JPH11310046A - Driving device for four-wheel drive vehicle - Google Patents

Driving device for four-wheel drive vehicle

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JPH11310046A
JPH11310046A JP11739798A JP11739798A JPH11310046A JP H11310046 A JPH11310046 A JP H11310046A JP 11739798 A JP11739798 A JP 11739798A JP 11739798 A JP11739798 A JP 11739798A JP H11310046 A JPH11310046 A JP H11310046A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
drive shaft
drive
transmission
power
gear
Prior art date
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Withdrawn
Application number
JP11739798A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Toshio Kobayashi
利雄 小林
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Subaru Corp
Original Assignee
Fuji Heavy Industries Ltd
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Filing date
Publication date
Application filed by Fuji Heavy Industries Ltd filed Critical Fuji Heavy Industries Ltd
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Publication of JPH11310046A publication Critical patent/JPH11310046A/en
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  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a driving device for a four-wheel drive vehicle with excellent vehicle mounting compatibility and simpler structure and its controller, capable of being formed compact while maintaining a sufficient housing space and a working space for crash stroke and mounting/demounting. SOLUTION: A transverse engine 10, a torque converter 20 and a belt type continuously variable transmission 30 are connected to one another in sequence, and a front drive shaft 51 and a rear drive shaft 52 are arranged under a crank shaft 11 of an engine 10. A double pinion type planetary gear 56, first, second, third and fourth multiplate clutches and a fifth multiplate brake are provided for spline-fitting a sun gear 57 to the front drive shaft 51. These are selectively actuated to power-distribute and forwardly and backwardly switch output from the transmission 30 to the rear drive shaft 52 and the front drive shaft 51 for power transmission.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、縦置きエンジンに
用いられる４輪駆動車用駆動装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a drive device for a four-wheel drive vehicle used for a vertical engine.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、エンジン及び変速機を縦置きに配
置した駆動装置に関しては特開平２−１５０５３９号公
報の先行技術がある。この先行技術には、エンジンと、
トルクコンバータと、ベルト式無段変速機のプライマリ
軸と、プラネタリギヤ式の前後進切換装置を車体前後方
向に同軸上で配置し、ベルト式無段変速機のセカンダリ
軸を上記入力駆動系の下方に配置し、このセカンダリ軸
上に別のプラネタリギヤ式の減速機を設け、前輪または
後輪へ動力伝達する駆動系が示されている。2. Description of the Related Art Conventionally, there is a prior art disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-150539 for a drive device in which an engine and a transmission are arranged vertically. This prior art includes an engine,
A torque converter, a primary shaft of a belt type continuously variable transmission, and a planetary gear type forward / reverse switching device are coaxially arranged in the vehicle longitudinal direction, and a secondary shaft of the belt type continuously variable transmission is located below the input drive system. A drive system is shown in which another planetary gear type speed reducer is arranged on the secondary shaft and power is transmitted to the front wheels or the rear wheels.

【０００３】しかし、この駆動装置にあっては、エンジ
ン、トルクコンバータ、前後進切換装置及び変速機がプ
ライマリ軸等の入力駆動系が車体前後方向に同軸上で配
置されることから車体前後方向の長さが大となり、かつ
上記入力駆動系の下方にセカンダリ軸等の出力駆動系が
軸間を離して配置されているため、上記入力駆動系は比
較的高い位置となり、駆動系の後部が車室下面に形成さ
れるトンネル内に大きく張り出した状態でエンジンルー
ム内に収容設置される。However, in this drive device, the engine, the torque converter, the forward / reverse switching device, and the transmission are arranged coaxially in the front-rear direction of the vehicle such that an input drive system such as a primary shaft is disposed coaxially in the vehicle front-rear direction. Since the output drive system such as a secondary shaft is disposed apart from the shaft below the input drive system, the input drive system is relatively high, and the rear part of the drive system is It is housed and installed in the engine room in a state of protruding greatly into a tunnel formed on the lower surface of the room.

【０００４】従って、エンジンルームと車室とを区画す
るトーボードが車室側に押しやられて車室内の有効居住
区間が制限されて居住性に影響を及ぼすと共に、駆動装
置とトーボードが接近して配置され、前面衝突時のクラ
ッシュストロークを充分に確保しようとすると更に居住
性に影響を与え、またエンジンルーム内の作業空間が得
難く、駆動装置の脱着時や整備等の円滑な作業が妨げら
れるおそれがある。Accordingly, the toe board for partitioning the engine room and the passenger compartment is pushed toward the passenger compartment, thereby restricting the effective living section in the passenger compartment, thereby affecting the habitability. In addition, the drive unit and the toe board are arranged close to each other. If a crash stroke during a frontal collision is sufficiently ensured, the comfort will be further affected, and it will be difficult to obtain a work space in the engine room, which may hinder smooth work such as attaching and detaching the drive unit and maintenance. There is.

【０００５】この対策としては、エンジン、トルクコン
バータ及びベルト式無段変速機のプライマリ軸を車体前
後方向で同軸上に配置し、エンジンの下方のベルト式無
段変速機の出力駆動系であるセカンダリ軸側に前後進切
換装置を配置して変速機からの出力を前後進切換装置を
介してドライブ軸によりディファレンシャル装置に動力
伝達するように構成して車体前後方向の長さの縮小化を
図ることが考えられる。As a countermeasure, the primary shafts of the engine, the torque converter and the belt-type continuously variable transmission are arranged coaxially in the longitudinal direction of the vehicle body, and the secondary drive, which is the output drive system of the belt-type continuously variable transmission below the engine, is provided. A forward-reverse switching device is arranged on the shaft side, and the output from the transmission is configured to be transmitted to a differential device by a drive shaft via the forward-reverse switching device to reduce the length of the vehicle in the longitudinal direction. Can be considered.

【０００６】[0006]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
のものにあっては、トルクコンバータとベルト式無段変
速機との間に介装される前後進切換装置がエンジンの下
方に位置することから車体前後方向の長さは縮小される
が、エンジンの下方に前後進切換装置が上下関係に配置
することから駆動装置の全高が増大され、エンジンフー
ドを低くする、いわゆるスラントノーズ化が制限されて
車両設計の自由度が拘束される。However, in the above-mentioned prior art, the forward / reverse switching device interposed between the torque converter and the belt-type continuously variable transmission is located below the engine. Although the length of the vehicle in the longitudinal direction is reduced, the forward / reverse switching device is arranged vertically below the engine, so the overall height of the drive device is increased and the so-called slant nose, which lowers the engine hood, is limited. Therefore, the degree of freedom in vehicle design is restricted.

【０００７】一方、同一形状のエンジンルーム構造体内
にベルト式無段変速機、手動変速機（マニュアルトラン
スミッション、ＭＴ）及び有段自動変速機（オートマチ
ックトランスミッション、ＡＴ）等との車載互換性を有
することが望ましく、比較的コンパクトに設計可能な手
動変速機と全長寸法やトランスミッションケース外周寸
法、いわゆる胴回り寸法を略同一にすれば車載搭載のた
めの支持部材や排気系の共用化が可能になる。On the other hand, in the engine room structure having the same shape, compatibility with a belt-type continuously variable transmission, a manual transmission (manual transmission, MT), a stepped automatic transmission (automatic transmission, AT), and the like is required. If the overall length and the outer circumference of the transmission case, that is, the so-called waist circumference, are made substantially the same as those of a manual transmission that can be designed to be relatively compact, it becomes possible to share a support member and an exhaust system for mounting on a vehicle.

【０００８】従って、本発明はかかる点に鑑みなされた
ものであって、その目的は、駆動装置のコンパクト化を
図ることにより充分な居住空間及びクラッシュストロー
クが確保でき、他の駆動装置との車載互換性に優れる４
輪駆動車用駆動装置を提供することにある。Accordingly, the present invention has been made in view of the foregoing, and it is an object of the present invention to secure a sufficient living space and a crash stroke by reducing the size of a driving device, and to mount the driving device on another vehicle. Excellent compatibility 4
It is an object of the present invention to provide a drive device for a wheel drive vehicle.

【０００９】[0009]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する４輪
駆動車用駆動装置の発明は、縦置きに配置されたエンジ
ンと、該エンジンからの出力が入力される変速機と、上
記エンジンのクランク軸に対して下方に平行配置されて
一方のディファレンシャル装置に動力伝達する第１ドラ
イブ軸と、該第１ドライブ軸に対して同軸上に配置され
て他方のディファレンシャル装置に動力伝達する第２ド
ライブ軸と、上記第１ドライブ軸と同軸上に配置され、
上記変速機からの入力を所定の比率で動力配分及び前後
進切換えして上記第１及び第２のドライブ軸に動力伝達
するダブルピニオン式プラネタリギヤとを有することを
特徴とする。An object of the present invention is to provide a drive apparatus for a four-wheel drive vehicle that achieves the above object, an engine arranged vertically, a transmission to which an output from the engine is input, and A first drive shaft that is disposed parallel to the lower part of the crankshaft and transmits power to one differential device, and a second drive that is disposed coaxially with the first drive shaft and transmits power to the other differential device. A shaft and a coaxial arrangement with the first drive shaft;
A double pinion type planetary gear for transmitting the power from the transmission to the first and second drive shafts by distributing power and switching between forward and backward at a predetermined ratio.

【００１０】この発明によると、エンジン側からの入力
を第１ドライブ軸と同軸上に配置したダブルピニオン式
プラネタリギヤに入力し、この入力を単一のダブルピニ
オン式プラネタリギヤにより所定の比率で動力配分及び
前後進切り換えして第１及び第２のドライブ軸に動力伝
達することから、単一のダブルピニオン式プラネタリギ
ヤによってセンターディファレンシャル装置及び前後進
切換装置としての両機能が達成されてコンパクト化が得
られると共に、エンジンのクランク軸に対して下方に第
１及び第２ドライブ軸、ダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ等が配置されて、従来使用される駆動装置における駆
動系のレイアウトとほぼ同様のレイアウトが可能にな
り、車載互換性に優れると共に、ドライブ軸に連結され
るプロペラ軸が比較的低位置に配置することが可能にな
り、車室下部に形成されるトンネルの車室内張り出しが
抑制されて車室内の有効居住空間が確保され、居住性が
向上する。According to the present invention, the input from the engine is input to the double pinion type planetary gear disposed coaxially with the first drive shaft, and the input is distributed at a predetermined ratio by a single double pinion type planetary gear. Since the power is transmitted to the first and second drive shafts by switching between forward and backward, both functions as a center differential device and a forward / reverse switching device are achieved by a single double pinion type planetary gear, thereby achieving compactness. The first and second drive shafts, the double pinion type planetary gears, and the like are arranged below the crankshaft of the engine, so that the layout of the drive system in a conventionally used drive device can be substantially the same as that of the conventional drive system. Excellent compatibility and comparison of propeller shaft connected to drive shaft It is possible to arrange the lower position, the cabin overhang tunnel formed in the vehicle compartment bottom is suppressed is secured effectively living space in the cabin, livability is improved.

【００１１】[0011]

【発明の実施形態】（第１実施形態）以下本発明の第１
実施形態を図面に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (First Embodiment) Hereinafter, a first embodiment of the present invention will be described.
An embodiment will be described with reference to the drawings.

【００１２】図１において、本発明が適用される４輪駆
動車用駆動装置としてベルト式無段変速機付４輪駆動車
用駆動装置の駆動系について説明する。Referring to FIG. 1, a drive system of a four-wheel drive vehicle with a belt type continuously variable transmission will be described as a four-wheel drive vehicle to which the present invention is applied.

【００１３】符号１０は縦置きに配置されたエンジンで
あり、この縦置きエンジン１０に接合されてトルクコン
バータ２０を収容するトルクコンバータケース１、この
トルクコンバータケース１の後方にベルト式無段変速機
３０及びフロントディファレンシャル４０を収容するデ
フアンドコンバータハウジング２、このデフアンドコン
バータハウジング２の後方に後述する軸承板３を介して
トランスファユニット５０を収容するケース４及びケー
ス４の後方に位置してトランスファユニット５０からの
出力を後輪へ伝達する動力伝達機構を収容するエクステ
ンションケース５が順次接合されてトランスミッション
ケース６を形成し、トランスミッションケース６の下部
にオイルパン７が取り付けられる。Reference numeral 10 denotes an engine arranged vertically, a torque converter case 1 joined to the engine 10 and containing a torque converter 20, and a belt-type continuously variable transmission behind the torque converter case 1. A differential and converter housing 2 for accommodating a front differential 40, a case 4 for accommodating a transfer unit 50 via a bearing plate 3 to be described later behind the differential and converter housing 2, and a transfer unit located behind the case 4. Extension cases 5 accommodating a power transmission mechanism for transmitting the output from 50 to the rear wheels are sequentially joined to form a transmission case 6, and an oil pan 7 is attached to a lower portion of the transmission case 6.

【００１４】縦置きエンジン１０のクランク軸１１がト
ルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に
連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフ
アンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速
機３０のプライマリ軸３１に連結することにより、クラ
ンク軸１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して
無段変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。The crankshaft 11 of the vertical engine 10 is connected to a torque converter 20 inside the torque converter case 1, and an input shaft 21 from the torque converter 20 is connected to a primary of a belt-type continuously variable transmission 30 inside the differential and converter housing 2. By being connected to the shaft 31, power from the crankshaft 11 is transmitted to the primary shaft 31 of the continuously variable transmission 30 via the torque converter 20.

【００１５】そして無段変速機３０で無段変速した動力
をセカンダリ軸３２に出力し、セカンダリ軸３２からの
出力をケース４及びエクステンションケース５内部のト
ランスファユニット５０に入力し、トランスファユニッ
ト５０によってディファレンシャル装置、例えばフロン
トディファレンシャル装置４０を介して前輪に伝動する
一方、プロペラ軸９８及び他方のディファレンシャル装
置、例えばリヤディファレンシャル装置９９等を介して
後輪に伝動される。The power continuously variable by the continuously variable transmission 30 is output to the secondary shaft 32, and the output from the secondary shaft 32 is input to the transfer unit 50 inside the case 4 and the extension case 5. Power is transmitted to the front wheels via a device, for example, a front differential device 40, and is transmitted to the rear wheels via a propeller shaft 98 and the other differential device, for example, a rear differential device 99.

【００１６】トルクコンバータケース１内には、トルク
コンバータ２０に設けられるオイルポンプドライブ軸に
連結して駆動されるオイルポンプ８が設けられ、オイル
ポンプ８により油圧を発生してトルクコンバータ２０等
を給油し、無段変速機３０の油圧制御を可能にし、かつ
車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイッ
チ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９
ｅ、蛇角センサ９ｆ等からの各信号に基づいて油圧制御
ユニット９によって制御し、その制御出力をコントロー
ルバルブ９７に入力してトランスファユニット５０の油
圧制御を可能にしている。An oil pump 8 is provided in the torque converter case 1 and connected to and driven by an oil pump drive shaft provided in the torque converter 20. The oil pump 8 generates a hydraulic pressure to supply the torque converter 20 and the like. The vehicle speed sensor 9a, the throttle sensor 9b, the shift switch 9c, the front wheel speed sensor 9d, and the rear wheel speed sensor 9 enable the hydraulic control of the continuously variable transmission 30.
e, control is performed by the hydraulic control unit 9 based on signals from the angle sensor 9f and the like, and the control output is input to the control valve 97 to enable hydraulic control of the transfer unit 50.

