JPH11334622A - Vehicle with steering system - Google Patents
Vehicle with steering systemInfo
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- JPH11334622A JPH11334622A JP10149130A JP14913098A JPH11334622A JP H11334622 A JPH11334622 A JP H11334622A JP 10149130 A JP10149130 A JP 10149130A JP 14913098 A JP14913098 A JP 14913098A JP H11334622 A JPH11334622 A JP H11334622A
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- Operation Control Of Excavators (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧パワーステア
リング装置などのステアリング装置によりタイヤを操舵
するホイール式油圧ショベルなどの車両に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a vehicle such as a wheel type hydraulic excavator which steers tires by a steering device such as a hydraulic power steering device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ホイール式油圧ショベルのように前輪タ
イヤを油圧パワーステアリング装置で操舵する建設機械
が従来から知られている。油圧パワーステアリング装置
は、ステアリングホイールによりステアリングバルブを
切換え操作し、左右一対のステアリングシリンダに圧油
を適宜供給することにより、ステアリングホイールによ
る前輪操舵機構の操作力を軽減する。2. Description of the Related Art Construction machines that steer front wheel tires with a hydraulic power steering device, such as wheel-type hydraulic excavators, have been known. The hydraulic power steering device reduces the operating force of the front wheel steering mechanism by the steering wheel by switching the steering valve with the steering wheel and appropriately supplying pressure oil to the pair of left and right steering cylinders.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】たとえば、ホイール式
油圧ショベルにあっては、ステアリングホイールの操作
状態からタイヤの操舵量を把握しづらく、また、タイヤ
の上方部はフェンダカバーで覆われているためタイヤの
操舵量を目視で確認することもしづらい。そのため、タ
イヤを所定量以上操舵したまま発進させる場合があり、
この場合、車両が直進せずに斜め前方に発進する。For example, in a wheel-type hydraulic excavator, it is difficult to grasp the amount of steering of the tire from the operating state of the steering wheel, and the upper part of the tire is covered with a fender cover. It is also difficult to visually check the amount of tire steering. For this reason, the tire may be started while being steered by a predetermined amount or more,
In this case, the vehicle starts diagonally forward without going straight.
【０００４】本発明の目的は、発進時にタイヤが所定量
以上操舵されている場合には発進速度を抑制するように
した車両を提供することにある。An object of the present invention is to provide a vehicle in which the starting speed is suppressed when the tire is steered by a predetermined amount or more at the time of starting.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】（Ｉ）一実施の形態を示
す図１〜図６に対応付けて説明する。 （１）請求項１の発明は、エンジン１５により駆動され
押除け容積を変更して圧油を吐出する可変容量型油圧ポ
ンプ１と、圧油により駆動されてタイヤを回転駆動する
油圧モータ８５と、ステアリングホイール２１の回転に
応じてタイヤを操舵するステアリング装置と、押除け容
積を調節する押除け容積調節手段１Ａと、ステアリング
装置の操舵量を検出する操舵量検出手段２７と、車両の
発進を検出する発進検出手段３１，３４と、発進検出手
段３１，３４が発進を検出し、かつ、操舵量検出手段２
７で検出された操舵量が所定値以上であるという条件を
満足するとき、油圧モータ８５の回転数が急発進を抑制
するに十分な値で制限されるように、押除け容積調節手
段１Ａにより押除け容積を制限する急発進抑制手段３
０，３１とを具備することを特徴とする。 （２）請求項２の発明は、請求項１の車両において、可
変容量型油圧ポンプ１は大小２段階に押除け容積が切換
えられ、急発進抑制手段３０，３１は、上記条件が満足
されたときに小さい押除け容積に切換えるように押除け
容積調節手段１Ａを制御することを特徴とする。 （３）請求項３の発明は、請求項１の車両において、可
変容量型油圧ポンプ１は無段階に押除け容積が切換えら
れ、急発進抑制手段３０，３１は、条件が満足されたと
きに操舵量に応じて、操舵量が大きいほど押除け容積を
小さくするように押除け容積調節手段１Ａを制御するこ
とを特徴とする。 （ＩＩ）一実施の形態を示す図７〜図９に対応付けて説
明する。 （４）請求項４の発明は、エンジン１５により駆動され
圧油を吐出する可変容量型油圧ポンプ４１と、圧油によ
り駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モータ４２と、
ステアリングホイール２１の回転に応じてタイヤを操舵
するステアリング装置と、油圧ポンプ４１からの吐出油
を油圧モータ４２に導く制御弁４４と、油圧ポンプ４１
の吐出圧力と油圧モータ４２の負荷圧力との差圧を検出
する差圧検出手段５４と、目標差圧と検出差圧との偏差
を求め、この差圧偏差をゼロに近づけるための目標押除
け容積を演算する演算手段５５と、目標押除け容積に基
づいて油圧ポンプ４１の押除け容積を調節する押除け容
積調節手段５１と、ステアリング装置の操舵量を検出す
る操舵量検出手段２７と、車両の発進を検出する発進検
出手段３４，５５と、発進検出手段３４，５５が発進を
検出し、かつ、操舵量検出手段２７で検出された操舵量
が所定値以上であるという条件を満足するとき、油圧モ
ータ４２の回転数が急発進を抑制するに十分な値で制限
されるように、目標差圧を小さく設定して差圧偏差を演
算するように演算手段を制御する急発進抑制手段５１，
５５とを具備することを特徴とする。 （５）請求項５の発明は、請求項４の車両において、急
発進抑制手段５１，５５は、操舵量に応じて、操舵量が
大きいほど目標押除け容積が小さくなるように目標差圧
を設定することを特徴とする。 （ＩＩＩ）一実施の形態を示す図１０，図１１に対応付
けて説明する。 （６）請求項６の発明は、エンジン１５により駆動され
圧油を吐出する可変容量型油圧ポンプ６１と、圧油によ
り駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モータ６２と、
ステアリングホイール２１の回転に応じてタイヤを操舵
するステアリング装置と、少なくとも操作部材６５〜６
７の操作に応じて油圧ポンプの押除け容積を設定する指
令圧力を発生する指令圧力発生手段６８と、油圧ポンプ
の押除け容積を指令圧力に応じて調節し、操作部材が操
作されていない場合の指令圧力で押除け容積を最小値に
する押除け容積調節手段６１Ａと、ステアリング装置の
操舵量を検出する操舵量検出手段２７と、車両の発進を
検出する発進検出手段３１，３４と、発進検出手段３
１，３４が発進を検出し、かつ、操舵量検出手段２７で
検出された操舵量が所定値以上であるという条件を満足
するとき、油圧モータ６２の回転数が急発進を抑制する
に十分な値で制限されるように、操作部材の操作に応じ
た指令圧力よりも高い急発進抑制圧力を押除け容積調節
手段６１Ａに供給する急発進抑制手段３１，７０，７１
とを具備することを特徴とする。 （７）請求項７の発明は、請求項６の車両において、急
発進抑制手段は、条件が満足されたときに操作部材６５
〜６７が操作されない場合の指令圧力と等価の圧力を急
発進抑制圧力として発生することを特徴とする。 （８）請求項８の発明は、請求項６の車両において、急
発進抑制手段は、条件が満足されたときに操舵量に応じ
て、操舵量が大きくなるほど押除け容積が小さくなるよ
うな指令圧力を急発進抑制圧力として発生することを特
徴とする。(I) An embodiment will be described with reference to FIGS. 1 to 6 showing an embodiment. (1) The variable displacement hydraulic pump 1 driven by the engine 15 to change the displacement volume and discharge the pressure oil, and the hydraulic motor 85 driven by the pressure oil to rotationally drive the tire. A steering device for steering a tire in accordance with the rotation of the steering wheel 21, a displacement volume adjusting means 1A for adjusting a displacement volume, a steering amount detecting means 27 for detecting a steering amount of the steering device, and a start of the vehicle. The start detecting means 31 and 34 for detecting, and the start detecting means 31 and 34 detect the start and the steering amount detecting means 2
When the condition that the steering amount detected in step 7 is equal to or more than a predetermined value is satisfied, the displacement volume adjusting means 1A controls the rotation speed of the hydraulic motor 85 to a value sufficient to suppress sudden start. Sudden starting restraint means 3 to limit displacement volume
0, 31. (2) In the vehicle according to the first aspect of the present invention, in the vehicle according to the first aspect, the displacement volume of the variable displacement hydraulic pump 1 is switched in two stages, large and small, and the sudden start suppressing means 30 and 31 satisfy the above conditions. It is characterized in that the displacement volume adjusting means 1A is controlled so as to sometimes switch to a small displacement volume. (3) The invention according to claim 3 is the vehicle according to claim 1, wherein the displacement volume of the variable displacement hydraulic pump 1 is switched steplessly, and the sudden start suppressing means 30, 31 is activated when the condition is satisfied. According to the steering amount, the displacement control means 1A is controlled so that the displacement is reduced as the steering amount increases. (II) Explanation will be given in association with FIGS. 7 to 9 showing one embodiment. (4) A variable displacement hydraulic pump 41 driven by the engine 15 to discharge pressure oil, a hydraulic motor 42 driven by the pressure oil to rotate the tire, and
A steering device that steers tires in accordance with rotation of the steering wheel 21, a control valve 44 that guides oil discharged from a hydraulic pump 41 to a hydraulic motor 42,
Differential pressure detecting means 54 for detecting a differential pressure between the discharge pressure of the hydraulic motor 42 and the load pressure of the hydraulic motor 42, a deviation between the target differential pressure and the detected differential pressure, and a target displacement for approaching the differential pressure deviation to zero. Calculating means 55 for calculating the volume, displacement volume adjusting means 51 for adjusting the displacement volume of the hydraulic pump 41 based on the target displacement volume, steering amount detecting means 27 for detecting the steering amount of the steering device, and vehicle When the start detecting means 34 and 55 for detecting the start of the vehicle and the start detecting means 34 and 55 detect the start and the steering amount detected by the steering amount detecting means 27 satisfies the condition that the steering amount is equal to or more than a predetermined value. The sudden start suppressing means 51 for controlling the arithmetic means to calculate the differential pressure deviation by setting the target differential pressure small so that the rotational speed of the hydraulic motor 42 is limited to a value sufficient to suppress the sudden start. ,
55. (5) In the vehicle according to the fifth aspect, in the vehicle according to the fourth aspect, the sudden-start suppressing means 51, 55 adjusts the target differential pressure according to the steering amount such that the larger the steering amount, the smaller the target displacement volume. It is characterized by setting. (III) Explanation will be given in association with FIGS. 10 and 11 showing one embodiment. (6) A variable displacement hydraulic pump 61 driven by the engine 15 to discharge pressure oil, a hydraulic motor 62 driven by the pressure oil to rotationally drive the tire,
A steering device for steering a tire according to the rotation of the steering wheel 21, and at least operation members 65 to 6
Command pressure generating means 68 for generating a command pressure for setting the displacement volume of the hydraulic pump in accordance with the operation of 7, and adjusting the displacement volume of the hydraulic pump according to the command pressure, and when the operating member is not operated The displacement volume adjusting means 61A for minimizing the displacement volume with the command pressure of the following, the steering amount detecting means 27 for detecting the steering amount of the steering device, the start detecting means 31, 34 for detecting the start of the vehicle, and the start Detecting means 3
1, 34, when the start is detected and the condition that the steering amount detected by the steering amount detecting means 27 is equal to or more than a predetermined value is satisfied, the rotational speed of the hydraulic motor 62 is sufficient to suppress the sudden start. The sudden start suppressing means 31, 70, 71 which suppresses the sudden start suppressing pressure higher than the command pressure according to the operation of the operating member and supplies the same to the volume adjusting means 61A so as to be limited by the value.
And characterized in that: (7) In the vehicle according to the seventh aspect, in the vehicle according to the sixth aspect, when the condition is satisfied, the sudden-start restraint means operates the operating member 65.
It is characterized in that a pressure equivalent to the command pressure when no is operated is generated as the sudden start suppression pressure. (8) The invention according to claim 8 is the vehicle according to claim 6, wherein the sudden start suppressing means is configured to issue a command such that, when the condition is satisfied, the displacement becomes smaller as the steering amount increases in accordance with the steering amount. The pressure is generated as a sudden start suppression pressure.
