JPH11325206A - Transmission controller of continuously variable transmission - Google Patents
Transmission controller of continuously variable transmissionInfo
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- JPH11325206A JPH11325206A JP13706098A JP13706098A JPH11325206A JP H11325206 A JPH11325206 A JP H11325206A JP 13706098 A JP13706098 A JP 13706098A JP 13706098 A JP13706098 A JP 13706098A JP H11325206 A JPH11325206 A JP H11325206A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、低μ路走行等での
スピン、スリップ等により車体速度に対して車輪速度が
急変したとき、この車輪速度を早期に復帰させる無段変
速機の変速制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a speed change control of a continuously variable transmission in which when a wheel speed suddenly changes with respect to a vehicle speed due to spin, slip, or the like on a low μ road, the wheel speed is returned to an early stage. Related to the device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、無段変速機の変速制御装置に
おいては、変速比をスロットル開度と、車速或いはエン
ジン回転数等の運転状態を示すパラメータに基づき、基
本変速特性マップを参照して目標プライマリプーリ回転
数を設定し、この目標プライマリプーリ回転数に実プラ
イマリプーリ回転数が収束するように追従制御すること
で、無段変速機における変速比をローからオーバドライ
ブまで連続的に設定している。2. Description of the Related Art Conventionally, in a shift control device of a continuously variable transmission, a speed change ratio is determined by referring to a basic shift characteristic map based on a throttle opening degree and parameters indicating an operating state such as a vehicle speed or an engine speed. The target primary pulley rotation speed is set, and the follow-up control is performed so that the actual primary pulley rotation speed converges to the target primary pulley rotation speed, thereby continuously setting the speed ratio in the continuously variable transmission from low to overdrive. ing.
【０００３】ここで、上記基本変速特性マップは、車両
が標準重量で平地平坦路を最適に走行できるように、予
め実験などから求めて設定されている場合が多い。従っ
て、登坂路走行時に上記基本変速特性マップに基づいて
変速比を設定した場合には、トルク不足が生じて運転者
に違和感を与えてしまう。又、降坂路走行時には、最適
なエンジンブレーキ力を得ることができず、同様に違和
感を与えてしまう。Here, the basic shift characteristic map is often set in advance through experiments or the like so that the vehicle can optimally travel on a flat ground with standard weight. Therefore, when the speed ratio is set based on the basic speed change characteristic map during traveling on an uphill road, a shortage of torque occurs and the driver feels strange. In addition, when traveling on a downhill road, it is not possible to obtain an optimal engine braking force, which also gives a sense of discomfort.
【０００４】そのため、例えば、特開平６−８１９３１
号公報、或いは特開平６−８１９３２号公報には、エン
ジン駆動力から走行抵抗（空気抵抗、加速抵抗、転がり
抵抗、コーナリング抵抗等の総称）を減算して、登坂路
走行時の重量勾配抵抗を算出し、この重量勾配抵抗とス
ロットル開度とに基づき目標プライマリプーリ回転数補
正量をマップ参照により設定し、この目標プライマリプ
ーリ回転数補正量を、スロットル開度と車速とに基づき
基本変速特性マップを参照して設定した目標プライマリ
プーリ回転数に加算して、該目標プライマリプーリ回転
数を補正する技術が開示されている。[0004] Therefore, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 6-81931
In Japanese Unexamined Patent Application Publication No. 6-81932 or Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-81932, the running resistance (general term of air resistance, acceleration resistance, rolling resistance, cornering resistance, etc.) is subtracted from the engine driving force to determine the weight gradient resistance when traveling uphill. Based on the calculated weight gradient resistance and the throttle opening, a target primary pulley rotational speed correction amount is set by referring to a map, and the target primary pulley rotational speed correction amount is calculated based on the throttle opening and the vehicle speed. A technique for correcting the target primary pulley rotation speed by adding the target primary pulley rotation speed set by referring to FIG.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、例えば上記
加速抵抗には車速から得られる車体加速抵抗が含まれて
おり、この車速は一般的には車輪速度を代用している。
従って、、低μ路走行等において、車輪がスピン或いは
スリップした場合には、車体速度と車輪速度とが相違す
るため、実際の車速（車体速度）を検出することはでき
ない。By the way, for example, the above-mentioned acceleration resistance includes a vehicle body acceleration resistance obtained from a vehicle speed, and this vehicle speed generally substitutes a wheel speed.
Therefore, when the wheels spin or slip on a low μ road or the like, the actual vehicle speed (vehicle speed) cannot be detected because the vehicle speed is different from the wheel speed.
【０００６】そのため、平地平坦路走行において、例え
ば、アクセル踏込みによりホイールスピンが発生したと
きは、車輪の急加速により、走行抵抗の減少、即ち降坂
路走行と誤判定され、その直後にアクセルペダルを戻し
た場合には、降坂路制御により変速比がダウンシフトさ
れてしまう。For this reason, when a wheel spin occurs due to, for example, depressing the accelerator on a flat road on a flat ground, it is erroneously determined that the traveling resistance is reduced, that is, the vehicle is traveling downhill, due to rapid acceleration of the wheels. If it is returned, the gear ratio is downshifted by downhill road control.
【０００７】又、同様に、アクセル開放によるエンジン
ブレーキ作動時にスリップしたときは、車輪の急減速に
より、走行抵抗の増加、即ち登坂路走行と誤判定され、
変速比がダウンシフトされてしまう。Similarly, when the vehicle slips during the operation of the engine brake due to the release of the accelerator, the running resistance is increased due to rapid deceleration of the wheels, that is, it is erroneously determined that the vehicle is traveling on an uphill road.
The gear ratio is downshifted.
【０００８】その結果、不要なダウンシフトにより変速
比変動が発生し運転者に違和感を与えてしまうばかり
か、ホイールスピン、或いはスリップが発生した後の車
輪速度の復帰が遅れてしまう等の問題がある。As a result, the unnecessary downshift causes a change in the gear ratio, giving the driver an uncomfortable feeling. In addition, there is a problem that the return of the wheel speed after the occurrence of the wheel spin or the slip is delayed. is there.
【０００９】本発明は、上記事情に鑑み、車輪の急加減
速検出時の不要なダウンシフトを抑制することで変速比
変動を抑制して、運転者に与える違和感を軽減し、しか
も車輪速度を早期に復帰させることの可能な無段変速機
の変速制御装置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION In view of the above circumstances, the present invention suppresses unnecessary downshifts when detecting rapid acceleration / deceleration of wheels, thereby suppressing speed ratio fluctuations, reducing discomfort given to a driver, and reducing wheel speed. It is an object of the present invention to provide a shift control device for a continuously variable transmission that can be returned early.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明による第１の無駄変速機の変速制御装置は、
運転状態に基づき平地平坦路走行を基準とした走行抵抗
増加量を設定する走行抵抗増加量設定手段と、上記走行
抵抗増加量に基づき登降坂路走行を判定し、登降坂路走
行時には基本変速特性マップに格納されている基本変速
特性をダウンシフト側に補正する補正量を設定する補正
量設定手段と、補正後の基本変速特性に基づき目標変速
比を設定する目標変速比設定手段とを備え、更に車輪の
速度変化に基づき急加減速を検出する車輪速変化検出手
段と、上記急加減速を検出したとき上記補正量と上記目
標変速比との一方を段階的にアップシフト側へ更新させ
るアップシフト指示手段とを備えることを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, a shift control device for a first useless transmission according to the present invention comprises:
A running resistance increase amount setting means for setting the running resistance increase amount based on the flat road running on a flat ground based on the driving state, and climbing downhill traveling based on the traveling resistance increasing amount is determined. A correction amount setting means for setting a correction amount for correcting the stored basic gear characteristic to the downshift side; and a target gear ratio setting means for setting a target gear ratio based on the corrected basic gear characteristic. A wheel speed change detecting means for detecting sudden acceleration / deceleration based on the speed change of the vehicle; and an upshift instruction for updating one of the correction amount and the target gear ratio stepwise to the upshift side when the sudden acceleration / deceleration is detected. Means.
【００１１】第２の無段変速機の変速制御装置は、第１
の無段変速機の変速制御装置において、前記車輪速変化
検出手段にて急加減速が検出されたときは前記走行抵抗
増加量を急加減速検出直前の値に保持する走行抵抗増加
量ホールド指示手段を備えることを特徴とする。The shift control device for the second continuously variable transmission includes a first
In the transmission control device for a continuously variable transmission, when a rapid acceleration / deceleration is detected by the wheel speed change detecting means, a traveling resistance increase amount holding instruction for holding the traveling resistance increase amount to a value immediately before the detection of the rapid acceleration / deceleration. It is characterized by comprising means.
【００１２】第３の無段変速機の変速制御装置は、第１
の無段変速機の変速制御において、前記アップシフト指
示手段では前記補正量が０になるまで段階的にアップシ
フト側へ更新させることを特徴とする。[0012] The third continuously variable transmission gear shift control device comprises:
In the above-described shift control of the continuously variable transmission, the upshift instructing means updates the upshift side in a stepwise manner until the correction amount becomes zero.
【００１３】第４の無段変速機の変速制御装置は、第１
或いは第２の無段変速機の変速制御装置において、前記
アップシフト指示手段では前記補正量と前記目標変速比
との一方を段階的にオーバドライブ側へ更新させること
を特徴とする。The fourth continuously variable transmission gear shift control device comprises:
Alternatively, in the second shift control device for a continuously variable transmission, the upshift instructing means updates one of the correction amount and the target speed ratio to the overdrive side in a stepwise manner.
【００１４】第５の無段変速機の変速制御装置は、第１
〜第４の何れかの無段変速機の変速制御装置において、
前記アップシフト指示手段には急加減速検出時の制御モ
ードが運転状態に応じて複数設定されており、該各制御
モード毎には異なる設定値がそれぞれ設定されているこ
とを特徴とする。The fifth continuously variable transmission gear shift control device comprises:
In any one of the fourth to fourth shift control devices for a continuously variable transmission,
A plurality of control modes at the time of rapid acceleration / deceleration detection are set in the upshift instruction means in accordance with the operating state, and different setting values are set for each control mode.
【００１５】即ち、本発明による第１の無段変速機の変
速制御装置では、運転状態に基づき設定した平地平坦路
走行を基準とした走行抵抗増加量に基づいて登降坂路走
行を判定し、登降坂路走行時には基本変速特性マップに
格納されている基本変速特性をダウンシフト側に補正す
る補正量を設定し、補正後の基本変速特性に基づき目標
変速比を設定する。このとき、車輪速度変化から急加減
速が検出されたときは、上記補正量と前記目標変速比と
の一方を段階的にアップシフトさせて、車輪速度の復帰
を促す。That is, in the first transmission control device for a continuously variable transmission according to the present invention, traveling on an uphill or downhill is determined on the basis of an increase in traveling resistance based on traveling on a flat ground and a flat road set based on an operating state, and climbing or descending. When traveling on a slope, a correction amount for correcting the basic shift characteristics stored in the basic shift characteristic map to the downshift side is set, and a target gear ratio is set based on the corrected basic shift characteristics. At this time, when sudden acceleration / deceleration is detected from a change in wheel speed, one of the correction amount and the target gear ratio is shifted up in a stepwise manner to prompt the wheel speed to return.
【００１６】第２の無段変速機の変速制御装置では、第
１の無段変速機の変速制御装置において、急加減速が検
出されたとき、前記走行抵抗増加量を急加減速検出直前
の値に保持することで、急加減速時の走行抵抗急変によ
る登降坂路走行の誤判定を回避する。In the second continuously variable transmission shift control device, when the rapid acceleration / deceleration is detected in the first continuously variable transmission shift control device, the running resistance increase amount is determined immediately before the rapid acceleration / deceleration detection. By keeping the value at a value, an erroneous determination of traveling on an uphill or downhill due to a sudden change in traveling resistance during rapid acceleration / deceleration is avoided.
【００１７】第３の無段変速機の変速制御装置では、第
１の無段変速機の変速制御において、急加減速検出時に
前記補正量を０になるまで段階的にアップシフト側へ更
新させることで、車輪速度の復帰を一層促す。In the shift control device for the third continuously variable transmission, in the shift control of the first continuously variable transmission, when the rapid acceleration / deceleration is detected, the correction amount is gradually updated to the upshift side until the correction amount becomes zero. This further promotes the return of the wheel speed.
【００１８】第４の無段変速機の変速制御装置では、第
１或いは第２の無段変速機の変速制御装置において、前
記補正量と前記目標変速比との一方を段階的にオーバド
ライブ側へ更新させることで、車輪速度の復帰を一層促
す。According to a fourth continuously variable transmission gear shift control device, in the first or second continuously variable transmission gear shift control device, one of the correction amount and the target gear ratio is stepwise shifted to the overdrive side. Updating the wheel speed further promotes the return of the wheel speed.
【００１９】第５の無段変速機の変速制御装置では、第
１〜第４の何れかの無段変速機の変速制御装置におい
て、急加減速検出時の制御モードを運転状態に応じて複
数設定し、この各制御モード毎に異なる設定値を設定す
ることで、運転状態毎に最適な速度でのアップシフトが
可能になる。According to a fifth continuously variable transmission shift control apparatus, in any one of the first to fourth continuously variable transmission shift control apparatuses, a plurality of control modes for detecting rapid acceleration / deceleration are set in accordance with the operation state. By setting and setting different set values for each control mode, it is possible to perform an upshift at an optimum speed for each operation state.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図１〜図１８に本発明の第１実
施の形態を示す。図１には無段変速機を含む駆動系の概
略図が示されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. 1 to 18 show a first embodiment of the present invention. FIG. 1 is a schematic diagram of a drive system including a continuously variable transmission.
【００２１】同図の符号１はエンジンで、このエンジン
１の出力軸が電磁クラッチ、トルクコンバータ等の発進
クラッチ２を介して、シンクロメッシュ機構或いはプラ
ネタリギヤ等で構成された前後進切換装置３に連設され
ている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an engine. The output shaft of the engine 1 is connected to a forward / reverse switching device 3 composed of a synchromesh mechanism or a planetary gear via a starting clutch 2 such as an electromagnetic clutch and a torque converter. Has been established.
【００２２】又、この前後進切換装置３が無段変速機４
のプライマリプーリ４ａを軸支するプーリ入力軸４ｂに
連設され、このプーリ入力軸４ｂと平行に配設されてい
るプーリ出力軸４ｃにセカンダリプーリ４ｄが軸着さ
れ、この両プーリ４ａ，４ｄ間に駆動ベルト４ｅが巻装
されている。The forward / reverse switching device 3 is a continuously variable transmission 4
Is connected to a pulley input shaft 4b which supports the primary pulley 4a, and a secondary pulley 4d is axially mounted on a pulley output shaft 4c arranged in parallel with the pulley input shaft 4b. Is wound around the drive belt 4e.
【００２３】更に、上記プーリ出力軸４ｃが減速歯車列
５を介してデファレンシャル装置６に連設され、このデ
ファレンシャル装置６に前輪或いは後輪の駆動輪７ａを
軸着する駆動軸７が連設されている。Further, the pulley output shaft 4c is connected to a differential device 6 via a reduction gear train 5, and a drive shaft 7 for mounting a front or rear drive wheel 7a is connected to the differential device 6. ing.
【００２４】上記無段変速機４は、上記プライマリプー
リ４ａに設けたプライマリ油圧室４ｆに供給されるプラ
イマリ油圧により変速比が可変設定され、又、セカンダ
リプーリ４ｄに設けたセカンダリ油圧室４ｇに供給され
るセカンダリ油圧により、上記セカンダリプーリ４ｄに
対しトルク伝達に必要な張力を付与する。上記プライマ
リ油圧、及び上記セカンダリ油圧は後述するＣＶＴ制御
ユニット２１においてエンジン運転状態に基づいて設定
され、両プーリ４ａ，４ｄの溝幅を反比例制御する。In the continuously variable transmission 4, the gear ratio is variably set by a primary hydraulic pressure supplied to a primary hydraulic chamber 4f provided in the primary pulley 4a, and is supplied to a secondary hydraulic chamber 4g provided in a secondary pulley 4d. The tension required for torque transmission is applied to the secondary pulley 4d by the secondary hydraulic pressure. The primary hydraulic pressure and the secondary hydraulic pressure are set in a CVT control unit 21, which will be described later, based on the engine operating state, and control the groove width of both pulleys 4a and 4d in inverse proportion.
【００２５】上記ＣＶＴ制御ユニット２１は、マイクロ
コンピュータ等からなり、図２に示すように、入力ポー
トには、ブレーキペダル踏込み時にＯＮ動作するブレー
キスイッチ２２、アクセルペダル踏込み時にＯＮ動作す
るアクセルスイッチ２３、セレクトレバーのポジション
を検出するレンジ検出センサ２４、スロットル開度セン
サ２５、プライマリプーリ４ａの回転数を検出するプラ
イマリプーリ回転数センサ２６、セカンダリプーリ４ｄ
の回転数を検出するセカンダリプーリ回転数センサ２
７、及びエンジン制御ユニット２８等が接続され、この
エンジン制御ユニット２８からクランク角センサ２８の
出力信号に基づいて算出したエンジン回転数データ、及
び各種センサ２９の出力信号等に基づいて算出した各種
演算データが入力される。The CVT control unit 21 is composed of a microcomputer or the like. As shown in FIG. 2, the input port has a brake switch 22 which is turned ON when the brake pedal is depressed, an accelerator switch 23 which is turned ON when the accelerator pedal is depressed, Range detection sensor 24 for detecting the position of the select lever, throttle opening sensor 25, primary pulley rotation speed sensor 26 for detecting the rotation speed of primary pulley 4a, secondary pulley 4d
Pulley rotation speed sensor 2 for detecting the rotation speed of the motor
7, an engine control unit 28, etc., are connected. The engine speed data calculated based on the output signal of the crank angle sensor 28 from the engine control unit 28, and various calculations calculated based on the output signals of various sensors 29, etc. The data is entered.
【００２６】更に、上記ＣＶＴ制御ユニット２１の出力
側が、ライン圧制御バルブ３０を動作させる比例ソレノ
イド３０ａ、及び変速制御バルブ３１を動作させる比例
ソレノイド３１ａに接続されている。The output side of the CVT control unit 21 is connected to a proportional solenoid 30a for operating the line pressure control valve 30 and a proportional solenoid 31a for operating the shift control valve 31.
【００２７】上記ライン圧制御バルブ３０、及び上記変
速制御バルブ３１に連通する油圧回路が、エンジン駆動
式オイルポンプ３２に接続されており、上記ライン圧制
御バルブ３０にて上記オイルポンプ３２の吐出圧が変速
比に応じたライン圧ＰＬに調圧され、このライン圧ＰＬ
がセカンダリ圧として上記セカンダリ油圧室４ｇに供給
される。一方、上記変速制御バルブ３１では、上記ライ
ン圧ＰＬを元圧として、プライマリ油圧室４ｆに供給す
るプライマリ油圧Ｐｐを生成する。A hydraulic circuit communicating with the line pressure control valve 30 and the shift control valve 31 is connected to an engine-driven oil pump 32, and the discharge pressure of the oil pump 32 is controlled by the line pressure control valve 30. Is adjusted to a line pressure PL corresponding to the gear ratio.
Is supplied to the secondary hydraulic chamber 4g as a secondary pressure. On the other hand, the transmission control valve 31 generates a primary hydraulic pressure Pp to be supplied to the primary hydraulic chamber 4f, using the line pressure PL as an original pressure.
【００２８】次に、ＣＶＴ制御ユニット２１の機能構成
について説明する。図３に示すように、ＣＶＴ制御ユニ
ット２１は、変速制御系として変速制御バルブ３１に連
設する比例ソレノイド３１ａの動作量を制御するため
に、車速算出手段４１、実変速比算出手段４２、エンジ
ントルク演算手段４３、走行抵抗増加量演算手段４４、
目標駆動力設定手段４５、変速比補正量設定手段４６、
変速特性補正手段４７、目標変速比算出手段４８、車輪
速変化検出手段４９、制御モード判定手段５０、走行抵
抗増加量ホールド指示手段５１、アップシフト指示手段
５２、変速速度算出手段５３、ソレノイド電流設定手段
５４、駆動手段５５の各機能手段を備えており、又、ラ
イン圧制御系としてライン圧制御バルブ３０に連設する
比例ソレノイド３０ａの動作量を制御するために、必要
ライン圧設定手段５６、目標ライン圧算出手段５７、ソ
レノイド電流設定手段５８、駆動手段５９の各機能手段
を備える。Next, the functional configuration of the CVT control unit 21 will be described. As shown in FIG. 3, the CVT control unit 21 includes a vehicle speed calculation unit 41, an actual gear ratio calculation unit 42, and an engine to control the operation amount of a proportional solenoid 31a connected to the shift control valve 31 as a shift control system. Torque calculating means 43, running resistance increasing amount calculating means 44,
Target driving force setting means 45, gear ratio correction amount setting means 46,
Shift characteristic correcting means 47, target gear ratio calculating means 48, wheel speed change detecting means 49, control mode determining means 50, running resistance increase hold instructing means 51, upshift instructing means 52, gear speed calculating means 53, solenoid current setting Means 54, a driving means 55, and a required line pressure setting means 56 for controlling the operation amount of a proportional solenoid 30a connected to the line pressure control valve 30 as a line pressure control system. Each functional unit includes a target line pressure calculating unit 57, a solenoid current setting unit 58, and a driving unit 59.
【００２９】ここで、上記変速制御系においては、平地
平坦路を走行基準とした走行抵抗増加量ΔＲを演算し、
この走行抵抗増加量ΔＲにより登坂路走行時、或いは降
坂路走行時の目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出し、この目標
駆動力Ｆｔｒｇｔと、現在の車速での登坂路走行におけ
るスロットル全開時の駆動力Ｆ(t)、或いは降坂路走行
におけるスロットル全閉時の駆動力Ｆ(t）とを比較し、
その偏差が所定範囲内に収束させる変速比補正量Δｒを
設定し、この変速比補正量Δｒにより目標プライマリプ
ーリ回転数ＮＰを補正して、登坂路走行時、或いは降坂
路走行時の最終的な基本変速特性である目標変速比ｉｓ
を設定し、実際の変速比ｉが目標変速比ｉｓに近づくよ
うに、プライマリプーリ４ａに設けたプライマリ油圧室
４ｆに供給するプライマリ油圧Ｐｐを制御する。Here, in the above-mentioned shift control system, the running resistance increase amount ΔR based on running on a flat ground road is calculated.