【００１７】次に、図２乃至図１２によってトルクコン
バータ２０、ベルト式無段変速機３０、フロントディフ
ァレンシャル装置４０及びトランスファユニット５０に
ついて順次説明する。Next, the torque converter 20, the belt type continuously variable transmission 30, the front differential device 40, and the transfer unit 50 will be sequentially described with reference to FIGS.

【００１８】トルクコンバータ２０は、図２に要部断面
を示すようにデフアンドコンバータハウジング２及び軸
承板３に各々ボールベアリングを介して軸支されるプラ
イマリ軸３１の入力軸２１部でコンバータハウジング２
から延出されたステータ軸２２に軸支されクランク軸１
１と一体のドライブプレート２６に取り付けられて回転
自在に軸支されている。As shown in FIG. 2, the torque converter 20 has an input shaft 21 of a primary shaft 31 which is supported by a differential and converter housing 2 and a bearing plate 3 via ball bearings.
Crankshaft 1 supported by a stator shaft 22 extended from the crankshaft 1
1 and is mounted on a drive plate 26 integral with and rotatably supported by the drive plate 26.

【００１９】入力軸２１は、デフアンドコンバータハウ
ジング２にボルト結合されたステータ軸２２によって回
転自在に囲まれ、ステータ軸２２の外周にはインペラ２
４に一体的に結合されたオイルポンプドライブ軸が嵌合
している。The input shaft 21 is rotatably surrounded by a stator shaft 22 which is bolted to the differential and converter housing 2.
4 is fitted with an oil pump drive shaft integrally connected thereto.

【００２０】インペラ２４は、その外周がフロントカバ
ー２５の外周に結合され、フロントカバー２５及びドラ
イブプレート２６を介してクランク軸１１にボルト結合
することによってクランク軸１１と一体的に回転駆動さ
れる。The impeller 24 has its outer periphery connected to the outer periphery of the front cover 25 and is bolted to the crankshaft 11 via the front cover 25 and the drive plate 26, so that the impeller 24 is driven to rotate integrally with the crankshaft 11.

【００２１】インペラ２４と対向して入力軸２１にスプ
ライン嵌合するタービン２７が配置され、インペラ２４
とタービン２７との間においてステータ軸２２にワンウ
ェイクラッチを介して支持されるステータ２８が介装さ
れている。A turbine 27 is spline-fitted to the input shaft 21 so as to face the impeller 24.
A stator 28 supported on the stator shaft 22 via a one-way clutch is interposed between the stator 28 and the turbine 27.

【００２２】そして、クランク軸１１が回転すると、イ
ンペラ２４が回転駆動され、インペラ２４の回転によっ
てオイルを介してタービン２７にインペラ２４の回転と
同方向のトルク伝達することによりタービン２７とスプ
ライン嵌合する入力軸２１を回転駆動する。When the crankshaft 11 rotates, the impeller 24 is driven to rotate, and by the rotation of the impeller 24, torque is transmitted to the turbine 27 via oil in the same direction as the rotation of the impeller 24, whereby the turbine 27 is splined. The input shaft 21 is driven to rotate.

【００２３】ベルト式無段変速機３０は、互いに平行配
置されたプライマリ軸３１及びセカンダリ軸３２と、プ
ライマリ軸３１とセカンダリ軸３２に各々設けられたプ
ライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３４と、これ
ら両プーリ３３、３４間に巻き掛けられた駆動ベルト３
５とを有し、各プーリ３３、３４のプーリ溝巾を変える
ことにより、各プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３
５の有効巻き付け径の比率を換えて無段階に変速するよ
うに構成されている。The belt type continuously variable transmission 30 includes a primary shaft 31 and a secondary shaft 32 arranged in parallel with each other, a primary pulley 33 and a secondary pulley 34 provided on the primary shaft 31 and the secondary shaft 32, respectively. Drive belt 3 wound between 33 and 34
5, the drive belt 3 for each pulley 33, 34 is changed by changing the pulley groove width of each pulley 33, 34.
The ratio is changed steplessly by changing the ratio of the effective winding diameter of No. 5.

【００２４】このため上記入力軸２１と一体に形成され
たプライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ３３
は、プライマリ軸３１と一体に形成された固定シーブ３
３ａと、この固定シーブ３３ａに対して軸方向への移動
を可能にする可動シーブ３３ｂを有している。For this reason, a primary pulley 33 provided on a primary shaft 31 formed integrally with the input shaft 21
Are fixed sheaves 3 formed integrally with the primary shaft 31.
3a and a movable sheave 33b capable of moving the fixed sheave 33a in the axial direction.

【００２５】可動シーブ３３ｂの固定シーブ３３ａと反
対側の背面には、略円筒状の第１ピストン３７ａが固定
されており、この第１ピストン３７ａはプライマリ軸３
１に中心部が固定された有底円筒状のシリンダ３７ｂと
協働して油圧室３７Ａを形成し、更に可動シーブ３３ｂ
の背面に固定されるピストン部材３７ｃと第１ピストン
３７ａの間に第２ピストン３７ｄが嵌合して油圧室３７
Ｂを形成すると共に、プーリ溝巾を狭くする方向に可動
シーブ３３ｂを付勢するスプリングを具備する油圧アク
チュエータ３７が設けられている。On the back surface of the movable sheave 33b opposite to the fixed sheave 33a, a substantially cylindrical first piston 37a is fixed, and the first piston 37a is attached to the primary shaft 3a.
A hydraulic chamber 37A is formed in cooperation with a bottomed cylindrical cylinder 37b having a central portion fixed at 1 and a movable sheave 33b
The second piston 37d fits between the first piston 37a and the piston member 37c fixed to the back surface of the hydraulic chamber 37.
A hydraulic actuator 37 having a spring for urging the movable sheave 33b in a direction to narrow the pulley groove width while forming B is provided.

【００２６】プライマリ軸３１には油圧室３７Ａ、３７
Ｂに連通する油路が形成され、スロットル開度等に基づ
いて油圧制御ユニット９によって制御され、軸承板３に
形成される油路を介して油圧室３７Ａ、３７Ｂ内に給排
する油圧によって可動シーブ３３ｂを移動させることに
よってプーリ溝巾を可動制御している。Hydraulic chambers 37A, 37
An oil passage communicating with B is formed, and is controlled by a hydraulic control unit 9 based on a throttle opening and the like, and is movable by hydraulic pressure supplied and discharged into the hydraulic chambers 37A and 37B via an oil passage formed in the bearing plate 3. The pulley groove width is movably controlled by moving the sheave 33b.

【００２７】一方、セカンダリ軸３２は、デフアンドコ
ンバータハウジング２及び軸承板３にボールベアリング
を介して回転自在に軸支され、セカンダリプーリ３４
は、セカンダリ軸３２と一体形成された固定シーブ３４
ａと、この固定シーブ３４ａに対して軸方向への移動を
可能にする可動シーブ３４ｂを有している。On the other hand, the secondary shaft 32 is rotatably supported by a differential and converter housing 2 and a shaft bearing plate 3 via a ball bearing, and a secondary pulley 34.
Is a fixed sheave 34 integrally formed with the secondary shaft 32.
a and a movable sheave 34b that enables the fixed sheave 34a to move in the axial direction.

【００２８】可動シーブ３４ｂの背面にはシリンダ３６
ａが固定されており、このシリンダ３６ａはセカンダリ
軸３２に中心部が固定されたピストン３６ｂと協働して
油圧室３６Ａを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方
向に可動シーブ３４ｂを付勢するスプリングを有する油
圧アクチュエータ３６が設けられ、スロットル開度等に
基づいて油圧制御ユニット９によって制御されてセカン
ダリ軸３２及びケース４に形成される油路、スリーブ等
を介して油圧アクチュエータ３６の油圧室３６Ａに油圧
を給排するように構成され、かつセカンダリ軸３２の一
端にはドライブスプロケット３９が設けられている。A cylinder 36 is provided on the back of the movable sheave 34b.
The cylinder 36a cooperates with a piston 36b whose center is fixed to the secondary shaft 32 to form a hydraulic chamber 36A and urge the movable sheave 34b in a direction to reduce the pulley groove width. A hydraulic actuator 36 having a spring is provided. The hydraulic chamber 36A of the hydraulic actuator 36 is controlled by the hydraulic control unit 9 based on the throttle opening and the like, and through an oil passage, a sleeve, and the like formed in the secondary shaft 32 and the case 4. The secondary shaft 32 is provided with a drive sprocket 39 at one end thereof.

【００２９】ここでセカンダリプーリ３４の可動シーブ
３４ｂが油圧作用を受ける受圧面積に比べて、プライマ
リプーリ３３の可動シーブ３３ｂの油圧面積が大である
ことから油圧室３７Ａ、３７Ｂ及び３６Ａに給排される
油圧に従ってプライマリプーリ３３とセカンダリプーリ
３４のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各プーリ３３、
３４に対する駆動ベルト３５の有効巻き付け径の比率を
無段階に変化し、無段変速した動力をセカンダリ軸３２
に出力する。Here, since the movable sheave 34b of the primary pulley 33 has a larger hydraulic area than the pressure receiving area of the movable sheave 34b of the secondary pulley 34 which receives the hydraulic action, the movable sheave 33b is supplied to and discharged from the hydraulic chambers 37A, 37B and 36A. According to the hydraulic pressure, the pulley groove widths of the primary pulley 33 and the secondary pulley 34 change in an opposite relationship, and each pulley 33,
The ratio of the effective winding diameter of the drive belt 35 to the drive belt 35 is steplessly changed, and the power that is continuously variable is transmitted to the secondary shaft 32.
Output to

【００３０】フロントディファレンシャル装置４０は、
デフケース４１のクラウンギヤ取付部材に取り付けたク
ラウンギヤ４３に第１ドライブ軸となるフロントドライ
ブ軸５１が交差して噛み合っている。The front differential device 40 includes:
A front drive shaft 51 serving as a first drive shaft intersects and meshes with the crown gear 43 attached to the crown gear attachment member of the differential case 41.

【００３１】一方、デフケース４１にはピニオン軸４４
ａにより一対のピニオン４４ｂが設けられ、両ピニオン
４４ｂに噛み合う左右のサイドギヤ４４ｃによってディ
ファレンシャルギヤ４４を構成し、各サイドギヤ４４ｃ
に連結する駆動軸は、等速継手、アクスル軸等を介して
前車輪に動力伝達する。On the other hand, the differential case 41 has a pinion shaft 44
a, a pair of pinions 44b is provided, and a differential gear 44 is constituted by left and right side gears 44c meshing with both pinions 44b.
Is transmitted to the front wheels via a constant velocity joint, an axle shaft, or the like.

【００３２】次に図２及び図２の要部拡大を示す図３に
よってトランスファユニット５０について説明する。Next, the transfer unit 50 will be described with reference to FIG. 2 and FIG.

【００３３】トランスファユニット５０は、エンジン１
０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸３１等
に対して下方に平行配置されるフロントドライブ軸５
１、第２ドライブ軸となるリヤドライブ軸５２等を有し
ている。The transfer unit 50 includes the engine 1
0, a front drive shaft 5 arranged in parallel downward with respect to the crankshaft 11, the input shaft 21, the primary shaft 31, and the like.
1, a rear drive shaft 52 serving as a second drive shaft, and the like.

【００３４】図２における矢視Ａ方向からの配置を図４
に示すように、略車体幅中心線上にクランク軸１１の回
転軸芯１１ａ、入力軸２１、プライマリ軸３１が車体前
後方向に同軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライマ
リ軸３１に対して略同一高さで側方に平行配置されてプ
ライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とが略同一
高さで配置される。なお符号Ｂは車室下部に形成される
トンネルである。FIG. 4 shows the arrangement from the direction of arrow A in FIG.
As shown in the figure, the rotation axis 11a of the crankshaft 11, the input shaft 21, and the primary shaft 31 are located coaxially in the vehicle longitudinal direction substantially on the center line of the vehicle body width, and the secondary shaft 32 is substantially the same as the primary shaft 31. The primary pulley 33 and the secondary pulley 34 are arranged at substantially the same height so that they are arranged side by side in parallel. Reference numeral B is a tunnel formed in the lower part of the vehicle compartment.

【００３５】そして上記フロントドライブ軸５１、リヤ
ドライブ軸５２が平面視プライマリ軸３１とセカンダリ
軸３２との間で、かつ下方にクランク軸１１と平行に配
置されて上記クラウンギヤ４３に噛合することにより無
段変速機３０との整合性を良好にして全体の上下方向の
寸法を抑えてコンパクト化を図ることにより、エンジン
フードを低くする、いわゆるスラントノーズ化が可能に
なり、車両設計の自由度が確保される。The front drive shaft 51 and the rear drive shaft 52 are arranged between the primary shaft 31 and the secondary shaft 32 in a plan view and below and parallel to the crankshaft 11 and mesh with the crown gear 43. By improving the consistency with the continuously variable transmission 30 and suppressing the overall vertical dimension to achieve compactness, it is possible to reduce the engine hood, that is, to form a so-called slant nose, thereby increasing the degree of freedom in vehicle design. Secured.

【００３６】また、リヤドライブ軸５２をフロントドラ
イブ軸５１と同軸上に配置することによりリヤドライブ
軸５２から車体後方に自在継手を介して長く延設される
プロペラ軸９８等を比較的低位置に配置することによっ
て車室下部に形成されるトンネルＢの張り出しを抑制し
て車室内の有効居住空間を確保して居住性を良好にして
いる。Further, by arranging the rear drive shaft 52 coaxially with the front drive shaft 51, the propeller shaft 98 and the like extended long from the rear drive shaft 52 to the rear of the vehicle body via a universal joint can be placed at a relatively low position. By arranging, the overhang of the tunnel B formed in the lower part of the vehicle compartment is suppressed, an effective living space in the vehicle compartment is secured, and the comfort is improved.

【００３７】フロントドライブ軸５１は先端にフロント
ディファレンシャル装置４０のクラウンギヤ４３と噛み
合うピニオン部５１ａが設けられると共に、ローラベア
リング５１ｄを介在して軸承板３に回転自在に軸支さ
れ、後端部はエクステンションケース５にボルト結合さ
れる軸保持部材４５に回転自在に支持されるリヤドライ
ブ軸５２にニードルベアリング５１ｅを介して回転自在
に軸支されている。The front drive shaft 51 is provided with a pinion portion 51a at the front end which meshes with the crown gear 43 of the front differential device 40, and is rotatably supported by the bearing plate 3 via a roller bearing 51d. A rear drive shaft 52 rotatably supported by a shaft holding member 45 that is bolted to the extension case 5 is rotatably supported via a needle bearing 51e.

【００３８】また、フロントドライブ軸５１の軸方向中
央部外周にはダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサ
ンギヤ５６が嵌合するスプライン５１ｂが、軸方向後端
部外周には第４摩擦係合要素となる第４多板クラッチ８
０のクラッチハブ８１が嵌合するスプライン５１ｃが形
成されている。A spline 51b, into which the sun gear 56 of the double pinion type planetary gear 55 is fitted, is provided on the outer periphery of the central portion of the front drive shaft 51 in the axial direction, and a fourth friction engagement element is provided on the outer periphery of the rear end in the axial direction. 4 multi-plate clutch 8
A spline 51c to which the 0 clutch hub 81 fits is formed.