【０００６】なお、本発明の構成を説明する上記課題を
解決するための手段の項では、本発明を分かり易くする
ために発明の実施の形態の図を用いたが、これにより本
発明が実施の形態に限定されるものではない。[0006] In the section of the means for solving the above-mentioned problems, which explains the configuration of the present invention, the drawings of the embodiments of the present invention are used to make the present invention easy to understand. However, the present invention is not limited to this.
【０００７】[0007]
【発明の実施の形態】−第１の実施の形態− 図１は本発明が適用されるホイール式油圧ショベルを示
し、このホイール式油圧ショベルは、下部走行体８１
と、下部走行体８１の上部に旋回可能に連結された上部
旋回体８２とを有する。上部旋回体８２には運転室８３
と作業用フロントアタッチメント８４が設けられてい
る。下部走行体８１には、走行用の油圧モータ８５、ト
ランスミッション８６およびプロペラシャフト８７が設
けられ、プロペラシャフト８７により前タイヤ８８Ｆお
よび後タイヤ８８Ｒが駆動される。前タイヤ８８Ｆの上
部はフェンダ９０で覆われ、運転室８３から前タイヤ８
８Ｆの操舵状態は目視できない。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS First Embodiment FIG. 1 shows a wheel type hydraulic excavator to which the present invention is applied.
And an upper revolving unit 82 pivotably connected to an upper portion of the lower traveling unit 81. A cab 83 is provided in the upper revolving unit 82.
And a work front attachment 84 are provided. The lower traveling body 81 is provided with a traveling hydraulic motor 85, a transmission 86, and a propeller shaft 87, and the front tire 88F and the rear tire 88R are driven by the propeller shaft 87. The upper portion of the front tire 88F is covered with a fender 90, and the front tire 8
The steering state of 8F cannot be seen.
【０００８】前タイヤ８８Ｆは図２に示すような油圧パ
ワーステアリング装置で操舵される。図２に示す油圧パ
ワーステアリング装置は、ステアリングホイール２１に
より切換操作されるステアリングバルブ２２を備えてい
る。ステアリングバルブ２２にはステアリングポンプ２
３およびタンク２４が接続されるとともに、ステアリン
グシリンダ２５，２６のボトム室２５ａ，２６ａおよび
ロッド室２５ｂ，２６ｂが図示しないセンタジョイント
を介して接続されている。油圧パワーステアリング装置
の回路最高圧力はリリーフバルブ２８で規制され、ステ
アリングシリンダ２５，２６の過負荷はオーバーロード
リリーフ弁２９で規制される。The front tire 88F is steered by a hydraulic power steering device as shown in FIG. The hydraulic power steering device shown in FIG. 2 includes a steering valve 22 that is switched by a steering wheel 21. The steering valve 22 has a steering pump 2
3 and the tank 24 are connected, and the bottom chambers 25a, 26a and the rod chambers 25b, 26b of the steering cylinders 25, 26 are connected via a center joint (not shown). The circuit maximum pressure of the hydraulic power steering device is regulated by a relief valve 28, and the overload of the steering cylinders 25 and 26 is regulated by an overload relief valve 29.
【０００９】このような油圧パワーステアリング装置で
は、ステアリングホイール２１をたとえばＡ方向に回転
操作すると、ステアリングバルブ２２が操作されてステ
アリングシリンダ２５，２６がステアリングホイール２
１の操作に応じて伸縮され、車両の操舵力が軽減され
る。In such a hydraulic power steering apparatus, when the steering wheel 21 is rotated in the direction A, for example, the steering valve 22 is operated and the steering cylinders 25 and 26 are turned on the steering wheel 2.
In accordance with the operation 1, the vehicle is expanded and contracted, and the steering force of the vehicle is reduced.
【００１０】ステアリングシリンダ２６のストロークＳ
はストロークセンサ２７で検出される。このストローク
センサ２７はたとえば、車両が操舵されていない中立時
の出力をゼロ、左右に全量操舵されたときの出力を±１
００％とし、操舵量を連続的に検出することができる。
この場合、後述するコントローラ３１により、全量操舵
の５０％だけストロークしたことを判別するようにす
る。全量操舵の５０％だけステアリングシリンダ２５が
ストロークしたことを検出するセンサやスイッチを使用
してもよい。The stroke S of the steering cylinder 26
Is detected by the stroke sensor 27. This stroke sensor 27 outputs, for example, an output when the vehicle is in a neutral state in which the vehicle is not steered to zero, and an output when the vehicle is fully steered to the right and left by ± 1.
The steering amount can be continuously detected by setting it to 00%.
In this case, the controller 31 described later determines that the stroke is 50% of the full steering. A sensor or switch that detects that the steering cylinder 25 has made a stroke by 50% of the full steering may be used.
【００１１】走行用油圧モータ８５は図３に示す油圧回
路で駆動される。エンジン１５により駆動される可変容
量型油圧ポンプ１から吐出される圧油は、油圧パイロッ
ト式制御弁２によりその方向および流量が制御され、カ
ウンタバランス弁３を経て油圧モータ８５に供給され
る。油圧モータ８５の出力軸には図１に示したトランス
ミッション８６が連結されており、油圧モータ８５の回
転によりトランスミッション８６とプロペラシャフト８
７を介してタイヤ８８Ｆ，８８Ｒが駆動されて油圧ショ
ベルが走行する。The traveling hydraulic motor 85 is driven by a hydraulic circuit shown in FIG. The direction and flow rate of the pressure oil discharged from the variable displacement hydraulic pump 1 driven by the engine 15 is controlled by the hydraulic pilot control valve 2, and is supplied to the hydraulic motor 85 via the counter balance valve 3. The transmission 86 shown in FIG. 1 is connected to the output shaft of the hydraulic motor 85, and the transmission 86 and the propeller shaft 8 are rotated by the rotation of the hydraulic motor 85.
7, the tires 88F and 88R are driven, and the hydraulic shovel runs.
【００１２】可変容量型油圧ポンプ１の押除け容積（傾
転角）はポンプ吐出圧力に応じてレギュレータ１Ａで調
節される。すなわち、レギュレータ１Ａには図示しない
トルク制限部が設けられ、このトルク制限部にポンプ吐
出圧力がフィードバックされていわゆる馬力制御が行な
われる。馬力制御とは、ポンプ吐出圧力とポンプ押除け
容積とで決定される負荷がエンジン出力を上回らないよ
うに、ポンプ押除け容積を制御するものである。また、
レギュレータ１Ａには最大傾転制限部が設けられ、この
最大傾転制限部により油圧ポンプ１の最大傾転角は大小
２段階に制限される。最大傾転角の２段階制御について
は図４により後述する。The displacement volume (tilt angle) of the variable displacement hydraulic pump 1 is adjusted by a regulator 1A according to the pump discharge pressure. That is, the regulator 1A is provided with a torque limiter (not shown), and the pump discharge pressure is fed back to the torque limiter to perform so-called horsepower control. The horsepower control is to control the pump displacement so that the load determined by the pump discharge pressure and the pump displacement does not exceed the engine output. Also,
The regulator 1A is provided with a maximum tilt limiting portion, and the maximum tilt angle of the hydraulic pump 1 is limited to two levels by the maximum tilt limiting portion. The two-step control of the maximum tilt angle will be described later with reference to FIG.
【００１３】パイロット式制御弁２はパイロット油圧回
路からのパイロット圧力によってその切換方向とストロ
ーク量が制御される。パイロット油圧回路は、パイロッ
ト用油圧ポンプ５と、油圧ポンプ５に後続しパイロット
式制御弁２のストローク量を制御することにより車両の
走行速度を制御するパイロット弁６と、このパイロット
弁６に後続しパイロット弁６への戻り油を遅延するスロ
ーリターン弁７と、このスローリターン弁７に後続し車
両の前進、後進、中立を選択する前後進切換弁８とを有
する。この前後進切換弁８は後述する前後進スイッチ３
４により切換えられる電磁切換弁である。The switching direction and stroke of the pilot control valve 2 are controlled by the pilot pressure from the pilot hydraulic circuit. The pilot hydraulic circuit includes a pilot hydraulic pump 5, a pilot valve 6 that follows the hydraulic pump 5, controls a stroke amount of the pilot control valve 2, and controls a traveling speed of the vehicle, and a pilot valve that follows the pilot valve 6. The vehicle includes a slow return valve 7 for delaying return oil to the pilot valve 6 and a forward / backward switching valve 8 following the slow return valve 7 for selecting forward, backward, or neutral of the vehicle. The forward / reverse switching valve 8 is provided with a forward / backward switch 3 described later.
4 is a solenoid-operated switching valve that is switched by 4.
【００１４】図３は、前後進切換弁８が中立（Ｎ位
置）、パイロット弁６が操作されていない状態を示して
おり、したがって、パイロット式制御弁２が中立位置に
あって、油圧ポンプ１からの圧油はタンク９に戻り車両
は停止している。前後進切換弁８を前進（Ｆ位置）また
は後進（Ｒ位置）に切換えパイロット弁６のペダル６ａ
を踏込み操作すると、油圧ポンプ５からの吐出油がパイ
ロット式制御弁２のパイロットポート２ａまたは２ｂに
達してこの制御弁２がパイロット油圧に応じたストロー
ク量で切り換わる。これにより油圧ポンプ１からの吐出
油が制御弁２、管路１２ａまたは１２ｂ、カウンタバラ
ンス弁３を経由して油圧モータ８５に導かれ、油圧モー
タ８５が駆動されて油圧ショベルが走行する。油圧ショ
ベルの速度はパイロット弁６のペダル６ａの踏込量に依
存し、パイロット弁６から出力される走行パイロット圧
力Ｐ１が圧力センサ１３で検出される。FIG. 3 shows a state in which the forward / reverse switching valve 8 is neutral (N position) and the pilot valve 6 is not operated. Therefore, the pilot control valve 2 is in the neutral position and the hydraulic pump 1 Is returned to the tank 9 and the vehicle is stopped. The forward / reverse switching valve 8 is switched to forward (F position) or reverse (R position), and the pedal 6a of the pilot valve 6
, The discharge oil from the hydraulic pump 5 reaches the pilot port 2a or 2b of the pilot control valve 2, and the control valve 2 is switched by a stroke amount corresponding to the pilot oil pressure. As a result, the oil discharged from the hydraulic pump 1 is guided to the hydraulic motor 85 via the control valve 2, the pipeline 12a or 12b, and the counter balance valve 3, and the hydraulic motor 85 is driven so that the hydraulic shovel runs. The speed of the hydraulic shovel depends on the depression amount of the pedal 6a of the pilot valve 6, and the traveling pilot pressure P1 output from the pilot valve 6 is detected by the pressure sensor 13.
【００１５】走行中にペダル６ａを離すとパイロット弁
６が圧油を遮断しその出口ポートがタンク１０と連通さ
れる。この結果、パイロットポート２ａまたは２ｂに作
用していた圧油が前後進切換弁８、スローリターン弁
７、パイロット弁６を介してタンク１０に戻る。このと
き、スローリターン弁７の絞り７ａにより戻り油が絞ら
れるからパイロット式制御弁２は徐々に中立位置に切り
換わる。パイロット式制御弁２が中立位置へ戻ると油圧
ポンプ１から吐出された圧油はタンク９へ戻り、カウン
タバランス弁３も図示の中立位置に切換わる。これによ
り油圧モータ８５からの圧油は、カウンタバランス弁３
の絞り３ａまたは３ｂおよびパイロット式制御弁２内の
絞り２ｃにより絞られるので、流量が多い場合にはまず
リリーフ弁１１ａまたは１１ｂが開き大きな油圧ブレー
キが働く。この油圧ブレーキにより減速されて油圧モー
タ８５の吐出流量が減少するとリリーフ弁１１ａ，１１
ｂは閉じ、カウンタバランス弁３の絞り３ａまたは３ｂ
と制御弁２内の絞り２ｃを介して油圧モータ８５の吐出
油が再び油圧モータ８５に戻る循環通路が形成されて油
圧モータ８５に小さな油圧ブレーキが働く。When the pedal 6a is released during traveling, the pilot valve 6 shuts off the pressure oil, and its outlet port communicates with the tank 10. As a result, the pressure oil acting on the pilot port 2a or 2b returns to the tank 10 via the forward / reverse switching valve 8, the slow return valve 7, and the pilot valve 6. At this time, the return oil is throttled by the throttle 7a of the slow return valve 7, so that the pilot control valve 2 is gradually switched to the neutral position. When the pilot control valve 2 returns to the neutral position, the pressure oil discharged from the hydraulic pump 1 returns to the tank 9, and the counter balance valve 3 also switches to the neutral position shown. This allows the pressure oil from the hydraulic motor 85 to flow through the counterbalance valve 3
Is restricted by the restriction 3a or 3b and the restriction 2c in the pilot control valve 2, so that when the flow rate is large, the relief valve 11a or 11b is first opened and a large hydraulic brake operates. When the discharge flow rate of the hydraulic motor 85 is reduced by being decelerated by the hydraulic brake, the relief valves 11a and 11
b is closed and the throttle 3a or 3b of the counterbalance valve 3 is closed.