A target driving force Ftrgt during uphill running or downhill running is calculated from the running resistance increase amount ΔR, and the target driving force Ftrgt and the driving force F ( t) or the driving force F (t) when the throttle is fully closed on downhill traveling,
A speed ratio correction amount Δr that causes the deviation to converge within a predetermined range is set, and the target primary pulley rotation speed NP is corrected with the speed ratio correction amount Δr, so that the final speed when traveling on an uphill road or traveling on a downhill road is determined. Target gear ratio is which is the basic gear characteristic
Is set, and the primary hydraulic pressure Pp supplied to the primary hydraulic chamber 4f provided in the primary pulley 4a is controlled so that the actual gear ratio i approaches the target gear ratio is.
【００３０】又、車輪のスピン或いはスリップを検出し
たときは、スピン或いはスリップ検出直前の走行抵抗増
加量ΔＲを保持することで、走行抵抗急変による登降坂
路走行の誤判定が防止され、更に変速比補正量Δｒを徐
々に減算することで、急激な変速比変動が抑制し、且つ
アップシフトさせることで車輪速度の復帰が促される。When the wheel spin or slip is detected, the running resistance increase ΔR immediately before the detection of the spin or slip is held, thereby preventing the erroneous determination of the traveling on the ascending or descending slope due to the sudden change in the running resistance. By gradually subtracting the correction amount Δr, a sudden change in the gear ratio is suppressed, and by upshifting, the return of the wheel speed is promoted.
【００３１】即ち、車速算出手段４１は、セカンダリプ
ーリ回転数センサ２７の出力信号に基づいて算出した実
セカンダリプーリ回転数ＮＳｏと、無段変速機４以降の
固定減速比、及び駆動輪７ａの径から車速（車輪速）Ｖ
を算出する。That is, the vehicle speed calculating means 41 calculates the actual secondary pulley rotational speed NSo calculated based on the output signal of the secondary pulley rotational speed sensor 27, the fixed reduction ratio after the continuously variable transmission 4, and the diameter of the drive wheel 7a. To vehicle speed (wheel speed) V
Is calculated.
【００３２】実変速比算出手段４２は、プライマリプー
リ回転数センサ２６の出力信号に基づいて算出した実プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｉと上記実セカンダリプーリ
回転数ＮＳｏとの比から、実変速比ｉを算出する（ｉ＝
ＮＰｉ／ＮＳｏ）。The actual speed ratio calculating means 42 calculates the actual speed ratio i from the ratio between the actual primary pulley speed NPi calculated based on the output signal of the primary pulley speed sensor 26 and the actual secondary pulley speed NSo. (I =
NPi / NSo).
【００３３】エンジントルク演算手段４３は、クランク
角センサ２８の出力信号に基づきエンジン制御ユニット
２８において算出したエンジン回転数Ｎｅを読込み、こ
のエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度ＴＨｏとに基づ
きエンジントルクマップを補間計算付きで参照してエン
ジントルクＴを設定する。The engine torque calculating means 43 reads the engine speed Ne calculated by the engine control unit 28 based on the output signal of the crank angle sensor 28, and generates an engine torque map based on the engine speed Ne and the throttle opening THo. The engine torque T is set with reference to the interpolation calculation.
【００３４】走行抵抗増加量演算手段４４は、ブレーキ
スイッチ２２がＯＦＦのブレーキペダル未踏時における
走行抵抗増加量ΔＲを、駆動輪７ａの駆動力である発生
駆動力Ｆｏと走行抵抗Ｒとの差から求める。The running resistance increase calculating means 44 calculates the running resistance increase ΔR when the brake switch 22 is OFF and the brake pedal is not depressed, from the difference between the generated driving force Fo, which is the driving force of the driving wheel 7a, and the running resistance R. Ask.
【００３５】目標駆動力設定手段４５は、上記走行抵抗
増加量ΔＲ分の余裕駆動力を、登坂路走行及び降坂路走
行においても、平地平坦路走行と同様に得られるよう
に、登坂路走行においてはスロットル全開時において走
行抵抗増加量ΔＲ分の余裕駆動力を得ることのできる目
標駆動力Ｆｔｒｇｔを設定し、又、降坂路走行時におい
てはスロットル全閉時において上記走行抵抗増加量ΔＲ
分だけ余計にエンジンブレーキ力を働かせることの可能
な目標駆動力Ｆｔｒｇｔを設定する。The target driving force setting means 45 sets the marginal driving force for the above-mentioned running resistance increase amount ΔR on the uphill road and the downhill road in the same way as on a flat ground road so that it can be obtained. Sets a target driving force Ftrgt that can obtain a marginal driving force for the traveling resistance increase amount ΔR when the throttle is fully opened, and when traveling downhill, when the throttle is fully closed, the above-mentioned traveling resistance increase amount ΔR is set.
A target driving force Ftrgt capable of exerting an extra engine braking force is set.
【００３６】変速比補正量設定手段４６では、現在の車
速Ｖにおける登坂路走行時にはスロットル全開の、降坂
路走行時にはスロットル全閉の達成駆動力Ｆ(t)を上記
目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対して所定範囲内に収束させる
ために、スロットル全開或いは全閉時の目標変速比ｒｓ
を補正する変速比補正量Δｒを設定する。The speed ratio correction amount setting means 46 determines a driving force F (t) for fully opening the throttle when traveling on an uphill road at the current vehicle speed V and fully closing the throttle when traveling on a downhill road with respect to the target driving force Ftrgt. To converge within the range, the target gear ratio rs when the throttle is fully opened or fully closed
Is set for correcting the gear ratio.
【００３７】変速特性補正手段４７は、基本変速特性と
して基本変速特性マップに格納されている目標プライマ
リプーリ回転数ＮＰ全体を、上記変速比補正量Δｒ分だ
けダウンシフト側へシフトさせる。これにより、登坂路
走行或いは降坂路走行において、車速Ｖとスロットル開
度ＴＨｏとに基づき上記基本変速特性マップを補間計算
付きで参照して目標プライマリプーリ回転数ＮＰを平地
平坦路走行と同様に設定した場合であっても、登坂路走
行時には走行抵抗増加量ΔＲ分の余裕駆動力を得ること
が可能となり、一方、降坂路走行時にはエンジンブレー
キを有効に働かせることが可能となる。The shift characteristic correcting means 47 shifts the entire target primary pulley rotational speed NP stored in the basic shift characteristic map as the basic shift characteristic to the downshift side by the gear ratio correction amount Δr. Thus, when traveling uphill or traveling downhill, the target primary pulley rotation number NP is set in the same manner as when traveling on a flat ground road by referring to the basic shift characteristic map with interpolation calculation based on the vehicle speed V and the throttle opening THo. Even when the vehicle is traveling on an uphill road, it is possible to obtain a marginal driving force corresponding to the amount of increase in the traveling resistance ΔR, and on the other hand, it is possible to effectively apply the engine brake when traveling on a downhill road.
【００３８】目標変速比算出手段４８は、上記目標プラ
イマリプーリ回転数ＮＰと実セカンダリプーリ回転数Ｎ
Ｓｏとの比から目標変速比ｉｓ（ｉｓ＝ＮＰ／ＮＳｏ）
を算出する。The target gear ratio calculating means 48 calculates the target primary pulley rotational speed NP and the actual secondary pulley rotational speed N
From the ratio with So, the target gear ratio is (is = NP / NSo)
Is calculated.
【００３９】車輪速変化検出手段４９は、車速算出手段
４１で算出した今回の車速Ｖ２と前回の車速Ｖ１との差
から車輪速変化量（車輪加減速度）ΔＶを算出する（Δ
Ｖ＝Ｖ２−Ｖ１）。The wheel speed change detecting means 49 calculates a wheel speed change amount (wheel acceleration / deceleration) ΔV from the difference between the current vehicle speed V2 calculated by the vehicle speed calculating means 41 and the previous vehicle speed V1 (Δ
V = V2-V1).
【００４０】制御モード判定手段５０は、上記車輪速変
化量ΔＶと、特殊制御モード判定値である急加速ホイー
ルスピンモード判定値ＤＶａｃｃｌ、アクセル開放スリ
ップモード判定値ＤＶｄｅｃ１ｈ、急減速スリップモー
ド判定値ＤＶｄｅｃ２ｈとをそれぞれ比較し、車輪速変
化量ΔＶが急加速ホイールスピンモード判定値ＤＶａｃ
ｃｌ以上で、且つアクセルスイッチ２３がＯＮのアクセ
ルペダル踏込み状態が設定時間Ｔａｃｃｈ以上継続して
いるとき、急加速ホイールスピンモードと判定する。
又、上記車輪速変化量ΔＶがアクセル開放スリップモー
ド判定値ＤＶｄｅｃ１ｈ以下で、且つブレーキスイッチ
ＯＦＦのブレーキ開放状態が設定時間Ｔｄｅｃ１ｈ以上
継続しているとき、アクセル開放スリップモードと判定
する。更に、上記車輪速変化量ΔＶが急減速スリップモ
ード判定値ＤＶｄｅｃ２ｈ以下で、且つブレーキスイッ
チＯＮのブレーキ踏込み状態が設定時間Ｔｄｅｃ２ｈ以
上継続しているとき、急減速スリップモードと判定し、
それ以外は通常制御モードと判定する。The control mode determination means 50 calculates the wheel speed change amount ΔV, the special control mode determination values such as the rapid acceleration wheel spin mode determination value DVaccl, the accelerator release slip mode determination value DVdec1h, and the rapid deceleration slip mode determination value DVdec2h. Are compared with each other, and the amount of change in wheel speed ΔV is the sudden acceleration wheel spin mode determination value DVac
If the accelerator pedal is depressed at least cl and the accelerator pedal depressed state in which the accelerator switch 23 is ON continues for the set time Tacch or more, it is determined to be the rapid acceleration wheel spin mode.
When the wheel speed change amount ΔV is equal to or less than the accelerator release slip mode determination value DVdec1h and the brake release state in which the brake switch is OFF continues for the set time Tdec1h or more, the accelerator release slip mode is determined. Further, when the wheel speed change amount ΔV is equal to or less than the rapid deceleration slip mode determination value DVdec2h and the brake depression state of the brake switch ON continues for the set time Tdec2h or more, it is determined that the vehicle is in the rapid deceleration slip mode.
Otherwise, it is determined to be in the normal control mode.
【００４１】走行抵抗増加量ホールド指示手段５１は、
上記制御モード判定手段５０で、制御モードが急加速ホ
イールスピンモード、アクセル開放スリップモード、急
減速スリップモードの何れかと判定された場合、判定直
前に設定した走行抵抗増加量ΔＲを保持する。The running resistance increase hold instructing means 51 includes:
When the control mode determination means 50 determines that the control mode is any of the rapid acceleration wheel spin mode, the accelerator release slip mode, and the rapid deceleration slip mode, the running resistance increase amount ΔR set immediately before the determination is held.
【００４２】アップシフト指示手段５２は、上記制御モ
ード判定手段５０で、制御モードが急加速ホイールスピ
ンモード、アクセル開放スリップモード、急減速スリッ
プモードの何れかと判定された場合、判定直前に設定し
た変速比補正量Δｒを徐々に減算し、変速比を緩やかに
アップシフトさせる。When the control mode determining means 50 determines that the control mode is any of the rapid acceleration wheel spin mode, the accelerator release slip mode, and the rapid deceleration slip mode, the upshift instructing means 52 sets the shift set immediately before the determination. The gear ratio is gradually upshifted by gradually subtracting the ratio correction amount Δr.
【００４３】変速速度算出手段５３は、実変速比ｉを上
記目標変速比ｉｓに収束させる際の変速速度ｄｉ／ｄｔ
を次式から算出する。 ｄｉ／ｄｔ＝Ｋ（ｉｓ−ｉ） Ｋ：係数 尚、この変速速度ｄｉ／ｄｔの正、負の符号によりアッ
プシフトとダウンシフトが決定される。The shift speed calculating means 53 calculates a shift speed di / dt for causing the actual speed ratio i to converge on the target speed ratio is.
Is calculated from the following equation. di / dt = K (is-i) K: Coefficient The upshift and downshift are determined by the positive and negative signs of the shift speed di / dt.
【００４４】ソレノイド電流設定手段５４は、上記変速
速度ｄｉ／ｄｔに対応するソレノイド電流Ｉｓ、即ち、
上記変速速度ｄｉ／ｄｔに応じたプライマリ油圧Ｐｐを
得ることのできるソレノイド電流Ｉｓを設定する。The solenoid current setting means 54 provides a solenoid current Is corresponding to the shift speed di / dt, that is,
A solenoid current Is capable of obtaining the primary oil pressure Pp corresponding to the shift speed di / dt is set.
【００４５】そして、このソレノイド電流Ｉｓが駆動手
段５５を介して比例ソレノイド３１ａに出力され、この
比例ソレノイド３１ａが変速制御バルブ３１の開口面積
を変化させて、上記変速速度ｄｉ／ｄｔに対応したプラ
イマリ油圧Ｐｐを生成し、プライマリ油圧室４ｆに供給
する。Then, the solenoid current Is is output to the proportional solenoid 31a via the driving means 55, and the proportional solenoid 31a changes the opening area of the shift control valve 31 to change the primary speed corresponding to the shift speed di / dt. A hydraulic pressure Pp is generated and supplied to the primary hydraulic chamber 4f.
【００４６】次に、ライン圧制御系について説明する。
ライン圧制御系では、セカンダリプーリ４ｄに設けたセ
カンダリ油圧室４ｇに供給するセカンダリ圧であるライ
ン圧ＰＬを設定して、トルク伝達に必要な張力をセカン
ダリプーリ４ｄに付与する。Next, the line pressure control system will be described.
In the line pressure control system, a line pressure PL, which is a secondary pressure supplied to a secondary hydraulic chamber 4g provided in the secondary pulley 4d, is set, and a tension necessary for torque transmission is applied to the secondary pulley 4d.
【００４７】即ち、必要ライン圧設定手段５６は、実変
速比ｉに基づき単位トルク当たりの必要ライン圧ＰＬＵ
を、テーブル検索、或いは演算により設定する。That is, the required line pressure setting means 56 determines the required line pressure PLU per unit torque based on the actual speed ratio i.
Is set by table search or calculation.
【００４８】目標ライン圧算出手段５７は、上記必要ラ
イン圧ＰＬＵにエンジントルクＴを乗算して目標ライン
圧ＰＬを算出する。 ＰＬ＝ＰＬＵ・ＴThe target line pressure calculating means 57 calculates the target line pressure PL by multiplying the required line pressure PLU by the engine torque T. PL = PLU · T
【００４９】ソレノイド電流設定手段５８は、上記目標
ライン圧ＰＬに対応する電流値Ｉｐを設定し、駆動手段
５９を介してライン圧制御バルブ３０に連設する比例ソ
レノイド３０ａに出力する。The solenoid current setting means 58 sets a current value Ip corresponding to the target line pressure PL, and outputs the current value Ip to the proportional solenoid 30a connected to the line pressure control valve 30 via the driving means 59.
【００５０】その結果、上記比例ソレノイド３０ａによ
りライン圧制御バルブ３０の開口面積が設定され、上記
セカンダリ油圧室４ｇに目標ライン圧ＰＬと同等のライ
ン圧ＰＬが供給され、セカンダリプーリ４ｄに対して運
転状態に応じた張力が付与される。尚、ライン圧制御系
の動作については、本出願人による特開平７−３１７８
６３号公報等により周知であり、詳細な説明は省略す
る。As a result, the opening area of the line pressure control valve 30 is set by the proportional solenoid 30a, a line pressure PL equivalent to the target line pressure PL is supplied to the secondary hydraulic chamber 4g, and the secondary pulley 4d is operated. A tension according to the state is applied. The operation of the line pressure control system is described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 7-3178 by the present applicant.
No. 63, which is well known, and detailed description is omitted.
【００５１】ここで、上述のＣＶＴ制御ユニット２１に
よる変速制御処理は、具体的には、図４〜図１５のフロ
ーチャートに示す各ルーチンにより実現される。まず最
初に、図４に示すスピン／スリップモード時変速比補正
量設定ルーチンについて説明する。先ず、ステップＳ１
では、制御モード判定処理を行う。この制御モード判定
処理は、図５に示す制御モード判定サブルーチンで行わ
れる。このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ１１
で、今回算出した車速（車輪速）Ｖ２から前回算出した
車速（車輪速）Ｖ１を減算して車輪速変化量（車輪加減
速度）ΔＶを算出する（ΔＶ＝Ｖ２−Ｖ１）。Here, the shift control process by the CVT control unit 21 is specifically realized by each routine shown in the flowcharts of FIGS. First, the spin / slip mode speed ratio correction amount setting routine shown in FIG. 4 will be described. First, step S1
Then, a control mode determination process is performed. This control mode determination process is performed in a control mode determination subroutine shown in FIG. In this subroutine, first, in step S11
Then, the vehicle speed (wheel speed) V1 calculated last time is subtracted from the vehicle speed (wheel speed) V2 calculated this time to calculate a wheel speed change amount (wheel acceleration / deceleration) ΔV (ΔV = V2−V1).
【００５２】そして、ステップＳ１２で、アクセルスイ
ッチ２３の状態を調べ、アクセルスイッチＯＮのアクセ
ルペダル踏込み状態のときはステップＳ１３へ進み、
又、アクセルスイッチＯＦＦのアクセルペダル開放のと
きはステップＳ２０へ分岐する。In step S12, the state of the accelerator switch 23 is checked. If the accelerator switch is depressed with the accelerator switch ON, the process proceeds to step S13.
If the accelerator switch is OFF and the accelerator pedal is released, the flow branches to step S20.
【００５３】ステップＳ１３では、アクセル開放スリッ
プモード判定フラグＦｄｅｃ１と急減速スリップモード
判定フラグＦｄｅｃ２とを共にクリアし、ステップＳ１
４へ進み、アクセル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ
１と急減速スリップモードタイマｔｄｅｃ２との双方を
クリアする。In step S13, the accelerator release slip mode determination flag Fdec1 and the rapid deceleration slip mode determination flag Fdec2 are both cleared, and step S1 is executed.
Go to Step 4 and release the accelerator release slip mode timer tdec
1 and the rapid deceleration slip mode timer tdec2 are both cleared.
【００５４】そして、ステップＳ１５へ進み、ブレーキ
スイッチ２２の状態を調べ、ブレーキスイッチＯＦＦの
ときは、ステップＳ１６へ進み、急加速ホイールスピン
モード判定処理を実行し、ルーチンを抜ける。Then, the process proceeds to step S15, where the state of the brake switch 22 is checked. If the brake switch is OFF, the process proceeds to step S16, where a rapid acceleration wheel spin mode determination process is executed, and the routine exits.
【００５５】一方、上記ステップＳ１５でブレーキスイ
ッチ２２がＯＮ、即ち、アクセルペダルとブレーキペダ
ルの双方を踏み込んだ、特殊な運転状況のときは、ステ
ップＳ１７へ分岐し、変速比補正量Δｒを固定し、ステ
ップＳ１８，Ｓ１９で急加速ホイールスピンモード判定
フラグＦａｃｃと急加速ホイールスピンモードタイマｔ
ａｃｃとを共にクリアした後、ルーチンを抜ける。On the other hand, if the brake switch 22 is turned on in step S15, that is, if both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed, the operation branches to step S17 to fix the gear ratio correction amount Δr. In steps S18 and S19, the rapid acceleration wheel spin mode determination flag Facc and the rapid acceleration wheel spin mode timer t
After clearing both acc, the process exits the routine.
【００５６】従って、アクセルペダルとブレーキペダル
の双方を踏み込んだ特殊な運転状況のときは、各制御モ
ード判定フラグＦａｃｃ，Ｆｄｅｃ１，Ｆｄｅｃ２、及
び、各制御モードタイマｔａｃｃ，ｔｄｅｃ１，ｔｄｅ
ｃ２の全てをクリアすることで、通常制御モードへ強制
的に移行させる。Therefore, in a special driving situation in which both the accelerator pedal and the brake pedal are depressed, each control mode determination flag Facc, Fdec1, Fdec2, and each control mode timer tacc, tdec1, tde
By clearing all of c2, the mode is forcibly shifted to the normal control mode.
【００５７】又、上記ステップＳ１２でアクセルスイッ
チＯＦＦと判定されてステップＳ２０へ分岐すると、ス
テップＳ２０、ステップＳ２１で上記急加速ホイールス
ピンモード判定フラグＦａｃｃと急加速ホイールスピン
モードタイマｔａｃｃとを共にクリアし、ステップＳ２
２で、ブレーキスイッチ２２の状態を調べる。If it is determined in step S12 that the accelerator switch is OFF, and the flow branches to step S20, both the rapid acceleration wheel spin mode determination flag Facc and the rapid acceleration wheel spin mode timer tacc are cleared in steps S20 and S21. , Step S2
At 2, the state of the brake switch 22 is checked.
【００５８】そして、ブレーキスイッチＯＦＦのとき
は、ステップＳ２３へ進み、アクセル開放スリップモー
ド判定処理を実行し、ルーチンを抜ける。When the brake switch is OFF, the routine proceeds to step S23, executes accelerator release slip mode determination processing, and exits the routine.
【００５９】一方、ステップＳ２２で、ブレーキスイッ
チＯＮと判定されたときはステップＳ２４へ進み、急減
速スリップモード判定処理を実行した後、ルーチンを抜
ける。On the other hand, if it is determined in step S22 that the brake switch is ON, the flow advances to step S24 to execute the rapid deceleration slip mode determination process, and then exit the routine.
【００６０】上記ステップＳ１６で行われる急加速ホイ
ールスピンモード判定処理は、図６に示す急加速ホイー
ルスピンモード判定サブルーチンに従って行われる。
又、ステップＳ２３で行われるアクセル開放スリップモ
ード判定処理は、図７に示すアクセル開放スリップモー
ド判定サブルーチンに従って行われる。更に、ステップ
Ｓ２４で行われる急減速スリップモード判定処理は、図
８に示す急減速スリップモード判定サブルーチンに従っ
て行われる。The rapid acceleration wheel spin mode determination process performed in step S16 is performed according to a rapid acceleration wheel spin mode determination subroutine shown in FIG.
Further, the accelerator release slip mode determination process performed in step S23 is performed according to an accelerator release slip mode determination subroutine shown in FIG. Further, the rapid deceleration slip mode determination process performed in step S24 is performed according to the rapid deceleration slip mode determination subroutine shown in FIG.
