JPH11310015A - Pneumatic tire - Google Patents
Pneumatic tireInfo
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- JPH11310015A JPH11310015A JP10118906A JP11890698A JPH11310015A JP H11310015 A JPH11310015 A JP H11310015A JP 10118906 A JP10118906 A JP 10118906A JP 11890698 A JP11890698 A JP 11890698A JP H11310015 A JPH11310015 A JP H11310015A
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- rubber
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C17/00—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor
- B60C17/0009—Tyres characterised by means enabling restricted operation in damaged or deflated condition; Accessories therefor comprising sidewall rubber inserts, e.g. crescent shaped inserts
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ropes Or Cables (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りタイ
ヤ、なかでもとくに、パンクなどによって充填内圧が零
もしくは微圧状態にまで減少してなお、所定距離の走行
を可能ならしめる、いわゆるランフラットタイプのラジ
アルタイヤに関し、ランフラット（パンク状態での走
行）耐久性を有利に向上させるものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a so-called run-flat type, in which a pneumatic tire, in particular, a puncture or the like, reduces the filling internal pressure to zero or a slight pressure state, and allows the vehicle to travel a predetermined distance. With regard to the radial tire described above, run flat (running in a punctured state) durability is advantageously improved.
【０００２】[0002]
【従来の技術】ランフラットタイプのラジアルタイヤ、
すなわちランフラットタイヤは、主には、タイヤの負荷
荷重が比較的小さい乗用車などの車両に供されて、パン
ク等によってタイヤがたとえ急速にフラット状態となっ
ても、車両の走行速度の高低にかかわらず、タイヤのリ
ムからの離脱を十分に阻止して、車両の操縦安定性を損
ねることなしに、タイヤ交換が可能な場所までの所定距
離の、安全にして確実な走行を担保するものである。2. Description of the Related Art Run flat type radial tires,
That is, run-flat tires are mainly used for vehicles such as passenger cars where the load applied to the tires is relatively small, and even if the tires suddenly become flat due to puncture or the like, regardless of the running speed of the vehicle. In addition, the tires are sufficiently prevented from detaching from the rim, and a safe and reliable running of a predetermined distance to a place where the tire can be replaced is ensured without impairing the steering stability of the vehicle. .
【０００３】これがため、従来のランフラットタイヤの
多くは、たとえば、特開平７−１１７４２１号公報、特
開平７−３１５０１６号公報、特開平８−２２２０号公
報、特開平８−２５９２３号公報、特開平８−２１６６
３４号公報等に開示されているように、最内層のカーカ
スプライの内側に、ビード部からサイドウォール部を経
てトレッド部に達する、ラジアル断面形状がほぼ三日月
状をなす厚肉補強ゴムを配設することとしている。For this reason, most of the conventional run flat tires are disclosed in, for example, JP-A-7-117421, JP-A-7-315016, JP-A-8-2220, JP-A-8-25923, Kaihei 8-2166
As disclosed in Japanese Patent Publication No. 34-34, etc., inside the carcass ply of the innermost layer, a thick reinforcing rubber having a radial cross-sectional shape almost crescent-shaped, which reaches from the bead portion to the tread portion via the sidewall portion, is provided. You are going to.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
従来タイヤでは、フラット状態の下での十分な走行距離
の確保のために、補強ゴムの体積を大きくしたり、補強
ゴムそれ自体の硬度を高めたりすることが一般的である
が、これらのいずれにあっても、走行耐久性の向上のた
めの、タイヤのたわみ変形量の抑制を補強ゴムだけに依
存する構成であったことから、タイヤの走行耐久性には
自ら限界があった。By the way, in such a conventional tire, in order to secure a sufficient running distance in a flat state, the volume of the reinforcing rubber is increased or the hardness of the reinforcing rubber itself is reduced. It is common to increase the height of the tire, but in any of these cases, the tire has a structure that depends only on the reinforcing rubber to suppress the amount of flexural deformation of the tire in order to improve running durability. Had its own running durability.
