JPH11343890A - ハイブリッド車両におけるキャニスタのパージ制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車両におけるキャニスタのパージ制御装置Info
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- JPH11343890A JPH11343890A JP10154086A JP15408698A JPH11343890A JP H11343890 A JPH11343890 A JP H11343890A JP 10154086 A JP10154086 A JP 10154086A JP 15408698 A JP15408698 A JP 15408698A JP H11343890 A JPH11343890 A JP H11343890A
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- engine
- capacitor
- canister
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Charge And Discharge Circuits For Batteries Or The Like (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車両において、蓄電手段が満充
電状態にあるときに回生制動を可能にすることにより、
エネルギーの無駄な消費を最小限に抑えるとともに、制
動フィーリングの変化を防止する。 【解決手段】 走行用駆動源としてエンジンＥおよびモ
ータＭを備えたハイブリッド車両は、減速時にモータＭ
を発電機として機能させる回生制動を実行し、その回生
電力でモータＭを駆動するキャパシタ３を充電すること
により、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。キャパシタ残容量センサＳ3 で検出したキャ
パシタ３の残容量が所定の閾値以上であって該キャパシ
タ３が充電不能の場合には、前記回生電力をキャニスタ
１２のヒータ１３に供給することにより、キャニスタ１
２に吸着された蒸発燃料をパージしてエンジンＥの吸気
系に供給する。
電状態にあるときに回生制動を可能にすることにより、
エネルギーの無駄な消費を最小限に抑えるとともに、制
動フィーリングの変化を防止する。 【解決手段】 走行用駆動源としてエンジンＥおよびモ
ータＭを備えたハイブリッド車両は、減速時にモータＭ
を発電機として機能させる回生制動を実行し、その回生
電力でモータＭを駆動するキャパシタ３を充電すること
により、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして
回収する。キャパシタ残容量センサＳ3 で検出したキャ
パシタ３の残容量が所定の閾値以上であって該キャパシ
タ３が充電不能の場合には、前記回生電力をキャニスタ
１２のヒータ１３に供給することにより、キャニスタ１
２に吸着された蒸発燃料をパージしてエンジンＥの吸気
系に供給する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、走行用駆動源とし
てエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両に関
する。
てエンジンおよびモータを備えたハイブリッド車両に関
する。
【０００２】
【従来の技術】走行用駆動源としてエンジンおよびモー
タを備えており、エンジンの駆動力およびモータの駆動
力の何れか一方により、あるいはエンジンの駆動力およ
びモータの駆動力の両方により走行可能なハイブリッド
車両は公知である。
タを備えており、エンジンの駆動力およびモータの駆動
力の何れか一方により、あるいはエンジンの駆動力およ
びモータの駆動力の両方により走行可能なハイブリッド
車両は公知である。
【０００３】かかるハイブリッド車両では、車両の減速
時にモータを発電機として機能させる回生制動を実行
し、その回生電力でモータ駆動用のバッテリやキャパシ
タを充電することにより、車体の運動エネルギーが機械
的な制動により無駄に消費されるのを防止して電気エネ
ルギーとして回収している。
時にモータを発電機として機能させる回生制動を実行
し、その回生電力でモータ駆動用のバッテリやキャパシ
タを充電することにより、車体の運動エネルギーが機械
的な制動により無駄に消費されるのを防止して電気エネ
ルギーとして回収している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、モータ駆動
用のバッテリやキャパシタ等の蓄電手段が満充電状態に
あるときに回生電力による充電を実行すると、過充電に
より蓄電手段を損傷させる虞があるため、このような場
合には回生制動を行わずに必要な制動力を油圧制動で賄
う必要がある。しかしながら、蓄電手段が満充電状態に
あるときに回生制動を禁止すると、油圧制動により車体
の運動エネルギーが無駄に消費されて燃料消費量が増加
するだけなく、蓄電手段の充電状態に応じて回生制動を
実行したり実行しなかったりすると、その度に制動力の
大きさが変動して制動フィーリングが変化するという問
題がある。
用のバッテリやキャパシタ等の蓄電手段が満充電状態に
あるときに回生電力による充電を実行すると、過充電に
より蓄電手段を損傷させる虞があるため、このような場
合には回生制動を行わずに必要な制動力を油圧制動で賄
う必要がある。しかしながら、蓄電手段が満充電状態に
あるときに回生制動を禁止すると、油圧制動により車体
の運動エネルギーが無駄に消費されて燃料消費量が増加
するだけなく、蓄電手段の充電状態に応じて回生制動を
実行したり実行しなかったりすると、その度に制動力の
大きさが変動して制動フィーリングが変化するという問
題がある。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、蓄電手段が満充電状態にあるときに回生制動を可能
にすることにより、エネルギーの無駄な消費を最小限に
抑えるとともに制動フィーリングの変化を防止すること
を目的とする。
で、蓄電手段が満充電状態にあるときに回生制動を可能
にすることにより、エネルギーの無駄な消費を最小限に
抑えるとともに制動フィーリングの変化を防止すること
を目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、走行用の駆動力を発
生するエンジンと、走行用の駆動力および回生制動力を
発生するモータと、モータを駆動する電力を供給すると
ともに該モータが発生する回生電力で充電される蓄電手
段とを備えたハイブリッド車両において、エンジンの燃
料から発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、キャ
ニスタを加熱して該キャニスタに吸着された蒸発燃料を
パージするヒータと、蓄電手段の残容量を検出する残容
量検出手段と、残容量検出手段で検出した蓄電手段の残
容量が所定の閾値以上のときにモータが発生する回生電
力を前記ヒータに供給するパージ制御手段とを備えたこ
とを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、走行用の駆動力を発
生するエンジンと、走行用の駆動力および回生制動力を
発生するモータと、モータを駆動する電力を供給すると
ともに該モータが発生する回生電力で充電される蓄電手
段とを備えたハイブリッド車両において、エンジンの燃
料から発生した蒸発燃料を吸着するキャニスタと、キャ
ニスタを加熱して該キャニスタに吸着された蒸発燃料を
パージするヒータと、蓄電手段の残容量を検出する残容