【００６１】先ず、図６の急加速ホイールスピンモード
判定サブルーチンについて説明する。ステップＳ３１で
は、急加速ホイールスピンモード判定フラグＦａｃｃの
値を調べ、Ｆａｃｃ＝０の急加速ホイールスピンモード
解除のときは、ステップＳ３２へ進み、又、Ｆａｃｃ＝
１の急加速ホイールスピンモードのときは、ステップＳ
３７へ分岐する。First, the rapid acceleration wheel spin mode determination subroutine of FIG. 6 will be described. In step S31, the value of the rapid acceleration wheel spin mode determination flag Facc is checked. When the rapid acceleration wheel spin mode of Facc = 0 is released, the process proceeds to step S32, and Facc =
Step 1 in the case of the rapid acceleration wheel spin mode 1
Branch to 37.
【００６２】ステップＳ３２へ進むと、車輪速変化量Δ
Ｖと急加速ホイールスピンモード判定値ＤＶａｃｃｈと
を比較する。この急加速ホイールスピンモード判定値Ｄ
Ｖａｃｃｈは、図１６に示すように、アクセルペダルを
踏み込んだとき（アクセルスイッチＯＮ）、車両の通常
のの加速能力が、同図（ａ）に実線で示す状態である場
合、一点鎖線で示すように、明らかに大きすぎる加速度
が検出された場合には、これをホイールスピンと判断す
るための閾値であり、走行試験などから求める。At step S32, the wheel speed change amount Δ
V is compared with the rapid acceleration wheel spin mode determination value DVacch. This rapid acceleration wheel spin mode determination value D
As shown in FIG. 16, when the accelerator pedal is depressed (accelerator switch ON) as shown in FIG. 16, when the normal acceleration capability of the vehicle is in the state shown by the solid line in FIG. If an excessively large acceleration is detected, this is a threshold value for determining this as wheel spin, and is obtained from a running test or the like.
【００６３】そして、ΔＶ＜ＤＶａｃｃｈのときは、ホ
イールスピンしていないか、或いはホイールスピンの程
度が低いと推定されるため、ステップＳ３６へジャンプ
し、急加速ホイールスピンモードタイマｔａｃｃをクリ
アしてルーチンを抜ける。一方、ΔＶ≧ＤＶａｃｃｈの
ときは、ホイールスピン発生と推定されるため、ステッ
プＳ３３へ進む。If ΔV <DVacch, it is presumed that the wheel is not spinning or the degree of the wheel spin is low. Therefore, the routine jumps to step S36 to clear the rapid acceleration wheel spin mode timer tacc and execute a routine. Through. On the other hand, when ΔV ≧ Dvach, it is estimated that wheel spin has occurred, and the process proceeds to step S33.
【００６４】上記ステップＳ３３では、急加速ホイール
スピンモードタイマｔａｃｃの計測時間と設定時間Ｔａ
ｃｃｈとを比較し、ｔａｃｃ＜Ｔａｃｃｈの設定時間以
内のときは、ステップＳ３４へ進み、急加速ホイールス
ピンモードタイマｔａｃｃをインクリメントしてルーチ
ンを抜ける。そして、ｔａｃｃ≧Ｔａｃｃｈ、即ち、ホ
イールスピンの状態が設定時間Ｔａｃｃｈ以上継続して
いるときは、ステップＳ３５へ進み、急加速ホイールス
ピンモード判定フラグＦａｃｃをセットし、ステップＳ
３６で、急加速ホイールスピンモードタイマｔａｃｃを
クリアしてルーチンを抜ける。In step S33, the measurement time of the rapid acceleration wheel spin mode timer tacc and the set time Ta
If tacc <Tacch is within the set time, the process proceeds to step S34, where the rapid acceleration wheel spin mode timer tacc is incremented, and the routine exits. If tacc ≧ Tacch, that is, if the wheel spin state has continued for the set time Tacch or more, the process proceeds to step S35, where the rapid acceleration wheel spin mode determination flag Facc is set, and step S35 is performed.
At 36, the rapid acceleration wheel spin mode timer tacc is cleared and the routine exits.
【００６５】又、急加速ホイールスピンモード判定フラ
グＦａｃｃがＦａｃｃ＝１であり、ステップＳ３１から
ステップＳ３７へ進むと、車輪速変化量ΔＶとホイール
スピンモード解除判定値ＤＶａｃｃｌとを比較する。こ
のホイールスピンモード解除判定値ＤＶａｃｃｌは、図
１６に実線で示す車両の通常のの加速能力のピーク値よ
りもやや高い値に設定されている。When the rapid acceleration wheel spin mode determination flag Facc is Facc = 1 and the process proceeds from step S31 to step S37, the wheel speed change amount ΔV is compared with the wheel spin mode release determination value DVaccl. The wheel spin mode release determination value DVaccl is set to a value slightly higher than the peak value of the normal acceleration capability of the vehicle shown by the solid line in FIG.
【００６６】そして、ΔＶ＞ＤＶａｃｃｌのときは、ス
テップＳ３６へ戻り、急加速ホイールスピンモードタイ
マｔａｃｃをクリアしてルーチンを抜ける。一方、ΔＶ
≦ＤＶａｃｃｌのときは、ステップＳ３８へ進み、急加
速ホイールスピンモードタイマｔａｃｃの計測時間と設
定時間Ｔａｃｃｌとを比較し、ｔａｃｃ＜Ｔａｃｃｌの
設定時間以内のときは、ステップＳ３４へ進み、急加速
ホイールスピンモードタイマｔａｃｃをインクリメント
してルーチンを抜ける。そして、ｔａｃｃ≧Ｔａｃｃ
ｌ、即ち、ホイールスピン解除状態が設定時間Ｔａｃｃ
ｌ以上継続しているときは、ステップＳ３９へ進み、急
加速ホイールスピンモード判定フラグＦａｃｃをクリア
し、ステップＳ３６へ戻り、急加速ホイールスピンモー
ドタイマｔａｃｃをクリアしてルーチンを抜ける。If ΔV> Dvaccl, the flow returns to step S36 to clear the rapid acceleration wheel spin mode timer tacc and exit from the routine. On the other hand, ΔV
If ≤ DVaccl, the flow proceeds to step S38, where the measurement time of the rapid acceleration wheel spin mode timer tacc is compared with the set time Taccl. If tacc <Taccl is within the set time, the flow proceeds to step S34, and the rapid acceleration wheel spin is performed. The mode timer tacc is incremented and the routine exits. Then, tacc ≧ Tacc
l, that is, the wheel spin release state is the set time Tacc
If it has continued for 1 or more, the process proceeds to step S39, where the rapid acceleration wheel spin mode determination flag Facc is cleared, and the process returns to step S36, where the rapid acceleration wheel spin mode timer tacc is cleared and the routine exits.
【００６７】このように、急加速ホイールスピンモード
判定サブルーチンでは、アクセルペダル踏込み時の車輪
速変化量ΔＶが急加速ホイールスピンモード判定値ＤＶ
ａｃｃｈ以上で、且つその状態が設定時間Ｔａｃｃｈ以
上継続しているときは、急加速ホイールスピンモードと
判定し、又、アクセルペダルが踏み込まれていても上記
車輪速変化量ΔＶがホイールスピンモード解除判定値Ｄ
Ｖａｃｃｌ以下で、且つその状態が設定時間Ｔａｃｃｌ
以上継続しているときは急加速ホイールスピンモード解
除と判定する。As described above, in the rapid acceleration wheel spin mode determination subroutine, the wheel speed change amount ΔV when the accelerator pedal is depressed is determined by the rapid acceleration wheel spin mode determination value DV.
If it is greater than or equal to acch and the state has continued for more than the set time Tacch, it is determined that the vehicle is in the rapid acceleration wheel spin mode. Even if the accelerator pedal is depressed, the wheel speed change ΔV is determined to be the wheel spin mode release determination. Value D
Vaccl or less and the state is set time Taccl
When the above is continued, it is determined that the rapid acceleration wheel spin mode is canceled.
【００６８】次に、図７のアクセル開放スリップモード
判定サブルーチンについて説明する。先ず、ステップＳ
４１では、アクセル開放スリップモード判定フラグＦｄ
ｅｃ１の値を調べ、Ｆｄｅｃ１＝０のアクセル開放スリ
ップモード解除のときは、ステップＳ４２へ進み、又、
Ｆｄｅｃ１＝１のアクセル開放スリップモードのとき
は、ステップＳ４８へ分岐する。Next, the accelerator release slip mode determination subroutine of FIG. 7 will be described. First, step S
At 41, the accelerator release slip mode determination flag Fd
The value of ec1 is checked, and when the accelerator release slip mode is released with Fdec1 = 0, the process proceeds to step S42, and
If the accelerator release slip mode is set to Fdec1 = 1, the flow branches to step S48.
【００６９】ステップＳ４２へ進むと、車輪速変化量Δ
Ｖとアクセル開放スリップモード判定値ＤＶｄｅｃ１ｈ
とを比較する。このアクセル開放スリップモード判定値
ＤＶｄｅｃ１ｈは、図１７に実線で示すアクセルペダル
を開放したときに発生する通常のエンジンブレーキによ
る減速度に対し、同図に一点鎖線で示すように、明らか
に減速度が速すぎる場合には、これをスリップと判断す
るための閾値であり、走行試験などから求める。At step S42, the wheel speed change amount Δ
V and accelerator release slip mode determination value DVdec1h
Compare with The accelerator release slip mode determination value DVdec1h is clearly different from the deceleration due to the normal engine brake generated when the accelerator pedal is released as shown by the solid line in FIG. If it is too fast, it is a threshold value for judging this as a slip, and is obtained from a running test or the like.
【００７０】そして、ΔＶ＞ＤＶｄｅｃ１ｈのときは、
スリップしていないか、或いはスリップの程度が低いと
推定されるため、ステップＳ４７へジャンプし、アクセ
ル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ１をクリアしてル
ーチンを抜ける。一方、ΔＶ≦ＤＶｄｅｃ１ｈのとき
は、スリップ発生と推定されるため、ステップＳ４３へ
進む。When ΔV> Dvdec1h,
Since it is estimated that there is no slip or the degree of slip is low, the routine jumps to step S47, clears the accelerator release slip mode timer tdec1, and exits the routine. On the other hand, when ΔV ≦ Dvdec1h, it is estimated that a slip has occurred, and the process proceeds to step S43.
【００７１】上記ステップＳ４３へ進むと、アクセル開
放スリップモードタイマｔｄｅｃ１の計測時間と設定時
間Ｔｄｅｃ１ｈとを比較し、ｔｄｅｃ１＜Ｔｄｅｃｈの
設定時間以内のときは、ステップＳ４４へ進み、アクセ
ル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ１をインクリメン
トしてルーチンを抜ける。そして、ｔｄｅｃ１≧Ｔｄｅ
ｃ１ｈの設定時間を越えたときは、ステップＳ４５へ進
み、アクセル開放スリップモード判定フラグＦｄｅｃ１
をセットし、ステップＳ４６で、急減速スリップモード
判定フラグＦｄｅｃ２をクリアし、ステップＳ４７で、
アクセル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ１をクリア
してルーチンを抜ける。At step S43, the measured time of the accelerator release slip mode timer tdec1 is compared with the set time Tdec1h. If tdec1 <Tdec is within the set time, the process proceeds to step S44, at which the accelerator release slip mode timer tdec1 is reached. Is incremented and the routine exits. Then, tdec1 ≧ Tde
If the time exceeds the set time of c1h, the process proceeds to step S45, and the accelerator release slip mode determination flag Fdec1
Is set, and in step S46, the rapid deceleration slip mode determination flag Fdec2 is cleared. In step S47,
The accelerator release slip mode timer tdec1 is cleared and the routine exits.
【００７２】又、アクセル開放スリップモード判定フラ
グＦｄｅｃ１がＦｄｅｃ１＝１であり、上記ステップＳ
４１からステップＳ４８へ分岐すると、車輪速変化量Δ
Ｖとアクセル開放スリップモード解除判定値ＤＶｄｅｃ
１ｌとを比較する。このアクセル開放スリップモード解
除判定値ＤＶｄｅｃ１ｌは、図１７に実線で示す通常の
エンジンブレーキによる減速度のピーク値よりもやや低
い値に設定されており、走行試験などから求める。If the accelerator release slip mode determination flag Fdec1 is Fdec1 = 1, the above-described step S
When the process branches from step 41 to step S48, the wheel speed change amount Δ
V and accelerator release slip mode release determination value DVdec
Compare with 1 l. The accelerator release slip mode release determination value DVdec11 is set to a value slightly lower than the peak value of the deceleration due to the normal engine brake shown by the solid line in FIG. 17, and is obtained from a running test or the like.
【００７３】そして、ΔＶ＜ＤＶｄｅｃ１ｌのときは、
ステップＳ４７へ戻り、アクセル開放スリップモードタ
イマｔｄｅｃ１をクリアしてルーチンを抜ける。一方、
ΔＶ≧ＤＶｄｅｃ１ｌのときは、ステップＳ４９へ進
み、アクセル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ１の計
測時間と設定時間Ｔｄｅｃ１ｌとを比較し、ｔａｃｃ＜
Ｔｄｅｃ１ｌの設定時間以内のときは、ステップＳ４４
へ進み、アクセル開放スリップモードタイマｔｄｅｃ１
をインクリメントしてルーチンを抜ける。When ΔV <DVdec11,
Returning to step S47, the accelerator release slip mode timer tdec1 is cleared and the routine exits. on the other hand,
If ΔV ≧ Dvdec11, the process proceeds to step S49, where the measured time of the accelerator release slip mode timer tdec1 is compared with a set time Tdec11, and tacc <tacc <
If it is within the set time of Tdec11, step S44
To accelerator release slip mode timer tdec1
Is incremented and the routine exits.
【００７４】そして、ｔｄｅｃ１≧Ｔｄｅｃ１ｌの設定
時間を越えたときは、ステップＳ５０へ進み、アクセル
開放スリップモード判定フラグＦｄｅｃ１をクリアし、
ステップＳ４７へ戻り、アクセル開放スリップモードタ
イマｔｄｅｃ１をクリアしてルーチンを抜ける。When the time exceeds the set time of tdec1 ≧ Tdec11, the routine proceeds to step S50, where the accelerator release slip mode determination flag Fdec1 is cleared.
Returning to step S47, the accelerator release slip mode timer tdec1 is cleared and the routine exits.
【００７５】このように、アクセル開放スリップモード
判定サブルーチンでは、アクセル開放時の車輪速変化量
ΔＶがアクセル開放スリップモード判定値ｄｅｃ１ｈ
（負の値）以下で、且つその状態が設定時間Ｔｄｅｃ１
ｈ以上継続しているときは、アクセル開放スリップモー
ドと判定し、又、アクセル開放状態にあっても、上記車
輪速変化量ΔＶがアクセル開放スリップモード解除判定
値ＤＶｄｅｃ１ｌ（負の値）以上で、且つその状態が設
定時間Ｔｄｅｃ１ｌ以上継続しているときは、アクセル
開放スリップモード解除と判定する。As described above, in the accelerator release slip mode determination subroutine, the wheel speed change amount ΔV when the accelerator is released is determined by the accelerator release slip mode determination value dec1h.
(Negative value) or less and the state is the set time Tdec1
h, the accelerator release slip mode is determined. Even if the accelerator is released, the wheel speed change ΔV is equal to or greater than the accelerator release slip mode release determination value DVdec11 (negative value). If the state has continued for the set time Tdec11 or more, it is determined that the accelerator release slip mode is released.
【００７６】次に、図８の急減速スリップモード判定サ
ブルーチンについて説明する。先ず、ステップＳ５１
で、急減速スリップモード判定フラグＦｄｅｃ２の値を
調べ、Ｆｄｅｃ２＝０の急減速スリップモードが解除さ
れているときは、ステップＳ５２へ進み、Ｆｄｅｃ２＝
１の急減速スリップモードのときはステップＳ５８へ分
岐する。Next, the sudden deceleration slip mode determination subroutine of FIG. 8 will be described. First, step S51
Then, the value of the rapid deceleration slip mode determination flag Fdec2 is checked. If the rapid deceleration slip mode of Fdec2 = 0 has been released, the process proceeds to step S52, where Fdec2 =
In the case of the rapid deceleration slip mode 1, the process branches to step S58.
【００７７】ステップＳ５２へ進むと、車輪速変化量Δ
Ｖと急減速スリップモード判定値ＤＶｄｅｃ２ｈとを比
較する。この急減速スリップモード判定値ＤＶｄｅｃ２
ｈは、図１８（ｂ）に実線で示すアクセルペダルを開放
し、且つブレーキ操作時に発生する通常の減速度に対
し、同図に一点鎖線で示すように、車輪がロックする域
まで急減速したとき、これをスリップと判断するための
閾値であり、走行試験などから求める。At step S52, the wheel speed change amount Δ
V is compared with the sudden deceleration slip mode determination value DVdec2h. This sudden deceleration slip mode determination value DVdec2
In FIG. 18B, the accelerator pedal is released as indicated by the solid line in FIG. 18B, and the vehicle is rapidly decelerated to a region where the wheels are locked, as indicated by the chain line in FIG. At this time, this is a threshold for judging a slip, and is obtained from a running test or the like.
【００７８】そして、ΔＶ＞ＤＶｄｅｃ２ｈのときは、
急減速スリップしていないか、或いはスリップの程度が
低いと推定されるため、ステップＳ５７へジャンプし、
急減速スリップモードタイマｔｄｅｃ２をクリアしてル
ーチンを抜ける。一方、ΔＶ≦ＤＶｄｅｃ２ｈのとき
は、スリップ発生と推定されるため、ステップＳ５３へ
進む。When ΔV> DVdec2h,
Since it is estimated that there is no sudden deceleration slip or the degree of slip is low, the process jumps to step S57,
The rapid deceleration slip mode timer tdec2 is cleared and the routine exits. On the other hand, when ΔV ≦ DVdec2h, it is estimated that a slip has occurred, and the process proceeds to step S53.
【００７９】上記ステップＳ５３へ進むと、急減速スリ
ップモードタイマｔｄｅｃ２の計測時間と設定時間Ｔｄ
ｅｃ２ｈとを比較し、ｔｄｅｃ２＜Ｔｄｅｃ２ｈの設定
時間以内のときは、ステップＳ５４へ進み、急減速スリ
ップモードタイマｔｄｅｃ２をインクリメントしてルー
チンを抜ける。そして、ｔｄｅｃ２≧Ｔｄｅｃ２ｈの設
定時間を越えたときは、ステップＳ５５へ進み、急減速
スリップモード判定フラグＦｄｅｃ２をセットし、ステ
ップＳ４６で、アクセル開放スリップモード判定フラグ
Ｆｄｅｃ１をクリアし、ステップＳ５７で、急減速スリ
ップモードタイマｔｄｅｃ２をクリアしてルーチンを抜
ける。At step S53, the measurement time of the rapid deceleration slip mode timer tdec2 and the set time Td
ec2h, and when tdec2 <Tdec2h is within the set time, the process proceeds to step S54, where the rapid deceleration slip mode timer tdec2 is incremented and the routine exits. If the time exceeds the set time of tdec2 ≧ Tdec2h, the process proceeds to step S55, in which the sudden deceleration slip mode determination flag Fdec2 is set. In step S46, the accelerator release slip mode determination flag Fdec1 is cleared, and in step S57, the sudden release slip mode determination flag Fdec1 is cleared. The deceleration slip mode timer tdec2 is cleared and the routine exits.
【００８０】又、急減速スリップモード判定フラグＦｄ
ｅｃ２がＦｄｅｃ２＝１であり、上記ステップＳ５１か
らステップＳ５８へ分岐すると、車輪速変化量ΔＶと急
減速スリップモード解除判定値ＤＶｄｅｃ２ｌとを比較
する。この急減速スリップモード解除判定値ＤＶｄｅｃ
２ｌは、図１８に実線で示す通常のアクセル開放且つブ
レーキ操作時の減速度のピーク値よりもやや低い値に設
定されており、走行試験などから求める。The sudden deceleration slip mode determination flag Fd
When ec2 is Fdec2 = 1 and the process branches from step S51 to step S58, the wheel speed change amount ΔV is compared with the rapid deceleration slip mode release determination value DVdec21. This sudden deceleration slip mode release determination value DVdec
2l is set to a value slightly lower than the peak value of the deceleration at the time of normal accelerator release and brake operation shown by the solid line in FIG. 18, and is obtained from a running test or the like.
【００８１】そして、ΔＶ＜ＤＶｄｅｃ２ｌのときは、
ステップＳ５７へ戻り、急減速スリップモードタイマｔ
ｄｅｃ２をクリアしてルーチンを抜ける。一方、ΔＶ≧
ＤＶｄｅｃ２ｌのときは、ステップＳ５９へ進み、急減
速スリップモードタイマｔｄｅｃ２の計測時間と設定時
間Ｔｄｅｃ２ｌとを比較し、ｔａｃｃ＜Ｔｄｅｃ２ｌの
設定時間以内のときは、ステップＳ５４へ進み、急減速
スリップモードタイマｔｄｅｃ２をインクリメントして
ルーチンを抜ける。Then, when ΔV <DVdec21,
Returning to step S57, the rapid deceleration slip mode timer t
Dec2 is cleared and the routine exits. On the other hand, ΔV ≧
If DVdec2l, the process proceeds to step S59, in which the measured time of the rapid deceleration slip mode timer tdec2 is compared with the set time Tdec2l. Is incremented and the routine exits.
【００８２】そして、ｔｄｅｃ２≧Ｔｄｅｃ２ｌの設定
時間を越えたときは、ステップＳ６０へ進み、急減速ス
リップモード判定フラグＦｄｅｃ２をクリアし、ステッ
プＳ５７へ戻り、急減速スリップモードタイマｔｄｅｃ
２をクリアしてルーチンを抜ける。If the time exceeds the set time of tdec2 ≧ Tdec2l, the flow proceeds to step S60, clears the rapid deceleration slip mode determination flag Fdec2, returns to step S57, and executes the rapid deceleration slip mode timer tdec.
Clear 2 and exit the routine.