Then, a circulation passage through which the discharge oil of the hydraulic motor 85 returns to the hydraulic motor 85 again through the throttle 2c in the control valve 2 is formed, and a small hydraulic brake acts on the hydraulic motor 85.
【００１６】ディーゼルエンジン１５には、エンジンの
回転数を変更するためのガバナ１５Ａが設けられ、この
ガバナ１５Ａはエンジンコントロールレバー１６により
操作される。エンジンコントロールレバー１６はいわゆ
るガバナレバーであり、ガバナ１５Ａを操作してエンジ
ン回転数（出力値）を目標値に設定する。すなわち、エ
ンジンコントロールレバー１６が図中時計回り方向に回
転するとエンジン１５の回転数は増加し、反時計回り方
向に回転するとエンジン１５の回転数は減少する。The diesel engine 15 is provided with a governor 15A for changing the engine speed. The governor 15A is operated by an engine control lever 16. The engine control lever 16 is a so-called governor lever, and operates the governor 15A to set the engine speed (output value) to a target value. That is, when the engine control lever 16 rotates clockwise in the figure, the rotation speed of the engine 15 increases, and when it rotates counterclockwise, the rotation speed of the engine 15 decreases.
【００１７】エンジンコントロールレバー１６は図４に
示すようにコントローラ３１で制御されるステッピング
モータ３２で駆動され、ステッピングモータ３２の回転
角はポテンショメータ３３で計測されてコントローラ３
１に入力される。このポテンショメータ３３の検出値は
エンジン実回転数に対応するもので、後述するガバナ位
置検出値Ｎｒｐである。コントローラ３１には、走行ペ
ダル６ａで操作されるパイロット弁６の出力圧Ｐ１を検
出する圧力センサ１３と、油圧パワーステアリング装置
のステアリングシリンダ２６のストロークＳを検出する
ストロークセンサ２７と、前後進切換弁８を操作する前
後進切換スイッチ３４とが接続されている。コントロー
ラ３１は、圧力センサ１３で検出される走行パイロット
圧力Ｐ１に応じて、後述するようにエンジン目標回転数
であるガバナ位置目標値Ｎｒｏを演算し、この目標値Ｎ
ｒｏとエンジン実回転数であるガバナ位置検出値Ｎｒｐ
とに基づいてステッピングモータ３２を操作して、エン
ジンを目標回転数Ｎｒｏに調節する。The engine control lever 16 is driven by a stepping motor 32 controlled by a controller 31 as shown in FIG. 4, and the rotation angle of the stepping motor 32 is measured by a potentiometer 33 and
1 is input. The detection value of the potentiometer 33 corresponds to the actual engine speed, and is a governor position detection value Nrp described later. The controller 31 includes a pressure sensor 13 for detecting an output pressure P1 of the pilot valve 6 operated by the traveling pedal 6a, a stroke sensor 27 for detecting a stroke S of a steering cylinder 26 of the hydraulic power steering device, and a forward / reverse switching valve. 8 is connected to a forward / reverse changeover switch 34. The controller 31 calculates a governor position target value Nro, which is an engine target rotation speed, as described later, in accordance with the traveling pilot pressure P1 detected by the pressure sensor 13, and calculates the target value Nro.
ro and the governor position detection value Nrp, which is the actual engine speed.
By operating the stepping motor 32 based on the above, the engine is adjusted to the target rotation speed Nro.
【００１８】図５はガバナ位置目標値Ｎｒｏとガバナ位
置検出値Ｎｒｐとに基づいてエンジンを目標回転数Ｎｒ
ｏに調節するためのフローチャートである。ステップＳ
１において、ガバナ位置目標値Ｎｒｏとガバナ位置検出
値Ｎｒｐとを読み込み、ステップＳ２に進む。ステップ
Ｓ２では、（ガバナ位置検出値Ｎｒｐ−ガバナ位置目標
値Ｎｒｏ）の結果を回転数差Ａとしてメモリに格納し、
ステップＳ３において、予め定めた基準回転数差Ｋを用
いて｜Ａ｜≧Ｋか否かを判定する。肯定されるとステッ
プＳ４に進み、回転数差Ａ＞０か否かを判定し、Ａ＞０
ならばガバナ位置検出値Ｎｒｐがガバナ位置目標値Ｎｒ
ｏよりも大きい、つまり制御回転数が目標回転数よりも
高いから、エンジン回転数を下げるため、ステップＳ５
でモータ逆転を指令する信号を出力する。Ａ≦０なら
ば、ガバナ位置検出値Ｎｒｐがガバナ位置目標値Ｎｒｏ
よりも小さい、つまり、制御回転数が目標回転数よりも
低いから、エンジン回転数を上げるためステップＳ６で
モータ正転を指令する信号を出力する。ステップＳ３が
否定されるとステップＳ７に進んでモータ停止信号を出
力する。ステップＳ５〜Ｓ７を実行するとリターンす
る。このようにして、エンジン回転数はコントローラ３
１の制御の下、ステッピングモータ３２により目標回転
数Ｎｒｏに設定制御される。FIG. 5 shows that the engine is driven at a target rotational speed Nr based on a governor position target value Nro and a governor position detected value Nrp.
It is a flowchart for adjusting to o. Step S
In step 1, the governor position target value Nro and the governor position detection value Nrp are read, and the process proceeds to step S2. In step S2, the result of (the governor position detection value Nrp-the governor position target value Nro) is stored in the memory as the rotational speed difference A,
In step S3, it is determined whether or not | A | ≧ K using a predetermined reference rotational speed difference K. If affirmative, the process proceeds to step S4, where it is determined whether or not the rotational speed difference A> 0.
Then, the governor position detection value Nrp is equal to the governor position target value Nr.
o, that is, the control rotation speed is higher than the target rotation speed.
Outputs a signal for commanding motor reverse rotation. If A ≦ 0, the governor position detection value Nrp is equal to the governor position target value Nro.
In other words, since the control speed is lower than the target speed, a signal for commanding the motor to rotate forward is output in step S6 to increase the engine speed. If step S3 is denied, the process proceeds to step S7 to output a motor stop signal. After executing steps S5 to S7, the process returns. Thus, the engine speed is controlled by the controller 3.
Under the control of 1, the stepping motor 32 sets and controls the target rotation speed Nro.
【００１９】また、コントローラ３１は、発進時にパワ
ーステアリング装置のステアリングシリンダ２６の操舵
量が所定量以上であることを判別し、油圧ポンプ１の押
除け容積の最大値を小さい上限値で制限するようにし
て、ポンプ吐出流量を少なくする。そのため、図４に示
すように、レギュレータ１Ａの最大傾転制限部には、急
発進抑制用電磁弁３０を介してタンク圧力または油圧源
３５の吐出圧力が供給され、レギュレータ１Ａの最大傾
転制限部にタンク圧力が供給されると、油圧ポンプ１の
傾転角は大きな最大傾転角で制限される。油圧源３５の
吐出圧力が供給されるときは小さな最小傾転角で制限さ
れる。なお、最大傾転角を２段階に切換えるように構成
されたレギュレータは周知であり、その詳細説明は省略
する。Further, the controller 31 determines that the steering amount of the steering cylinder 26 of the power steering device is greater than a predetermined amount at the time of starting, and limits the maximum value of the displacement volume of the hydraulic pump 1 to a small upper limit value. To reduce the pump discharge flow rate. Therefore, as shown in FIG. 4, the tank displacement or the discharge pressure of the hydraulic power source 35 is supplied to the maximum displacement limiting portion of the regulator 1A via the sudden start suppressing electromagnetic valve 30, and the maximum displacement restriction of the regulator 1A is controlled. When tank pressure is supplied to the section, the tilt angle of the hydraulic pump 1 is limited by a large maximum tilt angle. When the discharge pressure of the hydraulic pressure source 35 is supplied, it is limited by a small minimum tilt angle. Note that a regulator configured to switch the maximum tilt angle in two stages is well known, and a detailed description thereof will be omitted.
【００２０】図６は最大傾転角の切換制御のフローチャ
ートである。この実施の形態では、発進時にストローク
センサ２７で検出されるパワーステアリング装置の操舵
量が所定値以上のとき、所定時間だけ最大傾転角を小さ
い値とする。すなわち、通常は馬力制御によって油圧ポ
ンプ１の吐出圧力で決まる押除け容積の最大値を小さい
値で制限することにより、実質的にポンプ流量を本来の
馬力制御で得られるポンプ流量よりも少なくする。FIG. 6 is a flowchart of switching control of the maximum tilt angle. In this embodiment, when the steering amount of the power steering device detected by the stroke sensor 27 at the time of starting is equal to or greater than a predetermined value, the maximum tilt angle is set to a small value for a predetermined time. That is, normally, the maximum value of the displacement volume determined by the discharge pressure of the hydraulic pump 1 by the horsepower control is limited to a small value, so that the pump flow is substantially smaller than the pump flow obtained by the original horsepower control.
【００２１】ステップＳ１１で圧力センサ１３から走行
パイロット圧力Ｐ１を読み込み、ステップＳ１２でスト
ロークセンサ２７からステアリングシリンダ２６のスト
ロークＳを読み込み、さらに、ステップＳ１３において
前後進切換スイッチ３４から前後進切換信号を読み込
む。ステップＳ１４では、図１２に示す発進状態判別処
理を実行して発進状態フラグを設定する。発進状態であ
るときは発進状態フラグがセットされ、発進状態でない
ときは発進状態フラグがリセットされる。ステップＳ１
５においては、発進状態フラグがセットされているか、
すなわち発進状態か否かを判定する。ステップＳ１５で
発進状態ではないと判定されると、ステップＳ１６にお
いて、急発進抑制用電磁弁３０をロ位置にしてレギュレ
ータ１Ａの最大傾転制限部にタンク圧力を供給する。こ
れにより、油圧ポンプ１の最大傾転角を大きな値に設定
する。ステップＳ１５で発進フラグがセットされてい
る、すなわち発進状態であると判定されると、ステップ
Ｓ１７において、ストロークＳが基準値、例えば、フル
ストロークの５０％以下であるか判定する。ステップＳ
１７が否定される場合はステップＳ１６に進む。In step S11, the travel pilot pressure P1 is read from the pressure sensor 13, the stroke S of the steering cylinder 26 is read in from the stroke sensor 27 in step S12, and the forward / reverse switching signal is read from the forward / reverse switch 34 in step S13. . In step S14, a start state determination process shown in FIG. 12 is executed to set a start state flag. When the vehicle is in the starting state, the starting state flag is set. When the vehicle is not in the starting state, the starting state flag is reset. Step S1
In 5, the start state flag is set,
That is, it is determined whether or not the vehicle is in the starting state. If it is determined in step S15 that the vehicle is not in the starting state, in step S16, the sudden start suppressing electromagnetic valve 30 is set to the low position, and the tank pressure is supplied to the maximum displacement limiting portion of the regulator 1A. As a result, the maximum tilt angle of the hydraulic pump 1 is set to a large value. If it is determined in step S15 that the start flag is set, that is, it is determined that the vehicle is in the start state, it is determined in step S17 whether the stroke S is equal to or less than a reference value, for example, 50% of a full stroke. Step S
If the result in No. 17 is negative, the process proceeds to step S16.