量検出手段と、残容量検出手段で検出した蓄電手段の残
容量が所定の閾値以上のときにモータが発生する回生電
力を前記ヒータに供給するパージ制御手段とを備えたこ
とを特徴とする。
【０００７】上記構成によれば、残容量検出手段で検出
した蓄電手段の残容量が所定の閾値未満であって該蓄電
手段が未だ充電可能である場合には、回生制動によりモ
ータが発生した回生電力で蓄電手段を充電して車体の運
動エネルギーを電気エネルギーとして回収することがで
き、また前記残容量が所定の閾値以上であって該蓄電手
段が既に充電不能である場合には、回生制動によりモー
タが発生した回生電力をヒータに供給してキャニスタに
吸着された蒸発燃料のパージに利用することができる。
従って、蓄電手段の残容量の大小に関わらずモータは常
に回生制動を実行することが可能となり、エネルギーの
無駄な消費を最小限に抑えるとともに制動フィーリング
の変化を防止することができる。
した蓄電手段の残容量が所定の閾値未満であって該蓄電
手段が未だ充電可能である場合には、回生制動によりモ
ータが発生した回生電力で蓄電手段を充電して車体の運
動エネルギーを電気エネルギーとして回収することがで
き、また前記残容量が所定の閾値以上であって該蓄電手
段が既に充電不能である場合には、回生制動によりモー
タが発生した回生電力をヒータに供給してキャニスタに
吸着された蒸発燃料のパージに利用することができる。
従って、蓄電手段の残容量の大小に関わらずモータは常
に回生制動を実行することが可能となり、エネルギーの
無駄な消費を最小限に抑えるとともに制動フィーリング
の変化を防止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【０００９】図１〜図６は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はハイブリッド車両の全体構成図、図２はモー
タモード判定ルーチンのフローチャートの第１分図、図
３はモータモード判定ルーチンのフローチャートの第２
分図、図４はアシストトリガーテーブルを示す図、図５
は加速モードルーチンのフローチャート、図６は減速モ
ードルーチンのフローチャートである。
で、図１はハイブリッド車両の全体構成図、図２はモー
タモード判定ルーチンのフローチャートの第１分図、図
３はモータモード判定ルーチンのフローチャートの第２
分図、図４はアシストトリガーテーブルを示す図、図５
は加速モードルーチンのフローチャート、図６は減速モ
ードルーチンのフローチャートである。
【００１０】図１に示すように、ハイブリッド車両はエ
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションあるいはマニュアルトランスミッシ
ョンよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる
前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の
減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝
達されると、モータＭは発電機として機能して所謂回生
制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギ
ーとして回収する。
ンジンＥおよびモータＭを備えており、エンジンＥの駆
動力および／またはモータＭの駆動力はオートマチック
トランスミッションあるいはマニュアルトランスミッシ
ョンよりなるトランスミッションＴを介して駆動輪たる
前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。またハイブリッド車両の
減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝
達されると、モータＭは発電機として機能して所謂回生
制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギ
ーとして回収する。
【００１１】モータＭの駆動および回生の制御は、モー
タＥＣＵ１に接続されたパワードライブユニット２によ
り行われる。パワードライブユニット２には電気二重層
コンデンサよりなる蓄電手段としてのキャパシタ３が接
続される。キャパシタ３は、最大電圧が２．５ボルトの
セルを１２個直列に接続したモジュールを、更に６個直
列に接続したもので、その最大電圧は１８０ボルトであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補
助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して
接続される。メインＥＣＵ１１により制御されるダウン
バータ５は、キャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧し
て補助バッテリ４を充電する。
タＥＣＵ１に接続されたパワードライブユニット２によ
り行われる。パワードライブユニット２には電気二重層
コンデンサよりなる蓄電手段としてのキャパシタ３が接
続される。キャパシタ３は、最大電圧が２．５ボルトの
セルを１２個直列に接続したモジュールを、更に６個直
列に接続したもので、その最大電圧は１８０ボルトであ
る。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための
１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補
助バッテリ４はキャパシタ３にダウンバータ５を介して
接続される。メインＥＣＵ１１により制御されるダウン
バータ５は、キャパシタ３の電圧を１２ボルトに降圧し
て補助バッテリ４を充電する。
【００１２】キャパシタ３の最大電圧は１８０ボルトで
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。
あるが、過充電による劣化防止のために実際に使用され
る最大電圧は１７０ボルトに抑えられ、またダウンバー
タ５の作動確保のために実際に使用される最小電圧は８
０ボルトに抑えられる。
【００１３】図示せぬ燃料タンクとエンジンＥの吸気系
との間には、燃料タンクからの蒸発燃料を一時的に吸着
して大気への放出を防止するためのキャニスタ１２が配
置される。キャニスタ１２に設けたヒータ１３はパージ
制御スイッチ１４を介して前記補助バッテリ４に接続さ
れており、パージ制御スイッチ１４をＯＮして補助バッ
テリ４からヒータ１３に通電すると、キャニスタ１２に
吸着されている燃料がパージされてエンジンＥの吸気系
に供給される。
との間には、燃料タンクからの蒸発燃料を一時的に吸着
して大気への放出を防止するためのキャニスタ１２が配
置される。キャニスタ１２に設けたヒータ１３はパージ
制御スイッチ１４を介して前記補助バッテリ４に接続さ
れており、パージ制御スイッチ１４をＯＮして補助バッ
テリ４からヒータ１３に通電すると、キャニスタ１２に
吸着されている燃料がパージされてエンジンＥの吸気系
に供給される。
【００１４】本発明のパージ制御手段を構成するメイン
ＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１および前記ダウンバ
ータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する
燃料供給量制御手段６の作動と、キャパシタ３に蓄電さ
れた電力により駆動されるスタータモータ７の作動と、
パージ制御スイッチ１４のＯＮ／ＯＦＦとを制御する。
そのために、メインＥＣＵ１１には、従動輪たる後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速セン