【００８３】このように、急減速スリップモード判定サ
ブルーチンでは、アクセル開放且つブレーキ操作時の車
輪速変化量ΔＶ（負の値）が急減速スリップモード判定
値ｄｅｃ２ｈ（負の値）以下で、且つその状態が設定時
間Ｔｄｅｃ２ｈ以上継続しているときは、急減速スリッ
プモードと判定し、又、アクセル開放且つブレーキ操作
状態にあっても、上記車輪速変化量ΔＶが急減速スリッ
プモード解除判定値ＤＶｄｅｃ２ｌ（負の値）以上で、
且つその状態が設定時間Ｔｄｅｃ２ｌ以上継続している
ときは、急減速スリップモード解除と判定する。As described above, in the rapid deceleration slip mode determination subroutine, the wheel speed change amount ΔV (negative value) when the accelerator is released and the brake is operated is equal to or less than the rapid deceleration slip mode determination value dec2h (negative value). When the state has continued for the set time Tdec2h or longer, it is determined that the vehicle is in the rapid deceleration slip mode, and even when the accelerator is released and the brake is in operation, the wheel speed change amount ΔV indicates the rapid deceleration slip mode release determination value DVdec21 ( Negative value)
If the state continues for the set time Tdec2l or more, it is determined that the rapid deceleration slip mode is released.
【００８４】尚、上記各判定値ＤＶａｃｃｈ，ＤＶａｃ
ｃｌ，ＤＶｄｅｃ１ｈ，ＤＶｄｅｃ１ｌ，ＤＶｄｅｃ２
ｈ，ＤＶｄｅｃ２ｌは固定値として与えるのではなく、
駆動輪７ａの駆動力（発生駆動力）Ｆｏ、空気抵抗Ｒ
ａ、転がり抵抗Ｒｒを用いて下式より算出するようにし
ても良い。 ＤＶｘ＝（Ｆｏ−Ｒａ−Ｒｒ）・Ｓ／Ｗ ここで、ＤＶｘは各判定値の総称、Ｓは各判定値毎に設
定される余裕度、Ｗは車重である。Note that the above judgment values DVacch, DVac
cl, DVdec1h, DVdec11, DVdec2
h, DVdec2l is not given as a fixed value,
Driving force (generated driving force) Fo of driving wheel 7a, air resistance R
a, It may be calculated by the following equation using the rolling resistance Rr. DVx = (Fo−Ra−Rr) · S / W Here, DVx is a generic name of each determination value, S is a margin set for each determination value, and W is a vehicle weight.
【００８５】そして、制御モード判定が所定に終了する
と、プログラムは、図４に示すスピン／スリップモード
時変速比補正量設定ルーチンのステップＳ２へ進み、ス
テップＳ２〜Ｓ４において、各モード判定フラグＦａｃ
ｃ，Ｆｄｅｃ１，Ｆｄｅｃ２の値を調べて、制御モード
を判別する。Then, when the control mode determination is terminated in a predetermined manner, the program proceeds to step S2 of the spin / slip mode speed ratio correction amount setting routine shown in FIG. 4, and in steps S2 to S4, each mode determination flag Fac
The control mode is determined by checking the values of c, Fdec1, and Fdec2.
【００８６】そして、Ｆａｃｃ＝１の急加速ホイールス
ピンモードのときは、ステップＳ５へ進み、平坦路走行
に対応する基本変速特性をダウンシフト側へ補正するた
めの変速比補正量Δｒ(t-1)を設定値ｒｄｅｃ１により
減算（アップシフト処理）し、その値で今回の変速比補
正量Δｒ(t)を更新し（Δｒ(t)←Δｒ(t-1)−ｒｄｅｃ
１）、ステップＳ８へ進む。In the case of the fast acceleration wheel spin mode with Facc = 1, the process proceeds to step S5, and the gear ratio correction amount Δr (t-1) for correcting the basic gear shift characteristic corresponding to the flat road running to the downshift side. ) Is subtracted from the set value rdec1 (upshift processing), and the current gear ratio correction amount Δr (t) is updated with the value (Δr (t) ← Δr (t−1) −rdec).
1), and proceed to step S8.
【００８７】又、Ｆｄｅｃ１＝１のアクセル開放スリッ
プモードのときは、ステップＳ６へ進み、上記変速比補
正量Δｒ(t-1)を設定値ｒｄｅｃ２で減算（アップシフ
ト処理）し、その値で今回の変速比補正量Δｒ(t)を更
新し（Δｒ(t)←Δｒ(t-1)−ｒｄｅｃ２）、ステップＳ
８へ進む。If the accelerator release slip mode is set to Fdec1 = 1, the process proceeds to step S6, in which the gear ratio correction amount Δr (t-1) is subtracted by a set value rdec2 (upshift processing), and this value is used for the current time. Is updated (Δr (t) ← Δr (t−1) −rdec2), and step S
Proceed to 8.
【００８８】又、Ｆｄｅｃ２＝１の急減速スリップモー
ドのときは、ステップＳ７へ進み、上記変速比補正量Δ
ｒ(t-1)を設定値ｒｄｅｃ３で減算（アップシフト処
理）し、その値で今回の変速比補正量Δｒ(t)を更新し
（Δｒ(t)←Δｒ(t-1)−ｒｄｅｃ３）、ステップＳ８へ
進む。In the case of the rapid deceleration slip mode in which Fdec2 = 1, the routine proceeds to step S7, where the gear ratio correction amount Δ
r (t-1) is subtracted by a set value rdec3 (upshift processing), and the current gear ratio correction amount Δr (t) is updated with the value (Δr (t) ← Δr (t−1) −rdec3). The process proceeds to step S8.
【００８９】そして、上記各モード判定フラグＦａｃ
ｃ，Ｆｄｅｃ１，Ｆｄｅｃ２の全てがクリアされている
通常制御モードのときは、そのままルーチンを抜ける。Then, each mode determination flag Fac
In the normal control mode in which all of c, Fdec1, and Fdec2 are cleared, the routine exits as it is.
【００９０】尚、上記各設定値ｒｄｅｃ１，ｒｄｅｃ
２，ｒｄｅｃ３は、上記変速比変化量Δｒを演算周期毎
に段階的にアップシフト方向へ補正するための固定値で
あり、予め実験などから求める。The above set values rdec1, rdec
2 and rdec3 are fixed values for correcting the speed ratio change amount Δr stepwise in the upshift direction in each calculation cycle, and are obtained in advance from experiments and the like.
【００９１】そして、上記ステップＳ５，Ｓ６或いはＳ
７からステップＳ８へ進むと、上記変速比補正量Δｒ
(t)と限界値ｒｘとを比較し、Δｒ(t)≧ｒｘのときは、
ステップＳ１１０へジャンプする。そして、Δｒ(t)＜
ｒｘとなったときステップＳ９へ進み、上記変速比補正
量Δｒ(t)を上記限界値ｒｘで設定して、ステップＳ１
０へ進む。尚、上記限界値ｒｘは、０であっても、マイ
ナス側に設定されている値であっても良い。Then, steps S5, S6 or S
7 to step S8, the gear ratio correction amount Δr
(t) and the limit value rx, and when Δr (t) ≧ rx,
Jump to step S110. And Δr (t) <
When it becomes rx, the process proceeds to step S9, where the gear ratio correction amount Δr (t) is set at the limit value rx, and the process proceeds to step S1.
Go to 0. The limit value rx may be 0 or a value set on the negative side.
【００９２】ステップＳ１０では、今回算出した変速比
補正量Δｒ(t)によって、変速比補正量Δｒ(t-1)を更新
し、ルーチンを抜ける。In step S10, the gear ratio correction amount Δr (t-1) is updated with the gear ratio correction amount Δr (t) calculated this time, and the routine exits.
【００９３】このように、スピン／スリップモード時変
速比補正量設定ルーチンでは、制御モードが、急加速ホ
イールスピンモード、アクセル開放スリップモード、急
減速スリップモードの何れかに該当しているときは、そ
の直前に演算された変速比補正量Δｒ(t-1)を、各モー
ド毎に設定されている設定値ｒｄｅｃ１，ｒｄｅｃ２，
ｒｄｅｃ３で、限界値ｒｘに達するまで演算周期毎に減
算することで、変速比が所定の速度でアップシフトされ
るため、急激な変速比変動が抑制され、運転者に与える
違和感が軽減される。又、変速比をアップシフト側へシ
フトすることで、車輪速を早期に復帰させることができ
る。As described above, in the spin / slip mode speed ratio correction amount setting routine, when the control mode corresponds to any of the rapid acceleration wheel spin mode, the accelerator release slip mode, and the rapid deceleration slip mode, The gear ratio correction amount Δr (t−1) calculated immediately before is set values rdec1, rdec2 set for each mode.
At rdec3, the gear ratio is up-shifted at a predetermined speed by subtracting every calculation cycle until the speed reaches the limit value rx, so that abrupt gear ratio fluctuations are suppressed, and discomfort given to the driver is reduced. Further, by shifting the gear ratio to the upshift side, the wheel speed can be returned early.
【００９４】更に、上記限界値ｒｘをマイナス側に設定
することで、変速比がオーバドライブ側へ更にアップシ
フトされるため、急加速ホイールスピンモードではトラ
クションが確保され、又アクセル開放スリップモード或
いは急減速スリップモードでは、車輪速の復帰を一層早
期化させることが可能となる。Further, by setting the limit value rx to the negative side, the gear ratio is further upshifted to the overdrive side, so traction is secured in the rapid acceleration wheel spin mode, and the accelerator release slip mode or the In the deceleration slip mode, the return of the wheel speed can be further accelerated.
【００９５】又、上記ステップＳ５〜Ｓ７では、変速比
補正量Δｒを用い、この変速比補正量Δｒを減算するこ
とでアップシフトするようにしているが、この変速比補
正量Δｒに代えて目標プライマリプーリ回転数ＮＰを用
い、この目標プライマリブーリ回転数を所定変化率で演
算周期毎に減算することで、アップシフトさせるように
しても良い。In steps S5 to S7, the upshift is performed by using the gear ratio correction amount Δr and subtracting the gear ratio correction amount Δr. Upshifting may be performed by using the primary pulley rotation speed NP and subtracting this target primary burley rotation speed at a predetermined change rate for each calculation cycle.
【００９６】又、例えば、ダウンシフトによる車輪のロ
ックを防止するためのシフトホールド制御が併設されて
いる場合には、シフトホールド制御時は上記変速比補正
量Δｒ、各制御モード判定フラグＦａｃｃ，Ｆｄｅｃ
１，Ｆｄｅｃ２、及び、各制御モードタイマｔａｃｃ，
ｔｄｅｃ１，ｔｄｅｃ２の全てをクリアして、シフトホ
ールド制御を優先する。For example, when a shift hold control for preventing the wheels from being locked due to a downshift is additionally provided, the gear ratio correction amount Δr and the control mode determination flags Facc, Fdec are used during the shift hold control.
1, Fdec2, and each control mode timer tacc,
Clear all of tdec1 and tdec2, and give priority to shift hold control.
【００９７】上記スピン／スリップモード時変速比補正
量設定ルーチンで算出した変速比補正量Δｒは、図９〜
図１２に示す変速特性補正ルーチンで読込まれる。以
下、この変速特性補正ルーチンについて説明する。The gear ratio correction amount Δr calculated in the above-described spin / slip mode gear ratio correction amount setting routine is shown in FIGS.
It is read by the shift characteristic correction routine shown in FIG. Hereinafter, the shift characteristic correction routine will be described.
【００９８】先ず、ステップＳ１０１で、現在の制御モ
ードが通常制御モードか否かを、各モード判定フラグＦ
ａｃｃ，Ｆｄｅｃ１，Ｆｄｅｃ２の値に基づき判定す
る。そして、各モード判定フラグＦａｃｃ，Ｆｄｅｃ
１，Ｆｄｅｃ２が全てクリアされているときは、通常制
御モードであるため、ステップＳ１０２へ進み、又、上
記各モード判定フラグＦａｃｃ，Ｆｄｅｃ１，Ｆｄｅｃ
２の何れかがセットされているときは、今回の走行抵抗
増加量ΔＲの更新を行わず、前回の走行抵抗増加量ΔＲ
を保持して、ステップＳ１３６へジャンプする。First, in step S101, it is determined whether or not the current control mode is the normal control mode by each mode determination flag F.
The determination is made based on the values of acc, Fdec1, and Fdec2. Then, each mode determination flag Facc, Fdec
When all of Fdec1 and Fdec2 are cleared, the control is in the normal control mode, and the process proceeds to step S102, and the above-described mode determination flags Facc, Fdec1, Fdec
2 is set, the current running resistance increase ΔR is not updated and the previous running resistance increase ΔR is not updated.
And jumps to step S136.
【００９９】各モード判定フラグＦａｃｃ，Ｆｄｅｃ
１，Ｆｄｅｃ２の何れかがセットされている状態は、例
えば、平地平坦路走行であっても路面が低μ路であるた
めに車輪がスピン或いはスリップを発生している状態で
あり、このような走行抵抗が急変する状態のときには、
走行抵抗増加量ΔＲを算出せず、通常制御モードにおい
て、後述するステップＳ１０３で算出した最新の走行抵
抗増加量ΔＲを保持することで、平地平坦路走行を登坂
路走行、或いは降坂路走行との誤判定されてしまうのを
防止することができる。Each mode determination flag Facc, Fdec
The state in which either 1 or Fdec2 is set is, for example, a state in which the wheels are spinning or slipping because the road surface is a low μ road even on a flat road with flat ground. When the running resistance changes suddenly,
The running resistance increase ΔR is not calculated, and in the normal control mode, the latest running resistance increase ΔR calculated in step S103, which will be described later, is held, so that the flat road running on the flat ground can be compared with the uphill running or the downhill running. An erroneous determination can be prevented.
【０１００】そして、制御モードが急加速ホイールスピ
ンモード、アクセル開放スリップモード、急減速スリッ
プモードの何れかと判定されて、ステップＳ１３６へジ
ャンプすると、上述のスピン／スリップモード時変速比
補正量設定ルーチンで算出した変速比補正量Δｒ(t-1)
を読み込み、この変速比補正量Δｒ(t-1)を一次遅れ処
理する。この一次遅れ処理によって変速比補正量Δｒの
急激な変動を遅らせて、変速比変動を滑らかにし、走行
フィーリングを向上させる。Then, if it is determined that the control mode is any one of the rapid acceleration wheel spin mode, the accelerator release slip mode, and the rapid deceleration slip mode, and the process jumps to step S136, the above-described spin / slip mode speed ratio correction amount setting routine is executed. Calculated gear ratio correction amount Δr (t-1)
Is read, and the speed ratio correction amount Δr (t−1) is subjected to a first-order lag process. This first-order lag processing delays a rapid change in the speed ratio correction amount Δr, smoothes the speed ratio change, and improves running feeling.
【０１０１】その後、ステップＳ１３７へ進み、基本変
速特性マップに格納されている目標プライマリプーリ回
転数ＮＰの基本変速特性全体を、スロットル全開時の目
標プライマリプーリ回転数を上限として、変速比補正量
Δｒ分だけダウンシフト側へシフト処理した後、ルーチ
ンを抜ける。Thereafter, the routine proceeds to step S137, where the entire basic transmission characteristic of the target primary pulley rotation number NP stored in the basic transmission characteristic map is corrected to the gear ratio correction amount Δr using the target primary pulley rotation number when the throttle is fully opened as an upper limit. After shifting to the downshift side by the amount, the routine exits.
【０１０２】そして、変速比補正量Δｒによってダウン
シフト側へシフト処理された基本変速特性マップを、車
速Ｖとスロットル開度ＴＨｏとに基づいて補間計算付き
で参照し、目標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定し、
この目標プライマリプーリ回転数ＮＰと実セカンダリプ
ーリ回転数ＮＳｏとの比から目標変速比ｉｓを算出し
（ｉｓ＝ＮＰ／ＮＳｏ）、目標変速比ｉｓと実変速比ｉ
（＝ＮＰｉ／ＮＳｏ；ＮＰｉは実プライマリプーリ回転
数）との差に係数Ｋを乗算して、実変速比ｉを目標変速
比ｉｓへ収束させるための変速速度ｄｉ／ｄｔを算出す
る（ｄｉ／ｄｔ＝Ｋ（ｉｓ−ｉ））。Then, the basic shift characteristic map shifted to the downshift side by the gear ratio correction amount Δr is referred to with interpolation calculation based on the vehicle speed V and the throttle opening THo, and the target primary pulley rotation speed NP is determined. Set,
The target speed ratio is is calculated from the ratio between the target primary pulley speed NP and the actual secondary pulley speed NSo (is = NP / NSo), and the target speed ratio is and the actual speed ratio i are calculated.
(= NPi / NSo; NPi is the actual primary pulley rotation speed) is multiplied by a coefficient K to calculate a shift speed di / dt for converging the actual speed ratio i to the target speed ratio is (di / dt = K (is-i)).
【０１０３】現在の制御モードが、急加速ホイールスピ
ンモード、アクセル開放スリップモード、急減速スリッ
プモードの何れかである場合、走行抵抗増加量ΔＲは演
算せず、通常制御モード時の最新の値が保持されるた
め、車輪のスピン或いはスリップによる走行抵抗増加量
ΔＲの急変による登坂路走行、降坂路走行の誤判定が回
避される。しかもそのときの変速比補正量Δｒ(t-1)
が、上述したスピン／スリップモード時変速比補正量設
定ルーチンにおいて、設定値ｒｘに達するまで減算され
るため、上記基本変速特性マップに格納されている目標
プライマリプーリ回転数ＮＰの基本変速特性全体が徐々
にアップシフトされ、従って、車輪速を早期に復帰させ
ることができる。When the current control mode is any of the rapid acceleration wheel spin mode, the accelerator release slip mode, and the rapid deceleration slip mode, the running resistance increase ΔR is not calculated, and the latest value in the normal control mode is used. Therefore, erroneous determination of uphill running or downhill running due to a sudden change in the running resistance increase amount ΔR due to wheel spin or slip is avoided. Moreover, the speed ratio correction amount Δr (t-1) at that time
Is subtracted until the set value rx is reached in the spin / slip mode speed ratio correction amount setting routine, so that the entire basic speed characteristics of the target primary pulley rotation number NP stored in the basic speed characteristics map are reduced. The vehicle is gradually upshifted, so that the wheel speed can be returned early.
【０１０４】一方、上記ステップＳ１０１で、現在の制
御モードが通常制御モードであると判定したときは、ス
テップＳ１０２へ進み、急加減速走行か否かを判定す
る。この場合、急加速か否かは、アクセルペダル或いは
スロットル開度の変化量に基づいて判断し、又、急減速
か否かはブレーキスイッチ２２がＯＮか否かで判断す
る。On the other hand, if it is determined in step S101 that the current control mode is the normal control mode, the process proceeds to step S102, and it is determined whether or not the vehicle is running at a rapid acceleration / deceleration. In this case, it is determined whether the vehicle is suddenly accelerated based on a change amount of the accelerator pedal or the throttle opening, and whether the vehicle is suddenly decelerated is determined based on whether the brake switch 22 is ON.
【０１０５】そして、通常走行のときは、ステップＳ１
０３へ進み、走行抵抗増加量ΔＲを次式から算出して、
ステップＳ１０４へ進む。 ΔＲ＝Ｆｏ−Ｒａ−Ｒｒ−Ｒｈ …（1.1） ここで、ΔＲは登坂路或いは降坂路走行時の重量勾配抵
抗に相当する値、Ｒｈは加速抵抗、走行抵抗は各抵抗Ｒ
ａ，Ｒｒ，Ｒｈの総和で表される。When the vehicle is traveling normally, step S1
03, the running resistance increase amount ΔR is calculated from the following equation,
Proceed to step S104. ΔR = Fo−Ra−Rr−Rh (1.1) where ΔR is a value corresponding to a weight gradient resistance when traveling on an uphill or downhill, Rh is acceleration resistance, and traveling resistance is each resistance R.
It is represented by the sum of a, Rr, and Rh.
【０１０６】又、上記発生駆動力Ｆｏは、 Ｆｏ＝Ｔ・Ｇｅａｒ／ｒ …（1.2） から求める。ここで、Ｇｅａｒは総減速比、ｒは駆動輪
７ａの半径であり、総減速比Ｇｅａｒは、 Ｇｅａｒ＝ｉ・ｉｒ …（1.3） から求める。ここで、ｉは無段変速機４の実変速比（ｉ
＝ＮＰｉ／Ｎｓｏ）、ｉｒは減速歯車列５、デファレン
シャル装置６等、無段変速機４以降の減速比を示す定数
（固定値）である。尚、本実施の形態では、上記空気抵
抗Ｒａは、空気抵抗係数及び車速に基づいて算出し、上
記転がり抵抗Ｒｒは、舗装路面走行を基準に定数として
与え、上記加速抵抗Ｒｈは、車速Ｖから得られる車体加
速抵抗と、動力伝達系慣性モーメント及び角加速度に基
づいて算出した回転抵抗との合計で与える。The generated driving force Fo is obtained from the following equation: Fo = T.Gear / r (1.2) Here, Gear is the total reduction ratio, r is the radius of the drive wheel 7a, and the total reduction ratio Gear is obtained from Gear = i · ir (1.3). Here, i is the actual speed ratio of the continuously variable transmission 4 (i
= NPi / Nso), and ir are constants (fixed values) indicating the reduction ratio of the continuously variable transmission 4 and subsequent gears such as the reduction gear train 5, the differential device 6, and the like. In the present embodiment, the air resistance Ra is calculated based on the air resistance coefficient and the vehicle speed, the rolling resistance Rr is given as a constant based on pavement running, and the acceleration resistance Rh is calculated from the vehicle speed V. It is given by the sum of the obtained vehicle body acceleration resistance and the rotational resistance calculated based on the power transmission system inertia moment and the angular acceleration.
【０１０７】又、上記ステップＳ１０２において、急加
速或いは急減速と判定されたときは、走行抵抗増加量Δ
Ｒを算出せずに前回の値を保持し、ステップＳ１０４へ
ジャンプする。When it is determined in step S102 that rapid acceleration or rapid deceleration has occurred, the running resistance increase Δ
The previous value is retained without calculating R, and the process jumps to step S104.
【０１０８】このように、走行抵抗が急変する急加減速
走行時には、上記走行抵抗増加量ΔＲを算出せず前回の
走行抵抗増加量ΔＲを保持することで、登坂路走行、降
坂路走行の誤判定が防止される。As described above, during the rapid acceleration / deceleration running in which the running resistance changes abruptly, the running resistance increasing amount ΔR is not calculated but the previous running resistance increasing amount ΔR is held, so that the erroneous running on the uphill road and the downhill road is performed. Judgment is prevented.