【００２２】ステップＳ１７でストロークＳがフルスト
ロークの５０％を越えていると判定されると、ステップ
Ｓ１８に進み、急発進抑制用電磁弁３０をイ位置にして
レギュレータ１Ａの最大傾転制限部に油圧源３１のポン
プ圧力を供給する。これにより、油圧ポンプ１の最大傾
転角を小さな値に設定する。If it is determined in step S17 that the stroke S exceeds 50% of the full stroke, the process proceeds to step S18, in which the sudden start suppressing solenoid valve 30 is set to the position A and the maximum tilt limit portion of the regulator 1A is set. The pump pressure of the hydraulic pressure source 31 is supplied. Thus, the maximum tilt angle of the hydraulic pump 1 is set to a small value.
【００２３】このように構成された実施の形態の動作に
ついて説明する。ホイール式油圧ショベルの発進時にス
テアリングホイール２１によりタイヤが大きく操舵され
ていない場合、すなわちこの実施の形態では、ステアリ
ングシリンダ２６のストロークがフルストロークの５０
％未満である場合には、エンジン回転数は走行ペダル６
ａの踏込み量に応じた回転数に制御される一方、油圧ポ
ンプ１の最大傾転角はステップＳ１６で大きな値で制限
されるから、油圧ポンプ１の押除け容積は通常の馬力制
御特性で決定されるポンプ圧に依存した値となる。した
がって、走行ペダル６ａの踏込み量に依存した通常の速
度で発進する。The operation of the embodiment configured as described above will be described. When the tire is not largely steered by the steering wheel 21 when the wheel hydraulic excavator starts, that is, in this embodiment, the stroke of the steering cylinder 26 is 50 strokes of the full stroke.
%, The engine speed is less than the travel pedal 6
While the rotation speed is controlled to a value corresponding to the amount of depression a, the maximum displacement angle of the hydraulic pump 1 is limited by a large value in step S16, so the displacement volume of the hydraulic pump 1 is determined by normal horsepower control characteristics. The value depends on the pump pressure to be set. Therefore, the vehicle starts at a normal speed depending on the depression amount of the travel pedal 6a.
【００２４】一方、ホイール式油圧ショベルの発進時に
ステアリングホイール２１によりタイヤが大きく操舵さ
れている場合、すなわちこの実施の形態では、ステアリ
ングシリンダ２６がフルストロークの５０％を越えて操
舵されている場合、エンジン回転数は走行ペダル６ａの
踏込み量に応じた回転数に制御される一方、油圧ポンプ
１の最大傾転角はステップＳ１８で小さな値で制限され
るから、油圧ポンプ１の押除け容積は通常の馬力制御特
性で決定されるポンプ圧に依存した値よりも小さい値と
なる。したがって、ポンプ流量は抑制されて低速度で発
進する。On the other hand, when the tire is largely steered by the steering wheel 21 when the wheel hydraulic excavator starts, that is, in this embodiment, when the steering cylinder 26 is steered beyond 50% of the full stroke, While the engine speed is controlled to a speed corresponding to the amount of depression of the travel pedal 6a, the maximum displacement angle of the hydraulic pump 1 is limited to a small value in step S18. Is smaller than the value depending on the pump pressure determined by the horsepower control characteristic of the above. Therefore, the pump flow is suppressed and the vehicle starts at a low speed.
【００２５】すなわち、この実施の形態の車両において
は、発進時に油圧パワーステアリング装置の操舵量がフ
ルストロークの５０％を越えている場合には、ポンプ流
量を小さくするようにしたので、タイヤを大きく操舵し
たまま発進する場合にホイール式油圧ショベルが急発進
するおそれがない。この制御を急発進抑制制御と呼ぶ。That is, in the vehicle of this embodiment, when the steering amount of the hydraulic power steering device exceeds 50% of the full stroke at the time of starting, the pump flow rate is reduced, so that the tires are enlarged. When starting while steering, there is no possibility that the wheel-type hydraulic excavator suddenly starts. This control is referred to as sudden start suppression control.
【００２６】なお、以上では可変容量型油圧ポンプ１の
押除け容積をポンプ圧力により変更し、押除け容積の最
大値を大小２段階に切換えるようにしたが、ポンプ吐出
圧力で決定される押除け容積そのものを操舵量に応じて
無段階に制限してもよい。すなわち、本発明の特徴はス
テアリングが大きく操舵されているときに急発進を抑制
することにあり、さほど操舵量が大きくないときは急発
進しても問題がない。そこで、急発進すると支障がでる
操舵量（上述した実施の形態ではフルストロークの５０
％を越えた値）から最大操舵量までの間で発進速度を比
例的に変化させるようにしてもよい。この場合、ステア
リングシリンダのストロークに応じた目標押除け容積
と、ポンプ吐出圧力から算出される馬力制御のための目
標押除け容積とをそれぞれ比較し、急発進抑制制御時に
は前者の目標押除け容積を選択するか、あるいは、２つ
の目標値のうち小さい目標押除け容積を選択すればよ
い。In the above description, the displacement volume of the variable displacement type hydraulic pump 1 is changed by the pump pressure, and the maximum value of the displacement volume is switched between two levels, but the displacement is determined by the pump discharge pressure. The volume itself may be steplessly limited according to the steering amount. That is, a feature of the present invention is to suppress sudden start when the steering is largely steered, and there is no problem even if sudden start is performed when the steering amount is not so large. Therefore, the amount of steering that hinders the sudden start (50% of the full stroke in the above-described embodiment).
%), The starting speed may be changed proportionally from the maximum steering amount. In this case, the target displacement in accordance with the stroke of the steering cylinder is compared with the target displacement for horsepower control calculated from the pump discharge pressure, and the former target displacement is determined during the sudden start suppression control. It may be selected or a smaller target displacement volume may be selected from the two target values.
【００２７】あるいは、馬力制御を採用しない走行油圧
回路にあっては、可変容量油圧ポンプ１の押除け容積そ
のものを２段階切換式に構成し、急発進抑制制御以外の
運転時には、大きな押除け容積で走行を行い、急発進抑
制制御のときは小さな押除け容積で運転するようにして
もよい。Alternatively, in a traveling hydraulic circuit that does not employ horsepower control, the displacement volume itself of the variable displacement hydraulic pump 1 is configured in a two-stage switching type, so that the displacement volume is large during operation other than sudden start suppression control. And the vehicle may be driven with a small displacement when the sudden start suppression control is performed.
【００２８】−第２の実施の形態− ホイール式油圧ショベルにおいては、エンジンにより駆
動される油圧ポンプの押除け容積を操作レバーの操作量
に応じて制御するポンプ制御装置が用いられており、こ
のポンプ制御装置として、ロードセンシング制御システ
ムやネガティブコントロールシステムがある。ロードセ
ンシング制御とは、例えば特開昭６０−１１７０６号や
特開平２−２９１４３６号公報に記載のように、複数の
油圧アクチュエータの最大負荷圧力を検出し、油圧ポン
プの吐出圧力がこの最大負荷圧力よりも一定値だけ高く
なるよう油圧ポンプの押除け容積を制御するものであ
り、これにより油圧アクチュエータの負荷圧力に応じて
油圧ポンプの吐出量を増減することができ、省エネおよ
び操作性の向上を図っている。Second Embodiment A wheel-type hydraulic shovel employs a pump control device for controlling a displacement volume of a hydraulic pump driven by an engine in accordance with an operation amount of an operation lever. A pump control device includes a load sensing control system and a negative control system. The load sensing control is, for example, as described in JP-A-60-11706 and JP-A-2-291436, in which the maximum load pressure of a plurality of hydraulic actuators is detected and the discharge pressure of a hydraulic pump is set to the maximum load pressure. The displacement of the hydraulic pump is controlled so as to be higher by a certain value than that of the hydraulic pump. This makes it possible to increase or decrease the discharge amount of the hydraulic pump according to the load pressure of the hydraulic actuator, thereby saving energy and improving operability. I'm trying.
【００２９】また、ネガティブコントロールとは、操作
レバーの操作量に係わるパイロット圧信号を検出して、
この信号に応じて油圧ポンプの押除け容積を制御するも
のであり、操作レバーが中立時に油圧ポンプの押除け容
積を最小値に制御し、操作レバーが操作されるにしたが
って押除け容積を増加させる制御方式であり、これによ
り同様に省エネおよび操作性の向上が図れる。The negative control means that a pilot pressure signal relating to the operation amount of the operation lever is detected,
The displacement volume of the hydraulic pump is controlled according to this signal. When the operation lever is in the neutral position, the displacement volume of the hydraulic pump is controlled to the minimum value, and the displacement volume is increased as the operation lever is operated. This is a control system, which can similarly save energy and improve operability.
【００３０】第１の実施の形態では、走行用油圧ポンプ
１の最大傾転角を大小２段階に切換え、発進時にタイヤ
の操舵量が所定量以上の場合に最大傾転角を小さな値に
切換えることにより急発進抑制制御を行なうようにした
が、上述したロードセンシング制御やネガティブコント
ロール制御に用いられる押除け容積制御を用いて急発進
抑制制御を行なうことができる。まず、図７〜９によ
り、ロードセンシング制御における押除け容積制御を用
いて急発進抑制制御を行なう第２の実施の形態について
説明する。In the first embodiment, the maximum tilt angle of the traveling hydraulic pump 1 is switched between two levels, and the maximum tilt angle is switched to a small value when the steering amount of the tire is equal to or more than a predetermined amount at the time of starting. Thus, the sudden start suppression control is performed. However, the sudden start suppression control can be performed using the displacement volume control used for the load sensing control and the negative control control described above. First, a second embodiment in which sudden start suppression control is performed using displacement volume control in load sensing control will be described with reference to FIGS.
【００３１】図７において、本実施の形態による油圧シ
ステムは、図示しないエンジンによって駆動される可変
容量型の油圧ポンプ４１と、この油圧ポンプ４１に吐出
管路Ｌ１および主回路ラインＬ２，Ｌ３を介して相互に
パラレルに接続され、油圧ポンプ４１からの吐出油によ
り駆動される走行用油圧モータ４２（図１の油圧モータ
８５）とたとえばアーム駆動用油圧シリンダ４３とを備
え、油圧ポンプ４１と油圧モータ４２，油圧シリンダ４
３と間の主管路ラインＬ２，Ｌ３には、油圧ポンプ４１
から油圧モータ４２，油圧シリンダ４３に供給される圧
油の流量と供給方向を制御する走行用制御弁４４（図３
のパイロット式制御弁２），アーム用制御弁４５がそれ
ぞれ接続され、制御弁４４，４５の上流には圧力補償弁
４６，４７が接続されている。In FIG. 7, the hydraulic system according to the present embodiment includes a variable displacement hydraulic pump 41 driven by an engine (not shown), and the hydraulic pump 41 is connected to the hydraulic pump 41 via a discharge line L1 and main circuit lines L2 and L3. A hydraulic motor for traveling (hydraulic motor 85 in FIG. 1) and a hydraulic cylinder for arm driving 43, for example, which are connected in parallel with each other and are driven by oil discharged from the hydraulic pump 41. 42, hydraulic cylinder 4
The hydraulic pump 41 is connected to the main pipeline lines L2 and L3 between
A travel control valve 44 (FIG. 3) for controlling the flow rate and supply direction of the pressure oil supplied to the hydraulic motor 42 and the hydraulic cylinder 43 from the
The pilot control valve 2) and the arm control valve 45 are connected respectively, and pressure compensating valves 46 and 47 are connected upstream of the control valves 44 and 45, respectively.
【００３２】制御弁４４は図３に示した前後進切換弁８
から取り出される走行用パイロット圧力によりその開度
と切換位置が制御される。制御弁４５は、アームシリン
ダ４３の速度および駆動方向を指令する操作レバー（不
図示）を備えたパイロット弁（不図示）に接続され、操
作レバーの操作量および操作方向に応じたパイロット圧
によりアーム用制御弁４５の開度および切換位置が制御
される。The control valve 44 is a forward / reverse switching valve 8 shown in FIG.
The opening degree and the switching position are controlled by the traveling pilot pressure taken out of the vehicle. The control valve 45 is connected to a pilot valve (not shown) having an operation lever (not shown) for instructing the speed and the driving direction of the arm cylinder 43, and the arm is operated by a pilot pressure corresponding to the operation amount and operation direction of the operation lever. The opening degree and switching position of the control valve 45 are controlled.