【００３９】フロントドライブ軸５１に形成されるスプ
ライン５１ｂに嵌合するダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ５５は、スプライン５１ｂにスプライン嵌合するサン
ギヤ５６と、リングギヤ５７と、サンギヤ５６及びリン
グギヤ５７に各々が噛み合いかつ互いに噛み合う第１及
び第２のピニオン５８、５９と、第１及び第２のピニオ
ン５８、５９をニードルベアリングを介して回転自在に
支持するキャリヤ６０によって構成され、リングギヤ５
７に入力する動力をサンギヤ５６とリングギヤ５７との
歯車諸元によるトルク配分でサンギヤ５６とキャリヤ６
０に伝達し、リングギヤ５７をケース４に係止すること
によりキャリヤ６０に入力する動力によってサンギヤ５
６をキャリヤ６０に対して逆方向に回転せしめる機能を
有する。The double pinion type planetary gear 55 fitted to the spline 51b formed on the front drive shaft 51 has a sun gear 56, a ring gear 57, and a sun gear 56 and a ring gear 57 which mesh with the spline 51b. The ring gear 5 includes first and second pinions 58 and 59 that mesh with each other, and a carrier 60 that rotatably supports the first and second pinions 58 and 59 via needle bearings.
7 is supplied to the sun gear 56 and the carrier 6 by torque distribution according to gear specifications of the sun gear 56 and the ring gear 57.
0 and the ring gear 57 is locked to the case 4 so that the sun gear 5
6 has a function of rotating the carrier 6 in the opposite direction with respect to the carrier 60.

【００４０】軸承板３には固定軸５３が設けられてい
る。固定軸５３は、フロントドライブ軸５１を囲む略円
筒状であって、基端をボルトによって軸承板３に固定す
ることで取り付けられ、固定軸５３にはドライブスプロ
ケット３９とサイレントチエーン４５によって動力伝達
可能に連結されるドリブンスプロケット４６がニードル
ベアリングを介して回転自在に設けられ、ドリブンスプ
ロケット４６と上記ダブルピニオン式プラネタリギヤ５
５との間に選択的にドリブンスプロケット４６からの出
力をリングギヤ５７或いはキャリヤ６０に入力する第１
摩擦係合要素となる第１多板クラッチ６５及び第２摩擦
係合要素となる第２多板クラッチ７０とを有する入力切
換手段６４が設けられている。The bearing plate 3 is provided with a fixed shaft 53. The fixed shaft 53 has a substantially cylindrical shape surrounding the front drive shaft 51, and is attached by fixing the base end to the bearing plate 3 with a bolt. Power can be transmitted to the fixed shaft 53 by the drive sprocket 39 and the silent chain 45. Sprocket 46 is rotatably provided via a needle bearing, and is connected to the driven sprocket 46 and the double pinion type planetary gear 5.
5 to selectively input the output from the driven sprocket 46 to the ring gear 57 or the carrier 60.
An input switching means 64 having a first multi-plate clutch 65 serving as a friction engagement element and a second multi-plate clutch 70 serving as a second friction engagement element is provided.

【００４１】第１多板クラッチ６５は、固定軸５３に回
転自在に軸支されたドリブンスプロケット４６にクラッ
チドラム６６が一体に結合し、クラッチハブ６７がダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７に結
合する。In the first multiple disc clutch 65, a clutch drum 66 is integrally connected to a driven sprocket 46 rotatably supported on a fixed shaft 53, and a clutch hub 67 is connected to a ring gear 57 of a double pinion type planetary gear 55. .

【００４２】このようにして第１多板クラッチ６５はド
リブンスプロケット４６とリングギヤ５７との間に介設
され、そして油圧室６８の油圧でピストン６９を介して
クラッチドラム６６とクラッチハブ６７との間に配設さ
れたドライブプレートとドリブンプレートとの圧接を図
ることにより動力伝達するように構成されている。Thus, the first multi-plate clutch 65 is interposed between the driven sprocket 46 and the ring gear 57, and is connected between the clutch drum 66 and the clutch hub 67 via the piston 69 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 68. The power transmission is achieved by pressing the drive plate and the driven plate disposed in the pressure plate.

【００４３】第２多板クラッチ７０は、クラッチドラム
６６を第１多板クラッチ６５と共用し、クラッチハブ７
１がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６
０に結合して、第２多板クラッチ７０は、ドリブンスプ
ロケット４６とキャリヤ６０との間に介設される。The second multi-plate clutch 70 shares the clutch drum 66 with the first multi-plate clutch 65, and
1 is a carrier 6 of a double pinion type planetary gear 55
0, the second multiple disc clutch 70 is interposed between the driven sprocket 46 and the carrier 60.

【００４４】そして油圧室７２の油圧でピストン７３を
介してクラッチドラム６６とクラッチハブ７１との間に
配設されたドライブプレートとドリブンプレートとの圧
接を図ることにより動力伝達するように構成されてい
る。Power is transmitted by pressing the driven plate and the driven plate disposed between the clutch drum 66 and the clutch hub 71 through the piston 73 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 72 via the piston 73. I have.

【００４５】ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５に対
して入力切換手段６４と反対側にはダブルピニオン式プ
ラネタリギヤ５５のキャリヤ６０からの出力をリヤドラ
イブ軸５２に選択的に動力伝達する第３摩擦係合要素と
なる第３多板クラッチ７５が設けられる。A third friction engagement element for selectively transmitting the output from the carrier 60 of the double pinion type planetary gear 55 to the rear drive shaft 52 is provided on the side opposite to the input switching means 64 with respect to the double pinion type planetary gear 55. A third multi-plate clutch 75 is provided.

【００４６】第３多板クラッチ７５は、クラッチハブ７
６がボールベアリング７６ａを介在して回転自在にケー
ス４に軸支され、かつブッシュ７６ｂを介してフロント
ドライブ軸５１に回転自在に軸支されると共にキャリヤ
６０にスプライン嵌合する一方、クラッチドラム７７が
リヤドライブ軸５２に結合されている。そして油圧室７
８の油圧でピストン７９を介してクラッチドラム７７と
クラッチハブ７６との間に配設されたドライブプレート
とドリブンプレートとの圧接を図ることにより動力伝達
するように構成される。The third multi-plate clutch 75 includes a clutch hub 7
6 is rotatably supported by the case 4 via a ball bearing 76a, is rotatably supported by the front drive shaft 51 via a bush 76b, and is spline-fitted to the carrier 60. Are connected to the rear drive shaft 52. And hydraulic chamber 7
Power is transmitted by pressing the drive plate and the driven plate disposed between the clutch drum 77 and the clutch hub 76 via the piston 79 with the hydraulic pressure of 8.

【００４７】フロントドライブ軸５１とクラッチドラム
７７との間にフロントドライブ軸５１とクラッチドラム
７７とを選択的に動力伝達する第４摩擦係合要素となる
第４多板クラッチ８０が配設される。Between the front drive shaft 51 and the clutch drum 77, a fourth multi-plate clutch 80 serving as a fourth friction engagement element for selectively transmitting power between the front drive shaft 51 and the clutch drum 77 is provided. .

【００４８】第４多板クラッチ８０は、クラッチドラム
７７を第３多板クラッチ７５と共用し、クラッチハブ８
１がフロントドライブ軸５１のスプライン５１ｃにスプ
ライン嵌合してフロントドライブ軸５１とクラッチドラ
ム７７との間に介設される。The fourth multi-plate clutch 80 shares the clutch drum 77 with the third multi-plate clutch 75, and
1 is spline-fitted to a spline 51c of the front drive shaft 51 and is interposed between the front drive shaft 51 and the clutch drum 77.

【００４９】そして油圧室８２の油圧でピストン８３を
介してクラッチドラム７７とクラッチハブ８１との間に
配設されたドライブプレートとドリブンプレートとの圧
接を図ることにより動力伝達するように構成されてい
る。Power is transmitted by pressing the drive plate and the driven plate disposed between the clutch drum 77 and the clutch hub 81 via the piston 83 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 82 through the piston 83. I have.

【００５０】トランスミッションケース６のケース４と
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７
との間にはリングギヤ５７を係止固定するための第５の
摩擦係合要素となる第５多板ブレーキ８５が配設され
る。The case 4 of the transmission case 6 and the ring gear 57 of the double pinion type planetary gear 55
A fifth multi-disc brake 85 serving as a fifth frictional engagement element for locking and fixing the ring gear 57 is disposed therebetween.

【００５１】第５多板ブレーキ８５は、油圧室８６の油
圧でピストン８７を介してケース４とリングギヤ５７に
設けられたクラッチハブ６７との間に配設されたドライ
ブプレートとドリブンプレートの圧接を図ることにより
リングギヤ５７をケース４に係止固定するよう構成され
ている。The fifth multi-plate brake 85 presses the drive plate and the driven plate disposed between the case 4 and the clutch hub 67 provided on the ring gear 57 via the piston 87 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 86. As a result, the ring gear 57 is locked and fixed to the case 4.

【００５２】トランスミッションケース６の下部に設け
られるオイルパン７内には、オイルポンプ８からの油圧
を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイ
ッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９
ｅ、蛇角センサ９ｆ等からの信号に基づく油圧制御ユニ
ット９によって制御され、上記各多板クラッチ６５、７
０、７５、８０及び第５多板ブレーキ８５の各油圧室６
８、７２、７８、８２、８６及び無段変速機３０に選択
的に切り換え供給するためのコントロールバルブ９７が
設けられている。In an oil pan 7 provided below the transmission case 6, oil pressure from an oil pump 8 is supplied to a vehicle speed sensor 9a, a throttle sensor 9b, a shift switch 9c, a front wheel speed sensor 9d, and a rear wheel speed sensor 9.
e, is controlled by the hydraulic control unit 9 based on a signal from the angle sensor 9f and the like.
0, 75, 80 and each hydraulic chamber 6 of the fifth multi-plate brake 85
8, 72, 78, 82, 86 and a control valve 97 for selectively switching and supplying the continuously variable transmission 30 are provided.

【００５３】次に、このように構成された４輪駆動車用
駆動装置の作動を図５乃至図９に示す概略説明図及び図
１０に示す各走行レンジにおける各多板クラッチ６５、
７０、７５、８０及び第５多板ブレーキ８５の連結状態
を示す摩擦係合要素作動説明図に従って説明する。この
摩擦係合要素作動説明図において○印は、対応する多板
クラッチ或いは多板ブレーキが係合或いは作動している
ことを示し、（○）は後述する必要に応じて係合或いは
作動していることを示している。Next, the operation of the driving device for a four-wheel drive vehicle thus configured will be described with reference to the schematic explanatory diagrams shown in FIGS. 5 to 9 and the multiple disc clutches 65 in each traveling range shown in FIG.
A description will be given according to a frictional engagement element operation explanatory diagram showing a connected state of the 70, 75, 80 and the fifth multi-plate brake 85. In this diagram for explaining the operation of the frictional engagement element, a circle indicates that the corresponding multi-plate clutch or multi-plate brake is engaged or operating, and (o) indicates that the corresponding multi-plate clutch or multi-disc brake is engaged or operated as necessary as described later. It indicates that

【００５４】先ず、エンジン１０の動力は、クランク軸
１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０
のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリ軸３
１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及びセカン
ダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダリ軸３
２に出力する。First, the power of the engine 10 is supplied from the crankshaft 11 via the torque converter 20 to the continuously variable transmission 30.
Is input to the primary axis 31. And the primary axis 3
1, the speed is continuously changed by the primary pulley 33, the drive belt 35, and the secondary pulley 34 so that the secondary shaft 3
Output to 2.

【００５５】セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドラ
イブスプロケット３９からサイレントチエーン４５を介
してドリブンスプロケット４６に伝達され、ドライブス
プロケット３９とドリブンスプロケット４６の歯数諸元
に従って減速されてクラッチドラム６６を介して第１多
板クラッチ６５及び第２多板クラッチ７０へ入力され
る。ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキング
（Ｐ）レンジでは第１及び第２の多板クラッチ６５、７
０は解放されて動力伝達遮断状態となり、これ以降の動
力伝達はしなくなる。The speed change output from the secondary shaft 32 is transmitted from the drive sprocket 39 to the driven sprocket 46 via the silent chain 45, decelerated in accordance with the number of teeth of the drive sprocket 39 and the driven sprocket 46, and transmitted through the clutch drum 66. Is input to the first multiple disk clutch 65 and the second multiple disk clutch 70. Here, in the neutral (N) range and the parking (P) range, the first and second multiple disc clutches 65 and 7 are provided.
0 is released and the power transmission is cut off, and no further power transmission is performed.

【００５６】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第１多板クラッチ６５及び第３多板クラッチ７５が係合
し、図５に動力伝達状態を太線で示すようになる。即ち
係合した第１多板クラッチ６５によりドリブンスプロケ
ット４６からダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリ
ングギヤ５７に動力伝達すると共に、第３多板クラッチ
７５によりキャリヤ６０とリヤドライブ軸５２を動力伝
達可能に連結する。In the drive (D) range, which is the forward gear,
The first multi-plate clutch 65 and the third multi-plate clutch 75 are engaged, and the power transmission state is shown by a thick line in FIG. That is, the engaged first multi-plate clutch 65 transmits power from the driven sprocket 46 to the ring gear 57 of the double pinion type planetary gear 55, and the third multi-plate clutch 75 connects the carrier 60 and the rear drive shaft 52 so as to transmit power. .

【００５７】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５５は、図６に示すように入力側のリングギヤ５７が第
２ピニオン５９に噛み合い、第２ピニオン５９に噛み合
う第１ピニオン５８がサンギヤ５６に噛み合いサンギヤ
５６及びキャリヤ６０をリングギヤ５７と同一方向に回
転させてサンギヤ５６とキャリヤ６０とに所定の配分比
でトルクを伝達しながら回転するように構成される。Accordingly, as shown in FIG. 6, the double pinion type planetary gear 55 has the input side ring gear 57 meshed with the second pinion 59, the first pinion 58 meshed with the second pinion 59 meshed with the sun gear 56, and the sun gear 56 and the carrier. By rotating the ring 60 in the same direction as the ring gear 57, the ring gear 57 rotates while transmitting torque to the sun gear 56 and the carrier 60 at a predetermined distribution ratio.

【００５８】そしてサンギヤ５６とスプライン嵌合する
フロントドライブ軸５１をリングギヤ５７に対して同方
向に回転駆動すると共に、キャリヤ６０にスプライン嵌
合するクラッチハブ７６及び第３多板クラッチ７５のク
ラッチドラム７７を介してリヤドライブ軸５２をリング
ギヤ５７と同一方向に回転駆動する。また、トルク伝達
時に第１ピニオン５８及び第２ピニオン５９の自転と公
転とによりサンギヤ５６とキャリヤ６０との回転差を吸
収するいわゆるセンタディファレンシャル装置として機
能する。The front drive shaft 51 spline-fitted to the sun gear 56 is driven to rotate in the same direction with respect to the ring gear 57, and the clutch hub 76 and the clutch drum 77 of the third multi-plate clutch 75 spline-fitted to the carrier 60. , The rear drive shaft 52 is rotationally driven in the same direction as the ring gear 57. Further, it functions as a so-called center differential device that absorbs a rotation difference between the sun gear 56 and the carrier 60 by rotation and revolving of the first pinion 58 and the second pinion 59 during torque transmission.

【００５９】ここで図６の略図を用いてダブルピニオン
式プラネタリギヤ５５のトルク配分について説明する。Here, the torque distribution of the double pinion type planetary gear 55 will be described with reference to the schematic diagram of FIG.