【０１０９】そして、ステップＳ１０４で、上記走行抵
抗増加量ΔＲを一次遅れ処理し、動力伝達系のギヤ歯打
ち、路面変動、エンジン回転変動等によってセンサ出力
信号が変動することにより生じる上記走行抵抗増加量Δ
Ｒのハンチングを防止する。In step S104, the running resistance increase ΔR is subjected to a first-order lag processing, and the running resistance increase caused by the fluctuation of the sensor output signal due to gear toothing of the power transmission system, road surface fluctuation, engine rotation fluctuation and the like. Quantity Δ
Prevent R hunting.
【０１１０】その後、上記走行抵抗増加量ΔＲに基づい
て、現在の走行が、登坂路走行か、降坂路走行か、或い
は、平地平坦路走行かを判断するため、ステップＳ１０
５，Ｓ１０６で、上記走行抵抗増加量ΔＲを、予め設定
された登坂路判定値Ｘ（≧０）、降坂路判定値Ｙ（≦
０）と比較する。そして、ΔＲ≧Ｘの登坂走行時には、
ステップＳ１０５からステップＳ１０７へ進む。Thereafter, based on the running resistance increase amount ΔR, step S10 is performed to determine whether the current running is uphill, downhill, or flat ground.
In step S106, the amount of increase in running resistance ΔR is set to a predetermined uphill determination value X (≧ 0) and a downhill determination value Y (≦
0). And, when traveling uphill with ΔR ≧ X,
The process proceeds from step S105 to step S107.
【０１１１】ここで、登坂走行において、平地平坦路走
行と同等の余裕駆動力を得るには、スロットル全開時の
駆動力が走行抵抗増加量ΔＲ分だけ余分に発生するよう
に制御すれば良い。従って、登坂路走行時には、ステッ
プＳ１０７，Ｓ１０８で、スロットル全開時の現在の車
速ＶにおけるエンジントルクＴを設定する。Here, in order to obtain a marginal driving force equivalent to that of traveling on a flat ground on a flat road, it is sufficient to control the driving force when the throttle is fully opened by an extra amount of the traveling resistance increase ΔR. Therefore, when traveling on an uphill road, the engine torque T at the current vehicle speed V when the throttle is fully opened is set in steps S107 and S108.
【０１１２】即ち、ステップＳ１０７においては、現在
の車速Ｖに基づいて、同ステップ中に示す基本変速特性
マップの実線のスロットル全開特性ラインを参照し、ス
ロットル全開時の目標プライマリプーリ回転数（目標エ
ンジン回転数）ＮＰｓを設定する。尚、この基本変速特
性マップは、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨｏをパラメ
ータとして、平地平坦路走行に適合する目標プライマリ
プーリ回転数ＮＰｓを予めシミュレーション或いは実験
等により求め、ＣＶＴ制御ユニット２１のメモリ（ＲＯ
Ｍ）にマップとして記憶されているものである。That is, in step S107, based on the current vehicle speed V, the target primary pulley rotation speed (the target engine (Rpm) NPs is set. In this basic shift characteristic map, the target primary pulley rotation speed NPs suitable for traveling on a flat ground is determined by simulation or experiment in advance using the vehicle speed V and the throttle opening THo as parameters, and the memory (RO) of the CVT control unit 21 is obtained.
M) is stored as a map.
【０１１３】そして、ステップＳ１０８で、上記目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｓをエンジン回転数Ｎｅのパ
ラメータとして採用し、同ステップ中に示すエンジント
ルクマップの実線のスロットル全開特性ラインを参照し
て、スロットル全開時のエンジントルクＴを設定し、ス
テップＳ１１２へ進む。このエンジントルクマップは、
エンジン回転数Ｎｅ及びスロットル開度ＴＨｏをパラメ
ータとして、エンジントルクＴを予めシミュレーション
或いは実験等により求め、ＣＶＴ制御ユニット２１のメ
モリ（ＲＯＭ）にマップとして記憶されているものであ
る。Then, in step S108, the target primary pulley rotation speed NPs is adopted as a parameter of the engine rotation speed Ne, and when the throttle is fully opened with reference to the solid throttle fully open characteristic line of the engine torque map shown in the same step. Is set, and the process proceeds to step S112. This engine torque map is
The engine torque T is obtained in advance by simulation or experiment using the engine speed Ne and the throttle opening THo as parameters, and is stored as a map in the memory (ROM) of the CVT control unit 21.
【０１１４】また、ΔＲ≦Ｙの降坂走行時には、上記ス
テップＳ１０６からステップＳ１０９へ進む。ここで、
降坂走行において、平地平坦路走行と同等のエンジンブ
レーキ力を得るには、走行抵抗増加量ΔＲだけ余分にス
ロットル全閉時のエンジンブレーキ力が作動するよう制
御すれば良い。When the vehicle is traveling downhill with ΔR ≦ Y, the process proceeds from step S106 to step S109. here,
In order to obtain the same engine braking force as when traveling on a flat ground on a flat road, it is only necessary to perform control so that the engine braking force when the throttle is fully closed is additionally operated by the traveling resistance increase amount ΔR.
【０１１５】このため、降坂路走行時には、ステップＳ
１０９，Ｓ１１０で、スロットル全閉時の現在の車速Ｖ
におけるエンジントルクＴを設定する。For this reason, when traveling on a downhill road, step S
At 109 and S110, the current vehicle speed V when the throttle is fully closed
Is set.
【０１１６】即ち、ステップＳ１０９においては、現在
の車速Ｖに基づいて、同ステップ中に示す基本変速特性
マップの実線のスロットル全閉特性ラインを参照し、ス
ロットル全閉時の目標プライマリプーリ回転数ＮＰｓを
設定し、続くステップＳ１１０で、この目標プライマリ
プーリ回転数ＮＰｓをエンジン回転数Ｎｅのパラメータ
として採用し、同ステップ中に示すエンジントルクマッ
プの実線のスロットル全閉特性ラインを参照して、スロ
ットル全閉時のエンジントルクＴを設定し、ステップＳ
１１２へ進む。That is, in step S109, based on the current vehicle speed V, the target primary pulley rotation speed NPs when the throttle is fully closed is referred to by referring to the solid throttle fully closed characteristic line of the basic shift characteristic map shown in the step. In the following step S110, this target primary pulley rotation speed NPs is adopted as a parameter of the engine rotation speed Ne, and the throttle full closing characteristic line of the solid line of the engine torque map shown in the same step is referred to. The engine torque T at the time of closing is set, and step S
Proceed to 112.
【０１１７】尚、ステップＳ１０９，Ｓ１１０におい
て、それぞれ参照する基本変速特性マップ、エンジント
ルクマップは、上記ステップＳ１０７，Ｓ１０８におけ
る基本変速特性マップ、エンジントルクマップと同一の
ものである。The basic shift characteristic map and the engine torque map referred to in steps S109 and S110 are the same as the basic shift characteristic map and the engine torque map in steps S107 and S108.
【０１１８】一方、上記ステップＳ１０５，Ｓ１０６に
おいて、上記走行抵抗増加量ΔＲが、Ｘ＞ΔＲ＞Ｙと判
定されたときは、ステップＳ１１１へ進み、平坦路走行
に対応する基本変速特性をダウンシフト側へ補正するた
めの変速比補正量Δｒをクリアして（Δｒ←０）、ステ
ップＳ１３６（図１２参照）へジャンプし、ステップＳ
１３７を経てルーチンを抜ける。On the other hand, if it is determined in steps S105 and S106 that the running resistance increase amount ΔR is X>ΔR> Y, the process proceeds to step S111, where the basic shift characteristic corresponding to flat road running is changed to the downshift side. Is cleared (Δr ← 0), the process jumps to step S136 (see FIG. 12), and the process proceeds to step S136.
The routine exits via 137.
【０１１９】即ち、平地平坦路走行時には、変速比補正
量Δｒがクリアされることで、基本変速特性に対するダ
ウンシフト補正が実質的に禁止され、これにより、平地
平坦路走行における不要なダウンシフトが防止されて、
安定した走行性能が得られる。That is, when the vehicle is traveling on a flat ground road, the gear ratio correction amount Δr is cleared, thereby substantially inhibiting the downshift correction for the basic transmission characteristics. Being prevented,
Stable running performance is obtained.
【０１２０】そして、登坂路走行、或いは降坂路走行の
際は、上記ステップＳ１０８或いはステップＳ１１０か
らステップＳ１１２へ進み、上記目標プライマリプーリ
回転数ＮＰｓと実セカンダリプーリ回転数ＮＳｏとに基
づいて、スロットル全開或いは全閉時の目標変速比ｒｓ
を算出する。 ｒｓ＝ＮＰｓ／ＮＳｏ …（2.1） 次いで、ステップＳ１１３で、スロットル全開或いは全
閉時のエンジントルクＴ、目標変速比ｒｓ、総減速比Ｇ
ｅａｒ、及びタイヤの有効径ｌに基づき、次式から平地
平坦路走行におけるスロットル全開或いは全閉時の駆動
力Ｆｓを算出する。 Ｆｓ＝Ｔ・ｒｓ・Ｇｅａｒ／ｌ…（2.2）When the vehicle is traveling on an uphill road or a downhill road, the process proceeds from step S108 or step S110 to step S112, and the throttle is fully opened based on the target primary pulley rotational speed NPs and the actual secondary pulley rotational speed NSo. Alternatively, the target gear ratio rs when fully closed
Is calculated. rs = NPs / NSo (2.1) Next, in step S113, the engine torque T, the target speed ratio rs, and the total reduction ratio G when the throttle is fully opened or fully closed.
Based on the ear and the effective diameter l of the tire, a driving force Fs when the throttle is fully opened or fully closed on a flat road is calculated from the following equation. Fs = T · rs · Gear / l (2.2)
【０１２１】その後、ステップＳ１１４ヘ進み、車速Ｖ
に基づき補正係数テーブルを補間計算付きで参照して、
運転状態に応じ走行抵抗増加量ΔＲを補正するための補
正係数Ｋｖｓｗ（但し、０≦Ｋｖｓｗ≦１）を設定す
る。この補正係数Ｋｖｓｗは、車速Ｖが増加するに従い
上記走行抵抗増加量ΔＲを減少させる方向へ重み付け補
正してエンジン過回転を防止するための係数であり、同
ステップ中に示すように、極低車速、高車速等、変速比
補正を必要としない領域では０、低速から中速へ移行す
るに従い０〜１の間で次第に大きくなり、中速域では
１、そして、中速から高速へ移行するに従い１〜０の間
で次第に小さくなる値が格納されている。尚、この場
合、上記補正係数テーブルを登坂路走行時と降坂路走行
時とで別個に設定し、それぞれ異なる特性としても良
い。Thereafter, the process proceeds to step S114, where the vehicle speed V
Referring to the correction coefficient table with interpolation calculation based on
A correction coefficient Kvsw (where 0 ≦ Kvsw ≦ 1) for correcting the running resistance increase amount ΔR according to the driving state is set. This correction coefficient Kvsw is a coefficient for preventing the engine from over-rotating by performing weighting correction in the direction of decreasing the running resistance increase amount ΔR as the vehicle speed V increases, and as shown in the same step, the extremely low vehicle speed. 0, in a region where the gear ratio correction is not required, such as a high vehicle speed, and gradually increases between 0 and 1 as the vehicle shifts from a low speed to a middle speed, and 1 in a medium speed region, and as the vehicle shifts from a middle speed to a high speed. A value that gradually decreases between 1 and 0 is stored. In this case, the correction coefficient table may be set separately for uphill running and downhill running, and may have different characteristics.
【０１２２】そして、ステップＳ１１５で、上記駆動力
Ｆｓに、上記走行抵抗増加量ΔＲを上記補正係数Ｋｖｓ
ｗで重み付け補正した値を加算して、実際の達成駆動力
Ｆ(t)の目標値となる目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出す
る。 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ＋ΔＲ・Ｋｖｓｗ…（2.3） 上記走行抵抗増加量ΔＲを補正係数Ｋｖｓｗにより補正
することで、例えば高車速域でのダウンシフト量が小さ
く抑えられるため、エンジン回転数の上昇が抑制され、
振動、騒音が低減すると共に、燃費が改善される。In step S115, the driving force Fs is added to the running resistance increase ΔR by the correction coefficient Kvs.
By adding the values weighted and corrected by w, a target driving force Ftrgt serving as a target value of the actual achieved driving force F (t) is calculated. Ftrgt = Fs + ΔR · Kvsw (2.3) By correcting the running resistance increase ΔR by the correction coefficient Kvsw, for example, the downshift amount in a high vehicle speed range is suppressed to be small, so that the increase in the engine speed is suppressed.
Vibration and noise are reduced, and fuel economy is improved.
【０１２３】尚、上述したように、極低車速、高車速
等、変速比補正を必要としないときは、Ｋｖｓｗ＝０で
あるため、上記（2.3）式は、 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ …（2.3'） となり、又、中速域ではＫｖｓｗ＝１であるため、 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ＋ΔＲ …（2.3''） となる。As described above, when speed ratio correction is not required, such as extremely low vehicle speed and high vehicle speed, Kvsw = 0, so that the above equation (2.3) is given by: Ftrgt = Fs (2.3 ′) In the middle speed range, Kvsw = 1, so that Ftrgt = Fs + ΔR (2.3 ″).
【０１２４】その後、ステップＳ１１６で、前回のルー
チン実行時に設定した変速比補正量Δｒ(t-1)により、
今回の変速比補正量Δｒ(t)を更新し（Δｒ(t)←Δｒ(t
-1)）、続くステップＳ１１７で、図１３に示す達成駆
動力算出サブルーチンを実行し、達成駆動力Ｆ(t)を算
出する。この達成駆動力Ｆ(t)は、スロットル全開或い
は全閉時における変速比補正、即ち、変速比をダウンシ
フト側へシフトすることにより得られる推定駆動力であ
る。Then, in step S116, the speed ratio correction amount Δr (t-1) set when the previous routine was executed is used.
The current gear ratio correction amount Δr (t) is updated (Δr (t) ← Δr (t
-1)) Then, in the subsequent step S117, the achieved driving force calculation subroutine shown in FIG. 13 is executed to calculate the achieved driving force F (t). The achieved driving force F (t) is an estimated driving force obtained by correcting the gear ratio when the throttle is fully opened or fully closed, that is, by shifting the gear ratio to the downshift side.
【０１２５】このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ
１４１で、次式に基づき、スロットル全開或いは全閉時
の発生プライマリプーリ回転数ＮＰ(t)を算出する。 ＮＰ(ｔ)＝（ｒｓ＋Δｒ(t)）・ＮＳｏ …（3.1） ここで、（ｒｓ＋Δｒ(t)）は変速比補正によりダウン
シフト側へシフト処理したスロットル全開或いは全閉時
の目標変速比である。In this subroutine, first, in step S
In 141, the generated primary pulley rotation number NP (t) when the throttle is fully opened or fully closed is calculated based on the following equation. NP (t) = (rs + Δr (t)) · NSo (3.1) Here, (rs + Δr (t)) is a target gear ratio when the throttle is fully opened or fully closed after downshifting by gear ratio correction. .
【０１２６】次いで、ステップＳ１４２で、上記発生プ
ライマリプーリ回転数ＮＰ(t)をエンジン回転数Ｎｅの
パラメータとして採用し、上述のエンジントルクマップ
中の、スロットル全開時には、図中上側に実線で示すス
ロットル全開特性ラインを参照し、又、スロットル全閉
時には、図中下側に実線で示すスロットル全閉特性ライ
ンを参照して、スロットル全開或いは全閉時の発生エン
ジントルクＴ(t)を設定する。Next, at step S142, the generated primary pulley rotation speed NP (t) is adopted as a parameter of the engine rotation speed Ne. When the throttle is fully opened in the above-described engine torque map, the throttle indicated by a solid line in the upper part of FIG. When the throttle is fully closed, and when the throttle is fully closed, the generated engine torque T (t) when the throttle is fully opened or fully closed is set with reference to the throttle fully closed characteristic line shown by the solid line in the lower part of the figure.
【０１２７】その後、ステップＳ１４３で、上記発生エ
ンジントルクＴ(t)を、次式により変速比補正して、駆
動輪７ａによる達成駆動力Ｆ(t)を算出し、変速特性補
正ルーチンのステップＳ１１８（図１１参照）へ進む。 Ｆ(t)＝Ｔ(t)・（ｒｓ＋Δｒ(t)）・Ｇｅａｒ／ｌ …（3.2）Then, in step S143, the generated engine torque T (t) is corrected for the gear ratio by the following equation to calculate the attained driving force F (t) by the driving wheel 7a, and the gear characteristic correction routine is executed in step S118. (See FIG. 11). F (t) = T (t) · (rs + Δr (t)) · Gear / l (3.2)
【０１２８】変速特性補正ルーチンのステップＳ１１８
へ進むと、目標駆動力Ｆｔｒｇｔと上記達成駆動力Ｆ
(t)との差の絶対値を、予め設定されている設定値ｈと
比較し、目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対して、達成駆動力Ｆ
(t)が、設定値ｈにより定まる範囲（不感帯幅）内に収
束したか否かを判断する。Step S118 of the shift characteristic correction routine
The target driving force Ftrgt and the above-mentioned achieved driving force F
The absolute value of the difference from (t) is compared with a preset value h, and the target driving force Ftrgt is compared with the achieved driving force Ftrgt.
It is determined whether or not (t) has converged within a range (dead zone width) determined by the set value h.
【０１２９】そして、｜Ｆｔｒｇｔ−Ｆ(t)｜≦ｈで、
達成駆動力Ｆ(t)が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し、上記
設定値ｈによる駆動力ヒステリシス内に収束したとき
は、変速比補正量Δｒの更新を終了して、ステップＳ１
３６へジャンプする。And | Ftrgt−F (t) | ≦ h,
When the achieved driving force F (t) converges within the driving force hysteresis based on the set value h with respect to the target driving force Ftrgt, the update of the gear ratio correction amount Δr is terminated, and step S1 is performed.
Jump to 36.
【０１３０】即ち、上記達成駆動力Ｆ(t)が目標駆動力
Ｆｔｒｇｔに収束したか否かを判断するに際し、上記設
定値ｈにより不感帯を与えることで、目標駆動力Ｆｔｒ
ｇｔの変動に対し変速比補正量Δｒの不要な変動を防止
する。That is, when determining whether or not the achieved driving force F (t) has converged to the target driving force Ftrgt, a dead zone is given by the set value h, thereby obtaining the target driving force Ftr.
Unnecessary fluctuation of the gear ratio correction amount Δr with respect to fluctuation of gt is prevented.
【０１３１】一方、｜Ｆｔｒｇｔ−Ｆ(t)｜＞ｈのとき
には、ステップＳ１１９へ進み、ステップＳ１１９〜Ｓ
１３５の処理により、上記達成駆動力Ｆ(t)が上記目標
駆動力Ｆｔｒｇｔに収束するまで、設定値づつ変速比補
正量Δｒを更新する。On the other hand, when | Ftrgt−F (t) |> h, the process proceeds to step S119, and steps S119 to S119 are performed.
By the process at 135, the gear ratio correction amount Δr is updated by the set value until the achieved driving force F (t) converges on the target driving force Ftrgt.
【０１３２】ステップＳ１１９，Ｓ１２０では、再び上
記走行抵抗増加量ΔＲを、登坂路判定値Ｘ（≧０）、降
坂路判定値Ｙ（≦０）と比較して、現在の走行が、登坂
路走行か、降坂路走行か、或いは、平坦路走行かを判断
する。そして、上記変速比補正量Δｒの更新を登坂路走
行時と降坂路走行時とに分けて個別に行い、また、上記
ステップＳ１１９，Ｓ１２０において、Ｘ＞ΔＲ＞Ｙの
平地平坦路走行のときには、変速比補正量Δｒの更新処
理を行うことなく前回の変速比補正量Δｒ(t-1)を保持
し、ステップＳ１３６へジャンプする。In steps S119 and S120, the running resistance increase amount ΔR is again compared with the uphill road determination value X (≧ 0) and the downhill road determination value Y (≦ 0), and the current running is performed on the uphill road. It is determined whether the vehicle is traveling on a downhill road or traveling on a flat road. The update of the gear ratio correction amount Δr is performed separately for uphill running and downhill running. In steps S119 and S120, when the vehicle travels on a flat ground with X>ΔR> Y, The previous gear ratio correction amount Δr (t−1) is held without updating the gear ratio correction amount Δr, and the process jumps to step S136.
【０１３３】以下の説明においては、先ず、登坂路走行
時における変速比補正量Δｒの更新処理について説明す
る。ΔＲ≧Ｘの登坂路走行時には、ステップＳ１１９か
らステップＳ１２１へ進み、上記目標駆動力Ｆｔｒｇｔ
と上記達成駆動力Ｆ(t)とを比較する。そして、Ｆｔｒ
ｇｔ＞Ｆ(t)のときは、スロットル全開時の余裕駆動力
が不足するため、ステップＳ１２２で、前回設定した変
速比補正量Δｒ(t-1)を設定変速比α分増加させて、今
回の変速比補正量Δｒ(t)を設定し、ステップＳ１２３
へ進む。 Δｒ(t)＝Δｒ(t-1)＋α …（3.3）In the following description, the process of updating the gear ratio correction amount Δr during traveling on an uphill road will be described first. When the vehicle is traveling on an uphill road where ΔR ≧ X, the process proceeds from step S119 to step S121, where the target driving force Ftrgt is set.
And the achieved driving force F (t). And Ftr
When gt> F (t), the marginal driving force when the throttle is fully opened is insufficient, so in step S122, the previously set speed ratio correction amount Δr (t-1) is increased by the set speed ratio α, and The gear ratio correction amount Δr (t) is set in step S123.
Proceed to. Δr (t) = Δr (t-1) + α (3.3)
【０１３４】そして、ステップＳ１２３で、図１４に示
す登坂時ダウンシフト許可判断サブルーチンを実行し、
登坂時のダウンシフト補正が許可されているか否かを判
断する。Then, in step S123, a downshift permission determination subroutine for going uphill shown in FIG. 14 is executed.
It is determined whether or not downshift correction during climbing a hill is permitted.