サＳ1 からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエ
ンジン回転数センサＳ2 からの信号と、トランスミッシ
ョンＴのシフトポジションを検出するシフトポジション
センサＳ3 からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検
出するブレーキスイッチＳ4 からの信号と、クラッチペ
ダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ5 からの信
号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度セ
ンサＳ7 からの信号と、キャパシタ３の残容量を検出す
るキャパシタ残容量センサＳ8 からの信号と、補助バッ
テリ４から持ち出される消費電力を検出する１２ボルト
系消費電力センサＳ9 からの信号と、吸気負圧ＰＢを検
出する吸気負圧センサＳ10からの信号とが入力される。
ＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１および前記ダウンバ
ータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する
燃料供給量制御手段６の作動と、キャパシタ３に蓄電さ
れた電力により駆動されるスタータモータ７の作動と、
パージ制御スイッチ１４のＯＮ／ＯＦＦとを制御する。
そのために、メインＥＣＵ１１には、従動輪たる後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速セン
サＳ1 からの信号と、エンジン回転数Ｎｅを検出するエ
ンジン回転数センサＳ2 からの信号と、トランスミッシ
ョンＴのシフトポジションを検出するシフトポジション
センサＳ3 からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検
出するブレーキスイッチＳ4 からの信号と、クラッチペ
ダル９の操作を検出するクラッチスイッチＳ5 からの信
号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度セ
ンサＳ7 からの信号と、キャパシタ３の残容量を検出す
るキャパシタ残容量センサＳ8 からの信号と、補助バッ
テリ４から持ち出される消費電力を検出する１２ボルト
系消費電力センサＳ9 からの信号と、吸気負圧ＰＢを検
出する吸気負圧センサＳ10からの信号とが入力される。
【００１５】このハイブリッド車両の制御モードには、
「始動モード」、「アイドル停止モード」、「アイドル
モード」、「減速モード」、「加速モード」および「ク
ルーズモード」の６種類がある。以下、図２および図３
のフローチャートに基づいて前記６種類のモードの決定
について説明する。
「始動モード」、「アイドル停止モード」、「アイドル
モード」、「減速モード」、「加速モード」および「ク
ルーズモード」の６種類がある。以下、図２および図３
のフローチャートに基づいて前記６種類のモードの決定
について説明する。
【００１６】先ず、図２のフローチャートのステップＳ
１１でドライバーがスタータスイッチをＯＮしたとき、
ステップＳ１２でエンジン回転数センサＳ2 により検出
されたエンジン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転
数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ≦ＮＣＲであってエンジンＥ
が停止状態にあれば、ステップＳ１３で「始動モード」
が選択され、スタータモータ７が作動してエンジンＥを
始動する。その結果、エンジンＥが始動してステップＳ
１２でＮｅ＞ＮＣＲになると、「始動モード」を終了し
てステップＳ１６に移行する。
１１でドライバーがスタータスイッチをＯＮしたとき、
ステップＳ１２でエンジン回転数センサＳ2 により検出
されたエンジン回転数Ｎｅがエンジンストール判定回転
数ＮＣＲと比較され、Ｎｅ≦ＮＣＲであってエンジンＥ
が停止状態にあれば、ステップＳ１３で「始動モード」
が選択され、スタータモータ７が作動してエンジンＥを
始動する。その結果、エンジンＥが始動してステップＳ
１２でＮｅ＞ＮＣＲになると、「始動モード」を終了し
てステップＳ１６に移行する。
【００１７】ステップＳ１１でスタータスイッチがＯＦ
Ｆすると、続くステップＳ１５でアイドルエンジン停止
制御実行フラグＦ ＦＣＭＧの状態を確認する。アイド
ルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧは、アイド
ル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを識別するた
めのもので、それが「０」にセットされた状態では、燃
料供給量制御手段６による燃料カットに続く燃料供給の
再開が実行されてエンジンＥがアイドル運転状態に維持
されるが、それが「１」にセットされた状態では、燃料
カットに続く燃料供給の再開が禁止されてアイドル運転
を行わずにエンジンＥが停止させられ、燃料消費量の節
減が図られる。
Ｆすると、続くステップＳ１５でアイドルエンジン停止
制御実行フラグＦ ＦＣＭＧの状態を確認する。アイド
ルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧは、アイド
ル運転時にエンジンＥを停止させるか否かを識別するた
めのもので、それが「０」にセットされた状態では、燃
料供給量制御手段６による燃料カットに続く燃料供給の
再開が実行されてエンジンＥがアイドル運転状態に維持
されるが、それが「１」にセットされた状態では、燃料
カットに続く燃料供給の再開が禁止されてアイドル運転
を行わずにエンジンＥが停止させられ、燃料消費量の節
減が図られる。
【００１８】アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ
ＦＣＭＧは、オートマチックトランスミッションを搭載
した車両では、原則的にシフトポジションセンサＳ3 で
検出したシフトポジションと、ブレーキスイッチＳ4 で
検出した制動状態とに基づいて制御され、またマニュア
ルトランスミッションを搭載した車両では、原則的にシ
フトポジションセンサＳ3 で検出したシフトポジション
と、クラッチスイッチＳ5 で検出したクラッチ操作状態
とに基づいて制御される。
ＦＣＭＧは、オートマチックトランスミッションを搭載
した車両では、原則的にシフトポジションセンサＳ3 で
検出したシフトポジションと、ブレーキスイッチＳ4 で
検出した制動状態とに基づいて制御され、またマニュア
ルトランスミッションを搭載した車両では、原則的にシ
フトポジションセンサＳ3 で検出したシフトポジション
と、クラッチスイッチＳ5 で検出したクラッチ操作状態
とに基づいて制御される。
【００１９】而して、ステップＳ１５でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットさ
れており、且つステップＳ１２でＮｅ≦ＮＣＲであって
エンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ１３で「始
動モード」が選択されてエンジンＥが自動的に始動す
る。これにより、例えば信号待ち等の状態でエンジンＥ
が停止しているとき、シフトポジションセンサＳ3 、ブ
レーキスイッチＳ4 またはクラッチスイッチＳ5 の出力
に基づいてドライバーが車両を発進させる意思を持った
ことが確認されると、自動的にエンジンＥの始動が実行
される。ステップＳ１５でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされている場
