅｇ毎に慣性トルクＴＮＥの平均値を演算す
る。As shown in FIG. 5, the inertia torque calculator 82 calculates the average value of the inertia torque TNE every 90 deg.
【００５３】図１０は、エンジン回転数Ｎｅに応じて慣
性トルクＴＮＥを設定した特性を示している。エンジン
回転数Ｎｅが高まるのに伴って慣性トルクＴＮＥは増大
する。慣性トルクＴＮＥはエンジン１が９０ｄｅｇ回転
する毎に正負が反転するエンジン回転の関数として表せ
る。FIG. 10 shows a characteristic in which the inertia torque TNE is set according to the engine speed Ne. The inertia torque TNE increases as the engine speed Ne increases. The inertia torque TNE can be expressed as a function of engine rotation in which positive and negative are reversed every time the engine 1 rotates 90 degrees.
【００５４】脈動補償トルク演算部８３は、演算された
発生トルクと慣性トルクＴＮＥの和に−１を乗じた脈動
補償トルクＳＵＭ＃を９０ｄｅｇ毎に演算して更新す
る。発生トルクと慣性トルクＴＮＥの和に−１を乗じる
ことにより、エンジン出力軸５１のトルク変動分に対し
て絶対値が等しく正負が逆転したトルクがモータジェネ
レータ７０に発生し、エンジン出力軸５１のトルク変動
を打ち消すことができる。The pulsation compensation torque calculator 83 calculates and updates the pulsation compensation torque SUM # obtained by multiplying the sum of the calculated generated torque and the inertia torque TNE by -1 every 90 deg. By multiplying the sum of the generated torque and the inertia torque TNE by −1, a torque whose absolute value is equal to the torque variation of the engine output shaft 51 and whose sign is reversed is generated in the motor generator 70, and the torque of the engine output shaft 51 is Fluctuations can be counteracted.
【００５５】脈動補償トルク演算部８３は、モータジェ
ネレータ７０が発生すべき脈動補償トルクＳＵＭ＃はモ
ータジェネレータ７０の最大出力以下に制限される。モ
ータジェネレータ７０の最大出力は、回転数、温度、バ
ッテリ７３の残量に応じて設定される。The pulsation compensation torque calculation unit 83 limits the pulsation compensation torque SUM # to be generated by the motor generator 70 to a value not more than the maximum output of the motor generator 70. The maximum output of motor generator 70 is set according to the number of rotations, temperature, and remaining amount of battery 73.
【００５６】そして、モータジェネレータ７０の消費電
力とエンジン１の燃料消費量を低く抑えるようにモータ
ジェネレータ７０の平均トルクとエンジン１の運転条件
を相互に制御する。Then, the average torque of motor generator 70 and the operating conditions of engine 1 are mutually controlled so that the power consumption of motor generator 70 and the fuel consumption of engine 1 are kept low.
【００５７】図１１に示すように、出力軸５１に要求さ
れる軸トルクに応じて、モータジェネレータ７０とエン
ジン１のトルク配分マップを設定し、トルク配分マップ
の特性をバッテリ７３の充電状態に応じて補正する。ト
ルク配分マップにはエンジン回転数Ｎｅと軸トルクに応
じたスロットルバルブ１７の開度が設定されるととも
に、エンジン回転数Ｎｅと軸トルクに応じたモータジェ
ネレータ７０の発生すべき脈動補償トルクＳＵＭ＃を補
正するＭ／Ｇバイアストルクが設定されている。As shown in FIG. 11, a torque distribution map between the motor generator 70 and the engine 1 is set according to the shaft torque required for the output shaft 51, and the characteristics of the torque distribution map are determined according to the state of charge of the battery 73. To correct. The opening of the throttle valve 17 according to the engine speed Ne and the shaft torque is set in the torque distribution map, and the pulsation compensation torque SUM # to be generated by the motor generator 70 according to the engine speed Ne and the shaft torque is set. The M / G bias torque to be corrected is set.
【００５８】図４のフローチャートはＭ／Ｇコントロー
ルユニット７１において実行される制御プログラムを示
しており、これは一定周期で実行される。FIG. 4 shows a control program executed in the M / G control unit 71, which is executed at a constant cycle.