【０１３５】このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ
１５１でエンジン負荷を示すパラメータの一例として採
用したスロットル開度ＴＨｏと設定値Ａとを比較し、運
転者に加速する意思があるか否かの判定を行う。尚、こ
の場合、エンジン負荷を示すパラメータとして、スロッ
トル開度ＴＨｏに代えて、スロットル弁下流の吸気管圧
力、基本燃料噴射量（基本燃料噴射パルス幅）、燃料噴
射量（燃料噴射パルス幅）、発生駆動力の推定値、発生
馬力の推定値、或いはエンジントルク等を採用し、これ
を設定値と比較することで運転者の加速要求を判断して
もよい。In this subroutine, first, in step S
At 151, the throttle opening THo adopted as an example of the parameter indicating the engine load is compared with the set value A, and it is determined whether or not the driver intends to accelerate. In this case, as parameters indicating the engine load, instead of the throttle opening THo, the intake pipe pressure downstream of the throttle valve, the basic fuel injection amount (basic fuel injection pulse width), the fuel injection amount (fuel injection pulse width), An estimated value of the generated driving force, an estimated value of the generated horsepower, an engine torque, or the like may be adopted, and the acceleration request of the driver may be determined by comparing this with a set value.
【０１３６】そして、上記ステップＳ１５１においてＴ
Ｈｏ＜Ａで、運転者に加速する意志が無いと判定したと
きは、前回設定した変速比補正量Δｒを保持してルーチ
ンを抜け、上記変速特性補正ルーチンのステップＳ１３
６へ進む。Then, in the above step S151, T
If Ho <A and it is determined that the driver does not intend to accelerate, the routine exits the routine while maintaining the previously set gear ratio correction amount Δr, and proceeds to step S13 of the gear shift characteristic correction routine.
Proceed to 6.
【０１３７】一方、ＴＨｏ≧Ａで、運転者に加速する意
志（加速要求）が有ると判定されるときは、ステップＳ
１５２へ進み、現在のスロットル開度ＴＨｏと車速Ｖと
に基づき上記基本変速特性マップを補間計算付きで参照
して、平地平坦路走行に対応する目標プライマリプーリ
回転数ＮＰを設定する。On the other hand, if it is determined that THo ≧ A and the driver has a will to accelerate (acceleration request), the process proceeds to step S
The routine proceeds to 152, where the target primary pulley rotational speed NP corresponding to the flat road travel is set by referring to the basic shift characteristic map with interpolation calculation based on the current throttle opening THo and the vehicle speed V.
【０１３８】そして、ステップＳ１５３で、平地平坦路
走行対応の目標プライマリプーリ回転数ＮＰに、現在の
実セカンダリプーリ回転数ＮＳｏに変速比の差分を表す
変速比補正量Δｒ(t-1)を乗算した値を加算し、登坂
（勾配）を加味して上乗せした登坂路走行対応の目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｏを算出する。 ＮＰｏ＝ＮＰ＋Δｒ(t-1)・ＮＳｏ …（3.4）Then, in step S153, the target primary pulley rotation speed NP corresponding to traveling on a flat ground road is multiplied by the current actual secondary pulley rotation speed NSo by a gear ratio correction amount Δr (t-1) representing a difference in gear ratio. Then, the target primary pulley rotation number NPo corresponding to the uphill traveling is calculated by taking the uphill (gradient) into consideration. NPo = NP + Δr (t−1) · NSo (3.4)
【０１３９】次いで、ステップＳ１５４で、上記目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｏをエンジン回転数Ｎｅのパ
ラメータとして用い、これと現在のスロットル開度ＴＨ
ｏとをパラメータとして、上述のエンジントルクマップ
を補間計算付きで参照して、目標プライマリプーリ回転
数ＮＰｏ発生時のエンジントルクＴｏを設定する。Next, in step S154, the target primary pulley rotational speed NPo is used as a parameter of the engine rotational speed Ne, and the target primary pulley rotational speed NPo and the current throttle opening TH are used.
The engine torque To when the target primary pulley rotation speed NPo is generated is set by referring to the engine torque map described above with interpolation calculation using o as a parameter.
【０１４０】次いで、ステップＳ１５５へ進み、次式に
基づき現在の発生駆動力Ｆｏを算出する。 Ｆｏ＝Ｔｏ・（ＮＰｏ／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（3.5） ここで、（ＮＰｏ／ＮＳｏ）は現在の目標変速比であ
る。Then, the process proceeds to a step S155, wherein the present generated driving force Fo is calculated based on the following equation. Fo = To · (NPo / NSo) · Gear / l (3.5) Here, (NPo / NSo) is the current target gear ratio.
【０１４１】次に、ステップＳ１５６において、ダウン
シフト側へ補正後のプライマリプーリ回転数ＮＰ１を、
次式に基づき算出する。 ＮＰ１＝ＮＰ＋Δｒ(t)・ＮＳｏ …（3.6）Next, in step S156, the primary pulley rotation speed NP1 corrected to the downshift side is
It is calculated based on the following equation. NP1 = NP + Δr (t) · NSo (3.6)
【０１４２】そして、ステップＳ１５７で、上記プライ
マリプーリ回転数ＮＰ１をエンジン回転数Ｎｅのパラメ
ータとして用い、これと現在のスロットル開度ＴＨｏと
に基づき上記エンジントルクマップを補間計算付きで参
照して、ダウンシフト側へ補正後のエンジントルクＴ１
を設定する。Then, in step S157, the primary pulley rotational speed NP1 is used as a parameter of the engine rotational speed Ne, and the engine torque map is referred to with interpolation calculation based on this and the current throttle opening THo. Engine torque T1 corrected to shift side
Set.
【０１４３】その後、ステップＳ１５８で、次式に基づ
きダウンシフト側へ補正後の発生駆動力Ｆ１を算出す
る。 Ｆ１＝Ｔ１・（ＮＰ１／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（3.7） ここで、（ＮＰ１／ＮＳｏ）はダウンシフト側へ補正後
の目標変速比である。Then, in step S158, the generated driving force F1 after the correction to the downshift side is calculated based on the following equation. F1 = T1 · (NP1 / NSo) · Gear / l (3.7) Here, (NP1 / NSo) is a target gear ratio after correction to the downshift side.
【０１４４】続く、ステップＳ１５９で、両発生駆動力
Ｆｏ，Ｆ１を比較し、その差が所定値Ｆａ（＞０）以上
か否かを調べ、Ｆ１−Ｆｏ＜Ｆａで、設定変速比α分の
ダウンシフトによって、所定値Ｆａ以上の駆動力増加が
期待できない、或いは発生駆動力Ｆ１が減少傾向にある
ときは、今回の変速比補正量Δｒの更新を行わず、前回
の変速比補正量Δｒを保持して上記変速特性補正ルーチ
ンのステップＳ１３６へ進む。一方、Ｆ１−Ｆｏ≧Ｆａ
のときは、設定変速比α分のダウンシフトによって、所
定値Ｆａ以上の駆動力増加が期待できるため、今回の変
速比補正量Δｒの更新を許可し、上記変速特性補正ルー
チンのステップＳ１２４へ進む。Subsequently, in step S159, the two generated driving forces Fo and F1 are compared to determine whether the difference is equal to or greater than a predetermined value Fa (> 0). If F1-Fo <Fa, the set speed ratio α When it is not possible to expect a drive force increase equal to or more than the predetermined value Fa due to the downshift, or when the generated drive force F1 tends to decrease, the current gear ratio correction amount Δr is not updated, and the previous gear ratio correction amount Δr is Then, the process proceeds to step S136 of the shift characteristic correction routine. On the other hand, F1−Fo ≧ Fa
In this case, the driving force can be increased by a predetermined value Fa or more by downshifting by the set speed ratio α, so that the update of the current speed ratio correction amount Δr is permitted, and the process proceeds to step S124 of the speed change characteristic correction routine. .
【０１４５】このように、登坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンでは、スロットル開度ＴＨｏと設定値Ａと
を比較して運転者に加速の意思があるか否かを調べ、且
つ、ダウンシフト側へ補正後の発生駆動力Ｆ１が現在の
発生駆動力Ｆｏに比し所定値Ｆａ以上の駆動力の増加が
期待できないときは、ダウンシフト補正を制限するの
で、運転者に与えるダウンシフト側へ補正後のトルク不
足による違和感が軽減される。尚、上記発生駆動力Ｆ
ｏ，Ｆ１は、エンジントルク、馬力であっても良い。As described above, in the downshift permission determination subroutine during ascending, the throttle opening THo is compared with the set value A to determine whether or not the driver intends to accelerate, and to correct the downshift. If the subsequent generated driving force F1 cannot be expected to increase by a predetermined value Fa or more compared to the current generated driving force Fo, the downshift correction is limited. Discomfort due to insufficient torque is reduced. The generated driving force F
o and F1 may be engine torque and horsepower.
【０１４６】そして、上記登坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンを終了して、図１１に示す変速特性補正ル
ーチンのステップＳ１２４へ進むと、今回の達成駆動力
Ｆ(t)によって前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し（ Ｆ
(t-1)←Ｆ(t) ）、続くステップＳ１２５で、上述した
図１３の達成駆動力算出サブルーチンを実行し、今回の
変速比補正量Δｒ(t)に基づいて達成駆動力Ｆ(t)を算出
する。Then, the above-described upshift-downshift permission determination subroutine is terminated, and the routine proceeds to step S124 of the shift characteristic correction routine shown in FIG. 11, where the current achieved driving force F (t) is used to calculate the previous achieved driving force F (t). t-1) is updated (F
(t-1) ← F (t)) In the subsequent step S125, the above-described achieved driving force calculation subroutine of FIG. 13 is executed, and the achieved driving force F (t) is determined based on the current gear ratio correction amount Δr (t). ) Is calculated.
【０１４７】その後、ステップＳ１２６へ進み、上記ス
テップＳ１２５において算出した達成駆動力Ｆ(t)と、
上記ステップＳ１２４により更新した達成駆動力Ｆ(t-
1)とを比較する。そして、Ｆ(t)≦Ｆ(t-1)の設定変速比
α分だけ変速比をダウンシフト側へシフト処理しても駆
動力の増加が期待できないときは、変速比補正量Δｒの
更新を終了し、ステップＳ１３６へジャンプする。Thereafter, the flow proceeds to step S126, in which the achieved driving force F (t) calculated in step S125 is calculated as follows:
The achieved driving force F (t-t-
Compare with 1). If the drive force cannot be expected to increase even if the gear ratio is shifted to the downshift side by the set gear ratio α of F (t) ≦ F (t−1), the gear ratio correction amount Δr is updated. After ending, the process jumps to step S136.
【０１４８】一方、Ｆ(t)＞Ｆ(t-1)のときは、設定変速
比α分のダウンシフト側へのシフト処理により駆動力の
増加が期待できるため、ステップＳ１２７へ進み、ステ
ップＳ１２５で算出した変速比補正量Δｒ(t)によって
変速比補正量Δｒ(t-1)を更新し（ Δｒ(t-1)←Δｒ(t)
）、ステップＳ１１８へ戻る。そして、達成駆動力Ｆ
(t）が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し、前記設定値ｈによ
る駆動力ヒステリシス内に収束するまで、上述の処理を
繰り返す。On the other hand, when F (t)> F (t-1), an increase in the driving force can be expected by the shift processing to the downshift side by the set gear ratio α, so that the process proceeds to step S127 and proceeds to step S125. The gear ratio correction amount Δr (t-1) is updated with the gear ratio correction amount Δr (t) calculated in (3) (Δr (t-1) ← Δr (t)
), And return to step S118. And the achieved driving force F
The above processing is repeated until (t) converges on the target driving force Ftrgt within the driving force hysteresis based on the set value h.
【０１４９】一方、上記ステップＳ１２１において、Ｆ
ｔｒｇｔ≦Ｆ(t)のスロットル全開時の余裕駆動力が過
大であるときは、ステップＳ１２８へ分岐し、前回の変
速比補正量Δｒ(t-1)を設定変速比α分減少させて今回
の変速比補正量Δｒ(t)を設定し、ステップＳ２８へ進
む。 Δｒ(t)＝Δｒ(t-1)−α …（3.8）On the other hand, in step S121, F
If the surplus driving force when the throttle is fully opened when trgt ≦ F (t) is excessive, the process branches to step S128, and the previous speed ratio correction amount Δr (t−1) is reduced by the set speed ratio α to reduce the current speed ratio correction amount Δr (t−1). The gear ratio correction amount Δr (t) is set, and the process proceeds to step S28. Δr (t) = Δr (t−1) −α (3.8)
【０１５０】そして、ステップＳ１２９において、今回
の達成駆動力Ｆ(t)で、前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新
し（ Ｆ(t-1)←Ｆ(t) ）、続くステップＳ１３０で、前
述した図１３の達成駆動力算出サブルーチンを実行し、
変速比補正量Δｒ(t)に基づいて達成駆動力Ｆ(t)を再び
算出する。そして、ステップＳ１３１で、上記ステップ
Ｓ１３０において算出した達成駆動力Ｆ(t)と、上記ス
テップＳ１２９により更新した達成駆動力Ｆ(t-1)とを
比較する。そして、Ｆ(t)≧Ｆ(t-1)で設定変速比α分ア
ップシフト側へシフト処理しても、これ以上の駆動力の
減少が期待できないときは変速比補正量Δｒの更新を終
了し、ステップＳ１３６へ進む。Then, in step S129, the previously achieved driving force F (t-1) is updated with the current achieved driving force F (t) (F (t-1) ← F (t)), and the following steps are performed. In S130, the achieved driving force calculation subroutine of FIG.
The achieved driving force F (t) is calculated again based on the gear ratio correction amount Δr (t). Then, in step S131, the achieved driving force F (t) calculated in step S130 is compared with the achieved driving force F (t-1) updated in step S129. If the drive force cannot be further reduced even if the drive is shifted to the upshift side by the set speed ratio α when F (t) ≧ F (t−1), the update of the speed ratio correction amount Δr is terminated. Then, the process proceeds to step S136.
【０１５１】又、Ｆ(t)＜Ｆ(t-1)のときは、設定変速比
α分のアップシフト側へのシフト処理により駆動力の減
少が期待できるため、前記ステップＳ１２７へ戻り、上
記ステップＳ１３０で算出した変速比補正量Δｒ(t)に
よって変速比補正量Δｒ(t-1)を更新し（ Δｒ(t-1)←
Δｒ(t) ）、ステップＳ１１８へ戻る。そして、達成駆
動力Ｆ(t）が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し前記設定値ｈ
による駆動力ヒステリシス内に収束するまで、上述の処
理を繰り返す。When F (t) <F (t-1), a decrease in driving force can be expected by the shift processing to the upshift side by the set speed ratio α, so the flow returns to step S127, and The gear ratio correction amount Δr (t−1) is updated with the gear ratio correction amount Δr (t) calculated in step S130 (Δr (t−1) ←
Δr (t)), and returns to step S118. The achieved driving force F (t) is equal to the set value h with respect to the target driving force Ftrgt.
Is repeated until the driving force converges within the driving force hysteresis.
【０１５２】次に、降坂路走行時における変速比補正量
Δｒの更新処理について説明する。前記ステップＳ１２
０において、ΔＲ≦Ｙの降坂路走行時と判定したとき
は、ステップＳ１３２へ進み、上記目標駆動力Ｆｔｒｇ
ｔと上記達成駆動力Ｆ(t)とを比較する。そして、Ｆｔ
ｒｇｔ＞Ｆ(t)のときは、現在の車速Ｖにおけるスロッ
トル全閉時のエンジンブレーキ力が過大となるためた
め、ステップＳ１３３で、前回設定した変速比補正量Δ
ｒ(t-1)を設定変速比β分減少させて、今回の変速比補
正量Δｒ(t)を設定することで、ダウンシフト量を制限
し、前記ステップＳ１２４へ進む。 Δｒ(t)＝Δｒ(t-1)−β …（4.1）Next, a description will be given of a process of updating the gear ratio correction amount Δr when traveling on a downhill road. Step S12
If it is determined at 0 that the vehicle is traveling on a downhill road with ΔR ≦ Y, the process proceeds to step S132, where the target driving force Ftrg is set.
t and the achieved driving force F (t) are compared. And Ft
When rgt> F (t), the engine braking force when the throttle is fully closed at the current vehicle speed V becomes excessively large. Therefore, in step S133, the previously set gear ratio correction amount Δ
By reducing r (t-1) by the set speed ratio β and setting the current speed ratio correction amount Δr (t), the downshift amount is limited, and the process proceeds to step S124. Δr (t) = Δr (t−1) −β (4.1)
【０１５３】そして、ステップＳ１２４で、今回の達成
駆動力Ｆ(t)により前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し
（ Ｆ(t-1)←Ｆ(t) ）、続くステップＳ１２５で、前述
した図１３の達成駆動力算出サブルーチンを実行し、今
回の変速比補正量Δｒ(t)に基づいて達成駆動力Ｆ(t)を
算出し、更に、ステップＳ１２６で、上記ステップＳ１
２５において算出した達成駆動力Ｆ(t)と、上記ステッ
プＳ１２４で更新した達成駆動力Ｆ(t-1)とを比較す
る。Then, in step S124, the previously achieved driving force F (t-1) is updated with the current achieved driving force F (t) (F (t-1) ← F (t)), and the following step S125 Then, the above-described achieved driving force calculation subroutine of FIG. 13 is executed to calculate the achieved driving force F (t) based on the current gear ratio correction amount Δr (t). Further, in step S126, the above-described step S1 is performed.
The achieved driving force F (t) calculated in 25 is compared with the achieved driving force F (t-1) updated in step S124.
【０１５４】そして、Ｆ(t)≦Ｆ(t-1)の設定変速比β分
だけアップシフト側へシフト処理しても、これ以上のエ
ンジンブレーキ力の減少（駆動力の増加）が期待できな
いときは変速比補正量Δｒの更新を終了し、ステップＳ
１３６へジャンプする。又、Ｆ(t)＞Ｆ(t-1)のときは、
設定変速比β分のアップシフト側へのシフト処理により
エンジンブレーキ力の減少（駆動力の増加）が期待でき
るため、ステップＳ１２７へ進み、上記ステップＳ１２
５で算出した変速比補正量Δｒ(t)により変速比補正量
Δｒ(t-1)を更新し（ Δｒ(t-1)←Δｒ(t) ）、ステッ
プＳ１１８へ戻る。Further, even if the shift processing is performed to the upshift side by the set gear ratio β of F (t) ≦ F (t−1), further reduction of the engine braking force (increase of the driving force) cannot be expected. At this time, the update of the gear ratio correction amount Δr is terminated, and step S
Jump to 136. Also, when F (t)> F (t-1),
Since a reduction in the engine braking force (an increase in the driving force) can be expected by the shift processing to the upshift side for the set gear ratio β, the process proceeds to step S127 and proceeds to step S12.
The gear ratio correction amount Δr (t-1) is updated with the gear ratio correction amount Δr (t) calculated in step 5 (Δr (t-1) ← Δr (t)), and the process returns to step S118.
【０１５５】一方、上記ステップＳ１３２で、Ｆｔｒｇ
ｔ≦Ｆ(t)の現在の車速Ｖにおいてスロットル全閉によ
るエンジンブレーキ力が不足すると判断されるときは、
ステップＳ１３４へ進み、前回設定した変速比補正量Δ
ｒ(t-1)を設定変速比β分増加させて、変速比補正量Δ
ｒ(t)を設定することで、ダウンシフト量を増加し、ス
テップＳ１３５へ進む。 Δｒ(t)＝Δｒ(t-1)＋β …（4.2）On the other hand, in step S132, Ftrg
When it is determined that the engine braking force due to the fully closed throttle is insufficient at the current vehicle speed V of t ≦ F (t),
Proceeding to step S134, the previously set gear ratio correction amount Δ
r (t-1) is increased by the set speed ratio β, and the speed ratio correction amount Δ
By setting r (t), the downshift amount is increased, and the process proceeds to step S135. Δr (t) = Δr (t-1) + β (4.2)
【０１５６】そして、ステップＳ１３５で、図１５に示
す降坂時ダウンシフト許可判断サブルーチンを実行し、
降坂時のダウンシフト補正が許可されているか否かを判
断する。In step S135, a downshift downshift permission determination subroutine shown in FIG. 15 is executed.
It is determined whether or not downshift correction during downhill is permitted.
【０１５７】このサブルーチンでは、先ず、ステップＳ
１６１でエンジン負荷を示すパラメータの一例であるス
ロットル開度ＴＨｏと設定値Ｂとを比較し、運転者にエ
ンジンブレーキを働かせる意思があるか否かを判断す
る。尚、ここで、前述のように、エンジン負荷を示すパ
ラメータとして、スロットル開度ＴＨｏに代えて、スロ
ットル弁下流の吸気管圧力、基本燃料噴射量（基本燃料
噴射パルス幅）、燃料噴射量（燃料噴射パルス幅）、発
生駆動力の推定値、発生馬力の推定値、或いはエンジン
トルク等を採用し、これを設定値と比較することで運転
者のエンジンブレーキ要求を判断してもよい。In this subroutine, first, in step S
In 161, the throttle opening THo, which is an example of a parameter indicating the engine load, is compared with a set value B to determine whether or not the driver intends to apply the engine brake. As described above, instead of the throttle opening THo, the intake pipe pressure downstream of the throttle valve, the basic fuel injection amount (basic fuel injection pulse width), and the fuel injection amount (fuel An injection pulse width), an estimated value of the generated driving force, an estimated value of the generated horsepower, an engine torque, or the like may be employed, and the engine braking request of the driver may be determined by comparing the value with a set value.
【０１５８】そして、上記ステップＳ１６１において、
ＴＨｏ＞Ｂの運転者にエンジンブレーキを働かせる意志
が無いと判断されるときは、前回設定した変速比補正量
Δｒ(t-1)を保持してルーチンを抜け、上記変速特性補
正ルーチンのステップＳ１３６へ進む。Then, in the above step S161,
If it is determined that the driver with THo> B has no intention to apply the engine brake, the routine exits the routine while maintaining the previously set gear ratio correction amount Δr (t−1), and proceeds to step S136 of the gear shift characteristic correction routine. Proceed to.
【０１５９】一方、ＴＨｏ≦Ｂのときは、運転者にエン
ジンブレーキを働かせる意志（エンジンブレーキ要求）
が有ると判断されるので、ステップＳ１６２へ進み、現
在のスロットル開度ＴＨｏと車速Ｖとに基づき上記基本
変速特性マップを補間計算付きで参照して、平地平坦路
走行に対応する目標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定
する。On the other hand, when THo ≦ B, the driver intends to apply the engine brake (engine brake request).
Therefore, the process proceeds to step S162, where the basic shift characteristic map is referenced with interpolation calculation based on the current throttle opening THo and the vehicle speed V, and the target primary pulley rotation corresponding to the flat road traveling on a flat ground is checked. Set the number NP.