【００６０】リングギヤ５７の入力トルクをＴｉ、サン
ギヤ５６によるフロント側トルクをＴＦ、キャリヤ６０
によるリヤ側トルクをＴＲ、サンギヤ５６の歯数をＺ
Ｓ、リングギヤ５７の歯数をＺＲとすると、 Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＦ：ＴＲ＝ＺＳ：（ＺＲ−ＺＳ） が成立する。The input torque of the ring gear 57 is Ti, the front torque of the sun gear 56 is TF, and the carrier 60 is
And the number of teeth of the sun gear 56 is Z
S, if the number of teeth of the ring gear 57 is ZR, then Ti = TF + TR TF: TR = ZS: (ZR-ZS).

【００６１】このことからサンギヤ５６の歯数ＺＳとリ
ングギヤ５７の歯数ＺＲとを適切に設定することでフロ
ント側トルクＴＦ及びリヤ側トルクＴＲの基準トルク配
分を自由に設定し得ることがわかる。From this, it is understood that the reference torque distribution of the front torque TF and the rear torque TR can be freely set by appropriately setting the number of teeth ZS of the sun gear 56 and the number of teeth ZR of the ring gear 57.

【００６２】ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２に仮定する
と、 ＴＦ：ＴＲ＝３７：（８２−３７） になる。従って前後輪トルク配分率は ＴＦ：ＴＲ≒４５：５５ になり、前輪に約４５％、後輪に約５５％各々配分され
充分に後輪偏重の基準トルク配分に設定し得る。Assuming that ZS = 37 and ZR = 82, TF: TR = 37: (82-37). Therefore, the front and rear wheel torque distribution ratio is TF: TR ≒ 45: 55, and approximately 45% is distributed to the front wheels and approximately 55% to the rear wheels, so that it is possible to set the reference torque distribution sufficiently for the rear wheel bias.

【００６３】一方第４多板クラッチ８０は油圧室８２の
油圧でピストン８３を介してドライブプレートとドリブ
ンプレートを圧接せしめてクラッチトルクＴｃを生じる
ように構成され、油圧制御ユニット９によって制御され
るコントロールバルブ９７からの油圧によってクラッチ
トルクＴｃを可変制御する。On the other hand, the fourth multi-plate clutch 80 is configured so that the drive plate and the driven plate are brought into pressure contact with each other by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 82 via the piston 83 to generate a clutch torque Tc. The clutch torque Tc is variably controlled by the hydraulic pressure from the valve 97.

【００６４】ここで、前輪回転数センサ９ｄ及び後輪回
転数センサ９ｅにより検出された前輪回転数ＮＦ、後輪
回転数ＮＲは、油圧制御ユニット９に入力されるが滑り
易い路面走行時にはＴＦ＜ＴＲの後輪偏重の基準トルク
配分で常に後輪が先にスリップすることから、スリップ
率Ｓ＝ＮＦ／ＮＲ（Ｓ＞０）に算出される。Here, the front wheel rotation speed NF and the rear wheel rotation speed NR detected by the front wheel rotation speed sensor 9d and the rear wheel rotation speed sensor 9e are input to the hydraulic control unit 9, but when traveling on a slippery road surface, TF < Since the rear wheels always slip first in the reference torque distribution of the rear wheel biasing of the TR, the slip ratio S is calculated as S = NF / NR (S> 0).

【００６５】このスリップ率Ｓと蛇角センサ９ｆから油
圧制御ユニット９に入力される蛇角ψとによって油圧制
御ユニット９の図７に示すマップからクラッチ圧Ｐｃを
検索する。ここでＳ≧１のノンスリップではクラッチ圧
Ｐｃは低い値にされていて、Ｓ＜１のスリップ状態では
スリップ率Ｓの減少に応じてクラッチ圧Ｐｃを増大し、
スリップ率Ｓ1 以下になるとＰmax に定める。このクラ
ッチ圧Ｐｃにライン圧が調圧され第４多板クラッチ８０
のクラッチトルクＴｃを可変制御する。The clutch pressure Pc is retrieved from the map shown in FIG. 7 of the hydraulic control unit 9 based on the slip ratio S and the angle ψ inputted from the angle sensor 9f to the hydraulic control unit 9. Here, the clutch pressure Pc is set to a low value in the non-slip condition of S ≧ 1, and in the slip state of S <1, the clutch pressure Pc increases in accordance with the decrease in the slip ratio S,
Specified in P max becomes below the slip ratio S 1. The line pressure is adjusted to this clutch pressure Pc, and the fourth multiple disc clutch 80
Is variably controlled.

【００６６】従って、第４多板クラッチ８０によってサ
ンギヤ５６からのフロントドライブ軸５１とキャリヤ６
０からのリヤドライブ軸５２との間にバイパス系９６が
別個に構成される。Accordingly, the front drive shaft 51 from the sun gear 56 and the carrier 6 are
A bypass system 96 is separately provided between the rear drive shaft 52 and the rear drive shaft 52.

【００６７】このバイパス系９６では、後輪がスリップ
すると、トランスファユニット５０内で後輪回転数ＮＲ
＞リングギヤ５７の回転数＞前輪回転数ＮＦの作動機能
が成立し、クラッチトルクＴｃに応じて第４多板クラッ
チ８０を介してフロントドライブ軸５１にトルクがＴｃ
だけ増加して伝達する一方、リヤドライブ軸５２にはク
ラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが伝達される。この
結果、前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。In the bypass system 96, when the rear wheel slips, the rear wheel rotational speed NR in the transfer unit 50 is set.
> Rotation speed of ring gear 57> Activation function of front wheel rotation speed NF is established, and torque Tc is applied to front drive shaft 51 via fourth multi-plate clutch 80 in accordance with clutch torque Tc.
While the torque is reduced and transmitted to the rear drive shaft 52. As a result, the front and rear wheel torques TF and TR are as follows.

【００６８】ＴＦ＝０．４５Ｔｉ＋Ｔｃ ＴＲ＝０．５５Ｔｉ−ＴｃTF = 0.45Ti + Tc TR = 0.55Ti-Tc

【００６９】従って、ノンスリップ状態においては、ク
ラッチトルクＴｃが零であることからＴＦ：ＴＲ＝４
５：５５の後輪偏重にトルク配分され、後輪スリップ発
生時にクラッチトルクＴｃが生じると、このクラッチト
ルクＴｃに応じてクラッチトルクＴｃが大きい程バイパ
ス系９６を経由して入力トルクＴｉが前輪側に流れ、図
７に示すようにＴＦ：ＴＲ＝ＴＦ1 ：ＴＲ1 に変化して
前輪トルクが積極的に増大制御され、後輪トルクが減じ
てスリップの発生がなくなり走破性も良好になる。Therefore, in the non-slip state, since the clutch torque Tc is zero, TF: TR = 4
When the clutch torque Tc is generated when the rear wheels slip, the input torque Ti is increased via the bypass system 96 to the front wheel side as the clutch torque Tc increases in accordance with the clutch torque Tc. As shown in FIG. 7, TF: TR = TF 1 : TR 1 and the front wheel torque is positively controlled to increase, the rear wheel torque is reduced, no slip occurs, and the running performance is improved.

【００７０】一方前輪がスリップすると、トランスファ
ユニット５０内で後輪回転数ＮＲ＜リングギヤ５７の回
転数＜前輪回転数ＮＦの作動機能が成立し、クラッチト
ルクＴｃに応じてフロントドライブ軸５１から第４多板
クラッチ８０を介してリヤドライブ軸５２にトルクが伝
達し、かつフロントドライブ軸５１にはクラッチトルク
Ｔｃ分を減じたトルクが伝達されるものであり、この結
果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。On the other hand, when the front wheels slip, the operation function of the rear wheel rotation speed NR <the rotation speed of the ring gear 57 <the front wheel rotation speed NF is established in the transfer unit 50, and the fourth drive from the front drive shaft 51 according to the clutch torque Tc. The torque is transmitted to the rear drive shaft 52 via the multi-plate clutch 80 and the torque reduced by the clutch torque Tc is transmitted to the front drive shaft 51. As a result, the front and rear wheel torques TF and TR are as follows. become that way.

【００７１】ＴＦ＝０．４５Ｔｉ−Ｔｃ ＴＲ＝０．５５Ｔｉ＋ＴｃTF = 0.45Ti-Tc TR = 0.55Ti + Tc

【００７２】従って、ノンスリップ状態では、クラッチ
トルクＴｃが零のためＴＦ：ＴＲ＝４５：５５の後輪偏
重にトルク配分され、前輪スリップ発生時にクラッチト
ルクＴｃが生じると、このクラッチトルクＴｃに応じて
後輪トルクが積極的に増大制御され、前輪トルクが減じ
てスリップの発生がなくなり走破性も良好になる。Therefore, in the non-slip state, since the clutch torque Tc is zero, the torque is distributed to TF: TR = 45: 55 rear wheel bias, and when the clutch torque Tc is generated when the front wheel slips, the clutch torque Tc is adjusted according to the clutch torque Tc. The rear wheel torque is positively controlled to increase, and the front wheel torque is reduced, so that no slip occurs and the running performance is improved.

【００７３】後退段にとなるリバース（Ｒ）レンジで
は、第１多板クラッチ６５及び第３多板クラッチ７５が
解放され、第２多板クラッチ７０、第４多板クラッチ８
０及び第５多板ブレーキ８５が係合して図８に示す動力
伝達状態を太線で示すようになる。すなわち第２多板ク
ラッチ７０を係合してドリブンスプロケット４６からダ
ブルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０に動
力伝達すると共に、第５多板ブレーキ８５によりリング
ギヤ５７をケース４に係止固定する。そして第４多板ク
ラッチ８０はトランスファクラッチとして作用しフロン
トドライブ軸５１からリヤドライブ軸５２にに動力伝達
可能にする。In the reverse (R) range for the reverse stage, the first multiple disk clutch 65 and the third multiple disk clutch 75 are released, and the second multiple disk clutch 70 and the fourth multiple disk clutch 8
The zero and fifth multi-plate brakes 85 are engaged, and the power transmission state shown in FIG. 8 is indicated by a thick line. That is, the second multi-plate clutch 70 is engaged to transmit power from the driven sprocket 46 to the carrier 60 of the double pinion type planetary gear 55, and the ring gear 57 is locked and fixed to the case 4 by the fifth multi-plate brake 85. The fourth multi-plate clutch 80 acts as a transfer clutch to enable power transmission from the front drive shaft 51 to the rear drive shaft 52.

【００７４】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５５は図９に示すように入力側のキャリヤ６０の回転に
より互いに噛合した第１及び第２のピニオン５８、５９
は互いに逆方向に回転しつつリングギヤ５７に沿って回
転してサンギヤ５６をキャリヤ６０と逆方向に回転して
フロントドライブ軸５１を入力側に対して逆方向に回転
せしめる一方、第４多板クラッチ８０を介してリヤドラ
イブ軸５２をフロントドライブ軸５１と同方向に回転駆
動する。Therefore, as shown in FIG. 9, the double pinion type planetary gear 55 has the first and second pinions 58, 59 meshed with each other by the rotation of the input carrier 60.
Rotates along the ring gear 57 while rotating in opposite directions to rotate the sun gear 56 in the opposite direction to the carrier 60 to rotate the front drive shaft 51 in the opposite direction with respect to the input side. The rear drive shaft 52 is rotationally driven in the same direction as the front drive shaft 51 via 80.

【００７５】従ってドリブンスプロケット４６からの入
力は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギ
ヤ５７を第５多板ブレーキ８５によってケース４に係止
することによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆方向にフ
ロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２に出力さ
れ、このダブルピニオン式プラネタリギヤ５６は前後進
切換機能を有する。Therefore, the input from the driven sprocket 46 receives the ring gear 57 of the double pinion type planetary gear 55 from the case 4 by means of the fifth multi-plate brake 85 so that the front drive shaft 51 is moved in the direction opposite to the drive (D) range state. The double pinion type planetary gear 56 has a forward / reverse switching function.

【００７６】この場合、キャリヤ６０の入力に対するフ
ロントドライブ軸５１及びリヤドライブ軸５２に出力さ
れる変速比は次式で設定される。In this case, the gear ratio output to the front drive shaft 51 and the rear drive shaft 52 with respect to the input of the carrier 60 is set by the following equation.

【００７７】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ ここで上記同様ＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２とすると、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。Speed ratio = [ZS + (− ZR)] / ZS Here, assuming that ZS = 37 and ZR = 82, as described above, the speed ratio = [37 + (− 82)] / 37 = −1.216, and the reverse ( (R) The reduction ratio in the range is appropriately secured.

【００７８】一方、キャリヤ６０に入力するトルクＴｉ
はクラッチトルクＴｃに応じてリヤドライブ軸５２に伝
達し、フロントドライブ軸５１には後輪に伝達したクラ
ッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力され、この結果
前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようになる。On the other hand, the torque Ti input to the carrier 60
Is transmitted to the rear drive shaft 52 in accordance with the clutch torque Tc, and a torque obtained by subtracting the clutch torque Tc transmitted to the rear wheels is input to the front drive shaft 51. As a result, the front and rear wheel torques TF and TR are as follows. become.

【００７９】Ｔｉ＝ＴＦ＋ＴＲ ＴＦ＝Ｔｉ−Ｔｃ ＴＲ＝ＴｃTi = TF + TR TF = Ti−Tc TR = Tc

【００８０】従って前輪スリップ発生時にクラッチトル
クＴｃを増大することにより入力トルクＴｉを後輪側に
流して後輪トルクを積極的に増大制御し、前輪トルクを
減じてスリップを生じなくして走破性を良好にする。Therefore, when the front wheel slips, the clutch torque Tc is increased to allow the input torque Ti to flow to the rear wheel side to positively control the rear wheel torque. The front wheel torque is reduced so that no slip occurs and the running performance is improved. Make it good.

【００８１】従って、ベルト式無段変速機３０の出力側
に伝動構成したフロントドライブ軸５１、リヤドライブ
軸５２を縦置きエンジン１０のクランク軸１１の下方に
平行配置し、フロントドライブ軸５１にサンギヤ５６が
結合するダブルピニオン式プラネタリギヤ５５を設け、
フロントドライブ軸５１と同軸上に配置された多板クラ
ッチ６５、７０、７５、８０及び第５多板ブレーキ８５
を選択的に制御することによりドライブ（Ｄ）レンジ及
びリバース（Ｒ）レンジでは前後輪へ適切なトルク配分
及び作動制限を可能にするセンターディファレンシャル
装置として機能して良好な走行が得られ、かつドライブ
（Ｄ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジへの切換時の前後
進切換装置として機能する。Therefore, the front drive shaft 51 and the rear drive shaft 52, which are configured to transmit power to the output side of the belt type continuously variable transmission 30, are arranged in parallel below the crankshaft 11 of the vertically mounted engine 10, and the front drive shaft 51 56 is provided with a double pinion type planetary gear 55
Multiple disc clutches 65, 70, 75, 80 and fifth multiple disc brake 85 arranged coaxially with the front drive shaft 51
In the drive (D) range and the reverse (R) range, the vehicle functions as a center differential device that enables appropriate torque distribution and operation restriction to the front and rear wheels, thereby achieving good driving, and driving is controlled. It functions as a forward / reverse switching device when switching to the (D) range and the reverse (R) range.