【００５９】これについて説明すると、ステップＳ１に
て、燃料噴射量Ｔｐ、混合気の空燃比ＬＭＤ（等量比補
正係数）、エンジン回転数Ｎｅ、点火時期、気筒番号、
燃料供給停止（Ｆ／Ｃ）信号等を読込むとともに、燃焼
気筒を判別する。ステップＳ２にて、各気筒別に発生ト
ルクＣ＃ｃ１〜Ｃ＃ｉ２を運転条件に応じて演算し更新
する。ステップＳ３にて、慣性トルクＴＮＥをエンジン
回転数Ｎｅに応じて演算し更新する。ステップＳ４にて
演算された発生トルクと慣性トルクＴＮＥの和に−１を
乗じた脈動補償トルクＳＵＭ＃を９０ｄｅｇ毎に演算し
て更新する。ステップＳ５にて、図１１に示すトルク配
分マップに基づきエンジン回転数Ｎｅと軸トルクに応じ
たＭ／Ｇバイアストルクによりモータジェネレータ７０
の発生すべき脈動補償トルクＳＵＭ＃を補正する。ステ
ップＳ６にて、算出された脈動補償トルクＳＵＭ＃がモ
ータジェネレータ７０の最大出力を超えないように制限
して、本ルーチンを終了する。In step S1, the fuel injection amount Tp, the air-fuel ratio LMD (equivalent ratio correction coefficient) of the air-fuel mixture, the engine speed Ne, the ignition timing, the cylinder number,
A fuel supply stop (F / C) signal and the like are read, and the combustion cylinder is determined. In step S2, the generated torques C # c1 to C # i2 are calculated and updated for each cylinder according to the operating conditions. In step S3, the inertia torque TNE is calculated and updated according to the engine speed Ne. The pulsation compensation torque SUM # obtained by multiplying the sum of the generated torque and the inertia torque TNE calculated in step S4 by -1 is calculated and updated every 90 deg. In step S5, the motor generator 70 is driven by the M / G bias torque corresponding to the engine speed Ne and the shaft torque based on the torque distribution map shown in FIG.
Is compensated for the pulsation compensation torque SUM # to be generated. In step S6, the calculated pulsation compensation torque SUM # is limited so as not to exceed the maximum output of motor generator 70, and this routine ends.
【００６０】図１２〜図１５は、軸トルクおよびモータ
ジェネレータ７０の運転点（トルク点）を変化させた場
合の回転変動の抑制効果を測定した結果である。図のよ
うにモータジェネレータ７０の平均トルク＝０のときに
は、既にエネルギを持ち出しているが、軸トルクに正の
バイアストルクをかけるとともにモータジェネレータ７
０に負のバイアストルクをかけた場合には、電力がマイ
ナスとなり、エネルギ１の制振効果も同時に高められれ
る。実際にはこれにバッテリ７３に応じて補正する必要
があるが、検討の結果、図１６、図１７に示すように、
燃料消費量の悪化（エネルギの増加）を防ぎながら、十
分な制振効果を確保できる領域があることが確認でき
る。そして、図１８、図１９に示すように、スロットル
バルブ１７を開くことでポンピングロスが減ることによ
り、エンジン１の燃料消費量自体も低減する。FIGS. 12 to 15 show the results obtained by measuring the effect of suppressing the rotation fluctuation when the shaft torque and the operating point (torque point) of the motor generator 70 are changed. As shown in the figure, when the average torque of the motor generator 70 is 0, energy has already been taken out, but a positive bias torque is applied to the shaft torque and the motor generator 7
When a negative bias torque is applied to 0, the power becomes negative, and the vibration damping effect of energy 1 is also enhanced. Actually, it is necessary to correct this in accordance with the battery 73. However, as a result of the examination, as shown in FIGS.
It can be confirmed that there is an area where a sufficient vibration damping effect can be secured while preventing deterioration of fuel consumption (increase in energy). Then, as shown in FIGS. 18 and 19, by opening the throttle valve 17, the pumping loss is reduced, so that the fuel consumption itself of the engine 1 is also reduced.