合、あるいはステップＳ１５でアイドルエンジン停止制
御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされてお
り、且つステップＳ１２でＮｅ＞ＮＣＲであってエンジ
ンＥが運転状態にあればステップＳ１６に移行し、スロ
ットル開度センサＳ7 で検出したスロットル開度ＴＨを
スロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥと比較する。
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットさ
れており、且つステップＳ１２でＮｅ≦ＮＣＲであって
エンジンＥが停止状態にあれば、ステップＳ１３で「始
動モード」が選択されてエンジンＥが自動的に始動す
る。これにより、例えば信号待ち等の状態でエンジンＥ
が停止しているとき、シフトポジションセンサＳ3 、ブ
レーキスイッチＳ4 またはクラッチスイッチＳ5 の出力
に基づいてドライバーが車両を発進させる意思を持った
ことが確認されると、自動的にエンジンＥの始動が実行
される。ステップＳ１５でアイドルエンジン停止制御実
行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットされている場
合、あるいはステップＳ１５でアイドルエンジン停止制
御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされてお
り、且つステップＳ１２でＮｅ＞ＮＣＲであってエンジ
ンＥが運転状態にあればステップＳ１６に移行し、スロ
ットル開度センサＳ7 で検出したスロットル開度ＴＨを
スロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥと比較する。
【００２０】ステップＳ１６でＴＨ＜ＴＨＩＤＬＥであ
ってスロットルバルブが全閉状態にあり、且つステップ
Ｓ１７で車速センサＳ1 により検出した車速Ｖが０であ
れば、即ち車両が停止状態にあれば、ステップＳ１８で
アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧの状
態を確認する。そしてステップＳ１８でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットさ
れていれば、ステップＳ１９で「アイドル停止モード」
が選択され、燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止さ
れてアイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられ
る。一方、ステップＳ１８でアイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされていれ
ば、ステップＳ２０で「アイドルモード」が選択され、
燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されてエンジン
Ｅがアイドル運転状態に維持される。
ってスロットルバルブが全閉状態にあり、且つステップ
Ｓ１７で車速センサＳ1 により検出した車速Ｖが０であ
れば、即ち車両が停止状態にあれば、ステップＳ１８で
アイドルエンジン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧの状
態を確認する。そしてステップＳ１８でアイドルエンジ
ン停止制御実行フラグＦ ＦＣＭＧが「１」にセットさ
れていれば、ステップＳ１９で「アイドル停止モード」
が選択され、燃料カットに続く燃料供給の再開が禁止さ
れてアイドル運転を行わずにエンジンＥが停止させられ
る。一方、ステップＳ１８でアイドルエンジン停止制御
実行フラグＦ ＦＣＭＧが「０」にセットされていれ
ば、ステップＳ２０で「アイドルモード」が選択され、
燃料カットに続く燃料供給の再開が実行されてエンジン
Ｅがアイドル運転状態に維持される。
【００２１】ステップＳ１６でＴＨ＜ＴＨＩＤＬＥであ
ってスロットルバルブが全閉状態にあり、ステップＳ１
７で車速センサＳ1 により検出した車速Ｖが０でなけれ
ば、ステップＳ２３で「減速モード」が選択され、モー
タＭによる回生制動が実行される。この「減速モード」
の具体的内容は後から詳述する。
ってスロットルバルブが全閉状態にあり、ステップＳ１
７で車速センサＳ1 により検出した車速Ｖが０でなけれ
ば、ステップＳ２３で「減速モード」が選択され、モー
タＭによる回生制動が実行される。この「減速モード」
の具体的内容は後から詳述する。
【００２２】ステップＳ１６でスロットル開度ＴＨがス
ロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ以上であってスロット
ルバルブが開いていれば、ステップＳ２４に移行し、そ
こでアシストトリガーテーブルを検索することにより、
「加速モード」および「クルーズモード」を判別するた
めの加速モード／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳ
Ｔを決定する。
ロットル全閉判定値ＴＨＩＤＬＥ以上であってスロット
ルバルブが開いていれば、ステップＳ２４に移行し、そ
こでアシストトリガーテーブルを検索することにより、
「加速モード」および「クルーズモード」を判別するた
めの加速モード／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳ
Ｔを決定する。
【００２３】図４に示すように、アシストトリガーテー
ブルはスロットル開度センサＳ7 で検出したスロットル
開度ＴＨと、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエン
ジン回転数Ｎｅとをパラメータとするもので、スロット
ル開度ＴＨが大きくエンジン回転数Ｎｅが小さいときに
「加速モード」が選択され、スロットル開度ＴＨが小さ
くエンジン回転数Ｎｅが大きいときに「クルーズモー
ド」が選択される。アシストトリガーテーブルにはヒス
テリシスが設定されており、スロットル開度ＴＨの増加
に応じて、あるいはエンジン回転数Ｎｅの減少に応じて
ＭＡＳＴＨのラインを下から上に通過すると、加速モー
ド／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「０」か
ら「１」に変化し、またスロットル開度ＴＨの減少に応
じて、あるいはエンジン回転数Ｎｅの増加に応じてＭＡ
ＳＴＬのラインを上から下に通過すると、加速モード／
クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「１」から
「０」に変化するようになっている。
ブルはスロットル開度センサＳ7 で検出したスロットル
開度ＴＨと、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエン
ジン回転数Ｎｅとをパラメータとするもので、スロット
ル開度ＴＨが大きくエンジン回転数Ｎｅが小さいときに
「加速モード」が選択され、スロットル開度ＴＨが小さ
くエンジン回転数Ｎｅが大きいときに「クルーズモー
ド」が選択される。アシストトリガーテーブルにはヒス
テリシスが設定されており、スロットル開度ＴＨの増加
に応じて、あるいはエンジン回転数Ｎｅの減少に応じて
ＭＡＳＴＨのラインを下から上に通過すると、加速モー
ド／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「０」か
ら「１」に変化し、またスロットル開度ＴＨの減少に応
じて、あるいはエンジン回転数Ｎｅの増加に応じてＭＡ
ＳＴＬのラインを上から下に通過すると、加速モード／
クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「１」から
「０」に変化するようになっている。
【００２４】而して、ステップＳ２４において、アシス
トトリガーテーブルから加速モード／クルーズモード判
定フラグＦ ＭＡＳＴを検索する。そしてステップＳ２
５で加速モード／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳ
Ｔが「１」であればステップＳ２６で「加速モード」が
選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの駆動力がア
シストされる。またステップＳ２５で加速モード／クル
ーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「０」であればス
テップＳ２７で「クルーズモード」が選択され、モータ
Ｍは駆動も回生も行わずに車両はエンジンＥの駆動力で
走行する。「加速モード」の具体的内容は後から詳述す
る。
トトリガーテーブルから加速モード／クルーズモード判
定フラグＦ ＭＡＳＴを検索する。そしてステップＳ２
５で加速モード／クルーズモード判定フラグＦ ＭＡＳ
Ｔが「１」であればステップＳ２６で「加速モード」が
選択され、モータＭの駆動力でエンジンＥの駆動力がア
シストされる。またステップＳ２５で加速モード／クル
ーズモード判定フラグＦ ＭＡＳＴが「０」であればス
テップＳ２７で「クルーズモード」が選択され、モータ
Ｍは駆動も回生も行わずに車両はエンジンＥの駆動力で
走行する。「加速モード」の具体的内容は後から詳述す
る。
【００２５】而して、図３のフローチャートのステップ
Ｓ２８で前記各モードに応じて決定される態様でモータ
Ｍの駆動および回生が制御される。
Ｓ２８で前記各モードに応じて決定される態様でモータ
Ｍの駆動および回生が制御される。
【００２６】次に、図３のフローチャートのステップＳ
２６の「加速モード」の内容を、そのサブルーチンを示
す図５のフローチャートに基づいて説明する。
２６の「加速モード」の内容を、そのサブルーチンを示
す図５のフローチャートに基づいて説明する。
【００２７】先ずステップＳ８１でＲＡＭに記憶されて
いる各種記憶値をクリアする。続くステップＳ８２にお
いて、マニュアルトランスミッションを搭載した車両の
クラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態に
ある場合と、ステップＳ８３において、マニュアルトラ
ンスミッションを搭載した車両のシフトポジションがニ
ュートラルポジションにあるか、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュ
ートラルポジションかパーキングポジションにある場合
と、ステップＳ８４において、キャパシタ残容量センサ
Ｓ8 で検出したキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが下限値
ＱＣＡＰＬＭＴＬ以下である場合とには、ステップＳ８
５でモータＭのアシスト量ＡＳＴＰＷＲを０に設定して
モータＭによるアシストを中止する。そしてステップＳ
８６で、１２ボルト系消費電力センサＳ9 で検出した１
２ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生に
より発電し、その電力を補助バッテリ４に供給する。
いる各種記憶値をクリアする。続くステップＳ８２にお
いて、マニュアルトランスミッションを搭載した車両の
クラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態に
ある場合と、ステップＳ８３において、マニュアルトラ
ンスミッションを搭載した車両のシフトポジションがニ
ュートラルポジションにあるか、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュ
ートラルポジションかパーキングポジションにある場合
と、ステップＳ８４において、キャパシタ残容量センサ
Ｓ8 で検出したキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが下限値
ＱＣＡＰＬＭＴＬ以下である場合とには、ステップＳ８
５でモータＭのアシスト量ＡＳＴＰＷＲを０に設定して
モータＭによるアシストを中止する。そしてステップＳ
８６で、１２ボルト系消費電力センサＳ9 で検出した１
２ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回生に
より発電し、その電力を補助バッテリ４に供給する。
【００２８】一方、ステップＳ８２において、マニュア
ルトランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッ
チＳ5 がＯＦＦしていてクラッチ接状態にあり、ステッ
プＳ８３において、マニュアルトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがインギヤポジションに
あるか、オートマチックトランスミッションを搭載した
車両のシフトポジションがニュートラルポジションかパ
ーキングポジション以外にあり、且つステップＳ８４に
おいて、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが下限値ＱＣＡ
ＰＬＭＴＬを越えている場合には、モータＭによるアシ
ストを行うべく、ステップＳ８７でアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲをマップ検索する。
ルトランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッ
チＳ5 がＯＦＦしていてクラッチ接状態にあり、ステッ
プＳ８３において、マニュアルトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがインギヤポジションに
あるか、オートマチックトランスミッションを搭載した
車両のシフトポジションがニュートラルポジションかパ
ーキングポジション以外にあり、且つステップＳ８４に
おいて、キャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが下限値ＱＣＡ
ＰＬＭＴＬを越えている場合には、モータＭによるアシ
ストを行うべく、ステップＳ８７でアシスト量ＡＳＴＰ
ＷＲをマップ検索する。
【００２９】アシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索するマップ
は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両と、
オートマチックトランスミッションを搭載した車両とで
異なっており、マニュアルトランスミッションを搭載し
た車両では、吸気負圧センサＳ10で検出した吸気負圧Ｐ
Ｂと、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回
転数Ｎｅとに基づいてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索
し、オートマチックトランスミッションを搭載した車両
では、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖと、エンジン回
転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅとに基づ
いてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索する。
は、マニュアルトランスミッションを搭載した車両と、