【０００５】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題として検討した結果なされ
たものであり、それの目的とするところは、タイヤのた
わみ変形量の抑制作用を、補強ゴムのみならず、カーカ
ス、カーカスプライコードそれ自身およびビードフィラ
ーゴムのそれぞれにも有効に発揮させ、これによってタ
イヤのたわみ変形量の有効なる低減をもたらすことでラ
ンフラット耐久性を大きく向上させた空気入りタイヤを
提供するにある。The present invention has been made as a result of studying to solve such problems of the prior art, and an object of the present invention is to suppress the flexural deformation of a tire. Not only the reinforcing rubber, but also the carcass, the carcass ply cord itself and the bead filler rubber are effectively exerted, thereby effectively reducing the amount of flexural deformation of the tire, thereby greatly improving the run flat durability. To provide pneumatic tires.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りタイ
ヤは、一対のビード部に埋設したビードコアの相互間に
延在するラジアル配列のゴム被覆コードよりなり、側部
をビードコアの周りで内側から外側へ巻上げたターンア
ッププライを含み、一対のサイドウォール部およびトレ
ッド部を補強するカーカスと、各ビードコアの外周面か
らトレッド部に向けて先細り状に延びるビードフィラー
ゴムと、最内層のカーカスプライの内側で、各ビードコ
アの近傍位置からサイドウォール部を経てトレッド部に
至る、ラジアル断面形状がほぼ三日月状をなす補強ゴム
とを具えるものであり、カーカスプライの少なくとも一
枚をスチールコードで構成し、タイヤを適用リムに組付
けるとともに、タイヤ内に最高空気圧の１５％の圧力を
封入したタイヤ組立姿勢でのタイヤのラジアル断面内
で、リフフランジの輪郭円弧中心（Ｏ）から、リム径ラ
インと平行な直線に対して６０°の角度でタイヤ内方に
向けて引いた直線とタイヤ内表面との交点（Ｂ）の、リ
ム径ラインからの距離（Ｂｒ）を、補強ゴムの半径方向
内端のリム径ラインからの距離（Ａｒ）の０．６〜１．
３倍の範囲とし、補強ゴムの、タイヤ最大幅付近で測っ
た最大厚み（Ｇｈ）を、ビードフィラーゴムの、ビード
コアに隣接する位置の厚みである最大厚み（Ｇｂ）の
０．８〜１．４倍の範囲としたものである。ここでより
好ましくは、ターンアッププライを、１×ｎ（２≦ｎ≦
７）の撚り構造を有し、素線径が０．１２５〜０．２７
５のスチールコードで構成する。The pneumatic tire according to the present invention comprises a radially arranged rubber-coated cord extending between bead cores embedded in a pair of bead portions, and has side portions from inside around the bead core. Including a turn-up ply wound outward, a carcass reinforcing a pair of sidewall portions and a tread portion, a bead filler rubber extending in a tapered shape from an outer peripheral surface of each bead core toward a tread portion, and a carcass ply of an innermost layer On the inside, the reinforcing rubber has a radial cross-sectional shape almost crescent shape from the position near each bead core to the tread portion through the sidewall portion, and at least one of the carcass plies is made of a steel cord. , Tires assembled on the applicable rim and filled with 15% of the maximum air pressure in the tire In the radial cross section of the tire in the posture, a straight line drawn inward from the contour arc center (O) of the rif flange at an angle of 60 ° with respect to a straight line parallel to the rim diameter line and the inner surface of the tire. The distance (Br) of the intersection (B) from the rim diameter line is 0.6-1.
The maximum thickness (Gh) of the reinforcing rubber measured in the vicinity of the maximum width of the tire is 0.8 to 1 times the maximum thickness (Gb) of the bead filler rubber at a position adjacent to the bead core. The range is four times as large. Here, more preferably, the turn-up ply is set to 1 × n (2 ≦ n ≦
7) having a twisted structure and a wire diameter of 0.125 to 0.27
5 steel cords.