【００６１】他の実施の形態として、発生トルク演算部
８３は、各気筒の発生トルクを正規化した特性を出力軸
５２が１８０ｄｅｇ回転する毎に設定し、正規化された
特性に推定される各気筒の最大発生トルクを積算するこ
とにより各気筒の発生トルクを連続的に演算してもよ
い。各気筒の最大発生トルクは各気筒の吸気量、空燃
比、点火時期等を基に演算する。As another embodiment, the generated torque calculation section 83 sets a characteristic obtained by normalizing the generated torque of each cylinder every time the output shaft 52 rotates 180 degrees, and estimates each of the estimated characteristics to the normalized characteristic. The generated torque of each cylinder may be continuously calculated by integrating the maximum generated torque of the cylinder. The maximum generated torque of each cylinder is calculated based on the intake amount, air-fuel ratio, ignition timing, etc. of each cylinder.
【００６２】図２０は、エンジン１の運転条件を変えて
発生トルクを測定した結果であるが、この特性を１８０
ｄｅｇ毎の最大発生トルクで正規化すると、図２１に示
すように、どの特性も互いに略一致する。この正規化さ
れた特性を記憶し、各気筒の吸気量、空燃比、点火時期
等から推定される最大発生トルク倍することで発生トル
クの連続データが得られる。FIG. 20 shows the results of measuring the generated torque while changing the operating conditions of the engine 1.
When normalized by the maximum generated torque for each deg, all the characteristics substantially match each other as shown in FIG. This normalized characteristic is stored and continuous data of the generated torque is obtained by multiplying the maximum generated torque estimated from the intake air amount, air-fuel ratio, ignition timing, etc. of each cylinder.
【００６３】慣性トルクはエンジン１の回転数毎にゲイ
ンが異なるのみであるから、これも同様に連続データと
して記憶できる。Since the inertia torque differs only in gain for each revolution of the engine 1, it can be stored as continuous data.
【００６４】こうして正規化された発生トルクと慣性ト
ルクのデータの和に−１を乗じた脈動補償トルクを演算
する。これにより、脈動補償トルクが連続して演算され
るので、エンジン出力軸５１のトルク変動を歪ゲージを
用いた場合と同様に連続して抑制できる。A pulsation compensation torque is calculated by multiplying the sum of the data of the generated torque and the inertia torque thus normalized by -1. As a result, the pulsation compensation torque is continuously calculated, so that the torque fluctuation of the engine output shaft 51 can be continuously suppressed as in the case of using the strain gauge.
【図１】本発明の実施の形態を示すエンジンのシステム
図。FIG. 1 is a system diagram of an engine showing an embodiment of the present invention.
【図２】同じくモータジェネレータ等のシステム図。FIG. 2 is a system diagram of a motor generator and the like.
【図３】同じくＭ／Ｇコントロールユニットの構成図。FIG. 3 is a configuration diagram of the M / G control unit.
【図４】同じく制御内容を示すフローチャート。FIG. 4 is a flowchart showing control contents.
【図５】同じく脈動補償トルクの演算例を示す説明図。FIG. 5 is an explanatory diagram showing an example of calculating a pulsation compensation torque.
【図６】同じく吸気行程における燃料噴射量と発生トル
クの関係を示す特性図。FIG. 6 is a characteristic diagram showing a relationship between a fuel injection amount and a generated torque in an intake stroke.
【図７】同じく圧縮行程における燃料噴射量と発生トル
クの関係を示す特性図。FIG. 7 is a characteristic diagram showing a relationship between a fuel injection amount and a generated torque in a compression stroke.
【図８】同じく膨張行程における燃料噴射量と発生トル
クの関係を示す特性図。FIG. 8 is a characteristic diagram showing a relationship between a fuel injection amount and a generated torque in an expansion stroke.
【図９】同じく排気行程における燃料噴射量と発生トル
クの関係を示す特性図。FIG. 9 is a characteristic diagram showing a relationship between a fuel injection amount and a generated torque in an exhaust stroke.
【図１０】同じくエンジン回転数と発生トルクの関係を
示す特性図。FIG. 10 is a characteristic diagram showing the relationship between the engine speed and the generated torque.
【図１１】同じくトルク配分を設定したマップ図。FIG. 11 is a map diagram in which torque distribution is set.
【図１２】同じく脈動トルクと回転変動回転２次成分抑
制効果の関係を示す特性図。FIG. 12 is a characteristic diagram showing the relationship between the pulsating torque and the effect of suppressing rotational fluctuation rotation secondary components.
【図１３】同じく脈動トルクと回転変動回転２次成分抑
制効果の関係を示す特性図。FIG. 13 is a characteristic diagram showing the relationship between the pulsating torque and the effect of suppressing rotation fluctuation rotation secondary components.