オートマチックトランスミッションを搭載した車両とで
異なっており、マニュアルトランスミッションを搭載し
た車両では、吸気負圧センサＳ10で検出した吸気負圧Ｐ
Ｂと、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回
転数Ｎｅとに基づいてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索
し、オートマチックトランスミッションを搭載した車両
では、車速センサＳ1 で検出した車速Ｖと、エンジン回
転数センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅとに基づ
いてアシスト量ＡＳＴＰＷＲを検索する。
【００３０】尚、マニュアルトランスミッションを搭載
した車両用のマップは変速段毎に持ち替えられ、更に混
合気の濃度に応じて持ち替えられる。またオートマチッ
クトランスミッションを搭載した車両用のマップは混合
気の濃度に応じて持ち替えられる。
した車両用のマップは変速段毎に持ち替えられ、更に混
合気の濃度に応じて持ち替えられる。またオートマチッ
クトランスミッションを搭載した車両用のマップは混合
気の濃度に応じて持ち替えられる。
【００３１】モータＭが駆動力を発生しているときには
回生電力を利用できないため、ステップＳ８８で１２ボ
ルト系消費電力に相当する電力をキャパシタ３から補助
バッテリ４に供給する。
回生電力を利用できないため、ステップＳ８８で１２ボ
ルト系消費電力に相当する電力をキャパシタ３から補助
バッテリ４に供給する。
【００３２】次に、図３のフローチャートのステップＳ
２３の「減速モード」の内容を、そのサブルーチンを示
す図６のフローチャートに基づいて説明する。
２３の「減速モード」の内容を、そのサブルーチンを示
す図６のフローチャートに基づいて説明する。
【００３３】先ずステップＳ９１でＲＡＭに記憶されて
いる各種記憶値をクリアした後、ステップＳ９２におい
て、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のク
ラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にあ
る場合と、ステップＳ９３において、マニュアルトラン
スミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュ
ートラルポジションにあるか、オートマチックトランス
ミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュー
トラルポジションかパーキングポジションにある場合と
には、ステップＳ９６でモータＭの非制動時回生量ＲＥ
ＧＥＮおよび制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲを何れも０に
設定してモータＭによる回生制動を中止する。
いる各種記憶値をクリアした後、ステップＳ９２におい
て、マニュアルトランスミッションを搭載した車両のク
ラッチスイッチＳ5 がＯＮしていてクラッチ断状態にあ
る場合と、ステップＳ９３において、マニュアルトラン
スミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュ
ートラルポジションにあるか、オートマチックトランス
ミッションを搭載した車両のシフトポジションがニュー
トラルポジションかパーキングポジションにある場合と
には、ステップＳ９６でモータＭの非制動時回生量ＲＥ
ＧＥＮおよび制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲを何れも０に
設定してモータＭによる回生制動を中止する。
【００３４】一方、ステップＳ９２において、マニュア
ルトランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッ
チＳ5 がＯＦＦしていてクラッチ接状態にあり、ステッ
プＳ９３において、マニュアルトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがインギヤポジションに
あるか、オートマチックトランスミッションを搭載した
車両のシフトポジションがニュートラルポジションかパ
ーキングポジション以外にある場合には、ステップＳ９
４において、１２ボルト系消費電力センサＳ9で検出し
た１２ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回
生により発電し、その電力を補助バッテリ４に供給す
る。
ルトランスミッションを搭載した車両のクラッチスイッ
チＳ5 がＯＦＦしていてクラッチ接状態にあり、ステッ
プＳ９３において、マニュアルトランスミッションを搭
載した車両のシフトポジションがインギヤポジションに
あるか、オートマチックトランスミッションを搭載した
車両のシフトポジションがニュートラルポジションかパ
ーキングポジション以外にある場合には、ステップＳ９
４において、１２ボルト系消費電力センサＳ9で検出し
た１２ボルト系消費電力に相当する電力をモータＭの回
生により発電し、その電力を補助バッテリ４に供給す
る。
【００３５】続くステップＳ９５において、キャパシタ
３の残容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰＬＭＴＨ未満であ
る場合には、つまりキャパシタ３が未だ充電可能である
場合には、ステップＳ９５Ａでパージ制御スイッチ１４
をＯＦＦしてヒータ１３への通電を遮断してモータＭの
回生電力でキャパシタ３を充電する。一方、ステップＳ
９５でキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰ
ＬＭＴＨ以上である場合には、つまりキャパシタ３が満
充電状態に近い場合には、ステップＳ９５Ｂでパージ制
御スイッチ１４をＯＮしてヒータ１３に通電することに
より、モータＭの回生電力でキャニスタ１２に吸着され
た蒸発燃料をパージしてエンジンＥの吸気系に供給す
る。
３の残容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰＬＭＴＨ未満であ
る場合には、つまりキャパシタ３が未だ充電可能である
場合には、ステップＳ９５Ａでパージ制御スイッチ１４
をＯＦＦしてヒータ１３への通電を遮断してモータＭの
回生電力でキャパシタ３を充電する。一方、ステップＳ
９５でキャパシタ３の残容量ＱＣＡＰが上限値ＱＣＡＰ
ＬＭＴＨ以上である場合には、つまりキャパシタ３が満
充電状態に近い場合には、ステップＳ９５Ｂでパージ制
御スイッチ１４をＯＮしてヒータ１３に通電することに
より、モータＭの回生電力でキャニスタ１２に吸着され
た蒸発燃料をパージしてエンジンＥの吸気系に供給す
る。
【００３６】このように、キャパシタ３が満充電状態に
なると、キャパシタ３に蓄電できない回生電力を利用し
てキャニスタ１２に吸着された蒸発燃料のパージを行う
ので、回生制動によるエネルギー回収を最大限に実行し
てエネルギーを節減することができるだけでなく、キャ
パシタ３の残容量の大小に関わらず回生制動を可能にし
て制動フィーリングの変化を防止することができる。
なると、キャパシタ３に蓄電できない回生電力を利用し
てキャニスタ１２に吸着された蒸発燃料のパージを行う
ので、回生制動によるエネルギー回収を最大限に実行し
てエネルギーを節減することができるだけでなく、キャ
パシタ３の残容量の大小に関わらず回生制動を可能にし
て制動フィーリングの変化を防止することができる。
【００３７】ステップＳ９７でブレーキスイッチＳ4 が
ＯＦＦしている非制動時には、ステップＳ９８で非制動
時回生量ＲＥＧＥＮをマップ検索し、ステップＳ９７で
ブレーキスイッチＳ4 がＯＮしている制動時には、ステ