【０１６０】次いで、ステップＳ１６３で、上記目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰに、現在の実セカンダリプー
リ回転数ＮＳｏに変速比の差分を表す変速比補正量Δｒ
(t-1)を乗算した値を加算し、降坂（勾配）を加味して
上乗せした降坂路走行対応の目標プライマリプーリ回転
数ＮＰｏを算出する。 ＮＰｏ＝ＮＰ＋Δｒ(t-1)・ＮＳｏ …（4.3）Next, in step S163, the gear ratio correction amount Δr representing the difference between the target primary pulley rotation speed NP, the current actual secondary pulley rotation speed NSo, and the gear ratio.
The value obtained by multiplying (t-1) is added, and the target primary pulley rotation speed NPo corresponding to downhill traveling is calculated taking into consideration downhill (gradient). NPo = NP + Δr (t−1) · NSo (4.3)
【０１６１】その後、ステップＳ１６４へ進み、上記目
標プライマリプーリ回転数ＮＰｏをエンジン回転数Ｎｅ
のパラメータとして用い、これと現在のスロットル開度
ＴＨｏとをパラメータとして、前述のエンジントルクマ
ップを補間計算付きで参照して、目標プライマリプーリ
回転数ＮＰｏ発生時のエンジントルクＴｏを設定する。Thereafter, the flow proceeds to step S164, in which the target primary pulley rotational speed NPo is set to the engine rotational speed Ne.
Using this and the current throttle opening THo as parameters, the engine torque map at the time of generation of the target primary pulley rotation speed NPo is set by referring to the engine torque map described above with interpolation calculation.
【０１６２】そして、ステップＳ１６５で、次式に基づ
き現在の発生駆動力Ｆｏを算出する。 Ｆｏ＝Ｔｏ・（ＮＰｏ／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（4.4） ここで、（ＮＰｏ／ＮＳｏ）は現在の目標変速比であ
る。Then, in step S165, the current generated driving force Fo is calculated based on the following equation. Fo = To · (NPo / NSo) · Gear / l (4.4) where (NPo / NSo) is the current target gear ratio.
【０１６３】次に、ステップＳ１６６において、ダウン
シフト側へ補正後のプライマリプーリ回転数ＮＰ１を、
次式に基づき算出する。 ＮＰ１＝ＮＰ＋Δｒ(t)・ＮＳｏ …（4.5）Next, in step S166, the primary pulley rotation speed NP1 corrected to the downshift side is
It is calculated based on the following equation. NP1 = NP + Δr (t) · NSo (4.5)
【０１６４】そして、ステップＳ１６７で、上記プライ
マリプーリ回転数ＮＰ１をエンジン回転数Ｎｅのパラメ
ータとして用い、これと現在のスロットル開度ＴＨｏと
に基づき上記エンジントルクマップを補間計算付きで参
照して、ダウンシフト側へ補正後のエンジントルクＴ１
を設定する。In step S167, the primary pulley rotational speed NP1 is used as a parameter of the engine rotational speed Ne, and the engine torque map is referred to with interpolation calculation based on this and the current throttle opening THo. Engine torque T1 corrected to shift side
Set.
【０１６５】その後、ステップＳ１６８で、次式に基づ
きダウンシフト側へ補正後の発生駆動力Ｆ１を算出す
る。 Ｆ１＝Ｔ１・（ＮＰ１／ＮＳｏ）・Ｇｅａｒ／ｌ …（4.6） ここで、（ＮＰ１／ＮＳｏ）はダウンシフト側へ補正後
の目標変速比である。Then, in step S168, the generated driving force F1 after the correction to the downshift side is calculated based on the following equation. F1 = T1 · (NP1 / NSo) · Gear / l (4.6) Here, (NP1 / NSo) is a target gear ratio after correction to the downshift side.
【０１６６】次いで、ステップＳ１６９で、両発生駆動
力Ｆｏ，Ｆ１を比較し、その差が所定値Ｆｂ（＞０）以
上か否かを調べる。そして、Ｆｏ−Ｆ１＜Ｆｂで、設定
変速比β分のダウンシフト側へのシフト処理によって、
所定値Ｆｂ以上のエンジンブレーキ力の増加が期待でき
ないときは、今回の変速比補正量Δｒの更新を行わず、
前回の変速比補正量Δｒを保持して、上記変速特性補正
ルーチンのステップＳ１３６へ進む。一方、Ｆｏ−Ｆ１
≧Ｆｂのときは、設定変速比β分のダウンシフト側への
シフト処理によって、所定値Ｆｂ以上のエンジンブレー
キ力の増加が期待できるため、変速比補正量Δｒの更新
を許可し、上記変速特性補正ルーチンのステップＳ１２
９へ進む。Next, in step S169, the two generated driving forces Fo and F1 are compared to determine whether or not the difference is equal to or greater than a predetermined value Fb (> 0). Then, when Fo−F1 <Fb, the shift processing to the downshift side by the set gear ratio β is performed,
If it is not possible to expect an increase in the engine braking force beyond the predetermined value Fb, the current gear ratio correction amount Δr is not updated, and
The previous gear ratio correction amount Δr is held, and the process proceeds to step S136 of the gear shift characteristic correction routine. On the other hand, Fo-F1
When ≧ Fb, an increase in the engine braking force equal to or more than the predetermined value Fb can be expected by the shift processing to the downshift side by the set gear ratio β, so that the update of the gear ratio correction amount Δr is permitted, and Step S12 of the correction routine
Go to 9.
【０１６７】このように、降坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンでは、スロットル開度ＴＨｏと設定値Ｂと
を比較して運転者にエンジンブレーキを働かせる意志が
有るか否か調べ、且つ、ダウンシフト側へ補正後の発生
駆動力Ｆ１に対して現在の発生駆動力Ｆｏが所定値Ｆｂ
未満であり、ダウンシフト側へ補正後のエンジンブレー
キ力の増加が期待できないときは、ダウンシフトを制限
するので、運転者に与えるダウンシフト側へ補正後のエ
ンジンブレーキ力不足による違和感が軽減される。尚、
上記発生駆動力Ｆｏ，Ｆ１は、エンジントルク、馬力で
あっても良い。As described above, in the downhill downshift permission determination subroutine, the throttle opening THo is compared with the set value B to determine whether or not the driver intends to apply the engine brake. The current generated driving force Fo is a predetermined value Fb with respect to the generated driving force F1 after the correction.
When the engine brake force is not expected to increase after the correction to the downshift side, the downshift is limited, so that a feeling of incongruity due to the lack of the engine brake force after the correction to the downshift side given to the driver is reduced. . still,
The generated driving forces Fo and F1 may be engine torque and horsepower.
【０１６８】そして、上記降坂時ダウンシフト許可判断
サブルーチンを終了して、図１２に示す変速特性補正ル
ーチンのステップＳ１２９へ進むと、今回の達成駆動力
Ｆ(t)で、前回の達成駆動力Ｆ(t-1)を更新し（ Ｆ(t-1)
←Ｆ(t) ）、続くステップＳ１３０によって、前述した
図１３の達成駆動力算出サブルーチンを実行し、今回の
変速比補正量Δｒ(t)に基づいて達成駆動力Ｆ(t)を算出
する。When the downhill downshift permission determination subroutine is ended and the routine proceeds to step S129 of the shift characteristic correction routine shown in FIG. 12, the current achieved driving force F (t) is used to calculate the previous achieved driving force. Update F (t-1) (F (t-1)
← F (t)) In subsequent step S130, the above-described achieved driving force calculation subroutine of FIG. 13 is executed, and the achieved driving force F (t) is calculated based on the current gear ratio correction amount Δr (t).
【０１６９】その後、ステップＳ１３１へ進み、上記ス
テップＳ１３０において算出した達成駆動力Ｆ(t)と、
上記ステップＳ１２９にて更新した達成駆動力Ｆ(t-1)
とを比較する。そして、Ｆ(t)≧Ｆ(t-1)で、変速比を設
定変速比β分だけダウンシフト側へ更にシフト処理して
も、これ以上のエンジンブレーキ力の増加が期待できな
いときは、変速比補正量Δｒの更新を終了し、ステップ
Ｓ１３６へ分岐する。Thereafter, the flow proceeds to step S131, in which the achieved driving force F (t) calculated in step S130 is calculated as follows:
Achieved driving force F (t-1) updated in step S129 described above.
Compare with If F (t) ≧ F (t−1) and the gear ratio is further shifted to the downshift side by the set gear ratio β, further increase in engine braking force cannot be expected. The update of the ratio correction amount Δr ends, and the flow branches to step S136.
【０１７０】又、Ｆ(t)＜Ｆ(t-1)のときは、設定変速比
β分だけ変速比をダウンシフト側へ更にシフト処理する
ことでエンジンブレーキ力の増加が期待できるため、前
記ステップＳ１２７へ戻り、今回算出した変速比補正量
Δｒ(t)によって変速比補正量Δｒ(t-1)を更新した後
（ Δｒ(t-1)←Δｒ(t) ）、ステップＳ１１８へ戻る。
そして、達成駆動力Ｆ(t）が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対
し、前記設定値ｈによる駆動力ヒステリシス内に収束す
るまで、上述の処理を繰り返す。Further, when F (t) <F (t-1), an increase in engine braking force can be expected by further shifting the gear ratio to the downshift side by the set gear ratio β. The process returns to step S127, updates the speed ratio correction amount Δr (t-1) with the currently calculated speed ratio correction amount Δr (t) (Δr (t-1) ← Δr (t)), and then returns to step S118.
The above processing is repeated until the achieved driving force F (t) converges on the target driving force Ftrgt within the driving force hysteresis based on the set value h.
【０１７１】そして、通常制御モードにおいて、ステッ
プＳ１３６へ進むと、算出した変速比補正量Δｒ(t-1)
を一次遅れ処理する。この一次遅れ処理によって変速比
補正量Δｒの急激な変動を遅らせて、変速比変動を滑ら
かにし、走行フィーリングを向上させる。Then, in the normal control mode, when the routine proceeds to step S136, the calculated gear ratio correction amount Δr (t-1)
Is subjected to the first-order lag processing. This first-order lag processing delays a rapid change in the speed ratio correction amount Δr, smoothes the speed ratio change, and improves running feeling.
【０１７２】次いで、ステップＳ１３７へ進み、基本変
速特性マップに格納されている目標プライマリプーリ回
転数ＮＰの基本変速特性全体を、スロットル全開時の目
標プライマリプーリ回転数を上限として、一次遅れ処理
した変速比補正量Δｒ分だけダウンシフト側へシフト処
理した後、ルーチンを抜ける。Then, the program proceeds to a step S137, wherein the entire basic transmission characteristic of the target primary pulley rotational speed NP stored in the basic transmission characteristic map is subjected to a first-order delay processing with the target primary pulley rotational speed when the throttle is fully opened as an upper limit. After shifting to the downshift side by the ratio correction amount Δr, the routine exits.
【０１７３】そして、以上の処理によってダウンシフト
側にシフト処理された基本変速特性マップを参照して、
目標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定し、この目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰに基づき変速比を、前述した
ように制御することで、登坂路走行時、降坂路走行時に
おける無段変速機４のダウンシフト量が適正化し、ダウ
ンシフトによるエンジン過回転を防止して振動、騒音の
悪化を防止することが可能となり、且つ、運転フィーリ
ングを向上することが可能となる。Then, referring to the basic shift characteristic map shifted to the downshift side by the above processing,
By setting the target primary pulley rotation speed NP and controlling the gear ratio based on the target primary pulley rotation speed NP as described above, the downshift of the continuously variable transmission 4 during traveling on an uphill road or traveling on a downhill road is performed. The amount is optimized, and it is possible to prevent the engine from over-rotating due to the downshift, thereby preventing the deterioration of vibration and noise, and to improve the driving feeling.
【０１７４】尚、この変速比の制御については、前述し
たように変速比補正量Δｒによってダウンシフト側へシ
フト処理された基本変速特性マップを、車速Ｖとスロッ
トル開度ＴＨｏとに基づいて補間計算付きで参照し、目
標プライマリプーリ回転数ＮＰを設定する。そして、前
述のように、この目標プライマリプーリ回転数ＮＰと実
セカンダリプーリ回転数ＮＳｏとの比から目標変速比ｉ
ｓを算出し（ｉｓ＝ＮＰ／ＮＳｏ）、目標変速比ｉｓと
実変速比ｉ（＝ＮＰｉ／ＮＳｏ；ＮＰｉは実プライマリ
プーリ回転数）との差に係数Ｋを乗算して、実変速比ｉ
を目標変速比ｉｓへ収束させるための変速速度ｄｉ／ｄ
ｔを算出する（ｄｉ／ｄｔ＝Ｋ（ｉｓ−ｉ））。As for the control of the speed ratio, as described above, the basic speed characteristic map shifted down to the downshift side by the speed ratio correction amount Δr is interpolated based on the vehicle speed V and the throttle opening THo. The target primary pulley rotation number NP is set with reference to the attached. Then, as described above, the target gear ratio i is calculated from the ratio between the target primary pulley rotation speed NP and the actual secondary pulley rotation speed NSo.
s is calculated (is = NP / NSo), and the difference between the target speed ratio is and the actual speed ratio i (= NPi / NSo; NPi is the actual primary pulley rotation speed) is multiplied by a coefficient K to obtain the actual speed ratio i.
Speed di / d for converging the speed to the target speed ratio is
Calculate t (di / dt = K (is-i)).
【０１７５】そして、この変速速度ｄｉ／ｄｔに対応す
るソレノイド電流を設定して、変速制御バルブ３１の比
例ソレノイド３１ａに駆動電流を出力することで、該変
速制御バルブ３１によってプライマリ油圧Ｐｐが調圧さ
れ、プライマリプーリ４ａの溝幅が制御されて、実プラ
イマリプーリ回転数ＮＰ即ちエンジン回転数Ｎｅが目標
プライマリプーリ回転数ＮＰに収束するよう制御され
る。Then, by setting a solenoid current corresponding to the shift speed di / dt and outputting a drive current to the proportional solenoid 31a of the shift control valve 31, the primary hydraulic pressure Pp is regulated by the shift control valve 31. Then, the groove width of the primary pulley 4a is controlled, and the actual primary pulley rotation speed NP, that is, the engine rotation speed Ne is controlled so as to converge on the target primary pulley rotation speed NP.
【０１７６】また、本実施の形態においては、達成駆動
力Ｆ(t)が目標駆動力Ｆｔｒｇｔに対し設定値ｈの範囲
内に収まるまでループさせ、変速比補正量Δｒの更新を
繰り返すようにしているが、目標駆動力Ｆｔｒｇｔの更
新周期に対し、変速比補正量Δｒの更新周期が十分短く
取れる場合には（例えば、目標駆動力Ｆｔｒｇｔの更新
周期を１００ｍｓに一回、変速比補正量Δｒの更新周期
を１０ｍｓに一回）、変速比補正量Δｒを更新した直
後、即ち、図１１のステップＳ１２７から図１２のステ
ップＳ１３６へジャンプさせるようにしても良く、達成
駆動力Ｆ(t)の目標駆動力Ｆｔｒｇｔへの収束が図れ
る。In the present embodiment, a loop is performed until the achieved driving force F (t) falls within the range of the set value h with respect to the target driving force Ftrgt, so that the update of the gear ratio correction amount Δr is repeated. However, if the update cycle of the gear ratio correction amount Δr can be set sufficiently short with respect to the update cycle of the target drive force Ftrgt (for example, the update cycle of the target drive force Ftrgt is set once every 100 ms, (The update cycle is once every 10 ms), and immediately after updating the gear ratio correction amount Δr, that is, from step S127 in FIG. 11 to step S136 in FIG. 12, the target of the achieved driving force F (t) may be set. Convergence to the driving force Ftrgt can be achieved.
【０１７７】また、本実施の形態では、変速比補正量Δ
ｒを加減算処理して（ステップＳ１２２，Ｓ１２８，Ｓ
１３３，Ｓ１３４）、変速比補正量Δｒを更新し（ステ
ップＳ１２７）、この変速比補正量Δｒを一次遅れ処理
して、該変速比補正量Δｒによって基本変速特性マップ
をダウンシフト側にシフト処理しているが、これに代え
て、目標プライマリプーリ回転数補正量（目標エンジン
回転数補正量）ΔＮＰｓを採用し、この目標プライマリ
プーリ回転数補正量ΔＮＰｓにより基本変速特性マップ
から得られる目標プライマリプーリ回転数ＮＰを補正す
ることで、ダウンシフト側にシフト処理するようにして
もよい。この場合は、ステップＳ１２２，Ｓ１２８を、
スロットル全開時の目標プライマリプーリ回転数ＮＰｓ
の加減算処理に置き換え、また、ステップＳ１３３，Ｓ
１３４の処理をスロットル全閉時の目標プライマリプー
リ回転数ＮＰｓを加減算処理に置き換えて、この目標プ
ライマリプーリ回転数ＮＰｓを加減算することで、目標
駆動力Ｆｔｒｇｔへの収束を図り、目標プライマリプー
リ回転数補正量ΔＮＰｓを設定する。In this embodiment, the gear ratio correction amount Δ
r (steps S122, S128, S
133, S134), the gear ratio correction amount Δr is updated (step S127), the gear ratio correction amount Δr is subjected to first-order lag processing, and the basic gear characteristic map is shifted to the downshift side by the gear ratio correction amount Δr. However, instead of this, a target primary pulley rotational speed correction amount (target engine rotational speed correction amount) ΔNPs is adopted, and the target primary pulley rotational speed obtained from the basic shift characteristic map by the target primary pulley rotational speed correction amount ΔNPs. The shift processing may be performed on the downshift side by correcting the number NP. In this case, steps S122 and S128 are performed.
Target primary pulley rotation speed NPs when throttle is fully open
, And steps S133, S133
By replacing the process at 134 with the target primary pulley rotation speed NPs when the throttle is fully closed and adding / subtracting the target primary pulley rotation speed NPs, convergence to the target driving force Ftrgt is achieved, and the target primary pulley rotation speed The correction amount ΔNPs is set.
【０１７８】そして、この目標プライマリプーリ回転数
補正量ΔＮＰｓにより基本変速特性マップから得られる
目標プライマリプーリ回転数ＮＰを補正し（ＮＰ←ＮＰ
＋ΔＮＰｓ）、この補正後の目標プライマリプーリ回転
数ＮＰによって目標変速比ｉｓを算出する。The target primary pulley rotation speed NP obtained from the basic shift characteristic map is corrected by the target primary pulley rotation speed correction amount ΔNPs (NP ← NP
+ ΔNPs), and the target gear ratio is is calculated from the corrected target primary pulley rotation speed NP.
【０１７９】次に、図１９〜図２１に、本発明の第２実
施の形態を示す。本実施の形態においては、補正係数Ｋ
ｖｓｗを設定するに際し、車速Ｖのみならず、更に、ス
ロットル開度ＴＨｏ、走行抵抗増加量ΔＲによる重み付
け補正を加えるもので、具体的には、上述の第１実施の
形態における図１０に代えて、図１９のフローチャート
に示す処理を採用する。Next, FIGS. 19 to 21 show a second embodiment of the present invention. In the present embodiment, the correction coefficient K
When setting vsw, weighting correction is performed not only by the vehicle speed V but also by the throttle opening THo and the running resistance increase amount ΔR. Specifically, instead of FIG. 10 in the above-described first embodiment, The processing shown in the flowchart of FIG.
【０１８０】尚、その他の処理については、第１実施の
形態と同一であるため、ここでの説明は省略する。ま
た、図１９においても、第１実施の形態と同一の処理に
ついては、同一の符号を付して、その詳細な説明は省略
する。Note that the other processing is the same as that of the first embodiment, and the description is omitted here. Also, in FIG. 19, the same processes as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof will be omitted.
【０１８１】本実施の形態においては、ステップＳ１１
３でのスロットル全開或いは全閉時の駆動力Ｆｓの算出
後、補正係数Ｋｖｓｗを設定するに際し、先ず、ステッ
プＳ１７１で車速Ｖとスロットル開度ＴＨｏとに基づき
Ｋ１マップを補間計算付きで参照してゲイン補正値Ｋ１
（但し、０≦Ｋ１≦１）を設定し、続くステップＳ１７
２で、車速Ｖと前記走行抵抗増加量ΔＲとに基づきＫ２
マップを補間計算付きで参照してゲイン補正値Ｋ２（但
し、０≦Ｋ２≦１）を設定する。In the present embodiment, step S11
After calculating the driving force Fs when the throttle is fully opened or fully closed in step 3, when setting the correction coefficient Kvsw, first in step S171, the K1 map is referred to with interpolation calculation based on the vehicle speed V and the throttle opening THo. Gain correction value K1
(However, 0 ≦ K1 ≦ 1) is set, and the subsequent step S17
In step 2, K2 is calculated based on the vehicle speed V and the running resistance increase ΔR.
A gain correction value K2 (where 0 ≦ K2 ≦ 1) is set by referring to the map with interpolation calculation.
【０１８２】そして、ステップＳ１７３で、上記両ゲイ
ン補正値Ｋ１，Ｋ２を乗算して、走行抵抗増加量ΔＲを
重み付け補正する補正係数Ｋｖｓｗを算出する。 Ｋｖｓｗ＝Ｋ１・Ｋ２ …（5.1）In step S173, a correction coefficient Kvsw for weighting and correcting the running resistance increase ΔR is calculated by multiplying the gain correction values K1 and K2. Kvsw = K1 / K2 (5.1)
【０１８３】そして、ステップＳ１１５で、この両ゲイ
ン補正係数Ｋ１，Ｋ２により設定された補正係数Ｋｖｓ
ｗによって走行抵抗増加量ΔＲを重み付け補正し、この
値をスロットル全開或いは全閉時の駆動力Ｆｓに加算し
て目標駆動力Ｆｔｒｇｔを算出する。In step S115, the correction coefficient Kvs set by the two gain correction coefficients K1 and K2 is used.
The running resistance increase amount ΔR is weighted and corrected by w, and this value is added to the driving force Fs when the throttle is fully opened or fully closed to calculate a target driving force Ftrgt.