【図１４】同じく脈動トルクとパワー収支の関係を示す
特性図。FIG. 14 is a characteristic diagram showing the relationship between pulsating torque and power balance.
【図１５】同じく脈動トルクとパワー収支の関係を示す
特性図。FIG. 15 is a characteristic diagram showing the relationship between pulsating torque and power balance.
【図１６】同じく脈動トルクと燃料消費量の関係を示す
特性図。FIG. 16 is a characteristic diagram showing the relationship between pulsating torque and fuel consumption.
【図１７】同じく脈動トルクと燃料消費量の関係を示す
特性図。FIG. 17 is a characteristic diagram showing the relationship between pulsating torque and fuel consumption.
【図１８】同じく総合燃費と回転変動回転２次成分抑制
効果の関係を示す特性図。FIG. 18 is a characteristic diagram showing the relationship between the total fuel consumption and the effect of suppressing rotation fluctuation rotation secondary components.
【図１９】同じく総合燃費と回転変動回転２次成分抑制
効果の関係を示す特性図。FIG. 19 is a characteristic diagram showing the relationship between total fuel consumption and the effect of suppressing rotational fluctuation rotation secondary components.
【図２０】他の実施の形態において、エンジン運転条件
を変えて発生トルクを測定した特性。FIG. 20 is a graph showing characteristics obtained by measuring generated torque while changing engine operating conditions in another embodiment.
【図２１】同じく最大発生トルクで正規化された発生ト
ルクの特性図。FIG. 21 is a characteristic diagram of generated torque similarly normalized by the maximum generated torque.
１ エンジン １３ エンジンコントロールユニット ５１ 無断変速機入力軸 ５２ エンジン出力軸 ５７ 無断変速機 ７０ モータジェネレータ ７１ Ｍ／Ｇコントロールユニット ８１ 発生トルク演算部 ８２ 慣性トルク演算部 ８３ 脈動補償トルク演算部 Reference Signs List 1 engine 13 engine control unit 51 continuously variable transmission input shaft 52 engine output shaft 57 continuously variable transmission 70 motor generator 71 M / G control unit 81 generated torque calculation unit 82 inertia torque calculation unit 83 pulsation compensation torque calculation unit
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｆ 15/18 Ｆ１６Ｆ 15/18 Ｚ ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F16F 15/18 F16F 15/18 Z
Claims (12)
動部材を介して出力軸にトルクを付与するエンジンと、 前記出力軸にトルクを付与する電動機と、 前記エンジンの運転状態に応じて発生トルクを演算する
発生トルク演算手段と、 前記エンジンの回転速度に応じて慣性トルクを演算する
慣性トルク演算手段と、 前記エンジンの出力トルクと慣性トルクに応じて前記出
力軸が発生する脈動補償トルクを演算する脈動補償トル
ク演算手段とを備え、 前記脈動補償トルクが得られるように前記電動機の駆動
または発電を制御するハイブリッド原動機において、 前記電動機の消費電力と前記エンジンの燃料消費量を低
く抑えるように前記電動機の平均トルクと前記エンジン
の運転条件を相互に制御することを特徴とするハイブリ
ッド原動機のトルク変動制御装置。An engine for applying torque to an output shaft via a movable member driven by gas burned in a combustion chamber; an electric motor for applying torque to the output shaft; Generating torque calculating means for calculating torque; inertial torque calculating means for calculating inertial torque according to the rotational speed of the engine; and pulsation compensation torque generated by the output shaft according to the output torque and inertia torque of the engine. A pulsation compensation torque calculating means for calculating the pulsation compensation torque, wherein the hybrid prime mover controls the driving or the power generation of the electric motor so as to obtain the pulsation compensation torque, so that the power consumption of the electric motor and the fuel consumption of the engine are reduced. The hybrid motor is characterized in that the average torque of the electric motor and the operating conditions of the engine are mutually controlled. Torque variation control device.
気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を順に迎える４
サイクル式エンジンにおいて、 前記発生トルク演算手段は、前記出力軸が９０ｄｅｇ回
転する毎に発生トルクの平均値を演算することを特徴と
する請求項１に記載のハイブリッド原動機のトルク変動
制御装置。2. The intake stroke, the compression stroke, the expansion stroke, and the exhaust stroke are sequentially performed every time the output shaft rotates 720 degrees.