【００３３】圧力補償弁４６，４７はそれぞれ制御弁４
４，４５の前後差圧に応答して作動し、油圧ポンプ４１
の吐出圧力および油圧アクチュエータ４２，４３の負荷
圧力の変化にかかわらず、制御弁４４，４５の前後差圧
を一定（後述するロードセンシング制御における目標差
圧ΔＰLST）に保持して制御弁４４，４５の開度に応じ
た流量の確保を可能にしている。Each of the pressure compensating valves 46 and 47 is a control valve 4
The hydraulic pump 41 operates in response to the differential pressure
Irrespective of changes in the discharge pressure and the load pressure of the hydraulic actuators 42, 43, the differential pressure across the control valves 44, 45 is kept constant (a target differential pressure ΔPLST in load sensing control described later) and the control valves 44, 45 It is possible to secure the flow rate according to the opening degree of
【００３４】制御弁４４，４５にはそれぞれ油圧アクチ
ュエータ４２，４３の負荷圧力を検出するための負荷ラ
インＬ５，Ｌ６が接続され、負荷ラインＬ５，Ｌ６は更
に高圧選択弁４８を介して負荷ラインＬ７に接続され、
高圧選択弁４８で選択された高圧側の負荷圧力、すなわ
ち、最大負荷圧力は負荷ラインＬ７に導かれる。入力側
負荷ラインＬ５，Ｌ６で検出した負荷圧力が上述の圧力
補償弁４６，４７に伝達され、負荷ラインＬ７で検出し
た最大負荷圧力がアンロード弁４９に導かれる。Load lines L5 and L6 for detecting the load pressures of the hydraulic actuators 42 and 43 are connected to the control valves 44 and 45, respectively, and the load lines L5 and L6 are further connected to a load line L7 via a high pressure selection valve 48. Connected to
The load pressure on the high pressure side selected by the high pressure selection valve 48, that is, the maximum load pressure is guided to the load line L7. The load pressure detected on the input side load lines L5 and L6 is transmitted to the above-described pressure compensating valves 46 and 47, and the maximum load pressure detected on the load line L7 is guided to the unload valve 49.
【００３５】油圧ポンプ４１は、レギュレータ５１によ
って傾転角（ポンプ押除け容積）が制御される。レギュ
レータ５１は、２つの電磁弁５１ａ，５１ｂと、電磁弁
５１ａ，５１ｂの切換えにより圧油の給排が制御され、
ピストン位置が制御されるサーボシリンダ５１ｃとを有
し、サーボシリンダ５１ｃにより油圧ポンプ４１の傾転
角が可変とされる。The tilt angle (pump displacement volume) of the hydraulic pump 41 is controlled by a regulator 51. The regulator 51 controls supply and discharge of pressure oil by switching between the two solenoid valves 51a and 51b and the solenoid valves 51a and 51b.
A servo cylinder 51c whose piston position is controlled, and the tilt angle of the hydraulic pump 41 is made variable by the servo cylinder 51c.
【００３６】また、上記油圧ポンプ４１を制御するた
め、油圧ポンプ４１の傾転角（押除け容積）θSAを検出
する傾転角センサ５２、油圧ポンプ４１の吐出圧力Ｐｐ
を検出する圧力センサ５３、油圧ポンプ４１の吐出圧力
とアクチュエータ４２，４３の最大負荷圧力との差圧Δ
ＰLSAを検出する差圧センサ５４からなるセンサ群を備
える。センサ群からの信号は、主としてマイクロコンピ
ュータで構成されるコントローラ５５に入力される。コ
ントローラ５５にはまた、ストロークセンサ２７と前後
進切換スイッチ３４からの信号も入力される。In order to control the hydraulic pump 41, a tilt angle sensor 52 for detecting a tilt angle (a displacement volume) θSA of the hydraulic pump 41, and a discharge pressure Pp of the hydraulic pump 41
Sensor 53 for detecting the pressure difference between the discharge pressure of the hydraulic pump 41 and the maximum load pressure of the actuators 42 and 43.
A sensor group including a differential pressure sensor 54 for detecting the PLSA is provided. Signals from the sensor group are input to a controller 55 mainly composed of a microcomputer. Signals from the stroke sensor 27 and the forward / reverse switch 34 are also input to the controller 55.
【００３７】コントローラ５５は、傾転角センサ５２、
圧力センサ５３、差圧センサ５４からの信号を入力し、
レギュレータ５１の電磁弁５１ａ，５１ｂに駆動信号を
出力する。そして、油圧ポンプ４１の吐出圧力が最大負
荷圧力よりも一定の差圧だけ高くなるように油圧ポンプ
４１の傾転角を制御するロードセンシング制御を行う。
なお、油圧ポンプ４１の入力トルクがエンジンの出力ト
ルクの範囲内となるように油圧ポンプ４１の傾転角を制
御する入力トルク制限制御（馬力制御）も行うが、ここ
ではその説明を省略する。The controller 55 includes a tilt angle sensor 52,
Input signals from the pressure sensor 53 and the differential pressure sensor 54,
A drive signal is output to the solenoid valves 51a and 51b of the regulator 51. Then, load sensing control for controlling the tilt angle of the hydraulic pump 41 is performed so that the discharge pressure of the hydraulic pump 41 becomes higher than the maximum load pressure by a certain differential pressure.
Note that input torque limiting control (horsepower control) for controlling the tilt angle of the hydraulic pump 41 is also performed such that the input torque of the hydraulic pump 41 falls within the range of the output torque of the engine, but the description thereof is omitted here.
【００３８】アンロード弁４９は、制御弁４４，４５の
中立時、油圧ポンプ４１の吐出圧力が上記ロードセンシ
ング制御の設定差圧に対し若干高い圧力になるよう設定
され、これにより、制御弁４４，４５が中立位置にある
ときのポンプ傾転角を最小傾転角に保持するようにして
いる。When the control valves 44 and 45 are in neutral, the unload valve 49 is set so that the discharge pressure of the hydraulic pump 41 is slightly higher than the differential pressure set by the load sensing control. , 45 are kept at the minimum tilt angle when the pump is at the neutral position.
【００３９】コントローラ５５によるポンプ押除け容積
制御を図８のフローチャートにより説明する。ステップ
Ｓ２１において、目標差圧ΔＰLSTと差圧センサ５４で
検出された実差圧ΔＰLSAのフィードバック値との差圧
Δ（ＰLS）を演算する。ステップＳ２２において、差圧
Δ（ＰLS）に基づいて目標値の変化量ΔθL（＝制御速
度）を演算し、ステップＳ２３で目標値の変化量ΔθL
を積分してロードセンシング制御のための目標ポンプ傾
転角θLを算出する。ステップＳ２４において、目標ポ
ンプ傾転角θLと傾転角センサ５２で検出された実傾転
角θSAとの差Δθを演算する。そして、ステップＳ２５
において、電磁弁５１ａ，５１ｂを駆動する駆動信号を
算出し、ステップＳ２６で電磁弁５１ａ，５１ｂを駆動
する。ステップＳ２５のテーブルでは、差Δθが不感帯
域にある場合には電磁弁５１ａ，５１ｂを駆動しない。
ステップＳ２１〜２６を繰り返すことによりΔθがゼロ
となるように押除け容積が設定され、これにより、制御
弁４４，４５の前後圧力が負荷にかかわらず一定になる
ようにポンプ流量が制御される。The pump displacement control by the controller 55 will be described with reference to the flowchart of FIG. In step S21, a differential pressure Δ (PLS) between the target differential pressure ΔPLST and the feedback value of the actual differential pressure ΔPLSA detected by the differential pressure sensor 54 is calculated. In step S22, a target value change amount ΔθL (= control speed) is calculated based on the differential pressure Δ (PLS), and in step S23, the target value change amount ΔθL is calculated.
Is integrated to calculate a target pump tilt angle θL for load sensing control. In step S24, a difference Δθ between the target pump tilt angle θL and the actual tilt angle θSA detected by the tilt angle sensor 52 is calculated. Then, step S25
, A drive signal for driving the electromagnetic valves 51a and 51b is calculated, and the electromagnetic valves 51a and 51b are driven in step S26. In the table of step S25, when the difference Δθ is in the dead zone, the solenoid valves 51a and 51b are not driven.
The displacement is set so that Δθ becomes zero by repeating steps S21 to S26, whereby the pump flow rate is controlled so that the front and rear pressures of the control valves 44 and 45 become constant regardless of the load.
【００４０】図９はロードセンシング制御の押除け容積
設定演算により発進時の急発進抑制制御を行なうフロー
チャートである。この実施の形態では、発進時にストロ
ークセンサ２７で検出されるパワーステアリング装置の
操舵量が所定値以上のとき、所定時間だけ目標差圧を小
さい値とする。すなわち、ロードセンシング制御によっ
て定められている制御弁４４，４５の最適前後圧力差の
目標値ΔＰLSTよりも小さい値ΔＰLSSを設定することに
より、ロードセンシング制御によるポンプ押除け容積を
小さくし、これにより、モータ速度を抑制する。FIG. 9 is a flow chart for performing the sudden start suppression control at the time of starting by the displacement setting calculation of the load sensing control. In this embodiment, when the steering amount of the power steering device detected by the stroke sensor 27 at the time of starting is equal to or greater than a predetermined value, the target differential pressure is set to a small value for a predetermined time. That is, by setting the value ΔPLSS smaller than the target value ΔPLST of the optimum front-rear pressure difference between the control valves 44 and 45 determined by the load sensing control, the pump displacement volume by the load sensing control is reduced, and Suppress motor speed.
【００４１】図６のフローチャートと同様なステップに
は同一の符号を付して相違点を主に説明する。ステップ
Ｓ１５で発進状態でないと判定されるとステップＳ１６
Ａに進む。ステップＳ１６Ａでは、通常のロードセンシ
ング制御で適正に定められた目標差圧ΔＰLSTを所定の
レジスタに格納する。これにより、制御弁４２の前後差
圧がロードセンシング制御として最適な値になるように
ポンプ流量が制御され、走行ペダル６ａの踏込み量に依
存した速度で発進する。ステップＳ１５で発進状態と判
定され、さらにステップＳ１７でストロークＳが基準
値、例えば、フルストロークの５０％以下であると判定
された場合は、ステップＳ１６Ａの処理を実行する。Steps similar to those in the flowchart of FIG. 6 are denoted by the same reference numerals, and differences will be mainly described. If it is determined in step S15 that the vehicle is not in the starting state, step S16
Go to A. In step S16A, the target differential pressure ΔPLST properly determined by the normal load sensing control is stored in a predetermined register. As a result, the pump flow rate is controlled so that the differential pressure across the control valve 42 becomes an optimal value for load sensing control, and the vehicle starts at a speed that depends on the amount of depression of the travel pedal 6a. If it is determined in step S15 that the vehicle is in the starting state, and if it is determined in step S17 that the stroke S is equal to or less than the reference value, for example, 50% of the full stroke, the process of step S16A is executed.
【００４２】ステップＳ１７でストロークＳがフルスト
ロークの５０％を越えていると判定されると、ステップ
Ｓ１８Ａに進み、通常のロードセンシング制御で適正と
された目標差圧ΔＰLSTよりも小さな目標差圧ΔＰLSSを
所定のレジスタに格納する。これにより、制御弁４２の
前後差圧がロードセンシング制御として最適な値よりも
小さな値になるようにポンプ流量が制御されて、走行ペ
ダル６ａの踏込み量にかかわらずモータ速度が抑制され
る。If it is determined in step S17 that the stroke S exceeds 50% of the full stroke, the process proceeds to step S18A, in which the target differential pressure ΔPLSS is smaller than the target differential pressure ΔPLST which is determined to be appropriate in normal load sensing control. Is stored in a predetermined register. As a result, the pump flow rate is controlled so that the differential pressure across the control valve 42 becomes smaller than the optimal value for load sensing control, and the motor speed is suppressed regardless of the amount of depression of the travel pedal 6a.