【００８２】よって、従来センターディファレンシャル
装置用及び前後進切換装置用として各々専用のダブルピ
ニオン式プラネタリギヤを要したが単一のダブルピニオ
ン式プラネタリギヤによって両機能が達成され、高性能
を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素化及び軽量
化が可能になり、全高を増大させることなく全長が短縮
されてコンパクト化が得られ、トーボードと駆動装置と
の間、即ちトーボードの前方空間の増大に伴って衝突時
のクラッシュストロークが確保され、駆動装置脱着時の
作業空間として有効活用でき、更にリヤドライブ軸５２
に連結されるプロペラ軸９８が比較的低位置に配置され
て、車室底部に形成されるトンネルの車室内突出が減少
され、車室内の居住空間が容易に確保されて良好な居住
性がもたされる。Therefore, conventionally, dedicated double pinion type planetary gears have been required for the center differential device and the forward / reverse switching device, respectively. However, both functions are achieved by a single double pinion type planetary gear, and the driving device is maintained while maintaining high performance. Simplification and weight reduction of the configuration and control of the vehicle, the overall length is shortened without increasing the overall height, and compactness is obtained, and the space between the toe board and the driving device, that is, the front space of the toe board is increased. A crash stroke at the time of a collision is secured, which can be effectively used as a work space when the drive device is attached and detached.
The propeller shaft 98 connected to the vehicle is disposed at a relatively low position, the protrusion of the tunnel formed at the bottom of the vehicle cabin is reduced, the living space in the vehicle cabin is easily secured, and good livability is obtained. Be done.

【００８３】また、特にフロントドライブ軸５１、リヤ
ドライブ軸５２、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５
５、各多板クラッチ６５、７０、７５、８０及び第５多
段ブレーキ８５が同軸上に配置されることから、手動変
速機とトランスミッションケース６の外周寸法、いわゆ
る胴回り寸法を略同一に形成可能でかつ、従来一般に使
用される手動変速機、有段自動変速機と略同一のレイア
ウトが可能になり、手動変速機及び有段自動変速機等搭
載車との車載互換性に優れ、搭載のための支持部材や排
気系の共用化が可能になる。The front drive shaft 51, the rear drive shaft 52, the double pinion type planetary gear 5
5. Since the multi-plate clutches 65, 70, 75, 80 and the fifth multi-stage brake 85 are coaxially arranged, the outer peripheral dimensions of the manual transmission and the transmission case 6, that is, the so-called waist dimensions, can be made substantially the same. In addition, the layout can be substantially the same as the conventional manual transmission and stepped automatic transmission, and is excellent in in-vehicle compatibility with a vehicle equipped with a manual transmission and a stepped automatic transmission. The support member and the exhaust system can be shared.

【００８４】（第２実施形態）次に本発明の第２実施形
態を図面に基づいて説明する。(Second Embodiment) Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.

【００８５】先ず、本実施形態におけるベルト式無段変
速機付４輪駆動車用駆動装置の駆動系について図１１に
よって説明する。First, the drive system of the drive system for a four-wheel drive vehicle with a belt-type continuously variable transmission according to this embodiment will be described with reference to FIG.

【００８６】図１と対応する部分に同一符号を付するこ
とで詳細な説明は省略するが、縦置きエンジン１０に接
合されてトルクコンバータ２０を収容するトルクコンバ
ータケース１、ベルト式無段変速機３０及びフロントデ
ィファレンシャル４０を収容するデフアンドコンバータ
ハウジング２、このデフアンドコンバータハウジング２
の後方に軸承板３を介してトランスファユニット１００
を収容するケース４及びトランスファユニット１００か
らの出力を後輪へ伝達する動力伝達機構を収容するエク
ステンションケース５が順次接合されてトランスミッシ
ョンケース６を形成し、トランスミッションケース６の
下部にオイルパン７が取り付けられる。Although the parts corresponding to those in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, detailed description thereof will be omitted, but a torque converter case 1 that is joined to a vertical engine 10 and houses a torque converter 20, a belt-type continuously variable transmission Differential and converter housing 2 that houses front differential 40 and front differential 40, and differential and converter housing 2
Behind the transfer unit 100 via the bearing plate 3
The transmission case 6 is formed by sequentially joining a case 4 for housing the power transmission mechanism and an extension case 5 for housing a power transmission mechanism for transmitting an output from the transfer unit 100 to the rear wheel. An oil pan 7 is attached to a lower portion of the transmission case 6. Can be

【００８７】縦置きエンジン１０のクランク軸１１がト
ルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に
連結し、トルクコンバータ２０からの入力軸２１がデフ
アンドコンバータハウジング２内部のベルト式無段変速
機３０のプライマリ軸３１と一体形成され、クランク軸
１１からの動力をトルクコンバータ２０を介して無段変
速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成される。The crank shaft 11 of the vertical engine 10 is connected to the torque converter 20 inside the torque converter case 1, and the input shaft 21 from the torque converter 20 is connected to the primary shaft of the belt type continuously variable transmission 30 inside the differential and converter housing 2. It is formed integrally with the shaft 31 and is configured to transmit the power from the crankshaft 11 to the primary shaft 31 of the continuously variable transmission 30 via the torque converter 20.

【００８８】そして無段変速機３０で無段変速した動力
をセカンダリ軸３２に出力し、セカンダリ軸３２からの
出力をトランスファユニット１００に入力し、トランス
ファユニット１００によってフロントディファレンシャ
ル装置４０を介して前輪に伝動する一方、プロペラ軸９
８及びリヤディファレンシャル装置９９等を介して後輪
に伝動される。The power continuously variable by the continuously variable transmission 30 is output to the secondary shaft 32, the output from the secondary shaft 32 is input to the transfer unit 100, and the transfer unit 100 transmits the power to the front wheels via the front differential 40. While transmitting, the propeller shaft 9
8 and to the rear wheels via the rear differential device 99 and the like.

【００８９】次に、図１２によってトランスファユニッ
ト１００について説明する。Next, the transfer unit 100 will be described with reference to FIG.

【００９０】このトランスファユニット１００は、エン
ジン１０のクランク軸１１、入力軸２１、プライマリ軸
３１等に対して下方に平行配置される第１ドライブ軸で
あるフロントドライブ軸１０１、第２ドライブ軸となる
リヤドライブ軸１０２を有している。The transfer unit 100 serves as a front drive shaft 101, which is a first drive shaft, and a second drive shaft which are disposed in parallel with the crankshaft 11, the input shaft 21, the primary shaft 31 and the like of the engine 10 downward. It has a rear drive shaft 102.

【００９１】エンジン１０のクランク軸１１、入力軸２
１、プライマリ軸３１が略車体幅中心線上において車体
前後方向に同軸上に位置し、セカンダリ軸３２がプライ
マリ軸３１に対して略同一高さで側方に平行配置されて
プライマリプーリ３３とセカンダリプーリ３４とが略同
一高さで配置される。The crankshaft 11 and the input shaft 2 of the engine 10
1. The primary shaft 31 is positioned coaxially in the longitudinal direction of the vehicle body substantially on the center line of the vehicle width, and the secondary shaft 32 is disposed substantially parallel to the primary shaft 31 at the same height and laterally parallel to the primary pulley 33 and the secondary pulley. 34 are arranged at substantially the same height.

【００９２】そして上記のフロントドライブ軸１０１が
平面視プライマリ軸３１とセカンダリ軸３２との間で、
かつ下方に配置されて上記クラウンギヤ４３に噛合する
ことにより無段変速機３０との接合性を良好にして全体
の上下方向の寸法を抑えてコンパクト化を図っている。The front drive shaft 101 is positioned between the primary shaft 31 and the secondary shaft 32 in plan view.
In addition, by being disposed below and meshing with the crown gear 43, the jointability with the continuously variable transmission 30 is improved, and the overall size in the vertical direction is suppressed to achieve compactness.

【００９３】フロントドライブ軸１０１は、先端にフロ
ントディファレンシャル装置４０のクラウンギヤ４３に
噛み合うピニオン部１０１ａが形成されると共に、先端
部はローラベアリングを介在して軸承板３に軸支され、
後端部はエクステンションケース５にボルト結合される
軸保持部材４５に回転自在に支持されるリヤドライブ軸
１０２にニードルベアリングを介して回転自在に軸支さ
れている。[0093] The front drive shaft 101 has a pinion portion 101a formed at the front end for meshing with the crown gear 43 of the front differential device 40, and the front end portion is rotatably supported by the bearing plate 3 via a roller bearing.
The rear end is rotatably supported via a needle bearing on a rear drive shaft 102 rotatably supported by a shaft holding member 45 bolted to the extension case 5.

【００９４】また、フロントドライブ軸１０１の軸方向
後端部外周には第３摩擦係合要素となる第３多板クラッ
チ１３０のクラッチハブ１３２を支持するディスク１２
７が嵌合するスプライン１０１ｂが形成されている。A disk 12 for supporting a clutch hub 132 of a third multi-plate clutch 130 serving as a third friction engagement element is provided on the outer periphery of the rear end of the front drive shaft 101 in the axial direction.
7 is formed with a spline 101b.

【００９５】フロントドライブ軸１０１には回転自在に
ハブ１０３が嵌合している。ハブ１０３はフロントドラ
イブ軸１０１に嵌合する円筒部１０３ａと、円筒部１０
３ａの基端に形成されるフランジ部１０３ｂを有し、円
筒部１０３ａのフランジ部１０３ｂの近傍外周にはダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６が一体
に形成され、後端には第４摩擦係合要素となる第４多板
クラッチ１４０のクラッチドラム１４１が嵌合するスプ
ライン１０３ｄが形成され、フランジ部１０３ｂには第
２摩擦係合要素となる第２多板クラッチ１２０のクラッ
チハブ１２１が形成されている。A hub 103 is rotatably fitted to the front drive shaft 101. The hub 103 has a cylindrical portion 103a fitted to the front drive shaft 101 and a cylindrical portion 10a.
3a has a flange portion 103b formed at the base end thereof, and a sun gear 56 of a double pinion type planetary gear 55 is integrally formed around the outer periphery of the flange portion 103b of the cylindrical portion 103a, and a fourth frictional engagement is formed at the rear end. A spline 103d into which the clutch drum 141 of the fourth multi-plate clutch 140 as the element is fitted is formed, and a clutch hub 121 of the second multi-plate clutch 120 as the second frictional engagement element is formed on the flange portion 103b. I have.

【００９６】ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は、
ハブ１０３に一体形成されたサンギヤ５６と、リングギ
ヤ５７と、サンギヤ５６及びリングギヤ５７に各々が噛
み合いかつ互いに噛み合う第１及び第２のピニオン５
８、５９と、第１及び第２のピニオン５８、５９をニー
ドルベアリングを介して回転自在に支持するキャリヤ６
０によって構成されている。The double pinion type planetary gear 55
The sun gear 56, the ring gear 57, and the first and second pinions 5 that mesh with the sun gear 56 and the ring gear 57 and mesh with each other.
8, 59 and a carrier 6 for rotatably supporting the first and second pinions 58, 59 via needle bearings.
0.

【００９７】そしてリングギヤ５７に入力する動力をサ
ンギヤ５６とリングギヤ５７との歯車諸元によるトルク
配分でサンギヤ５６とキャリヤ６０に伝達し、リングギ
ヤ５７をケース４に係止固定することによりサンギヤ５
６に入力する動力によってキャリヤ６０をサンギヤ５６
に対して逆方向に回転せしめる機能を有する。The power input to the ring gear 57 is transmitted to the sun gear 56 and the carrier 60 by the torque distribution according to the gear specifications of the sun gear 56 and the ring gear 57, and the ring gear 57 is locked and fixed to the case 4 so that the sun gear 5
The carrier 60 is moved by the power input to the sun gear 56.
Has the function of rotating in the opposite direction.

【００９８】固定軸１０４は、フロントドライブ軸１０
１を囲む略円筒状であって、基端をボルトによって軸承
板３に固定することで取り付けられ、固定軸１０４には
ドライブスプロケット３９とサイレントチエーン４５に
よって動力伝達可能に連結されるドリブンスプロケット
４６がニードルベアリングを介して回転自在に設けら
れ、ドリブンスプロケット４６と上記ダブルピニオン式
プラネタリギヤ５５との間に選択的にドリブンスプロケ
ット４６からの出力をリングギヤ５７或いはハブ１０３
を介してサンギヤ５６に入力する第１多板クラッチ１１
０及び第２多板クラッチ１２０とを有する入力切換手段
１０９が設けられている。The fixed shaft 104 is connected to the front drive shaft 10.
1 is attached by fixing the base end to the bearing plate 3 with bolts, and the fixed shaft 104 is provided with a driven sprocket 46 connected to the drive sprocket 39 and the silent chain 45 so as to be able to transmit power. The output from the driven sprocket 46 is selectively rotatably provided between the driven sprocket 46 and the double pinion type planetary gear 55 via a needle bearing.
Multi-plate clutch 11 input to sun gear 56 through
Input switching means 109 having a zero and a second multi-plate clutch 120 is provided.

【００９９】第１多板クラッチ１１０は、固定軸１０４
にブッシュを介して回転自在に軸支されたクラッチドラ
ム１１１がドリブンスプロケット４６に結合し、クラッ
チハブ１１２がダブルピニオン式プラネタリギヤ５５の
リングギヤ５７に結合して第１多板クラッチ１１０はド
リブンスプロケット４６とリングギヤ５７との間に介設
され、油圧室１１３の油圧でピストン１１４を介してク
ラッチドラム１１１とクラッチハブ１１２との間に配設
されたドライブプレートとドリブンプレートとの圧接を
図ることにより動力伝達するように構成されている。The first multi-plate clutch 110 has a fixed shaft 104
A clutch drum 111 rotatably supported via a bush is connected to the driven sprocket 46, a clutch hub 112 is connected to the ring gear 57 of the double pinion type planetary gear 55, and the first multi-plate clutch 110 is connected to the driven sprocket 46. The power transmission is achieved by interposing the drive plate and the driven plate disposed between the clutch drum 111 and the clutch hub 112 via the piston 114 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 113 through the piston 114 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 113. It is configured to be.

【０１００】第２多板クラッチ１２０は、クラッチドラ
ム１１１を第１多板クラッチ１１０と共用し、クラッチ
ハブ１２１が上記ハブ１０３と一体に形成され、第２多
板クラッチ１２０はドリブンスプロケット４６とハブ１
０３を介してサンギヤ５６との間に介設され、油圧室１
２３の油圧でピストン１２４を介してクラッチドラム１
１１とクラッチハブ１２１との間に配設されたドライブ
プレートとドリブンプレートとの圧接を図ることにより
動力伝達するように構成されている。The second multi-plate clutch 120 shares the clutch drum 111 with the first multi-plate clutch 110, the clutch hub 121 is formed integrally with the hub 103, and the second multi-plate clutch 120 is formed by the driven sprocket 46 and the hub. 1
03 and the sun gear 56 through the hydraulic chamber 1
23 and the clutch drum 1 through the piston 124.
Power is transmitted by pressing the drive plate and the driven plate disposed between the clutch hub 11 and the clutch hub 121.

【０１０１】ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５に対
して入力切換手段１０９と反対側には筒状の連結部材１
２５がボールベアリングを介して回転自在にトランスミ
ッションケース６のケース４に支持され、かつブッシュ
を介してハブ１０３に回転自在に軸支されている。ダブ
ルピニオン式プラネタリギヤ５５のキャリヤ６０と連結
部材１２５とは動力伝達可能にスプライン嵌合されてい
る。On the side opposite to the input switching means 109 with respect to the double pinion type planetary gear 55, a cylindrical connecting member 1 is provided.
25 is rotatably supported by the case 4 of the transmission case 6 via a ball bearing, and is rotatably supported by the hub 103 via a bush. The carrier 60 of the double pinion type planetary gear 55 and the connecting member 125 are spline-fitted so that power can be transmitted.