ップＳ１０１で制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲをマップ検
索する。非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回生量
ＲＥＧＥＮＢＲを検索するマップは、マニュアルトラン
スミッションを搭載した車両と、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両とで異なっており、マニュ
アルトランスミッションを搭載した車両では、吸気負圧
センサＳ10で検出した吸気負圧ＰＢと、エンジン回転数
センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅとに基づいて
非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回生量ＲＥＧＥ
ＮＢＲを検索し、オートマチックトランスミッションを
搭載した車両では、車速センサＳ 1 で検出した車速Ｖ
と、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅとに基づいて非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制
動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲを検索する。
ＯＦＦしている非制動時には、ステップＳ９８で非制動
時回生量ＲＥＧＥＮをマップ検索し、ステップＳ９７で
ブレーキスイッチＳ4 がＯＮしている制動時には、ステ
ップＳ１０１で制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲをマップ検
索する。非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回生量
ＲＥＧＥＮＢＲを検索するマップは、マニュアルトラン
スミッションを搭載した車両と、オートマチックトラン
スミッションを搭載した車両とで異なっており、マニュ
アルトランスミッションを搭載した車両では、吸気負圧
センサＳ10で検出した吸気負圧ＰＢと、エンジン回転数
センサＳ2 で検出したエンジン回転数Ｎｅとに基づいて
非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制動時回生量ＲＥＧＥ
ＮＢＲを検索し、オートマチックトランスミッションを
搭載した車両では、車速センサＳ 1 で検出した車速Ｖ
と、エンジン回転数センサＳ2 で検出したエンジン回転
数Ｎｅとに基づいて非制動時回生量ＲＥＧＥＮおよび制
動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲを検索する。
【００３８】ブレーキスイッチＳ4 がＯＮしているとき
は、大きな制動力を必要としてブレーキペダル８を踏ん
だ場合であり、従って制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲは非
制動時回生量ＲＥＧＥＮよりも大きく設定される。尚、
マニュアルトランスミッションを搭載した車両用のマッ
プは変速段毎に持ち替えられ、更に混合気の濃度に応じ
て持ち替えられる。またオートマチックトランスミッシ
ョンを搭載した車両用のマップは混合気の濃度に応じて
持ち替えられる。
は、大きな制動力を必要としてブレーキペダル８を踏ん
だ場合であり、従って制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲは非
制動時回生量ＲＥＧＥＮよりも大きく設定される。尚、
マニュアルトランスミッションを搭載した車両用のマッ
プは変速段毎に持ち替えられ、更に混合気の濃度に応じ
て持ち替えられる。またオートマチックトランスミッシ
ョンを搭載した車両用のマップは混合気の濃度に応じて
持ち替えられる。
【００３９】而して、ステップＳ９７でブレーキスイッ
チＳ4 がＯＦＦしている場合には、ステップＳ９９にお
いて、前記ステップＳ９８で検索した非制動時回生量Ｒ
ＥＧＥＮに基づいてモータＭが回生制動され、続くステ
ップＳ１００で制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲが０に設定
される。またステップＳ９７でブレーキスイッチＳ4が
ＯＮしている場合には、ステップＳ１０２において、前
記ステップＳ１０１で検索した制動時回生量ＲＥＧＥＮ
ＢＲに基づいてモータＭが回生制動され、続くステップ
Ｓ１０３で非制動時回生量ＲＥＧＥＮが０に設定され
る。
チＳ4 がＯＦＦしている場合には、ステップＳ９９にお
いて、前記ステップＳ９８で検索した非制動時回生量Ｒ
ＥＧＥＮに基づいてモータＭが回生制動され、続くステ
ップＳ１００で制動時回生量ＲＥＧＥＮＢＲが０に設定
される。またステップＳ９７でブレーキスイッチＳ4が
ＯＮしている場合には、ステップＳ１０２において、前
記ステップＳ１０１で検索した制動時回生量ＲＥＧＥＮ
ＢＲに基づいてモータＭが回生制動され、続くステップ
Ｓ１０３で非制動時回生量ＲＥＧＥＮが０に設定され
る。
【００４０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４１】例えば、蓄電手段としてキャパシタ３に代
えてバッテリを採用することができる。
えてバッテリを採用することができる。
【００４２】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された構成
によれば、残容量検出手段で検出した蓄電手段の残容量
が所定の閾値未満であって該蓄電手段が未だ充電可能で
ある場合には、回生制動によりモータが発生した回生電
力で蓄電手段を充電して車体の運動エネルギーを電気エ
ネルギーとして回収することができ、また前記残容量が
所定の閾値以上であって該蓄電手段が既に充電不能であ
る場合には、回生制動によりモータが発生した回生電力
をヒータに供給してキャニスタに吸着された蒸発燃料の
パージに利用することができる。従って、蓄電手段の残
容量の大小に関わらずモータは常に回生制動を実行する
ことが可能となり、エネルギーの無駄な消費を最小限に
抑えるとともに制動フィーリングの変化を防止すること
ができる。
によれば、残容量検出手段で検出した蓄電手段の残容量
が所定の閾値未満であって該蓄電手段が未だ充電可能で
ある場合には、回生制動によりモータが発生した回生電
力で蓄電手段を充電して車体の運動エネルギーを電気エ
ネルギーとして回収することができ、また前記残容量が
所定の閾値以上であって該蓄電手段が既に充電不能であ
る場合には、回生制動によりモータが発生した回生電力
をヒータに供給してキャニスタに吸着された蒸発燃料の
パージに利用することができる。従って、蓄電手段の残
容量の大小に関わらずモータは常に回生制動を実行する
ことが可能となり、エネルギーの無駄な消費を最小限に
抑えるとともに制動フィーリングの変化を防止すること
ができる。
【図１】ハイブリッド車両の全体構成図
【図２】モータモード判定ルーチンのフローチャートの
第１分図
第１分図
【図３】モータモード判定ルーチンのフローチャートの
第２分図
第２分図
【図４】アシストトリガーテーブルを示す図
【図５】加速モードルーチンのフローチャート
【図６】減速モードルーチンのフローチャート
Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｓ8 キャパシタ残容量センサ（残容量検出手
段） ３ キャパシタ（蓄電手段） １１ メインＥＣＵ（パージ制御手段） １２ キャニスタ １３ ヒータ