【００４３】このように構成された第２の実施の形態に
おいても第１の実施の形態と同様に、ホイール式油圧シ
ョベルの発進時にステアリングホイール２１によりタイ
ヤが大きく操舵されていない場合、走行ペダル６ａの踏
込み量に応じた速度で発進する。一方、発進時にステア
リングホイール２１によりタイヤが大きく操舵されてい
る場合、油圧ポンプ４１の押除け容積が小さく制御され
るから走行ペダル６ａの踏込み量にかかわらず低速度で
発進する。したがって、タイヤを大きく操舵したまま発
進する場合にホイール式油圧ショベルが急発進するおそ
れがない。Similarly to the first embodiment, when the tire is not largely steered by the steering wheel 21 at the time of starting of the wheel hydraulic excavator in the second embodiment configured as described above, the traveling pedal 6a The vehicle starts at a speed corresponding to the amount of stepping on the vehicle. On the other hand, when the tire is largely steered by the steering wheel 21 at the time of starting, the displacement volume of the hydraulic pump 41 is controlled to be small, so that the vehicle starts at a low speed regardless of the amount of depression of the travel pedal 6a. Therefore, there is no fear that the wheel-type hydraulic excavator will suddenly start when the vehicle is started with the tires largely steered.
【００４４】なお、以上ではロードセンシング制御演算
において大小２つの目標差圧を設定し、急発進抑制制御
時は小さい目標差圧を使用してロードセンシング制御演
算を行うようにしたが、操舵量に応じて目標差圧を連続
的に変更してもよい。すなわち、本発明の特徴はステア
リングが大きく操舵されているときに急発進を抑制する
ことにあり、さほど操舵量が大きくないときは急発進し
ても問題がない。そこで、急発進すると支障がでる操舵
量（上述した実施の形態ではフルストロークの５０％を
越えた値）から最大操舵量までの間では、ストロークに
応じて目標差圧を比例的に変更し、これにより発進速度
を比例的に変化させるようにしてもよい。In the above description, two large and small target differential pressures are set in the load sensing control calculation, and the load sensing control calculation is performed using the small target differential pressure in the sudden start suppression control. Accordingly, the target differential pressure may be changed continuously. That is, a feature of the present invention is to suppress sudden start when the steering is largely steered, and there is no problem even if sudden start is performed when the steering amount is not so large. Therefore, in the range from the steering amount that causes trouble when suddenly starting (a value exceeding 50% of the full stroke in the above-described embodiment) to the maximum steering amount, the target differential pressure is proportionally changed according to the stroke, Thus, the starting speed may be changed proportionally.
【００４５】−第３の実施の形態− 上述したネガティブコントロール制御における押除け容
積制御を用いて急発進抑制制御を行なう第３の実施の形
態を図１０〜１１により説明する。Third Embodiment A third embodiment in which the sudden start suppression control is performed using the displacement control in the negative control described above will be described with reference to FIGS.
【００４６】図１０において、第３の実施の形態の油圧
システムは、エンジンによって駆動される可変容量型の
油圧ポンプ６１と、この油圧ポンプ６１からの吐出油に
より駆動される走行モータ６２（図１の油圧モータ８
５）と、ブーム駆動用油圧シリンダ６３と、アーム駆動
用油圧シリンダ６４と、油圧ポンプ６１から各油圧アク
チュエータに供給される圧油の流量と供給方向を制御す
る制御弁６５（図３のパイロット式制御弁２），６６，
６７とを有し、各制御弁６５〜６７には油圧ポンプ６１
の吐出管路Ｌ１１に接続されたセンターバイパスライン
Ｌ１２が貫通しており、制御弁６５〜６７は、それぞ
れ、中立位置ではセンターバイパスラインＬ１２の流路
を全開し、中立位置から作動位置に操作されるに従って
当該流路が絞られるように構成されている。In FIG. 10, the hydraulic system according to the third embodiment includes a variable displacement hydraulic pump 61 driven by an engine and a traveling motor 62 (FIG. 1) driven by oil discharged from the hydraulic pump 61. Hydraulic motor 8
5), a boom driving hydraulic cylinder 63, an arm driving hydraulic cylinder 64, and a control valve 65 (a pilot valve of FIG. 3) for controlling the flow rate and supply direction of the hydraulic oil supplied from the hydraulic pump 61 to each hydraulic actuator. Control valve 2), 66,
67, and each of the control valves 65 to 67 has a hydraulic pump 61.
The center bypass line L12 connected to the discharge pipe line L11 is penetrated, and the control valves 65 to 67 respectively fully open the flow path of the center bypass line L12 in the neutral position, and are operated from the neutral position to the operating position. The flow path is narrowed according to the flow.
【００４７】センターバイパスラインＬ１２の最下流端
にはネガコン弁６８が接続されている。ネガコン弁６８
は、エンジンによって駆動されるパイロットポンプ６９
に接続されたネガコン用パイロットラインＬ２１のネガ
コン圧力を生成するリリーフ弁６８ａと、リリーフ弁６
８ａのばね６８ｂに作用し、設定圧力を調整する圧力調
整弁６８ｃとを備える。A negative control valve 68 is connected to the most downstream end of the center bypass line L12. Negative control valve 68
Is a pilot pump 69 driven by the engine.
Relief valve 68a for generating a negative control pressure of the negative control pilot line L21 connected to the
A pressure adjusting valve 68c acting on the spring 68b of FIG. 8a to adjust the set pressure.
【００４８】このように構成されたネガコン弁６８にお
いては、制御弁６５〜６７のすべてが中立位置にあると
きは油圧ポンプ６１の吐出流量に応じた圧力がセンター
バイパスラインＬ１２に発生し、調整弁６８ｃはリリー
フ弁６８ａのリリーフ圧力を最大に設定し、パイロット
ラインＬ２１のネガコン圧力は最大に維持される。制御
弁６５〜６７のいずれかが操作されてセンターバイパス
ラインＬ１２の圧力が低下すると、それに従い調整弁６
８ｃがリリーフ弁６８ａの設定圧力を小さくし、パイロ
ットラインＬ２１のネガコン圧力を減少させる。In the negative control valve 68 thus configured, when all of the control valves 65 to 67 are at the neutral position, a pressure corresponding to the discharge flow rate of the hydraulic pump 61 is generated in the center bypass line L12, and the control valve Reference numeral 68c sets the relief pressure of the relief valve 68a to the maximum, and the negative control pressure of the pilot line L21 is maintained at the maximum. When one of the control valves 65 to 67 is operated and the pressure in the center bypass line L12 decreases, the regulating valve 6 is accordingly operated.
8c reduces the set pressure of the relief valve 68a and reduces the negative control pressure of the pilot line L21.
【００４９】油圧ポンプ６１の傾転角はポンプレギュレ
ータ６１Ａにより調整される。ポンプレギュレータ６１
Ａは周知の入力トルク制御部６１ＡＴを備える。トルク
制御部６１ＡＴには、油圧ポンプ６１の吐出管路Ｌ１１
から分岐したトルク制御用のパイロットラインＬ３１を
介して油圧ポンプ６１の吐出圧力が導かれ、油圧ポンプ
６１の入力トルクがエンジンの出力トルクの範囲内とな
るように入力トルクの制限制御を行う。ポンプレギュレ
ータ６１Ａはまたネガコン制御部６１ＡＮを有し、ネガ
コン制御部６１ＡＮには上記ネガコン用パイロットライ
ンＬ２１，Ｌ２２を介してネガコン弁６８で生成された
ネガコン圧力が導かれ、ネガコン圧力が最大のときには
ポンプ傾転角を最小に保持し、ネガコン圧力が減少する
に従ってポンプ傾転角を増大させるようにポンプ傾転角
を制御する。ネガコン制御部６１ＡＮにはパイロットラ
インＬ２２，シャトル弁７２およびパイロットラインＬ
２３によりネガコンキャンセル弁７０が接続され、パイ
ロットラインＬ２３をタンク圧もしくは油圧源７１の吐
出圧力に制御する。油圧源７１の吐出圧力はネガコン圧
力の最大圧力と等価の圧力である。なお、パイロットラ
インＬ２２の圧力を指令圧力と呼ぶ。The tilt angle of the hydraulic pump 61 is adjusted by a pump regulator 61A. Pump regulator 61
A includes a well-known input torque control unit 61AT. The torque control unit 61AT includes a discharge line L11 of the hydraulic pump 61.
The output pressure of the hydraulic pump 61 is guided through a pilot line L31 for torque control branched from the above, and the input torque of the hydraulic pump 61 is controlled so as to be within the range of the output torque of the engine. The pump regulator 61A also has a negative control unit 61AN. The negative control pressure generated by the negative control valve 68 is guided to the negative control unit 61AN via the negative control pilot lines L21 and L22. The pump tilt angle is controlled so that the tilt angle is kept at a minimum and the pump tilt angle is increased as the negative control pressure decreases. The negative control unit 61AN includes a pilot line L22, a shuttle valve 72, and a pilot line L.
A negative control cancel valve 70 is connected by 23 to control the pilot line L23 to the tank pressure or the discharge pressure of the hydraulic pressure source 71. The discharge pressure of the hydraulic pressure source 71 is a pressure equivalent to the maximum negative control pressure. Note that the pressure of the pilot line L22 is referred to as a command pressure.
【００５０】以上のように構成された油圧システムにお
いて、ネガコンキャンセル弁７０がイ位置にあるときは
パイロットラインＬ２３がタンク圧力であり、ネガコン
キャンセル弁７０がロ位置にあるときはパイロットライ
ンＬ２３が油圧源７１の吐出圧力である。そして、いず
れの操作レバーも操作されず制御弁６５〜６７が全て中
立位置にあるときには、センターバイパスラインＬ１２
は全開され、センターバイパスラインＬ１２には油圧ポ
ンプ６１の最小傾転位置における吐出圧力が立ち、ネガ
コン弁６８は上述したようにパイロットラインＬ２１の
ネガコン圧力を最大に維持する。ネガコンキャンセル弁
７０がイ位置にあってパイロットラインＬ２３がタンク
圧力の場合、パイロットラインＬ２１のネガコン圧力が
ポンプレギュレータ６１Ａのネガコン制御部６１ＡＮに
供給されるから油圧ポンプ６１の傾転角は最小に保持さ
れる。In the hydraulic system configured as described above, when the negative control cancel valve 70 is at the a position, the pilot line L23 is at the tank pressure, and when the negative control cancel valve 70 is at the low position, the pilot line L23 is at the hydraulic pressure. Source 71 discharge pressure. When none of the operation levers is operated and all the control valves 65 to 67 are in the neutral position, the center bypass line L12
Is fully opened, the discharge pressure at the minimum tilt position of the hydraulic pump 61 rises in the center bypass line L12, and the negative control valve 68 maintains the negative control pressure of the pilot line L21 at the maximum as described above. When the negative control cancel valve 70 is at the a position and the pilot line L23 is at the tank pressure, the negative control pressure of the pilot line L21 is supplied to the negative control part 61AN of the pump regulator 61A, so that the tilt angle of the hydraulic pump 61 is kept to a minimum. Is done.
【００５１】一方、いずれかの操作レバーが操作されて
制御弁６５〜６７のいずれかが切換えられているときに
は、センターバイパスラインＬ１２の圧力は低下し、ネ
ガコン弁６８は上述したようにパイロットラインＬ２１
のネガコン圧力を最大値から低下させる。ネガコンキャ
ンセル弁７０がイ位置に切換えられていれば、ネガコン
制御部６１ＡＮにはパイロットラインＬ２１のネガコン
圧力が供給されるので、ポンプ押除け容積はネガコン圧
力に応じた値に設定される。ネガコンキャンセル弁７０
がロ位置に切換えられている場合には、パイロットライ
ンＬ２１のネガコン圧力にかかわらずパイロットライン
Ｌ２２の圧力が圧力源７１の吐出圧力となり、ネガコン
制御部６１ＡＮにはネガコン最高圧力と等価の圧力が急
発進抑制圧力として供給されてポンプ押除け容積は最小
値とされる。On the other hand, when any one of the operation levers is operated to switch any one of the control valves 65 to 67, the pressure in the center bypass line L12 decreases, and the negative control valve 68 is connected to the pilot line L21 as described above.