2. The torque fluctuation control device according to claim 1, wherein in the cycle engine, the generated torque calculation unit calculates an average value of the generated torque every time the output shaft rotates 90 degrees. 3.
気行程、圧縮行程、膨張行程、排気行程を順に迎える４
サイクル式エンジンにおいて、 前記発生トルク演算手段は、前記出力軸が７２０ｄｅｇ
回転する毎に発生トルク決定時期を迎え、前記発生トル
ク決定時期に前記発生トルクを演算するデータとなる運
転条件を更新することを特徴とする請求項１または２に
記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。3. An intake stroke, a compression stroke, an expansion stroke, and an exhaust stroke are sequentially performed every time the output shaft rotates 720 degrees.
In the cycle type engine, the generated torque calculating means may be configured such that the output shaft is 720 deg.
The torque fluctuation control of the hybrid prime mover according to claim 1 or 2, wherein a generated torque determination timing is reached each time the motor rotates, and an operating condition serving as data for calculating the generated torque is updated at the generated torque determination timing. apparatus.
ク決定時期より前記出力軸が１８０ｄｅｇ回転する前に
検出された運転状態に基づいて前記発生トルクを演算す
ることを特徴とする請求項３に記載のハイブリッド原動
機のトルク変動制御装置。4. The system according to claim 3, wherein said generated torque calculating means calculates the generated torque based on an operation state detected before the output shaft rotates 180 degrees from the generated torque determination time. A torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to the above description.
の発生トルクの平均値を運転条件によらず一定値とする
ことを特徴とする請求項２から４のいずれか一つに記載
のハイブリッド原動機のトルク変動制御装置。5. The hybrid according to claim 2, wherein said generated torque calculating means sets an average value of generated torque in said exhaust stroke to a constant value regardless of operating conditions. Motor torque fluctuation control device.
クを正規化した特性を前記出力軸が１８０ｄｅｇ回転す
る毎に設定して前記発生トルクを連続的に演算すること
を特徴とする請求項１に記載のハイブリッド原動機のト
ルク変動制御装置。6. The generated torque calculating means continuously calculates the generated torque by setting a characteristic obtained by normalizing the generated torque every time the output shaft rotates by 180 degrees. 3. The torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to claim 1.
クを最大発生トルクを基に正規化したことを特徴とする
請求項６に記載のハイブリッド原動機のトルク変動制御
装置。7. The torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to claim 6, wherein said generated torque calculating means normalizes said generated torque based on a maximum generated torque.
補償トルクを前記エンジンの出力トルクと慣性トルクの
和に−１を乗じた値とすることを特徴とする請求項１か
ら７のいずれか一つに記載のハイブリッド原動機のトル
ク変動制御装置。8. The pulsation compensation torque calculating means sets the pulsation compensation torque to a value obtained by multiplying a sum of an output torque and an inertia torque of the engine by -1. A torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to one of the above aspects.
補償トルクを前記電動機の最大出力以下に制限すること
を特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載のハ
イブリッド原動機のトルク変動制御装置。9. The torque fluctuation of a hybrid prime mover according to claim 1, wherein said pulsation compensation torque calculating means limits said pulsation compensation torque to a maximum output of said electric motor. Control device.
動機の最大出力を前記電動機の回転数と温度に応じて設
定したことを特徴とする請求項９に記載のハイブリッド
原動機のトルク変動制御装置。10. The torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to claim 9, wherein said pulsation compensation torque calculation means sets a maximum output of said electric motor in accordance with a rotation speed and a temperature of said electric motor.
に応じて前記電動機と前記エンジンのトルク配分を設定
したマップを備えたことを特徴とする請求項１から７の
いずれか一つに記載のハイブリッド原動機のトルク変動
制御装置。11. The apparatus according to claim 1, further comprising a map in which a torque distribution between the electric motor and the engine is set according to a target value of a shaft torque generated on the output shaft. A torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to the above description.
をバッテリの充電状態に応じて補正することを特徴とす
る請求項１から８のいずれか一つに記載のハイブリッド
原動機のトルク変動制御装置。12. The torque fluctuation control device for a hybrid prime mover according to claim 1, wherein characteristics of the map in which the torque distribution is set are corrected in accordance with a state of charge of a battery.
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