段） ３ キャパシタ（蓄電手段） １１ メインＥＣＵ（パージ制御手段） １２ キャニスタ １３ ヒータ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ (72)発明者 黒田 恵隆 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 岩田 洋一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 高橋 秀幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】 走行用の駆動力を発生するエンジン
（Ｅ）と、 走行用の駆動力および回生制動力を発生するモータ
（Ｍ）と、 モータ（Ｍ）を駆動する電力を供給するとともに該モー
タ（Ｍ）が発生する回生電力で充電される蓄電手段
（３）と、を備えたハイブリッド車両において、 エンジン（Ｅ）の燃料から発生した蒸発燃料を吸着する
キャニスタ（１２）と、 キャニスタ（１２）を加熱して該キャニスタ（１２）に
吸着された蒸発燃料をパージするヒータ（１３）と、 蓄電手段（３）の残容量を検出する残容量検出手段（Ｓ
8 ）と、 残容量検出手段（Ｓ8 ）で検出した蓄電手段（３）の残
容量が所定の閾値以上のときにモータ（Ｍ）が発生する
回生電力を前記ヒータ（１３）に供給するパージ制御手
段（１１）と、を備えたことを特徴とするハイブリッド
車両におけるキャニスタのパージ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10154086A JPH11343890A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | ハイブリッド車両におけるキャニスタのパージ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10154086A JPH11343890A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | ハイブリッド車両におけるキャニスタのパージ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11343890A true JPH11343890A (ja) | 1999-12-14 |
Family
ID=15576597
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10154086A Pending JPH11343890A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | ハイブリッド車両におけるキャニスタのパージ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11343890A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030083515A (ko) * | 2002-04-23 | 2003-10-30 | 현대자동차주식회사 | 연료전지 상용차량의 보조제동장치 |
| WO2008004444A1 (fr) * | 2006-07-04 | 2008-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de régulation de puissance d'un véhicule |
| WO2008099862A1 (ja) * | 2007-02-13 | 2008-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、ハイブリッド車両の制御プログラムを記録した記録媒体 |
| DE102010032943A1 (de) | 2009-08-04 | 2011-02-17 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu-Shi | Fahrzeug mit Motorantrieb |
| CN102486147A (zh) * | 2010-12-01 | 2012-06-06 | 现代自动车株式会社 | 控制车辆中的挥发气体处理装置的方法 |
-
1998
- 1998-06-03 JP JP10154086A patent/JPH11343890A/ja active Pending
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030083515A (ko) * | 2002-04-23 | 2003-10-30 | 현대자동차주식회사 | 연료전지 상용차량의 보조제동장치 |
| WO2008004444A1 (fr) * | 2006-07-04 | 2008-01-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Dispositif de régulation de puissance d'un véhicule |
| US8120295B2 (en) | 2006-07-04 | 2012-02-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle power controller |
| WO2008099862A1 (ja) * | 2007-02-13 | 2008-08-21 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | ハイブリッド車両、ハイブリッド車両の制御方法、ハイブリッド車両の制御プログラムを記録した記録媒体 |
| KR101037375B1 (ko) * | 2007-02-13 | 2011-05-26 | 도요타 지도샤（주） | 하이브리드 차량, 하이브리드 차량의 제어방법, 하이브리드 차량의 제어 프로그램을 기록한 기록매체 |
| US9174627B2 (en) | 2007-02-13 | 2015-11-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle, control method for hybrid vehicle, and recording medium recorded with a control program for hybrid vehicle |
| DE102010032943A1 (de) | 2009-08-04 | 2011-02-17 | Suzuki Motor Corp., Hamamatsu-Shi | Fahrzeug mit Motorantrieb |
| CN102486147A (zh) * | 2010-12-01 | 2012-06-06 | 现代自动车株式会社 | 控制车辆中的挥发气体处理装置的方法 |
| US8677979B2 (en) | 2010-12-01 | 2014-03-25 | Hyundai Motor Company | Method for controlling evaporation gas treating apparatus in vehicle |
| CN102486147B (zh) * | 2010-12-01 | 2016-01-27 | 现代自动车株式会社 | 控制车辆中的挥发气体处理装置的方法 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041129 |
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| A02 | Decision of refusal |
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