The negative control pressure from the maximum value. If the negative control cancel valve 70 is switched to the a position, the negative control pressure of the pilot line L21 is supplied to the negative control part 61AN, so that the pump displacement volume is set to a value corresponding to the negative control pressure. Negative cancel valve 70
Is switched to the B position, the pressure of the pilot line L22 becomes the discharge pressure of the pressure source 71 regardless of the negative control pressure of the pilot line L21, and the negative control section 61AN suddenly supplies a pressure equivalent to the maximum negative control pressure. The pump displacement is supplied as the starting suppression pressure and the pump displacement volume is set to the minimum value.
【００５２】図１１はネガテイブコントロール制御の押
除け容積制御により発進時の急発進抑制制御を行なうフ
ローチャートである。この実施の形態では、発進時にス
トロークセンサ２７で検出されるパワーステアリング装
置の操舵量が所定値以上のとき、所定時間だけネガコン
最大圧力と等価の圧力をレギュレータ６１のネガコン制
御部６１ＡＮに供給することにより、モータ速度を抑制
する。FIG. 11 is a flowchart for performing the sudden start suppression control at the start by the displacement control of the negative control. In this embodiment, when the steering amount of the power steering device detected by the stroke sensor 27 at the time of starting is equal to or more than a predetermined value, a pressure equivalent to the negative control maximum pressure is supplied to the negative control unit 61AN of the regulator 61 for a predetermined time. With this, the motor speed is suppressed.
【００５３】図６のフローチャートと同様なステップに
は同一の符号を付して相違点を主に説明する。ステップ
Ｓ１５で発進状態ではないと判定されると、ステップＳ
１６Ｂにおいて、ネガコンキャンセル弁７０をイ位置に
切換えてオフする。これにより、ポンプ押除け容積は、
パイロットラインＬ２１のネガコン弁６８で発生される
ネガコン圧力に応じた大きさとなり、走行ペダル６ａの
踏込み量に依存した速度で発進する。ステップＳ１５で
発進状態であると判定され、さらにステップＳ１７にお
いて、ストロークＳが基準値、例えば、フルストローク
の５０％以下であると判定される場合もステップＳ１６
Ｂの処理を実行する。Steps similar to those in the flowchart of FIG. 6 are denoted by the same reference numerals, and differences will be mainly described. If it is determined in step S15 that the vehicle is not in the starting state, the process proceeds to step S15.
At 16B, the negative control cancel valve 70 is switched to the a position and turned off. This allows the pump displacement to be:
The magnitude is in accordance with the negative control pressure generated by the negative control valve 68 of the pilot line L21, and the vehicle starts at a speed depending on the amount of depression of the travel pedal 6a. If it is determined in step S15 that the vehicle is in the start state, and if it is determined in step S17 that the stroke S is equal to or smaller than the reference value, for example, 50% of the full stroke, step S16 is performed.
The processing of B is executed.
【００５４】ステップＳ１７でストロークＳがフルスト
ロークの５０％を越えていると判定されると、ステップ
Ｓ１８Ｂに進む。ステップＳ１８Ｂでは、ネガコンキャ
ンセル弁７０をロ位置にしてオンする。これにより、ポ
ンプ押除け容積は、パイロットラインＬ２１のネガコン
圧力にかかわらず最小値とされ、走行ペダル６ａの踏込
み量にかかわらずモータ速度が抑制される。If it is determined in step S17 that the stroke S exceeds 50% of the full stroke, the process proceeds to step S18B. In step S18B, the negative control cancel valve 70 is set to the low position and turned on. As a result, the pump displacement volume is minimized regardless of the negative control pressure of the pilot line L21, and the motor speed is suppressed regardless of the amount of depression of the travel pedal 6a.
【００５５】このように構成された第３の実施の形態に
おいても第１の実施の形態と同様に、ホイール式油圧シ
ョベルの発進時にステアリングホイール２１によりタイ
ヤが大きく操舵されていない場合、走行ペダル６ａの踏
込み量に応じた速度で発進する。一方、発進時にステア
リングホイール２１によりタイヤが大きく操舵されてい
る場合、油圧ポンプ１の押除け容積が小さく制御される
から走行ペダル６ａの踏込み量にかかわらず低速度で発
進する。したがって、タイヤを大きく操舵したまま発進
する場合にホイール式油圧ショベルが急発進するおそれ
がない。In the third embodiment constructed as described above, similarly to the first embodiment, when the tire is not largely steered by the steering wheel 21 when the wheel hydraulic excavator starts, the traveling pedal 6a The vehicle starts at a speed corresponding to the amount of stepping on the vehicle. On the other hand, when the tire is largely steered by the steering wheel 21 at the time of starting, the displacement volume of the hydraulic pump 1 is controlled to be small, so that the vehicle starts at a low speed regardless of the amount of depression of the travel pedal 6a. Therefore, there is no fear that the wheel-type hydraulic excavator will suddenly start when the vehicle is started with the tires largely steered.
【００５６】なお、以上では急発進抑制制御時にネガコ
ン最大圧力と等価の指令圧力をレギュレータ６１のネガ
コン制御部６１Ａに供給してポンプ押除け容積を最小値
に制限したが、操舵量に応じて押除け容積を連続的に変
更してもよい。すなわち、本発明の特徴はステアリング
が大きく操舵されているときに急発進を抑制することに
あり、さほど操舵量が大きくないときは急発進しても問
題がない。そこで、急発進すると支障がでる操舵量（上
述した実施の形態ではフルストロークの５０％を越えた
値）から最大操舵量までの間では、ステアリングシリン
ダのストロークに応じてネガコン制御部６１ＡＮに供給
する指令圧力を比例的に変更し、これにより発進速度を
比例的に変化させるようにしてもよい。この場合、切換
弁７０を比例電磁減圧弁とし、操舵量が大きいほどパイ
ロットラインＬ２３に大きな圧力を発生させればよい。In the above description, the command pressure equivalent to the negative control maximum pressure is supplied to the negative control part 61A of the regulator 61 during the sudden start suppression control to limit the pump displacement volume to the minimum value. The displacement volume may be changed continuously. That is, a feature of the present invention is to suppress sudden start when the steering is largely steered, and there is no problem even if sudden start is performed when the steering amount is not so large. Therefore, in the range from the steering amount (which exceeds 50% of the full stroke in the above-described embodiment) to the maximum steering amount when the vehicle is suddenly started, the negative control unit 61AN is supplied according to the stroke of the steering cylinder. The command pressure may be changed proportionally, so that the starting speed may be changed proportionally. In this case, the switching valve 70 may be a proportional electromagnetic pressure reducing valve, and the greater the steering amount, the greater the pressure generated in the pilot line L23.
【００５７】図６，図９，図１１のステップＳ１４にお
ける発進状態判別処理を図１２に示す。ステップＳ１４
１において、前後進切換スイッチ３４が中立に切換えら
れていないと判定されると、ステップＳ１４２において
中立保持フラグが１であるか判定する。中立保持フラグ
が１であればステップＳ１４３に進み、このステップＳ
１４３において走行ペダル６ａが踏込まれていると判定
されるとステップＳ１４４でタイマ計時を開始する。ス
テップＳ１４５で計時完了ではないと判定されるとステ
ップＳ１４６で発進状態フラグをセットし、ステップＳ
１４５で計時完了と判定されるまで発進状態フラグはセ
ット状態を保持する。一方、ステップＳ１４５で計時完
了が判定されると、ステップＳ１４７において発進状態
フラグをリセットし、ステップＳ１４８で中立保持フラ
グをリセットする。ステップＳ１４１において、前後進
切換スイッチ３４が中立に切換えられていると判定され
ると、ステップＳ１４９において中立保持フラグをセッ
トし、ステップＳ１５０においてタイマをリセットし、
さらに、ステップＳ１５１で発進状態フラグをリセット
する。このように、発進状態のときは発進状態フラグが
セットされ、発進状態でないときは発進状態フラグがリ
セットされる。FIG. 12 shows the starting state discrimination processing in step S14 in FIGS. 6, 9, and 11. Step S14
If it is determined in step 1 that the forward / reverse switch 34 has not been switched to the neutral position, it is determined in step S142 whether the neutral holding flag is 1. If the neutral holding flag is 1, the process proceeds to step S143, and the process proceeds to step S143.
If it is determined in 143 that the travel pedal 6a is depressed, the timer starts counting in step S144. If it is determined in step S145 that the time measurement has not been completed, a start state flag is set in step S146, and step S146 is performed.
The starting state flag keeps the set state until it is determined in 145 that the timing is completed. On the other hand, if it is determined in step S145 that the timing has been completed, the start state flag is reset in step S147, and the neutral holding flag is reset in step S148. If it is determined in step S141 that the forward / reverse selector switch 34 has been switched to the neutral position, the neutral holding flag is set in step S149, and the timer is reset in step S150.
Further, in step S151, the starting state flag is reset. As described above, the start state flag is set when the vehicle is in the start state, and the start state flag is reset when the vehicle is not in the start state.
【００５８】以上の実施の形態では、油圧パワーステア
リング装置の操舵量をステアリングシリンダ２６のスト
ロークで検出したが、それ以外の方法で油圧パワーステ
アリング装置の操舵量を検出してもよい。また、ステア
リングバルブを用いた油圧パワーステアリング装置につ
いて説明したが、本発明はこれ以外の各種ステアリング
装置を備えた車両にも適用可能である。さらにまた、走
行パイロット圧力と前後進切換信号により発進時か否か
を判定したが、車速センサを設け、車速がゼロから立上
がったことで発進時を判定したり、制御弁４４の切換量
がゼロから立上がったことで判定してもよい。In the above embodiment, the steering amount of the hydraulic power steering device is detected by the stroke of the steering cylinder 26. However, the steering amount of the hydraulic power steering device may be detected by other methods. Further, the hydraulic power steering device using the steering valve has been described, but the present invention is also applicable to a vehicle provided with various other steering devices. Furthermore, it was determined whether or not the vehicle was at the start based on the traveling pilot pressure and the forward / reverse switching signal. However, a vehicle speed sensor was provided to determine whether the vehicle was starting when the vehicle speed had risen from zero. The determination may be made based on rising from zero.
【００５９】以上の実施の形態と請求項との対応におい
て、コントローラ３１が回転数制御手段を、走行パイロ
ット弁６と走行ペダル６ａが走行操作部材を、ストロー
クセンサ２７が操舵量検出手段を、コントローラ３１，
５５と前後進切換スイッチ３４が発進検出手段を、レギ
ュレータ１Ａ，５１，６１Ａが押除け容積調節手段を、
ネガコン弁６８が指令圧力発生手段を、電磁弁３０，７
０，７１やコントローラ３１，５５が急発進抑制手段
を、差圧センサ５４が差圧検出手段を、コントローラ５
５が演算手段をそれぞれ構成する。In the correspondence between the above embodiment and the claims, the controller 31 controls the rotation speed control means, the travel pilot valve 6 and the travel pedal 6a control the travel operation member, the stroke sensor 27 controls the steering amount detection means, and the controller 31,
55 and the forward / reverse changeover switch 34 serve as starting detection means, and the regulators 1A, 51 and 61A serve as displacement volume adjusting means.
The negative control valve 68 serves as the command pressure generating means, and the solenoid valves 30 and 7
0, 71 and the controllers 31, 55 are the sudden start suppressing means, the differential pressure sensor 54 is the differential pressure detecting means,
Numeral 5 constitutes the calculation means.
【００６０】[0060]
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば次の様な効果が得られる。 （１）発進時にステアリング装置の操舵量が大きいとき
ポンプ押除け容積を抑制する急発進抑制制御を行なうよ
うにしたので、タイヤが操舵されたまま急発進すること
が防止される。 （２）操舵量に応じて発進速度を制限して、操舵量が比
較的小さいときから発進速度制限を行い、最大操舵量時
には発進速度を最も遅くすれば、たとえば発進直後に操
舵両が最大から中立に戻された場合でも、速度変化を滑
らかに低速から高速に移行することができる。As described above, according to the present invention, the following effects can be obtained. (1) When the steering amount of the steering device is large at the start, the sudden start suppression control for suppressing the pump displacement is performed, so that the sudden start of the tire while being steered is prevented. (2) The starting speed is limited in accordance with the steering amount, and the starting speed is limited when the steering amount is relatively small. When the starting speed is set to be the slowest at the maximum steering amount, for example, the two steering wheels are switched from maximum immediately after starting Even when the speed is returned to neutral, the speed change can be smoothly shifted from the low speed to the high speed.