【０１０２】第３多板クラッチ１３０は、クラッチドラ
ム１３１がドラム部材１３１ａを介して連結部材１２５
に結合してフロントドライブ軸１０１と同軸上で回転自
在にエクステンションケース５に設けられた軸保持部材
４５に支持されると共にリヤドライブ軸１０２に結合さ
れている。In the third multi-plate clutch 130, the clutch drum 131 is connected to the connecting member 125 via the drum member 131a.
And is rotatably supported coaxially with the front drive shaft 101 by a shaft holding member 45 provided on the extension case 5 and is also connected to the rear drive shaft 102.

【０１０３】一方、クラッチハブ１３２がディスク１２
７を介してフロントドライブ軸１０１のスプライン１０
１ｂに嵌合して第３多板クラッチ１３０はフロントドラ
イブ軸１０１と連結部材１２５との間にバイパスして介
設される。そして油圧室１３３の油圧でピストン１３４
を介してクラッチドラム１３１とクラッチハブ１３１と
の間に配設されたドライブプレートとドリブンプレート
との圧接を図ることにより動力伝達するように構成され
る。On the other hand, the clutch hub 132 is
7, the spline 10 of the front drive shaft 101
1b, the third multi-plate clutch 130 is interposed between the front drive shaft 101 and the connecting member 125 by bypass. Then, the piston 134 is driven by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 133.
Power is transmitted by pressing the drive plate and the driven plate disposed between the clutch drum 131 and the clutch hub 131 through the clutch.

【０１０４】フロントドライブ軸１０１とハブ１０３の
後端部との間にはフロントドライブ軸１０１とハブ１０
３とを選択的に動力伝達する第４の摩擦係合要素となる
第４多板クラッチ１４０が配設される。The front drive shaft 101 and the hub 10 are located between the front drive shaft 101 and the rear end of the hub 103.
And a fourth multi-plate clutch 140 serving as a fourth frictional engagement element for selectively transmitting power to the third clutch.

【０１０５】第４多板クラッチ１４０は、クラッチドラ
ム１４１がハブ１０３に結合され、クラッチハブ１４２
がディスク１２７を介してフロントドライブ軸１０１に
スプライン嵌合してフロントドライブ軸１０１とハブ１
０３との間に介設され、油圧室１４３の油圧でピストン
１４４を介してクラッチドラム１４１とクラッチハブ１
４２との間に配設されたドライブプレートとドリブンプ
レートの圧接を図ることにより動力伝達するように構成
されている。The fourth multi-plate clutch 140 has a clutch drum 141 connected to the hub 103 and a clutch hub 142
Is spline-fitted to the front drive shaft 101 via the disk 127 and the front drive shaft 101 and the hub 1
03, the clutch drum 141 and the clutch hub 1 through the piston 144 by the hydraulic pressure of the hydraulic chamber 143.
Power is transmitted by pressing the drive plate and the driven plate disposed between the drive plate and the driven plate.

【０１０６】トランスミッションケース６のケース４と
ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギヤ５７
との間にはリングギヤ５７を固定するための第５の摩擦
係合要素となる第５多板ブレーキ１５０が配設される。The case 4 of the transmission case 6 and the ring gear 57 of the double pinion type planetary gear 55
A fifth multi-disc brake 150 serving as a fifth frictional engagement element for fixing the ring gear 57 is disposed between the first and second brakes.

【０１０７】第５多板ブレーキ１５０は、油圧室１５１
の油圧でピストン１５２を介してケース４とリングギヤ
５７に設けられたクラッチハブ１１２との間に配設され
たドライブプレートとドリブンプレートの圧接を図るこ
とによりリングギヤ５７をケース４に係止固定するよう
構成されている。The fifth multi-plate brake 150 is provided with a hydraulic chamber 151.
By pressing the drive plate and the driven plate disposed between the case 4 and the clutch hub 112 provided on the ring gear 57 via the piston 152 with the hydraulic pressure, the ring gear 57 is locked and fixed to the case 4. It is configured.

【０１０８】トランスミッションケース６の下部に設け
られるオイルパン７内には、オイルポンプ８からの油圧
を車速センサ９ａ、スロットルセンサ９ｂ、シフトスイ
ッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回転数センサ９
ｅ、蛇角センサ９ｆ等からの信号に基づく油圧制御ユニ
ット９によって制御され、上記各多板クラッチ１１０、
１２０、１３０、１４０及び第５多板ブレーキ１５０の
各油圧室１１３、１２３、１３３、１４３、１５１及び
無段変速機３０に選択的に切り換え供給するためのコン
トロールバルブ９７が設けられている。In an oil pan 7 provided below the transmission case 6, oil pressure from an oil pump 8 is supplied with a vehicle speed sensor 9a, a throttle sensor 9b, a shift switch 9c, a front wheel speed sensor 9d, and a rear wheel speed sensor 9.
e, controlled by the hydraulic control unit 9 based on signals from the angle sensor 9f, etc.
A control valve 97 for selectively switching and supplying the hydraulic chambers 113, 123, 133, 143, 151 of the 120, 130, 140 and the fifth multi-plate brake 150 and the continuously variable transmission 30 is provided.

【０１０９】次に、このように構成された４輪駆動車用
駆動装置の作動を図１３及び図１４に示す概略説明図及
び図１５に示す各走行レンジにおける各多板クラッチ１
１０、１２０、１３０、１４０及び第５多板ブレーキ１
５０の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に従って
説明する。この摩擦係合要素作動説明図において○印
は、対応する各多板クラッチ或いは第５多板ブレーキが
係合或いは作動していることを示し、（○）は必要に応
じて係合或いは作動していることを示している。Next, the operation of the driving apparatus for a four-wheel drive vehicle thus constructed will be described with reference to FIGS. 13 and 14 and schematic diagrams shown in FIGS.
10, 120, 130, 140 and fifth multiple disc brake 1
The operation will be described with reference to the explanatory diagram of the operation of the frictional engagement element 50 showing the connection state of 50. In this diagram for explaining the operation of the frictional engagement element, a circle indicates that the corresponding multi-plate clutch or fifth multi-plate brake is engaged or operating, and (o) indicates that the corresponding multi-plate clutch is engaged or operating as necessary. It indicates that.

【０１１０】先ず、エンジン１０の動力は、クランク軸
１１からトルクコンバータ２０を介して無段変速機３０
のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマリプー
リ３３、駆動ベルト３５及びセカンダリプーリ３４によ
り無段階に変速してセカンダリ軸３２に出力する。First, the power of the engine 10 is supplied from the crankshaft 11 via the torque converter 20 to the continuously variable transmission 30.
Is input to the primary axis 31. The speed is continuously changed by the primary pulley 33, the drive belt 35, and the secondary pulley 34 and output to the secondary shaft 32.

【０１１１】セカンダリ軸３２からの変速出力は、ドラ
イブスプロケット３９からサイレントチエーン４５を介
してドリブンスプロケット４６に伝達され、クラッチド
ラム１１１を介して第１多板クラッチ１１０及び第２多
板クラッチ１２０へ入力される。ここでニュートラル
（Ｎ）レンジ、パーキング（Ｐ）レンジでは第１及び第
２の多板クラッチ１１０、１２０は解放されて動力伝達
遮断状態となり、これ以降の動力伝達はしなくなる。The transmission output from the secondary shaft 32 is transmitted from the drive sprocket 39 to the driven sprocket 46 via the silent chain 45, and is input to the first multi-plate clutch 110 and the second multi-plate clutch 120 via the clutch drum 111. Is done. Here, in the neutral (N) range and the parking (P) range, the first and second multi-plate clutches 110 and 120 are released and the power transmission is cut off, and no further power transmission is performed.

【０１１２】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第１多板クラッチ１１０及び第４多板クラッチ１４０が
係合し、図１３に動力伝達状態を太線で示すようにな
る。即ち係合した第１多板クラッチ１１０によりドリブ
ンスプロケット４６からダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ５５のリングギヤ５７に動力伝達すると共に、第４多
板クラッチ１４０によりサンギヤ５６とフロントドライ
ブ軸１０１がハブ１０３、第４多板クラッチ１４０、デ
ィスク１２７等を介して動力伝達可能に連結する。In the drive (D) range, which is the forward gear,
The first multi-plate clutch 110 and the fourth multi-plate clutch 140 are engaged, and the power transmission state is shown by a thick line in FIG. That is, the engaged first multi-plate clutch 110 transmits power from the driven sprocket 46 to the ring gear 57 of the double pinion type planetary gear 55, and the fourth multi-plate clutch 140 connects the sun gear 56 and the front drive shaft 101 to the hub 103 and the fourth multi-plate clutch. The power transmission is connected via the plate clutch 140, the disk 127 and the like.

【０１１３】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５５は、上記第１実施形態と同様に入力側のリングギヤ
５７が第２ピニオン５９に噛み合い、第２ピニオン５９
に噛み合う第１ピニオン５８がサンギヤ５６に噛み合い
サンギヤ５６及びキャリヤ６０をリングギヤ５７と同一
方向に回転させてサンギヤ５６とキャリヤ６０とに所定
の配分比でトルクを伝達しながら作動回転するように構
成される。Therefore, in the double pinion type planetary gear 55, the ring gear 57 on the input side meshes with the second pinion 59 as in the first embodiment, and the second pinion 59
The first pinion 58 meshes with the sun gear 56 to rotate the sun gear 56 and the carrier 60 in the same direction as the ring gear 57 so as to operate and rotate while transmitting torque to the sun gear 56 and the carrier 60 at a predetermined distribution ratio. You.

【０１１４】そしてサンギヤ５６が結合するハブ１０
３、第４多板クラッチ１４０、フロントドライブ軸１０
１にスプライン嵌合するディスク１２７等を介して結合
するフロントドライブ軸１０１及びキャリヤ６０にスプ
ライン嵌合する連結部材１２５をリングギヤ５７と同一
方向に回転せしめると共に、連結部材１２５に結合され
たドラム部材１３１ａ、第３多板クラッチ１３０のクラ
ッチドラム１３１を介してリヤドライブ軸１０２をリン
グギヤ５７と同一方向に回転駆動する。The hub 10 to which the sun gear 56 is connected
3. Fourth multi-plate clutch 140, front drive shaft 10
1, the connecting member 125 spline-fitted to the carrier 60 and the front drive shaft 101 connected via the disk 127 or the like spline-fitted to the same direction as the ring gear 57, and the drum member 131a connected to the connecting member 125. The rear drive shaft 102 is rotationally driven in the same direction as the ring gear 57 via the clutch drum 131 of the third multi-plate clutch 130.

【０１１５】また、トルク伝達時に第１ピニオン５８及
び第２ピニオン５９の自転と公転とによりサンギヤ５６
とキャリヤ６０との回転差を吸収するいわゆるセンタデ
ィファレンシャル装置として機能する。Further, the sun gear 56 is rotated by the rotation and revolution of the first pinion 58 and the second pinion 59 during torque transmission.
Function as a so-called center differential device that absorbs a rotation difference between the carrier and the carrier 60.

【０１１６】一方第３多板クラッチ１３０は油圧室１３
３の油圧でピストン１３４を介してドライブプレートと
ドリブンプレートを圧接せしめてクラッチトルクＴｃを
生じるように構成され、油圧制御ユニット９によって制
御されるコントロールバルブ９７からの油圧によってク
ラッチトルクＴｃを可変制御することにより、第３多板
クラッチ１３０によってフロントドライブ軸１０１から
第３多板クラッチ１３０、連結部材１２５を介してキャ
リヤ６０、サンギヤ５６、ハブ１０３、第４多板クラッ
チ１４０を介してフロントドライブ軸１０１に至るバイ
パス系が別個に構成される。On the other hand, the third multi-plate clutch 130 is
The drive plate and the driven plate are brought into pressure contact with each other by the hydraulic pressure of 3 via the piston 134 to generate the clutch torque Tc, and the clutch torque Tc is variably controlled by the hydraulic pressure from the control valve 97 controlled by the hydraulic control unit 9. As a result, the front drive shaft 101 is moved from the front drive shaft 101 by the third multi-plate clutch 130 via the third multi-plate clutch 130, the connecting member 125, the carrier 60, the sun gear 56, the hub 103, and the fourth multi-plate clutch 140. Are separately configured.

【０１１７】このバイパス系では、後輪がスリップする
と、クラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸１
０１には、連結部材１２５から第３多板クラッチ１３０
を介してフロントドライブ軸１０１にトルクがＴｃだけ
増加して伝達する一方、第３多板クラッチ１３０のクラ
ッチドラム１３１に結合されるリヤドライブ軸１０２に
はクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが伝達され、こ
のクラッチトルクＴｃに応じて後輪トルクが減じてスリ
ップの発生がなくなり走破性も良好になる。In this bypass system, when the rear wheel slips, the front drive shaft 1 is driven in accordance with the clutch torque Tc.
01, the third multi-plate clutch 130
While the torque is increased and transmitted by Tc to the front drive shaft 101 via the clutch, a torque reduced by the clutch torque Tc is transmitted to the rear drive shaft 102 coupled to the clutch drum 131 of the third multi-plate clutch 130. The rear wheel torque is reduced in accordance with the clutch torque Tc, so that no slip occurs and the running performance is improved.

【０１１８】一方、前輪がスリップすると、クラッチト
ルクＴｃに応じてフロントドライブ軸１０１から第３多
板クラッチ１３０のクラッチドラム１３１を介してリヤ
ドライブ軸１０２にトルクが伝達し、このクラッチトル
クＴｃに応じて入力トルクＴｉが後輪側に流れて後輪ト
ルクが積極的に増大制御され、前輪トルクが減じてスリ
ップの発生がなくなり走破性も良好になる。On the other hand, when the front wheels slip, torque is transmitted from the front drive shaft 101 to the rear drive shaft 102 via the clutch drum 131 of the third multiple disc clutch 130 in accordance with the clutch torque Tc, and the torque is transmitted in accordance with the clutch torque Tc. As a result, the input torque Ti flows to the rear wheel side, and the rear wheel torque is positively controlled to be increased. The front wheel torque is reduced, no slip occurs, and the running performance is improved.

【０１１９】後退段にとなるリバース（Ｒ）レンジで
は、第１多板クラッチ１１０及び第４多板クラッチ１４
０が解放され、第２多板クラッチ１２０、第３多板クラ
ッチ１３０及び第５多板ブレーキ１５０が係合して図１
４に示す動力伝達状態を太線で示すようになる。In the reverse (R) range, which is the reverse stage, the first multiple disc clutch 110 and the fourth multiple disc clutch 14
0 is released, and the second multiple disc clutch 120, the third multiple disc clutch 130, and the fifth multiple disc brake 150 are engaged,
The power transmission state shown in FIG.

【０１２０】すなわち第２多板クラッチ１２０を係合し
てドリブンスプロケット４６からハブ１０３を介してダ
ブルピニオン式プラネタリギヤ５５のサンギヤ５６に動
力伝達すると共に、第５多板ブレーキ１５０によりリン
グギヤ５７をケース４に係止固定する。そして第３多板
クラッチ１３０によって連結部材１２５から出力軸１０
１に動力伝達可能にする。That is, the second multi-plate clutch 120 is engaged to transmit power from the driven sprocket 46 to the sun gear 56 of the double pinion type planetary gear 55 via the hub 103, and the fifth multi-plate brake 150 connects the ring gear 57 to the case 4. Lock and fix to. Then, the output shaft 10 is connected to the connecting member 125 by the third multi-plate clutch 130.
1 to enable power transmission.