【０００７】ここで上記の最高空気圧及び適用リムと
は、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（１９９８年版、
以下ＪＡＴＭＡ規格という）の「一般情報」の章に記載
されている「最高空気圧」および「適用リム」を意味
し、より詳細には、各タイヤ種別毎に定められた「空気
圧−負荷能力対応表」および「適用リム表」のそれぞれ
に記載された数値及びリムサイズをいうものとする。Here, the maximum air pressure and the applicable rim are JATMA YEAR BOOK (1998 edition,
(Hereinafter referred to as JATMA standard) means "maximum air pressure" and "applicable rim" described in the "General Information" section, and more specifically, "air pressure-load capacity correspondence table" defined for each tire type. ”And“ Applicable rim table ”respectively.
【０００８】さらに、タイヤを適用リムに組み付けると
は、適用リムに組み込んだタイヤに一旦上記最高空気圧
以上の内圧を充填してタイヤを適用リムに十分になじま
せた状態とすることをいい、またリム径ラインとはそれ
ぞれの適用リムにつきＪＡＴＭＡ規格の「リムの輪郭」
の章に記載されている実際のリム直径値におけるタイヤ
回転軸心に平行な直線を指す。Further, assembling the tire on the applicable rim means that the tire incorporated in the applicable rim is once filled with an internal pressure equal to or higher than the above-mentioned maximum air pressure to bring the tire into a state where it is sufficiently adapted to the applicable rim. The rim diameter line is the "rim contour" of the JATMA standard for each applicable rim.
Section, a straight line parallel to the tire rotation axis at the actual rim diameter value.
【０００９】このような空気入りタイヤでは、第１に
は、少なくともターンアッププライコードの曲げ剛性を
もって、タイヤのラジアル断面内での曲げ剛性の増加を
もたらし、第２には、タイヤサイド部の引張力の作用域
を、少なくともターンアッププライの高い耐張力をもっ
て補強し、そして第３には、ビードフィラーゴムにたわ
み変形抑制作用を有効に分担させることによって、ラン
フラット時のタイヤのたわみ率を効果的に低減させてラ
ンフラット耐久性を大きく向上させることができる。[0009] In such a pneumatic tire, firstly, the bending rigidity of the turn-up ply cord is increased to increase the bending rigidity in the radial cross section of the tire. Thirdly, the area of force is reinforced with at least the high tensile strength of the turn-up ply, and thirdly, the bead filler rubber effectively shares the effect of suppressing deflection deformation, thereby reducing the tire deflection rate during run flat. And the run flat durability can be greatly improved.
【００１０】すなわち、この空気入りタイヤでは、カー
カスプライの少なくとも一枚をスチールコードで構成す
ることにより、より好ましくは、ターンアッププライ
を、１×ｎ（２≦ｎ≦７）の撚り構造を有する、素線径
が０．１２５〜０．２７５mmの、曲げ剛性の高いスチー
ルコードにより構成することにより、レーヨンコードを
用いた従来の一般的なランフラットタイヤに比し、タイ
ヤのたわみ率を低減させてランフラット耐久性を有利に
向上させることができる。That is, in this pneumatic tire, at least one of the carcass plies is formed of a steel cord, and more preferably, the turn-up plies have a 1 × n (2 ≦ n ≦ 7) twisted structure. By using a steel cord having a wire diameter of 0.125 to 0.275 mm and a high bending rigidity, the deflection rate of the tire is reduced as compared with a conventional general run-flat tire using rayon cord. As a result, run flat durability can be advantageously improved.
【００１１】またこのタイヤでは、それのランフラット
時のたわみ変形に当って引張力の作用する領域内に、耐
張力にすぐれ、剛性の高いスチールコード製のカーカス
プライを配設することで、タイヤのたわみ率の一層の低
減を実現することができる。Further, in this tire, a carcass ply made of a steel cord having excellent rigidity and high rigidity is disposed in a region where a tensile force acts upon the bending deformation at the time of run-flat of the tire. Can be further reduced.