【図１】本発明が適用されるホイール式油圧ショベルの
構成を示す側面図FIG. 1 is a side view showing a configuration of a wheel hydraulic excavator to which the present invention is applied.
【図２】本発明の実施の形態に係るステアリング装置の
油圧回路図FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the steering device according to the embodiment of the present invention.
【図３】ホイール式油圧ショベルの走行油圧回路図FIG. 3 is a traveling hydraulic circuit diagram of a wheel type excavator.
【図４】コントローラを中心とする制御系を説明する図FIG. 4 is a diagram for explaining a control system centered on a controller.
【図５】エンジン回転数を設定制御するフローチャートFIG. 5 is a flowchart for setting and controlling an engine speed;
【図６】油圧パワーステアリング装置の操舵量の大小に
より最大傾転角を切換えるためのフローチャートFIG. 6 is a flowchart for switching the maximum tilt angle according to the amount of steering of the hydraulic power steering device.
【図７】ロードセンシング制御を行なうホイール式油圧
ショベルの走行油圧回路図FIG. 7 is a traveling hydraulic circuit diagram of a wheel hydraulic excavator that performs load sensing control.
【図８】油圧パワーステアリング装置の操舵量の大小に
より目標差圧を切換えるためのフローチャートFIG. 8 is a flowchart for switching a target differential pressure according to a magnitude of a steering amount of the hydraulic power steering device.
【図９】ロードセンシング制御による押除け容積制御の
フローチャートFIG. 9 is a flowchart of displacement volume control by load sensing control.
【図１０】ネガティブコントロール制御を行なうホイー
ル式油圧ショベルの走行油圧回路図FIG. 10 is a traveling hydraulic circuit diagram of a wheel type excavator that performs negative control control.
【図１１】油圧パワーステアリング装置の操舵量の大小
によりネガコン圧力を切換えるためのフローチャートFIG. 11 is a flowchart for switching the negative control pressure according to the magnitude of the steering amount of the hydraulic power steering device.
【図１２】図６の発進状態判別を処理するための具体的
のフローチャートFIG. 12 is a specific flowchart for processing the start state determination in FIG. 6;
１，４１，６１…油圧ポンプ ２，４２，６５…制御弁 １Ａ，５１，６１Ａ……レギュレータ ６…走行パイロット弁 ６ａ…走行ペダル １３…圧力センサ １５…エンジン ２１…ステアリングホイール ２２…ステアリングバルブ ２３…ステアリングポンプ ２５，２６…ステアリングシリンダ ２７…ストロークセンサ ３１，５５…コントローラ ４２，６２，８５…油圧モータ ８８Ｆ…タイヤ 1, 41, 61 hydraulic pump 2, 42, 65 control valve 1A, 51, 61A regulator 6 traveling pilot valve 6a traveling pedal 13 pressure sensor 15 engine 21 steering wheel 22 steering valve 23 Steering pump 25, 26 Steering cylinder 27 Stroke sensor 31, 55 Controller 42, 62, 85 Hydraulic motor 88F Tire
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI B62D 13:00
Claims (8)
して圧油を吐出する可変容量型油圧ポンプと、 前記圧油により駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モ
ータと、 ステアリングホイールの回転に応じて前記タイヤを操舵
するステアリング装置と、 前記押除け容積を調節する押除け容積調節手段と、 前記ステアリング装置の操舵量を検出する操舵量検出手
段と、 車両の発進を検出する発進検出手段と、 前記発進検出手段が発進を検出し、かつ、前記操舵量検
出手段で検出された操舵量が所定値以上であるという条
件を満足するとき、前記油圧モータの回転数が急発進を
抑制するに十分な値で制限されるように、前記押除け容
積調節手段により前記押除け容積を制限する急発進抑制
手段とを具備することを特徴とするステアリング装置を
備える車両。1. A variable displacement hydraulic pump driven by an engine to change a displacement volume and discharge pressurized oil, a hydraulic motor driven by the pressurized oil to rotationally drive a tire, and in response to rotation of a steering wheel. A steering device that steers the tires, a displacement volume adjusting unit that adjusts the displacement volume, a steering amount detection unit that detects a steering amount of the steering device, a start detection unit that detects start of the vehicle, When the start detecting means detects the start and the condition that the steering amount detected by the steering amount detecting means is equal to or more than a predetermined value is satisfied, the rotation speed of the hydraulic motor is sufficient to suppress sudden start. A sudden start restraining means for limiting the displacement volume by the displacement volume adjusting means so as to be limited by a certain value. Vehicle to obtain.
切換えられ、前記急発進抑制手段は、前記条件が満足さ
れたときに小さい押除け容積に切換えるように前記押除
け容積調節手段を制御することを特徴とするステアリン
グ装置を備える車両。2. The vehicle according to claim 1, wherein the displacement of the variable displacement hydraulic pump is switched in two stages, large and small, and the sudden start suppressing means reduces the displacement when the condition is satisfied. A vehicle comprising a steering device, wherein the displacement control means controls the displacement volume adjusting means so as to switch.
えられ、前記急発進抑制手段は、前記条件が満足された
ときに前記操舵量に応じて、前記操舵量が大きいほど前
記押除け容積を小さくするように前記押除け容積調節手
段を制御することを特徴とするステアリング装置を備え
る車両。3. The vehicle according to claim 1, wherein the displacement of the variable displacement hydraulic pump is switched in a stepless manner, and the sudden start suppressing means is configured to change the displacement in accordance with the steering amount when the condition is satisfied. A vehicle provided with a steering device, wherein the displacement control means is controlled so that the displacement is reduced as the steering amount increases.
変容量型油圧ポンプと、 前記圧油により駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モ
ータと、 ステアリングホイールの回転に応じて前記タイヤを操舵
するステアリング装置と、 前記油圧ポンプからの吐出油を前記油圧モータに導く制
御弁と、 前記油圧ポンプの吐出圧力と前記油圧モータの負荷圧力
との差圧を検出する差圧検出手段と、 目標差圧と前記検出差圧との偏差を求め、この差圧偏差
をゼロに近づけるための目標押除け容積を演算する演算
手段と、 前記目標押除け容積に基づいて前記油圧ポンプの押除け
容積を調節する押除け容積調節手段と、 前記ステアリング装置の操舵量を検出する操舵量検出手
段と、 車両の発進を検出する発進検出手段と、 前記発進検出手段が発進を検出し、かつ、前記操舵量検
出手段で検出された操舵量が所定値以上であるという条
件を満足するとき、前記油圧モータの回転数が急発進を
抑制するに十分な値で制限されるように、前記目標差圧
を小さく設定して前記差圧偏差を演算するように前記演
算手段を制御する急発進抑制手段とを具備することを特
徴とするステアリング装置を備える車両。4. A variable displacement hydraulic pump driven by an engine to discharge pressure oil, a hydraulic motor driven by the pressure oil to rotationally drive a tire, and a steering for steering the tire according to rotation of a steering wheel. A control valve for guiding discharge oil from the hydraulic pump to the hydraulic motor; a differential pressure detecting means for detecting a differential pressure between a discharge pressure of the hydraulic pump and a load pressure of the hydraulic motor; Calculating means for calculating a deviation from the detected differential pressure and calculating a target displacement volume for bringing the differential pressure difference closer to zero; and a displacement adjusting a displacement volume of the hydraulic pump based on the target displacement volume. Excluding volume adjusting means, steering amount detecting means for detecting a steering amount of the steering device, starting detecting means for detecting starting of the vehicle, and starting detecting means detecting starting And, when the condition that the steering amount detected by the steering amount detecting means is equal to or more than a predetermined value is satisfied, the rotation speed of the hydraulic motor is limited by a value sufficient to suppress sudden start, A vehicle equipped with a steering device, comprising: a sudden-start suppressing unit that controls the calculating unit so as to calculate the differential pressure deviation by setting the target differential pressure to be small.
量が大きいほど前記目標押除け容積が小さくなるように
前記目標差圧を設定することを特徴とするステアリング
装置を備える車両。5. The vehicle according to claim 4, wherein the sudden start suppressing means sets the target differential pressure according to the steering amount such that the target displacement volume decreases as the steering amount increases. A vehicle comprising a steering device characterized by the above-mentioned.
変容量型油圧ポンプと、 前記圧油により駆動されてタイヤを回転駆動する油圧モ
ータと、 ステアリングホイールの回転に応じて前記タイヤを操舵
するステアリング装置と、 少なくとも操作部材の操作に応じて前記油圧ポンプの押
除け容積を設定する指令圧力を発生する指令圧力発生手
段と、 前記油圧ポンプの押除け容積を前記指令圧力に応じて調
節し、前記操作部材が操作されていない場合の前記指令
圧力で前記押除け容積を最小値にする押除け容積調節手
段と、 前記ステアリング装置の操舵量を検出する操舵量検出手
段と、 車両の発進を検出する発進検出手段と、 前記発進検出手段が発進を検出し、かつ、前記操舵量検
出手段で検出された操舵量が所定値以上であるという条
件を満足するとき、前記油圧モータの回転数が急発進を
抑制するに十分な値で制限されるように、前記操作部材
の操作に応じた指令圧力よりも高い急発進抑制圧力を前
記押除け容積調節手段に供給する急発進抑制手段とを具
備することを特徴とするステアリング装置を備える車
両。6. A variable displacement hydraulic pump driven by an engine to discharge pressure oil, a hydraulic motor driven by the pressure oil to rotationally drive a tire, and a steering for steering the tire according to rotation of a steering wheel. A device, a command pressure generating means for generating a command pressure for setting a displacement volume of the hydraulic pump according to at least an operation of the operation member, and adjusting a displacement volume of the hydraulic pump according to the command pressure, Displacement volume adjusting means for minimizing the displacement volume with the command pressure when the operating member is not operated; steering amount detecting means for detecting a steering amount of the steering device; and detecting start of the vehicle. A start detection unit, and a condition that the start detection unit detects start and the steering amount detected by the steering amount detection unit is equal to or more than a predetermined value. When satisfied, the sudden displacement suppression pressure higher than the command pressure according to the operation of the operation member is adjusted to the displacement volume control so that the rotation speed of the hydraulic motor is limited to a value sufficient to suppress the sudden start. A vehicle provided with a steering device, comprising: a sudden start suppressing means for supplying the means to the means.
記操作部材が操作されない場合の指令圧力と等価の圧力
を前記急発進抑制圧力として発生することを特徴とする
ステアリング装置を備える車両。7. The vehicle according to claim 6, wherein the sudden start suppressing means generates a pressure equivalent to a command pressure when the operating member is not operated when the condition is satisfied, as the sudden start suppressing pressure. A vehicle provided with a steering device characterized by the above-mentioned.
記操舵量に応じて、前記操舵量が大きくなるほど前記押
除け容積が小さくなるような指令圧力を前記急発進抑制
圧力として発生することを特徴とするステアリング装置
を備える車両。8. The vehicle according to claim 6, wherein the sudden start suppressing means is configured to issue a command such that, when the condition is satisfied, the displacement is reduced as the steering amount is increased in accordance with the steering amount. A vehicle including a steering device, wherein a pressure is generated as the sudden start suppression pressure.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10149130A JPH11334622A (en) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | Vehicle with steering system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10149130A JPH11334622A (en) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | Vehicle with steering system |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334622A true JPH11334622A (en) | 1999-12-07 |
Family
ID=15468400
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10149130A Pending JPH11334622A (en) | 1998-05-29 | 1998-05-29 | Vehicle with steering system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11334622A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008150437A1 (en) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Clark Equipment Company | Drive control system for a vehicle and method |
| JP2012087692A (en) * | 2010-10-20 | 2012-05-10 | Fujitsu Ltd | In-vehicle device, vehicle and control method |
| US9104228B2 (en) | 2013-04-23 | 2015-08-11 | Hyundai Motor Company | Active control method of accelerator pedal effort |
| KR20180082200A (en) * | 2017-01-10 | 2018-07-18 | 두산인프라코어 주식회사 | Hydraulic system for construction machinery |
-
1998
- 1998-05-29 JP JP10149130A patent/JPH11334622A/en active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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