【０１２１】従って、ダブルピニオン式プラネタリギヤ
５５は、入力側のサンギヤ５６の回転により第１及び第
２のピニオン５８、５９は互いに逆方向に回転しつつリ
ングギヤ５７に沿って回転してキャリヤ６０をサンギヤ
５６と逆方向に回転して連結部材１２５を入力側に対し
て逆方向に回転せしめ、第３多板クラッチ１３０を介し
てフロントドライブ軸１０１に動力伝達し、リヤドライ
ブ軸１０２をフロントドライブ軸１０１と同方向に回転
駆動する。Accordingly, in the double pinion type planetary gear 55, the rotation of the input side sun gear 56 causes the first and second pinions 58, 59 to rotate along the ring gear 57 while rotating in the opposite directions to move the carrier 60 to the sun gear. 56, the coupling member 125 is rotated in the opposite direction to the input side, and power is transmitted to the front drive shaft 101 via the third multi-plate clutch 130, and the rear drive shaft 102 is connected to the front drive shaft 101. And is driven to rotate in the same direction.

【０１２２】従ってドリブンスプロケット４６からの入
力は、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５のリングギ
ヤ５７を第５多板ブレーキ１５０によってケース４に係
止することによりドライブ（Ｄ）レンジ状態と逆方向に
フロントドライブ軸１０１及びリヤドライブ軸１０２に
出力され、このダブルピニオン式プラネタリギヤ５５は
前後進切換機能を有する。Therefore, the input from the driven sprocket 46 receives the ring gear 57 of the double pinion type planetary gear 55 from the case 4 by the fifth multi-plate brake 150, thereby causing the front drive shaft 101 to rotate in the direction opposite to the drive (D) range state. And output to the rear drive shaft 102, and this double pinion type planetary gear 55 has a forward / reverse switching function.

【０１２３】一方、サンギヤ５６に入力するトルクＴｉ
はクラッチトルクＴｃに応じてフロントドライブ軸１０
１に伝達し、後輪には前輪に伝達したクラッチトルクＴ
ｃ分を減じたトルクが入力される。On the other hand, the torque Ti input to the sun gear 56
Is the front drive shaft 10 according to the clutch torque Tc.
1 and the clutch torque T transmitted to the front wheels to the rear wheels.
The torque reduced by c is input.

【０１２４】従って後輪スリップ発生時にクラッチトル
クＴｃを増大することにより前輪トルクを積極的に増大
制御し、後輪トルクを減じてスリップを生じなくして走
破性を良好にし、かつ前輪スリップ時にはクラッチトル
クＴｃを後輪側に流し、後輪トルクを積極的に増大制御
して前輪トルクを減じてスリップを生じなくして走破性
を良好にする。Therefore, by increasing the clutch torque Tc when a rear wheel slip occurs, the front wheel torque is actively controlled to increase, the rear wheel torque is reduced so that no slip occurs and the running performance is improved. Tc is caused to flow to the rear wheel side, and the rear wheel torque is positively controlled to increase to reduce the front wheel torque so that no slip occurs and the running performance is improved.

【０１２５】従って、以上説明した本実施形態では、フ
ロントドライブ軸１０１と同軸上に配置された各多板ク
ラッチ１１０、１２０、１３０、１４０及び第５多板ブ
レーキ１５０を選択的に制御することにより、ダブルピ
ニオン式プラネタリギヤ５５はドライブ（Ｄ）レンジ及
びリバース（Ｒ）レンジにおいて前後輪へ適切なトルク
配分及び作動制限を可能にするセンターディファレンシ
ャル装置として機能すると共に、ドライブ（Ｄ）レン
ジ、リバース（Ｒ）レンジへの切換時の前後進切換装置
として機能する。Therefore, in the present embodiment described above, by selectively controlling each of the multiple disk clutches 110, 120, 130, 140 and the fifth multiple disk brake 150 arranged coaxially with the front drive shaft 101. , The double pinion type planetary gear 55 functions as a center differential device that enables appropriate torque distribution and operation limitation to the front and rear wheels in the drive (D) range and the reverse (R) range, as well as the drive (D) range and the reverse (R). ) Functions as a forward / reverse switching device when switching to the range.

【０１２６】よって、第１実施形態と同様に、単一のダ
ブルピニオン式プラネタリギヤによって両機能が達成さ
れ、高性能を維持しつつ駆動装置の構成及び制御の簡素
化及び軽量化が可能になり、コンパクト化が得られリヤ
ドライブ軸１０２に延設されるプロペラ軸９８が比較的
低位置に配置されることから車室下部に形成されるトン
ネルの車室内張り出しの削減されることと相俟って車室
内の居住区間が容易に確保されて良好な居住性がもたさ
れると共に、特にフロントドライブ軸１０１、リヤドラ
イブ軸１０２、ダブルピニオン式プラネタリギヤ５５及
び各多板クラッチ１１０、１２０、１３０、１４０及び
第５多板ブレーキ１５０が同軸上に配置され、手動変速
機とトランスミッションケース６の外周寸法を略同一に
形成可能でかつ、従来一般に使用される手動変速機、有
段自動変速機と略同一のレイアウトが可能になり、手動
変速機及び有段自動変速機等搭載車との車載互換性に優
れる。Therefore, as in the first embodiment, both functions are achieved by a single double pinion type planetary gear, and the structure and control of the drive device can be simplified and reduced in weight while maintaining high performance. The compactness is obtained, and the propeller shaft 98 extending from the rear drive shaft 102 is disposed at a relatively low position. In addition to providing a comfortable living space in the passenger compartment and providing good living comfort, the front drive shaft 101, the rear drive shaft 102, the double pinion type planetary gear 55, and the multi-plate clutches 110, 120, 130, 140 are particularly provided. And the fifth multi-plate brake 150 are coaxially arranged, the outer peripheral dimensions of the manual transmission and the transmission case 6 can be formed substantially the same, and Manual transmission used in coming generally enables stepped automatic transmission is substantially the same layout, excellent vehicle compatible with manual transmission and stepped automatic transmission, etc. equipped vehicles.

【０１２７】上記各実施形態では、トルクコンバータ２
０を用いたが、トルクコンバータ２０に代えて発進クラ
ッチとして電磁クラッチや湿式クラッチを用いることも
可能であり、また無段変速機３０のセカンダリ軸３２に
設けられたサイレントドライブ軸３９とトランスファユ
ニット５０或いは１００のドライブスプロケット４６と
の間をサイレントチエーン４５によって動力伝達した
が、サイレントチエーン４９によらずアイドルギヤ等を
介在して動力伝達することも可能であり、本発明は上記
実施の形態に限定されることなく本発明の要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能である。In each of the above embodiments, the torque converter 2
However, an electromagnetic clutch or a wet clutch can be used as the starting clutch instead of the torque converter 20, and a silent drive shaft 39 provided on the secondary shaft 32 of the continuously variable transmission 30 and the transfer unit 50 can be used. Alternatively, the power is transmitted between the drive sprocket 46 and the drive sprocket 46 by the silent chain 45. However, the power can be transmitted via the idle gear or the like without using the silent chain 49, and the present invention is limited to the above embodiment. Without departing from the spirit of the present invention, various modifications can be made.

【０１２８】[0128]

【発明の効果】以上説明した４輪駆動車用駆動装置によ
ると、縦置きエンジンからの入力をダブルピニオン式プ
ラネタリギヤにより選択的に動力配分及び前後進切り換
えして第１及び第２のドライブ軸に動力伝達することか
ら、単一のダブルピニオン式プラネタリギヤによってセ
ンタディファレンシャル装置及び前後進切換装置として
両機能が達成され、高性能を維持しつつ構成及び簡素化
が得られ軽量化、コンパクト化が得られ、かつトンネル
内への突出量の削減によるトンネル断面積の削減が可能
で車室内の居住空間が確保されて居住性の向上がもたら
されると共に車両設計に自由度が得られ、更に衝突時の
クラッシュストローク及び組立、整備等の作業空間が確
保できる。According to the above-described drive system for a four-wheel drive vehicle, the input from the vertical engine is selectively distributed to the power by the double pinion type planetary gear and forward / reversely switched to the first and second drive shafts. Since power is transmitted, a single double-pinion type planetary gear achieves both functions as a center differential device and a forward / reverse switching device.The structure and simplification are obtained while maintaining high performance, and the weight and size are reduced. In addition, it is possible to reduce the cross-sectional area of the tunnel by reducing the amount of protrusion into the tunnel, secure the living space in the cabin, improve the livability and obtain the degree of freedom in vehicle design, and furthermore, crash in the event of a collision Work space for stroke, assembly, maintenance, etc. can be secured.

【０１２９】また、縦置きエンジンのクランク軸に対し
て下方に一方のディファレンシャル装置に動力伝達する
第１ドライブ軸を平行配置し、他方のディファレンシャ
ル装置に動力伝達する第２ドライブ軸を第１ドライブ軸
と同軸上に配置すると共に、ダブルピニオン式プラネタ
リギヤを第１ドライブ軸と同軸上に配置することによっ
て、従来一般に使用される駆動装置と略同一の駆動系の
レイアウトが可能になり、他種類の駆動装置が搭載され
る車体構造への車載互換性に優れ、搭載のための支持部
材や排気系の共用化が可能になる等自動車の製造及び利
用分野に貢献すること大なるものである。Further, a first drive shaft for transmitting power to one differential device is arranged below the crankshaft of the vertically mounted engine in parallel, and a second drive shaft for transmitting power to the other differential device is connected to the first drive shaft. By arranging the double-pinion type planetary gears coaxially with the first drive shaft while arranging them coaxially with the first drive shaft, a layout of a drive system which is almost the same as a drive device generally used in the past can be achieved, and other types of drive It is excellent in in-vehicle compatibility with a vehicle body structure on which the device is mounted, and can share a supporting member and an exhaust system for mounting.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明による４輪駆動車用駆動装置の第１実施
形態の概要を説明する駆動系を示す図である。FIG. 1 is a view showing a drive system for explaining an outline of a first embodiment of a four-wheel drive vehicle drive device according to the present invention.

【図２】同じく、４輪駆動車用駆動装置を説明する要部
断面図である。FIG. 2 is a sectional view of an essential part for explaining a drive device for a four-wheel drive vehicle.

【図３】同じく、図２の要部拡大断面図である。3 is an enlarged sectional view of a main part of FIG. 2;

【図４】同じく、図２における矢視Ａ方向から見た要部
配置説明図である。FIG. 4 is an explanatory view of a main part arrangement similarly viewed from the direction of arrow A in FIG. 2;

【図５】同じく、作用を示す概略説明図である。FIG. 5 is a schematic explanatory view showing the operation.

【図６】同じく、作用を示す概略説明図である。FIG. 6 is a schematic explanatory view showing the operation.

【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。FIG. 7 is a schematic explanatory view showing the operation.

【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。FIG. 8 is a schematic explanatory view showing the operation.

【図９】同じく、作用を示す概略説明図である。FIG. 9 is a schematic explanatory view showing the operation.

【図１０】同じく、作動を示す摩擦係合要素作動説明図
である。FIG. 10 is an explanatory view of the operation of the friction engagement element showing the operation.

【図１１】本発明による４輪駆動車用駆動装置の第２実
施形態の概要を説明する駆動系を示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a drive system for explaining an outline of a second embodiment of the drive device for a four-wheel drive vehicle according to the present invention.

【図１２】同じく、４輪駆動車用駆動装置を説明する要
部断面図である。FIG. 12 is a sectional view of an essential part for explaining a drive device for a four-wheel drive vehicle.

【図１３】同じく、作用を示す概略説明図である。FIG. 13 is a schematic explanatory view showing the operation.

【図１４】同じく、作用を示す概略説明図である。FIG. 14 is a schematic explanatory view showing the operation.

【図１５】同じく、作動を示す摩擦係合要素作動説明図
である。FIG. 15 is an explanatory view of the operation of the friction engagement element, similarly showing the operation.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ エンジン １１ クランク軸 ２０ トルクコンバータ ３０ ベルト式無段変速機 ３１ プライマリ軸 ３２ セカンダリ軸 ３３ プライマリプーリ ３４ セカンダリプーリ ３５ 駆動ベルト ４０ フロントディファレンシャル装置 ５０ トランスファユニット ５１ フロントドライブ軸 ５２ リヤドライブ軸 ５５ ダブルピニオン式プラネタリギヤ ５６ サンギヤ ５７ リングギヤ ６０ キャリヤ ６５ 第１多板クラッチ（第１摩擦係合要素） ７０ 第２多板クラッチ（第２摩擦係合要素） ７５ 第３多板クラッチ（第３摩擦係合要素） ８０ 第４多板クラッチ（第４摩擦係合要素） ８５ 第５多板ブレーキ（第５摩擦係合要素） ９８ プロペラ軸 ９９ リヤディファレンシャル装置 １００ トランスファユニット １０１ フロントドライブ軸 １０３ リヤドライブ軸 １１０ 第１多板クラッチ（第１摩擦係合要素） １２０ 第２多板クラッチ（第２摩擦係合要素） １３０ 第３多板クラッチ（第３摩擦係合要素） １４０ 第４多板クラッチ（第４摩擦係合要素） １５０ 第５多板ブレーキ（第５摩擦係合要素） REFERENCE SIGNS LIST 10 engine 11 crankshaft 20 torque converter 30 belt-type continuously variable transmission 31 primary shaft 32 secondary shaft 33 primary pulley 34 secondary pulley 35 drive belt 40 front differential device 50 transfer unit 51 front drive shaft 52 rear drive shaft 55 double pinion type planetary gear 56 Sun gear 57 Ring gear 60 Carrier 65 First multiple disc clutch (first friction engagement element) 70 Second multiple disc clutch (second friction engagement element) 75 Third multiple disc clutch (third friction engagement element) 80 4 multi-disc clutch (fourth friction engagement element) 85 fifth multi-disc brake (fifth friction engagement element) 98 propeller shaft 99 rear differential device 100 transfer unit 101 front drive shaft 103 riad Eve shaft 110 First multiple disc clutch (first friction engagement element) 120 Second multiple disc clutch (second friction engagement element) 130 Third multiple disc clutch (third friction engagement element) 140 Fourth multiple disc clutch (Fourth friction engagement element) 150 Fifth multiple disc brake (Fifth friction engagement element)