【０１８４】上記ステップＳ１７１において参照するＫ
１マップに格納されている、スロットル開度ＴＨｏに基
づき設定されるゲイン補正値Ｋ１は、図２０（ｂ）に示
すように、スロットル開度ＴＨｏが大きくなるに従い大
きなゲインとなるように設定されている。又、ステップ
Ｓ１７２において参照するＫ２マップに格納されてい
る、走行抵抗増加量ΔＲに基づき設定されるゲイン補正
値Ｋ２は、図２１（ｂ）に示すように、走行抵抗増加量
ΔＲの絶対値が大きくなるに従い大きなゲインとなるよ
うに設定されている。尚、車速Ｖに基づき設定されるゲ
イン補正値Ｋ１，Ｋ２は、図２０（ａ）、図２１（ａ）
に示すように、第１実施の形態と同じ特性に設定されて
いる。K to be referred to in step S171
The gain correction value K1 stored in one map and set based on the throttle opening THo is set so as to increase as the throttle opening THo increases, as shown in FIG. I have. Further, the gain correction value K2 stored in the K2 map referred to in step S172 and set based on the running resistance increase ΔR is, as shown in FIG. 21B, the absolute value of the running resistance increase ΔR. The gain is set to increase as the size increases. The gain correction values K1 and K2 set based on the vehicle speed V are shown in FIGS. 20 (a) and 21 (a).
As shown in FIG. 7, the characteristics are set to the same as those of the first embodiment.
【０１８５】本実施の形態では、走行抵抗増加量ΔＲを
重み付け補正する補正係数Ｋｖｓｗを、車速Ｖ及びスロ
ットル開度ＴＨｏとに基づき設定するゲイン補正値Ｋ１
と、車速Ｖと走行抵抗増加量ΔＲに基づいて設定したゲ
イン補正値Ｋ２とを乗算して設定するので、上記走行抵
抗増加補正量ΔＲが、高速高負荷運転へ移行するに従い
滑らかに重み付け補正される。In the present embodiment, a correction coefficient Kvsw for weighting and correcting the running resistance increase amount ΔR is set based on the vehicle speed V and the throttle opening THo.
Is multiplied by a gain correction value K2 set based on the vehicle speed V and the running resistance increase amount ΔR, so that the running resistance increase correction amount ΔR is smoothly weighted and corrected as the operation shifts to high-speed and high-load operation. You.
【０１８６】尚、この場合、上記補正係数Ｋｖｓｗは、
ゲイン補正値Ｋ１，Ｋ２の何れか一方に基づいて設定す
るようにしても良い。In this case, the correction coefficient Kvsw is
The setting may be made based on one of the gain correction values K1 and K2.
【０１８７】又、図２２に本発明の第３実施の形態によ
る変速特性補正ルーチンを示す。この変速特性補正ルー
チンは、第１実施の形態の図９に示すルーチンの変形例
である。FIG. 22 shows a shift characteristic correction routine according to the third embodiment of the present invention. This shift characteristic correction routine is a modified example of the routine shown in FIG. 9 of the first embodiment.
【０１８８】本実施の形態では、ステップＳ１０３で算
出した走行抵抗増加量ΔＲｏ（第１実施の形態ではΔ
Ｒ）を、ステップＳ１０４で一次遅れ処理した後、ステ
ップＳ１８１で、この走行抵抗増加量ΔＲｏが０より大
きいか、小さいかを判断する。尚、ΔＲｏ＝Ｏのとき
は、Ｆｏ＝Ｒａ＋Ｒｒ＋Ｒｈであるため、定速走行を示
す。In this embodiment, the running resistance increase amount ΔRo calculated in step S103 (in the first embodiment, ΔRo
R) is subjected to a first-order lag process in step S104, and in step S181, it is determined whether the running resistance increase amount ΔRo is larger or smaller than zero. Note that when ΔRo = O, Fo = Ra + Rr + Rh, indicating that the vehicle is traveling at a constant speed.
【０１８９】そして、ΔＲｏ≧０のとき、ステップＳ１
８１へ進み、上記走行抵抗増加量ΔＲｏから設定値Ｒｘ
を減算して、制御用走行抵抗増加量ΔＲを算出し、ステ
ップＳ１０５へ進む。 ΔＲ←ΔＲｏ−Ｒｘ 但し、Ｒｘ＞０If ΔRo ≧ 0, step S1
81, and determines the set value Rx from the running resistance increase amount ΔRo.
Is subtracted to calculate the control running resistance increase amount ΔR, and the process proceeds to step S105. ΔR ← ΔRo−Rx where Rx> 0
【０１９０】又、ΔＲｏ＜０のときは、ステップＳ１８
３へ進み、上記走行抵抗増加量ΔＲｏから設定値Ｒｙを
減算して、制御用走行抵抗増加量ΔＲを算出し、ステッ
プＳ１０５へ進む。 ΔＲ←ΔＲｏ−Ｒｙ 但し、Ｒｙ＜０If ΔRo <0, step S18
Then, the process proceeds to step S3, in which the set value Ry is subtracted from the running resistance increase amount ΔRo to calculate the control running resistance increase amount ΔR, and the process proceeds to step S105. ΔR ← ΔRo−Ry where Ry <0
【０１９１】ステップＳ１０５，Ｓ１０６では、上記ス
テップＳ１０３で算出した走行抵抗増加量ΔＲｏと、登
坂路判定値Ｘｈ（≧０）、及び降坂路判定値Ｙｈ（≦
０）とを比較して、現走行状態が登坂路走行か降坂路走
行か、或いは平地平坦路走行かを判定する。尚、Ｒｘ＝
Ｘｈ、Ｒｙ＝Ｙｈであっても良く、又、両判定値Ｘｈ，
Ｙｈの絶対値は同一である必要はない。更に、両判定値
Ｘｈ，Ｙｈは、制御用走行抵抗増加量ΔＲの不感帯幅に
対して所定の差を有していても良い。In steps S105 and S106, the running resistance increase amount ΔRo calculated in step S103, the uphill road determination value Xh (≧ 0), and the downhill road determination value Yh (≦
0) to determine whether the current traveling state is traveling on an uphill road, traveling on a downhill road, or traveling on a flat ground. Note that Rx =
Xh and Ry = Yh may be satisfied.
The absolute values of Yh need not be the same. Further, the two determination values Xh and Yh may have a predetermined difference with respect to the dead zone width of the control running resistance increase amount ΔR.
【０１９２】そして、ΔＲｏ≧Ｘｈの登坂走行時にはス
テップＳ１０７へ進み、又、ΔＲｏ≦Ｘｈの登坂走行時
にはステップＳ１０９へ進む。又、Ｘｈ＞ΔＲｏ＞Ｙｈ
の平地平坦路走行時には、ステップＳ１１１へ進む。When the vehicle is traveling uphill with ΔRo ≧ Xh, the process proceeds to step S107, and when the vehicle is traveling uphill with ΔRo ≦ Xh, the process proceeds to step S109. Xh>ΔRo> Yh
When the vehicle travels on a flat ground road, the process proceeds to step S111.
【０１９３】そして、それ以降のステップでは、上記ス
テップＳ１８２、或いはステップＳ１８３で算出した制
御用走行抵抗増加量ΔＲを用いて処理を行う。In subsequent steps, processing is performed using the control running resistance increase amount ΔR calculated in step S182 or S183.
【０１９４】このように、本実施の形態では、走行抵抗
増加量ΔＲｏを設定値Ｒｘ，Ｒｙ分だけシフト処理した
制御用走行抵抗ΔＲに基づいて、それ以降の処理を行う
ようにしたので、上記走行抵抗増加量ΔＲｏが、Ｘｈ＞
ΔＲｏ＞Ｙｈの不感帯幅にあるときは、上記制御用走行
抵抗増加量ΔＲは０に近い値となり、従って、平地平坦
路走行から登坂路走行、或いは降坂路走行へ移行した直
後は、上記走行抵抗増加量ΔＲがほぼ０から開始される
ことになり、急激なダウンシフトが抑制される。As described above, in the present embodiment, the subsequent processing is performed based on the control running resistance ΔR obtained by shifting the running resistance increase amount ΔRo by the set values Rx and Ry. The running resistance increase ΔRo is Xh>
When the dead zone width is ΔRo> Yh, the control running resistance increase amount ΔR is a value close to 0. Therefore, immediately after shifting from flat ground running to uphill running or downhill running, the running resistance increases. The increase amount ΔR starts from almost 0, and a sudden downshift is suppressed.
【０１９５】以上のように、各実施の形態によれば、平
地平坦路走行を基準とした走行抵抗増加量ΔＲを算出
し、この走行抵抗増加量ΔＲに応じて変速比特性が自動
的にダウンシフト側へシフト処理されるので、登坂路走
行等における走行抵抗増加時にはスロットル（アクセ
ル）操作量を低減することができ、また、降坂路走行に
おいてはエンジンブレーキ操作を低減することができ
て、運転操作性が大幅に向上する。従って、登坂路走行
ではアクセル踏込み頻度が低減され、エンジンの加速増
量モードに切換わる頻度を減少させることが可能とな
る。又、最低変速ラインを高く保つことで、降坂路走行
の燃料カット領域が拡大し燃費を向上させることが可能
となる。As described above, according to each embodiment, the running resistance increase amount ΔR based on the flat road running on a flat road is calculated, and the speed ratio characteristic is automatically reduced according to the running resistance increase amount ΔR. Since the shift processing is performed toward the shift side, the amount of throttle (accelerator) operation can be reduced when traveling resistance increases on uphill traveling or the like, and the engine brake operation can be reduced during downhill traveling. Operability is greatly improved. Accordingly, when traveling on an uphill road, the frequency of stepping on the accelerator is reduced, and the frequency of switching to the acceleration increasing mode of the engine can be reduced. Also, by keeping the minimum shift line high, the fuel cut area when traveling on a downhill road is expanded, and the fuel efficiency can be improved.
【０１９６】更に、最低変速ラインを高く保つことで、
アクセル踏込みと開放とを繰り返し操作する際の変速比
変動（ビージシフト）が低減され、又、アクセル開放時
のアップシフトによる違和感が軽減される。Furthermore, by keeping the minimum shift line high,
The gear ratio fluctuation (beige shift) when repeatedly depressing and releasing the accelerator is reduced, and the feeling of strangeness due to the upshift when the accelerator is released is reduced.
【０１９７】又、本発明は上述した各形態に限るもので
はなく、例えば、各形態では、補正係数Ｋｖｓｗを走行
抵抗増加量ΔＲに乗算しているが、図１０、図１９のス
テップＳ１１５において算出する目標駆動力Ｆｔｒｇｔ
を、次式に示すように、スロットル全開或いは全閉時の
駆動力Ｆｓに走行抵抗増加量ΔＲ分の余裕駆動力を加算
した値として求め、 Ｆｔｒｇｔ＝Ｆｓ＋ΔＲ …（6.1） 続くステップＳ１１６において、変速比補正量Δｒ(t-
1)に上記補正係数Ｋｖｓｗを乗算し、その値で変速比補
正量Δｒ(t)を更新するようにしても良い。The present invention is not limited to the above-described embodiments. For example, in each embodiment, the correction coefficient Kvsw is multiplied by the running resistance increase amount ΔR. Target driving force Ftrgt
Is calculated as a value obtained by adding a marginal driving force for the running resistance increase amount ΔR to the driving force Fs when the throttle is fully opened or fully closed, as shown in the following equation. Ftrgt = Fs + ΔR (6.1) Ratio correction amount Δr (t-
1) may be multiplied by the correction coefficient Kvsw, and the speed ratio correction amount Δr (t) may be updated with the value.
【０１９８】 Δｒ(t)＝Δｒ(t-1)・Ｋｖｓｗ …（6.2） 又、前述のように、変速比補正量Δｒに代えて、目標プ
ライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰｓを採用する場合に
は、この目標プライマリプーリ回転数補正量ΔＮＰｓを
上記補正係数Ｋｖｓｗにより補正し（ΔＮＰｓ←ΔＮＰ
ｓ・Ｋｖｓｗ）、この補正後の目標プライマリプーリ回
転数補正量ΔＮＰｓにより基本変速特性マップから得ら
れる目標プライマリプーリ回転数ＮＰを補正するように
してもよい。Δr (t) = Δr (t−1) · Kvsw (6.2) As described above, when the target primary pulley rotation speed correction amount ΔNPs is used instead of the speed ratio correction amount Δr, The target primary pulley rotation speed correction amount ΔNPs is corrected by the correction coefficient Kvsw (ΔNPs ← ΔNP
s · Kvsw), the target primary pulley rotation speed NP obtained from the basic shift characteristic map may be corrected based on the corrected target primary pulley rotation speed correction amount ΔNPs.
【０１９９】又、図４に示すスピン／スリップモード時
変速比補正量設定ルーチンでは、制御モードが、急加速
ホイールスピンモード、アクセル開放スリップモード、
或いは急減速スリップモードと判定したときは、その直
前の通常制御モード時に算出した走行抵抗増加量ΔＲを
保持するのではなく、走行抵抗増加量ΔＲの算出を継続
して行い、この走行抵抗増加量ΔＲが０になったとき、
その値（ΔＲ＝０）を車速Ｖが所定速度以下になるまで
保持させ、更に、上記変速比補正量Δｒにて基本変速特
性マップ全体をオーバドライブ側へシフトさせること
で、変速比変動を抑制させることができ、通常制御モー
ドへ移行した直後の急激なダウンシフトが抑制され、運
転者に与える違和感が軽減される。又、この場合、変速
比補正量Δｒを、ステップＳ５，Ｓ６，Ｓ７において、
アップシフト側へ補正する処理を行うのではなく、走行
抵抗増加量ΔＲに基づいて算出した目標駆動力Ｆｔｒｇ
ｔから通常通り求めるようにしても良い。In the spin / slip mode speed ratio correction amount setting routine shown in FIG. 4, the control modes are a rapid acceleration wheel spin mode, an accelerator release slip mode,
Alternatively, when it is determined that the vehicle is in the rapid deceleration slip mode, the running resistance increase ΔR is continuously calculated instead of holding the running resistance increase ΔR calculated in the immediately preceding normal control mode. When ΔR becomes 0,
The value (ΔR = 0) is held until the vehicle speed V becomes equal to or less than the predetermined speed, and further, the entire basic gear shift characteristic map is shifted toward the overdrive side by the gear ratio correction amount Δr, thereby suppressing gear ratio fluctuation. As a result, a sudden downshift immediately after the shift to the normal control mode is suppressed, and the discomfort given to the driver is reduced. In this case, the gear ratio correction amount Δr is calculated in steps S5, S6, and S7.
The target driving force Ftrg calculated based on the running resistance increase amount ΔR instead of performing the process of correcting to the upshift side
It may be determined as usual from t.
【０２００】[0200]
【発明の効果】以上説明したように、本発明よれば、車
輪の速度変化に基づき急加減速を検出したときは、登降
坂路走行時の基本変速特性をダウンシフト側へ補正する
補正量と前記目標変速比との一方を段階的にアップシフ
ト側へ更新させるようにしたので、例えば、低μ路走行
においてスピン或いはスリップが発生した場合であって
も、不要なダウンシフトが抑制されて、運転者に与える
違和感が軽減され、しかも、スピン或いはスリップ発生
後の車輪速度を早期に復帰させることができる。As described above, according to the present invention, when sudden acceleration / deceleration is detected based on a change in wheel speed, the correction amount for correcting the basic shift characteristic during traveling on an uphill or downhill to the downshift side, and Since one of the target gear ratio and the target gear ratio is stepwise updated to the upshift side, for example, even if a spin or a slip occurs on a low μ road, unnecessary downshifts are suppressed, and The discomfort given to the rider can be reduced, and the wheel speed after the occurrence of spin or slip can be returned to an early stage.
【図１】第１実施の形態よる無段変速機を有する駆動系
の概略図FIG. 1 is a schematic diagram of a drive system having a continuously variable transmission according to a first embodiment.
【図２】同、無段変速機の制御システムを示す概略図FIG. 2 is a schematic diagram showing a control system of the continuously variable transmission.
【図３】同、ＣＶＴ制御ユニットの機能ブロック図FIG. 3 is a functional block diagram of the CVT control unit.
【図４】同、スピン／スリップモード時変速比補正量設
定ルーチンを示すフローチャートFIG. 4 is a flowchart showing a speed ratio correction amount setting routine in a spin / slip mode according to the first embodiment;
【図５】同、制御モード判定サブルーチンを示すフロー
チャートFIG. 5 is a flowchart showing a control mode determination subroutine.
【図６】同、急加速ホイールスピンモード判定サブルー
チンを示すフローチャートFIG. 6 is a flowchart showing a rapid acceleration wheel spin mode determination subroutine.
【図７】同、アクセル開放スリップモード判定サブルー
チンを示すフローチャートFIG. 7 is a flowchart showing an accelerator release slip mode determination subroutine.
【図８】同、急減速スリップモード判定サブルーチンを
示すフローチャートFIG. 8 is a flowchart showing a sudden deceleration slip mode determination subroutine.
【図９】同、変速特性補正ルーチンを示すフローチャー
ト（その１）FIG. 9 is a flowchart showing a shift characteristic correction routine (part 1);
【図１０】同、変速特性補正ルーチンを示すフローチャ
ート（その２）FIG. 10 is a flowchart showing a shift characteristic correction routine (part 2);
【図１１】同、変速特性補正ルーチンを示すフローチャ
ート（その３）FIG. 11 is a flowchart showing a shift characteristic correction routine (part 3);
【図１２】同、変速特性補正ルーチンを示すフローチャ
ート（その４）FIG. 12 is a flowchart showing a shift characteristic correction routine (part 4);
【図１３】同、達成駆動力算出サブルーチンを示すフロ
ーチャートFIG. 13 is a flowchart showing an achieved driving force calculation subroutine.
【図１４】同、登坂時ダウンシフト許可判断サブルーチ
ンを示すフローチャートFIG. 14 is a flowchart showing a subroutine for judging permission for downshifting when climbing a hill;
【図１５】同、降坂時ダウンシフト許可判断サブルーチ
ンを示すフローチャートFIG. 15 is a flowchart showing a downshift permission determination subroutine for descending slope.
【図１６】同、急加速ホイールスピン発生時の加速特性
を示すタイムチャートFIG. 16 is a time chart showing acceleration characteristics when rapid acceleration wheel spin occurs.
【図１７】同、アクセル開放スリップ発生時の減速特性
を示すタイムチャートFIG. 17 is a time chart showing deceleration characteristics when an accelerator release slip occurs.
【図１８】同、急減速スリップ発生時の減速特性を示す
タイムチャートFIG. 18 is a time chart showing deceleration characteristics when sudden deceleration slip occurs.
【図１９】第２実施の形態による変速特性補正ルーチン
を示すフローチャートFIG. 19 is a flowchart illustrating a shift characteristic correction routine according to a second embodiment.
【図２０】同、Ｋ１マップの特性図FIG. 20 is a characteristic diagram of the K1 map.
【図２１】同、Ｋ２マップの特性図FIG. 21 is a characteristic diagram of the same K2 map.
【図２２】第３実施の形態による変速特性補正ルーチン
を示す図９相当のフローチャートFIG. 22 is a flowchart corresponding to FIG. 9 showing a shift characteristic correction routine according to the third embodiment.
４…無段変速機 ２１…変速制御装置（ＣＶＴ制御ユニット） ４４…走行抵抗増加量設定手段 ４６…補正量設定手段（変速比補正量設定手段） ４８…目標変速比設定手段（目標変速比算出手段） ４９…車輪速変化検出手段 ５１…走行抵抗増加量ホールド指示手段 ５２…アップシフト指示手段 ΔＲ…走行抵抗増加量 Δｒ…補正量（変速比補正量） ΔＶ…車輪速変化量 4: Continuously variable transmission 21: Shift control device (CVT control unit) 44: Travel resistance increase amount setting means 46: Correction amount setting means (speed ratio correction amount setting means) 48: Target speed ratio setting means (target speed ratio calculation) Means 49 49 Wheel speed change detecting means 51 Running resistance increase hold instructing means 52 Upshift instructing means ΔR Running resistance increase Δr Correction (speed ratio correction) ΔV Wheel speed change
Claims (5)
した走行抵抗増加量を設定する走行抵抗増加量設定手段
と、 上記走行抵抗増加量に基づき登降坂路走行を判定し、登
降坂路走行時には基本変速特性マップに格納されている
基本変速特性をダウンシフト側に補正する補正量を設定
する補正量設定手段と、 補正後の基本変速特性に基づき目標変速比を設定する目
標変速比設定手段とを備え、 更に車輪の速度変化に基づき急加減速を検出する車輪速
変化検出手段と、 上記急加減速を検出したとき上記補正量と上記目標変速
比との一方を段階的にアップシフト側へ更新させるアッ
プシフト指示手段とを備えることを特徴とする無段変速
機の変速制御装置。1. A running resistance increase amount setting means for setting a running resistance increase amount based on a flat road on a flat ground on the basis of an operation state, and determining whether to travel uphill or downhill based on the increase in travel resistance. Correction amount setting means for setting a correction amount for correcting the basic gear characteristic stored in the basic gear characteristic map to the downshift side; and target gear ratio setting means for setting a target gear ratio based on the corrected basic gear characteristic. Wheel speed change detecting means for detecting sudden acceleration / deceleration based on a change in wheel speed; and when the sudden acceleration / deceleration is detected, one of the correction amount and the target gear ratio is stepwise shifted to the upshift side. A shift control device for a continuously variable transmission, comprising: an upshift instruction means for updating.
出されたときは前記走行抵抗増加量を急加減速検出直前
の値に保持する走行抵抗増加量ホールド指示手段を備え
ることを特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速制
御装置。2. A running resistance increase holding means for holding the running resistance increase at a value immediately before the detection of the rapid acceleration / deceleration when the sudden acceleration / deceleration is detected by the wheel speed change detecting means. The shift control device for a continuously variable transmission according to claim 1.
が０になるまで段階的にアップシフト側へ更新させるこ
とを特徴とする請求項１或いは２記載の無段変速機の変
速制御装置。3. The shift control device for a continuously variable transmission according to claim 1, wherein the upshift instruction means updates the shift amount to the upshift side in a stepwise manner until the correction amount becomes zero.
と前記目標変速比との一方を段階的にオーバドライブ側
へ更新させることを特徴とする請求項１或いは２記載の
無段変速機の変速制御装置。4. The continuously variable transmission according to claim 1, wherein the upshift instruction means updates one of the correction amount and the target gear ratio to the overdrive side in a stepwise manner. Control device.
出時の制御モードが運転状態に応じて複数設定されてお
り、該各制御モード毎には異なる設定値がそれぞれ設定
されていることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記
載の無段変速機の変速制御装置。5. A control system according to claim 1, wherein a plurality of control modes at the time of rapid acceleration / deceleration detection are set in said upshift instruction means, and different set values are set for each control mode. The shift control device for a continuously variable transmission according to any one of claims 1 to 4, wherein
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