【００１２】すなわち、このタイヤ、とくにその側部で
は、タイヤのたわみ変形に当って引張力が最も大きくな
る部分に、スチールコードにて構成されて耐張力にすぐ
れた少なくとも一枚のカーカスプライを延在させること
が好ましく、そのカーカスプライの耐張力に基く、たわ
み変形の拘束力は、それの延在経路がビード部等におけ
る曲がり変形の中立軸に近づくほど十分には発揮し得な
くなるところ、ランフラットタイヤではそもそも、最内
層のカーカスプライの内側に配設される、厚肉の補強ゴ
ムにより、ターンアッププライの延在経路が前記中立軸
に近づけられる傾向が強まることになるので、ここで
は、その補強ゴムの半径方向内端位置を特定すること
で、とくにはタイヤビード部の、大きな引張力の作用部
分へのスチールコード製カーカスプライの延在を可能と
し、これにより、カーカスプライに変形拘束力を十分に
発揮させる。That is, at least one carcass ply made of a steel cord and having excellent tensile strength is extended to a portion of the tire, particularly at a side portion thereof, where the tensile force is greatest due to the bending deformation of the tire. The restraining force of the bending deformation based on the tensile strength of the carcass ply is such that the extending path of the bending cannot be sufficiently exerted as it approaches the neutral axis of the bending deformation in the bead portion or the like. In the first place, in the flat tire, since the thick reinforcing rubber disposed inside the innermost carcass ply increases the tendency of the extending path of the turn-up ply to approach the neutral axis, here, By specifying the radial inner end position of the reinforcing rubber, the steel cord to the part where the large tensile force acts, especially in the tire bead part To allow the extension of the carcass ply, thereby, to sufficiently exhibit the deformation restraint force to the carcass ply.
【００１３】これがためここでは、タイヤを適用リムに
組付けるとともに、タイヤ内に最高空気圧の１５％の圧
力を封入したタイヤ組立姿勢でのタイヤのラジアル断面
内で、リムフランジの輪郭円弧中心から、リム径ライン
と平行な直線に対して６０°の角度でタイヤ内方に向け
て引いた直線とタイヤ内表面との交点の、リム径ライン
からの距離（Ｂｒ）を、補強ゴムの半径方向内端の、リ
ム径ラインからの距離（Ａｒ）の０．６〜１．３倍の範
囲とする。For this reason, here, the tire is mounted on the applicable rim, and a radial section of the tire in a tire assembling posture in which a pressure of 15% of the maximum air pressure is sealed in the tire, from the center of the contour arc of the rim flange, The distance (Br) from the rim diameter line to the intersection of the straight line drawn inward at an angle of 60 ° with respect to the straight line parallel to the rim diameter line and the inner surface of the tire is defined as the distance in the radial direction of the reinforcing rubber. The range is 0.6 to 1.3 times the distance (Ar) of the end from the rim diameter line.
【００１４】ところで、スチールコードカーカスプライ
をもって補強したランフラットタイヤの破壊形態を調べ
たところ、ビードフィラーゴムの厚みを、従来タイヤと
同様の厚みとした場合には、ランフラット走行によって
はじめに破壊されるのは、補強ゴムではなくビードフィ
ラーゴムであることが判明したので、そのビードフィラ
ーゴムの最大厚みを変化させた場合の、補強ゴムの最大
厚みと、ビードフィラーゴムの最大厚みとの相対関係が
ランフラット耐久性に与える影響について試験したとこ
ろ、ビードフィラーゴムの最大厚みを補強ゴムのそれに
近づけたときには、タイヤのたわみ率が減少してランフ
ラット耐久性は向上するも、破壊は依然としてビードフ
ィラーゴムに発生することが明らかになり、この一方
で、そのビードフィラーゴムの最大厚みを、補強ゴムの
それを越えて増加させると、たわみ率は次第に低下する
も、それまではビードフィラーゴムに発生していた変
形、ひいては、破壊が補強ゴムに発生することになると
ともに、たわみ率の抑制作用が次第に低下してランフラ
ット耐久性がほぼ一定値となることが明らかになった。When a run-flat tire reinforced with a steel cord carcass ply was examined for its destruction form, when the thickness of the bead filler rubber was set to the same thickness as that of a conventional tire, it was first broken by run-flat running. It was found that it was not a reinforcing rubber but a bead filler rubber, so when the maximum thickness of the bead filler rubber was changed, the relative relationship between the maximum thickness of the reinforcing rubber and the maximum thickness of the bead filler rubber was When the effect on runflat durability was tested, when the maximum thickness of the bead filler rubber was made closer to that of the reinforcing rubber, the deflection rate of the tire decreased and the runflat durability improved, but the fracture was still caused by the bead filler rubber. On the other hand, while the bead -If the maximum thickness of the rubber is increased beyond that of the reinforcing rubber, the deflection rate will gradually decrease, but the deformation, which eventually occurred in the bead filler rubber, and eventually breakage will occur in the reinforcing rubber At the same time, it became clear that the effect of suppressing the deflection rate gradually decreased, and the run flat durability became almost constant.