Claims (17)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】縦置きに配置されたエンジンと、 該エンジンからの出力が入力される変速機と、 上記エンジンのクランク軸に対して下方に平行配置され
て一方のディファレンシャル装置に動力伝達する第１ド
ライブ軸と、 該第１ドライブ軸に対して同軸上に配置されて他方のデ
ィファレンシャル装置に動力伝達する第２ドライブ軸
と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置され、上記変速機か
らの入力を所定の比率で動力配分及び前後進切換えして
上記第１及び第２のドライブ軸に動力伝達するダブルピ
ニオン式プラネタリギヤと、 を有することを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。An engine arranged vertically, a transmission to which an output from the engine is input, and a transmission arranged to be parallel to a lower portion of a crankshaft of the engine and transmitting power to one differential device. A first drive shaft, a second drive shaft arranged coaxially with the first drive shaft and transmitting power to the other differential device, and a second drive shaft arranged coaxially with the first drive shaft and provided from the transmission. A double pinion type planetary gear for transmitting power to the first and second drive shafts by distributing power and switching forward and backward at a predetermined ratio, and a drive device for a four-wheel drive vehicle. 【請求項２】上記ダブルピニオン式プラネタリギヤが、
上記第１ドライブ軸と同軸上に配置された複数の摩擦係
合要素の制御によって上記変速機からの入力を所定の比
率で動力配分及び前後進切換えして上記第１及び第２の
ドライブ軸に動力伝達することを特徴とする請求項１に
記載の４輪駆動車用駆動装置。2. The double pinion type planetary gear according to claim 1,
By controlling a plurality of frictional engagement elements disposed coaxially with the first drive shaft, the input from the transmission is distributed at a predetermined ratio to power distribution and forward / reverse switching to the first and second drive shafts. The drive device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1, wherein power is transmitted. 【請求項３】縦置きに配置されたエンジンと、 該エンジンからの出力が入力される変速機と、 上記エンジンのクランク軸に対して下方に平行配置され
て一方のディファレンシャル装置に動力伝達する第１ド
ライブ軸と、 該第１ドライブ軸に対して同軸上に配置されて他方のデ
ィファレンシャル装置に動力伝達する第２ドライブ軸
と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置されたダブルピニオ
ン式プラネタリギヤと、 該ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤ及びキ
ャリヤに変速機からの出力を選択的に動力伝達する入力
切換手段と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤからの
出力を第１ドライブ軸に動力伝達する手段と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置されて上記ダブルピ
ニオン式プラネタリギヤのキャリヤからの出力を第２ド
ライブ軸に動力伝達する第３摩擦係合要素と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置されて第１ドライブ
軸と第２ドライブ軸との間を動力伝達する第４摩擦係合
要素と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置されて上記ダブルピ
ニオン式プラネタリギヤのリングギヤを回転係止する第
５摩擦係合要素とを有し、 上記入力切換手段及び上記各摩擦係合要素を作動せしめ
て上記変速機からの入力を上記ダブルピニオン式プラネ
タリギヤを介して所定に比率で動力配分及び前後進切換
えして上記第１及び第２ドライブ軸に動力伝達すること
を特徴とする４輪駆動車用駆動装置。3. An engine arranged vertically, a transmission to which an output from the engine is input, and a transmission arranged below and parallel to a crankshaft of the engine to transmit power to one differential device. A first drive shaft, a second drive shaft arranged coaxially with the first drive shaft and transmitting power to the other differential device, and a double pinion type planetary gear arranged coaxially with the first drive shaft. Input switching means for selectively transmitting power from a transmission to a ring gear and a carrier of the double pinion type planetary gear; and means for transmitting power from a sun gear of the double pinion type planetary gear to a first drive shaft; The double pinion type planetary gear is arranged coaxially with the first drive shaft so as to receive the carrier from the carrier. A third frictional engagement element for transmitting power to the second drive shaft, and a fourth frictional member disposed coaxially with the first drive shaft for transmitting power between the first drive shaft and the second drive shaft. A coupling element, and a fifth frictional engagement element disposed coaxially with the first drive shaft to rotationally lock the ring gear of the double pinion type planetary gear; the input switching means and the frictional engagement elements. To transmit power to the first and second drive shafts by distributing an input from the transmission via the double pinion type planetary gear at a predetermined ratio and switching between forward and backward drive. Drive device for driving vehicles. 【請求項４】前進段は、上記入力手段が変速機からの出
力をリングギヤへ動力伝達状態であって、上記第５摩擦
係合要素が解放したリングギヤ回転許容状態でありダブ
ルピニオン式プラネタリギヤがキャリヤとサンギヤに所
定の比率で動力配分するセンタディファレンシャル装置
として機能し、第３摩擦係合要素が動力伝達状態であ
り、かつ第４摩擦係合要素を動力伝達状態にしてキャリ
ヤとサンギヤとの間の差動制限を行うことを特徴とする
請求項３に記載の４輪駆動車用駆動装置。4. The forward gear is in a state in which the input means transmits power from the transmission to the ring gear in a power transmission state, the fifth frictional engagement element is in a ring gear rotation permitted state in which the fifth frictional engagement element is released, and the double pinion type planetary gear is a carrier. Functioning as a center differential device for distributing power to the sun gear in a predetermined ratio, the third frictional engagement element being in a power transmission state, and the fourth frictional engagement element being in a power transmission state, and being provided between the carrier and the sun gear. The drive device for a four-wheel drive vehicle according to claim 3, wherein differential limiting is performed. 【請求項５】前進段において、第４摩擦係合要素が走行
状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達する
ことを特徴とする請求項４に記載の４輪駆動車用駆動装
置。5. The drive device for a four-wheel drive vehicle according to claim 4, wherein in the forward gear, the fourth frictional engagement element variably controls the transmission torque based on the running state to transmit power. 【請求項６】後退段は、上記入力切換手段が変速機から
の出力をキャリヤへ動力伝達状態であって、上記第５摩
擦係合要素が締結してリングギヤ回転係止状態でありダ
ブルピニオン式プラネタリギヤが変速動力をサンギヤに
出力し、第４摩擦係合要素が動力伝達状態で第３摩擦係
合要素が解放状態であることを特徴とする請求項３〜５
に記載の４輪駆動車用駆動装置。6. The reverse gear is in a double pinion type in which the input switching means is in a state of transmitting the output from the transmission to the carrier and the fifth frictional engagement element is engaged and the ring gear is locked. The planetary gear outputs shifting power to the sun gear, the fourth frictional engagement element is in a power transmission state, and the third frictional engagement element is in a disengaged state.
4. The drive device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1. 【請求項７】後退段において、第４摩擦係合要素が走行
状態に基づいて伝達トルクを可変制御することを特徴と
する請求項６に記載の４輪駆動車用駆動装置。7. The drive device for a four-wheel drive vehicle according to claim 6, wherein, in the reverse stage, the fourth frictional engagement element variably controls the transmission torque based on the running state. 【請求項８】入力切換手段が、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置され、前進段におい
て係合して変速機からの出力をリングギヤへ動力伝達す
る第１摩擦係合要素と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置され、後退段におい
て係合して変速機からの出力をキャリヤへ動力伝達する
第２摩擦係合要素とを有することを特徴とする請求項３
〜７に記載の４輪駆動車用駆動装置。8. A first frictional engagement element disposed coaxially with the first drive shaft and engaged in a forward gear to transmit an output from a transmission to a ring gear, the first frictional engagement element; 4. A second frictional engagement element disposed coaxially with one drive shaft and engaged in a reverse gear to transmit power from a transmission to a carrier.
8. The drive device for a four-wheel drive vehicle according to any one of claims to 7. 【請求項９】縦置きに配置したエンジンと、 該エンジンからの出力が入力される変速機と、 上記エンジンのクランク軸の下方に平行配置されて一方
のディファレンシャル装置に動力伝達する第１ドライブ
軸と、 該第１ドライブ軸に対して同軸上に配置されて他方のデ
ィファレンシャル装置に動力伝達する第２ドライブ軸
と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置され、上記変速機か
らリングギヤ或いはサンギヤへの入力を所定の比率で動
力配分及び前後進切換えして上記第１及び第２のドライ
ブ軸に動力伝達するダブルピニオン式プラネタリギヤ
と、 を有することを特徴とする４輪駆動車用駆動装置。9. An engine arranged vertically, a transmission to which an output from the engine is inputted, and a first drive shaft arranged in parallel below a crankshaft of the engine and transmitting power to one differential device. A second drive shaft disposed coaxially with the first drive shaft and transmitting power to the other differential device; and a second drive shaft disposed coaxially with the first drive shaft, from the transmission to a ring gear or a sun gear. And a double pinion type planetary gear for transmitting power to the first and second drive shafts by switching power input and forward / reverse at predetermined ratios to transmit power to the first and second drive shafts. 【請求項１０】上記ダブルピニオン式プラネタリギヤ
が、上記第１ドライブ軸と同軸上に配置された複数の摩
擦係合要素の制御によって上記変速機からリングギヤ或
いはサンギヤへの入力を所定の比率で動力配分及び前後
進切換えして上記第１及び第２のドライブ軸に動力伝達
することを特徴とする請求項９に記載の４輪駆動車用駆
動装置。10. The double pinion type planetary gear is configured to distribute a power from the transmission to a ring gear or a sun gear at a predetermined ratio by controlling a plurality of frictional engagement elements arranged coaxially with the first drive shaft. The four-wheel drive vehicle drive device according to claim 9, wherein power is transmitted to the first and second drive shafts by switching back and forth. 【請求項１１】縦置きに配置したエンジンと、 該エンジンからの出力が入力される変速機と、 上記エンジンのクランク軸の下方に平行配置されて一方
のディファレンシャル装置に動力伝達する第１ドライブ
軸と、 該第１ドライブ軸に対して同軸上に配置されて他方のデ
ィファレンシャル装置に動力伝達する第２ドライブ軸
と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置されたダブルピニオ
ン式プラネタリギヤと、 該ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤ及びサ
ンギヤに変速機からの出力を動力伝達する入力切換手段
と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤからの
出力を第２ドライブ軸に動力伝達する手段と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置されて第１ドライブ
軸と第２ドライブ軸との間を動力伝達する第３摩擦係合
要素と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置されて上記ダブルピ
ニオン式プラネタリギヤのサンギヤからの出力を第１ド
ライブ軸に動力伝達する第４摩擦係合要素と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置されて上記ダブルピ
ニオン式プラネタリギヤのリングギヤを回転係止する第
５摩擦係合要素とを有し、 上記入力切換手段及び上記各摩擦係合要素を作動せしめ
て上記変速機からの入力を上記ダブルピニオン式プラネ
タリギヤを介して所定に比率で動力配分及び前後進切換
えして上記第１及び第２ドライブ軸に動力伝達すること
を特徴とする４輪駆動車用駆動装置。11. An engine arranged vertically, a transmission to which an output from the engine is inputted, and a first drive shaft arranged in parallel below a crankshaft of the engine and transmitting power to one differential device. A second drive shaft arranged coaxially with the first drive shaft and transmitting power to the other differential device; a double pinion type planetary gear arranged coaxially with the first drive shaft; An input switching means for transmitting power from a transmission to a ring gear and a sun gear of a pinion type planetary gear; a means for transmitting power from a carrier of the double pinion type planetary gear to a second drive shaft; and the first drive shaft. A third frictional engagement, which is arranged coaxially and transmits power between the first drive shaft and the second drive shaft, is required. A fourth frictional engagement element disposed coaxially with the first drive shaft and transmitting power from a sun gear of the double pinion type planetary gear to the first drive shaft; and a coaxial shaft with the first drive shaft. A fifth frictional engagement element which is arranged at a position to rotate and lock the ring gear of the double pinion type planetary gear. The input switching means and the frictional engagement elements are actuated to receive the input from the transmission. A drive apparatus for a four-wheel drive vehicle, wherein power is transmitted to the first and second drive shafts by power distribution and forward / reverse switching at a predetermined ratio via a double pinion type planetary gear. 【請求項１２】前進段は、上記入力手段が変速機からの
出力をリングギヤへ動力伝達状態であって、上記第５摩
擦係合要素が解放したリングギヤ回転許容状態でありダ
ブルピニオン式プラネタリギヤがキャリヤとサンギヤに
所定の比率で動力配分するセンタディファレンシャル装
置として機能し、第４摩擦係合要素が動力伝達状態であ
り、かつ第３摩擦係合要素を動力伝達状態にしてキャリ
ヤとサンギヤとの間の差動制限を行うことを特徴とする
請求項１１に記載の４輪駆動車用駆動装置。12. The forward gear is in a state in which the input means transmits the output from the transmission to the ring gear, and the fifth frictional engagement element is in a ring gear rotatable state in which the double pinion type planetary gear is in the carrier state. Functioning as a center differential device that distributes power to the sun gear in a predetermined ratio, the fourth frictional engagement element is in a power transmission state, and the third frictional engagement element is in a power transmission state, and the power is transmitted between the carrier and the sun gear. The drive device for a four-wheel drive vehicle according to claim 11, wherein differential limiting is performed. 【請求項１３】前進段において、第３摩擦係合要素が走
行状態に基づいて伝達トルクを可変制御して動力伝達す
ることを特徴とする請求項１２に記載の４輪駆動車用駆
動装置。13. The drive device for a four-wheel drive vehicle according to claim 12, wherein in the forward gear, the third frictional engagement element variably controls the transmission torque based on the traveling state to transmit the power. 【請求項１４】後退段は、上記入力切換手段が変速機か
らの出力をサンギヤへ動力伝達状態であって、上記第５
摩擦係合要素が締結してリングギヤ回転係止状態であり
ダブルピニオン式プラネタリギヤが変速動力をキャリヤ
に出力し、第３摩擦係合要素が動力伝達状態で第４摩擦
係合要素が解放状態であることを特徴とする請求項１１
〜１３に記載の４輪駆動車用駆動装置。14. The reverse stage, wherein the input switching means is in a state where the output from the transmission is transmitted to the sun gear as power, and
The friction engagement elements are engaged and the ring gear is rotationally locked, the double pinion type planetary gear outputs the shifting power to the carrier, the third friction engagement element is in the power transmission state, and the fourth friction engagement element is in the released state. The method of claim 11, wherein
14. The drive device for a four-wheel-drive vehicle according to any one of claims to 【請求項１５】後退段において、第３摩擦係合要素が走
行状態に基づいて伝達トルクを可変制御することを特徴
とする請求項１４に記載の４輪駆動車用駆動装置。15. The drive device for a four-wheel drive vehicle according to claim 14, wherein in the reverse stage, the third frictional engagement element variably controls the transmission torque based on the running state. 【請求項１６】入力切換手段が、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置され、前進段におい
て係合して変速機からの出力をリングギヤへ動力伝達す
る第１摩擦係合要素と、 上記第１ドライブ軸と同軸上に配置され、後退段におい
て係合して変速機からの出力をサンギヤへ動力伝達する
第２摩擦係合要素とを有することを特徴とする請求項１
１〜１５に記載の４輪駆動車用駆動装置。16. An input switching means disposed coaxially with the first drive shaft, engaged in a forward gear to transmit power from a transmission to a ring gear, and a first frictional engagement element; A second frictional engagement element disposed coaxially with the one drive shaft and engaged in a reverse gear to transmit power from the transmission to the sun gear.
The drive device for a four-wheel drive vehicle according to any one of 1 to 15. 【請求項１７】上記変速機が、 上記エンジンのクランク軸と同軸上に配置されたプライ
マリ軸と、 該プライマリ軸と平行配置されたセカンダリ軸と、 上記プライマリ軸及びセカンダリ軸に各々設けられたプ
ライマリプーリ及びセカンダリプーリと、 該プライマリプーリとセカンダリプーリとの間に巻き掛
けられた駆動ベルトとを有し、 上記駆動ベルトのプライマリプーリとセカンダリプーリ
とに対する巻付径の比率を換えて無段階に変速するベル
ト式無段変速機であることを特徴とする請求項１〜１６
に記載の４輪駆動車用駆動装置。17. The transmission, comprising: a primary shaft arranged coaxially with a crankshaft of the engine; a secondary shaft arranged parallel to the primary shaft; and a primary shaft provided on each of the primary shaft and the secondary shaft. A pulley, a secondary pulley, and a drive belt wound around the primary pulley and the secondary pulley. 17. A belt-type continuously variable transmission, comprising:
4. The drive device for a four-wheel drive vehicle according to claim 1.
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