【００１５】そこでここでは、タイヤ重量当りのランフ
ラット耐久性を考慮して、補強ゴムの最大厚みを、ビー
ドフィラーゴムの最大厚みの０．８〜１．４倍の範囲と
する。Here, in consideration of the run flat durability per tire weight, the maximum thickness of the reinforcing rubber is set to a range of 0.8 to 1.4 times the maximum thickness of the bead filler rubber.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基いて説明する。図１は、この発明の
実施の形態をタイヤの片側要部について示すラジアル断
面図であり、図中１は空気入りタイヤを、２は、そのタ
イヤ１を組付けた適用リムをそれぞれ示し、ここにおけ
るタイヤ１は、適用リム２に組付けるとともに、内部
に、最高空気圧の１５％の圧力を封入した組立姿勢にあ
る。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a radial cross-sectional view showing an embodiment of the present invention on one side of a tire, in which 1 is a pneumatic tire, 2 is an applied rim to which the tire 1 is attached, and FIG. The tire 1 is in an assembling position in which the tire 1 is mounted on the applicable rim 2 and has a pressure of 15% of the maximum air pressure sealed therein.
【００１７】ここでは、一対のビード部３に埋設したビ
ードコア４の相互間に延在させて設けたラジアルカーカ
ス５によって一対のサイドウォール部６およびトレッド
部７を補強するとともに、各ビードコア４の外周面から
トレッド部７に向けて先細り状に延びるビードフィラー
ゴム８を配設することによって、とくにビード部３を補
強し、そして、最内層のカーカスプライの内側に、ビー
ドコア４の近傍位置からサイドウォール部６を経てトレ
ッド部７に至るほぼ三日月状の補強ゴム９を配設するこ
とで、それらの各部の、所要に応じた剛性増加をもたら
す。Here, a pair of sidewall portions 6 and a tread portion 7 are reinforced by a radial carcass 5 extending between the bead cores 4 embedded in the pair of bead portions 3 and the outer periphery of each bead core 4 is provided. By arranging a bead filler rubber 8 extending in a tapered shape from the surface toward the tread portion 7, the bead portion 3 is particularly reinforced, and a side wall is formed inside the innermost carcass ply from a position near the bead core 4. By arranging the substantially crescent-shaped reinforcing rubber 9 extending to the tread portion 7 via the portion 6, the rigidity of each portion is increased as required.
【００１８】なお図中１０は、ラジアルカーカス５のク
ラウン部の外周側に配設されて、トレッド部７に周方向
ないしは半径方向の剛性を付与するベルトを示す。Reference numeral 10 in the figure denotes a belt which is disposed on the outer peripheral side of the crown portion of the radial carcass 5 and imparts circumferential or radial rigidity to the tread portion 7.
【００１９】ここで、ラジアルカーカス５は、ラジアル
配列のゴム被覆コードにて構成され、側部をビードコア
４の周りで内側から外側へ巻上げた少なくとも一枚のタ
ーンアッププライ５ａを含むものとし、このターンアッ
ププライ５ａを、１×ｎ（２≦ｎ≦７）の撚り構造を有
し、素線径が０．１２５〜０．２７５mmのスチールコー
ドで構成する。ここで、ターンアッププライ５ａのスチ
ールコード打込数は、好ましくは２５〜５０本／cm、よ
り好ましくは３０〜４５本／５cmである。Here, the radial carcass 5 is composed of a radially arranged rubber-coated cord, and includes at least one turn-up ply 5a whose side is wound up from inside to outside around the bead core 4. The up ply 5a is formed of a steel cord having a 1 × n (2 ≦ n ≦ 7) twisted structure and a wire diameter of 0.125 to 0.275 mm. Here, the number of steel cords to be driven into the turn-up ply 5a is preferably 25 to 50 wires / cm, more preferably 30 to 45 wires / 5 cm.
【００２０】なお図に示すところでは、ラジアルカーカ
ス５は、ターンアッププライ５ａに加え、それの外周側
でビードコア間に延在させて、それぞれの側部をターン
アッププライ５ａの巻上げ部にオーバラップさせたダウ
ンプライ５ｂも具えてなり、このダウンプライ５ｂをも
また、上述したと同様のスチールコードで構成してな
る。As shown in the figure, in addition to the turn-up ply 5a, the radial carcass 5 is extended between the bead cores on the outer peripheral side of the turn-up ply 5a so that each side overlaps with the winding portion of the turn-up ply 5a. A down ply 5b is also provided, and this down ply 5b is also made of the same steel cord as described above.
【００２１】なおこれらのスチールコードは、生コード
の状態でそれ自体の切断時全伸び率が３．５％以上、と
りわけ４％以上であることが好ましい。このような切断
時全伸びを有するスチールコードとしては、素線が相互
に点接触し、素線相互間およびコード包路線の内部に空
間を有するいわゆるオープン撚りコードを用いることが
できる。かかるオープン撚りコードは、それをゴム被覆
した場合において、素線とゴムとの接触面積を増加させ
ることで、素線相互間への水分の浸入を抑制することが
でき、また、素線とゴムとの接触面積の割合を増加させ
れば、素線相互の接触による素線の摩滅、すなわちフレ
ッティングを抑制することができる。その結果スチール
コードコードの耐久性低下の主たる原因となる、水分に
よる腐食伝播を抑制し、フレッティングに起因する腐食
性を大幅に改善することができる。さらに言えばスチー
ルコード内部に多量のゴムを侵入させることでスチール
コードの曲げ剛性を大きくすることに貢献する。These steel cords preferably have a total elongation at break of 3.5% or more, particularly 4% or more, in a raw cord state. As such a steel cord having the total elongation at the time of cutting, a so-called open twist cord having wires in point contact with each other and having a space between the wires and inside the cord envelope can be used. Such an open stranded cord, when coated with rubber, can suppress the infiltration of moisture between the wires by increasing the contact area between the wires and rubber, If the ratio of the contact area with the wire is increased, the abrasion of the wire due to the contact between the wires, that is, fretting can be suppressed. As a result, corrosion propagation due to moisture, which is a main cause of deterioration of the durability of the steel cord cord, can be suppressed, and the corrosiveness due to fretting can be greatly improved. Furthermore, by infiltrating a large amount of rubber inside the steel cord, it contributes to increasing the bending rigidity of the steel cord.
【００２２】ところで、ゴム被覆を施したこのようなス
チールコードよりなる複合体に占める素線の割合は、複
合体のＸ線撮影像中で、たとえば、任意に選択した、複
合体軸線方向の１５mmの長さにおいて、最外側素線から
外側にはみ出した部分を除く、図２（ａ）に示すような
複合体面積に占める、図２（ｂ）に示すような素線合計
面積の割合（素線合計の面積占有比Ｒ）を算出すること
によって求めることができ、この種のスチールコードに
あっては、この面積占有比Ｒを０．４５〜０．９５の範
囲とすることが好ましい。Incidentally, the proportion of the wires occupying in the composite made of such a steel cord coated with rubber is, for example, 15 mm in the direction of the axis of the composite arbitrarily selected in the X-ray photograph of the composite. 2B, the ratio of the total area of the wires as shown in FIG. 2B to the area of the complex as shown in FIG. 2A except for the portion protruding outside from the outermost wires. The area occupation ratio R) can be obtained by calculating the total line area occupancy ratio. In the case of this type of steel cord, the area occupation ratio R is preferably in the range of 0.45 to 0.95.
【００２３】すなわち、素線合計の面積占有比Ｒが０．
４５未満であると、素線とゴムとの接触面積が大きくな
り、水分による腐食伝播をより抑制することができる
が、一方で、コードとしての引張弾性率が低くなり、カ
ーカスとしての剛性要求を満足できなくなる。また、そ
れが０．９５を超えると、素線自体の変形が小さくな
り、耐圧縮疲労性の改良効果が小さくなってしまう。面
積占有比Ｒは、０．５０以上０．９０以下であることが
一層好ましく、さらに好ましくは０．５５以上０．７５
以下である。That is, the area occupation ratio R of the total strand is equal to 0.
When it is less than 45, the contact area between the strand and the rubber becomes large, and the propagation of corrosion due to moisture can be further suppressed. On the other hand, the tensile modulus of elasticity as a cord becomes low, and the rigidity requirement as a carcass is reduced. I am not satisfied. On the other hand, when it exceeds 0.95, the deformation of the strand itself is reduced, and the effect of improving the compression fatigue resistance is reduced. The area occupancy ratio R is more preferably 0.50 or more and 0.90 or less, more preferably 0.55 or more and 0.75 or less.
It is as follows.
【００２４】ここで、このような面積占有比Ｒの算出
は、ソフテックス社製Ｋ−２型を用い、一枚のカーカス
プライだけを具えるタイヤについては、タイヤサイドウ
ォール部のタイヤ最大幅位置付近で、タイヤ表面の法線
方向からＸ線を照射して得た映像をもとに、たとえば、
複合体の長さ方向の１０個所でそれぞれの面積を測定し
て得たそれぞれの値の平均値に基いて行うことができ
る。ただし、二プライ以上のカーカス構造を持つタイヤ
については、各層の像が重なってしまい、測定が困難で
あるので、カーカスプライの一枚を取り出すことで、各
カーカスプライにつき、上記の場合と同様にして測定
し、算出を行うことができる。Here, the calculation of the area occupancy ratio R is performed using K-2 type manufactured by Softex Corporation. For a tire having only one carcass ply, the tire maximum width position of the tire sidewall portion is obtained. In the vicinity, based on images obtained by irradiating X-rays from the normal direction of the tire surface, for example,
The measurement can be performed based on the average value of the respective values obtained by measuring the respective areas at 10 places in the length direction of the composite. However, for tires having a carcass structure of two or more plies, since the images of the respective layers overlap and measurement is difficult, by taking out one carcass ply, the same as in the above case for each carcass ply Measurement and calculation.
【００２５】なお、このタイヤにおいて、カーカスプラ
イコードとしてスチールコードを用いるのは、適用リム
２に組付けたタイヤ１のランフラット時のたわみ率、す
なわち、図３に示すところで、リム径ラインＤからパン
ク前のタイヤのトレッド外表面までの距離をＳＨとし、
そのトレッド外表面からランフラット時の接地面までの
距離をδとしたときの、 δ／ＳＨ×１００（％） は、カーカスプライコードの種類を表１に示すように変
更した場合、スチールコードを用いたときに最も小さ
く、しかも、このたわみ率の低さが、ランフラット耐久
性の向上に極めて大きな影響を及ぼすことを考慮したも
のである。In this tire, the steel cord is used as the carcass ply cord because the deflection rate of the tire 1 mounted on the applicable rim 2 at the time of run flat, that is, from the rim diameter line D shown in FIG. The distance to the outer surface of the tread of the tire before puncturing is SH,
Δ / SH × 100 (%) where δ is the distance from the outer surface of the tread to the ground contact surface at the time of run flat, the steel cord is changed when the type of carcass ply cord is changed as shown in Table 1. It is the smallest when used, and takes into account that this low deflection rate has a very large effect on the improvement of run flat durability.
【００２６】[0026]
【表１】 [Table 1]
【００２７】なおここでのたわみ率は、サイズが２１５
／６５Ｒ１５で、ラジアルカーカスを、図１に示すよう
に、二枚のカーカスプライ５ａ，５ｂで構成し、また、
各カーカスプライを、コード種のいかんにかかわらずコ
ード打込数３６本／５cmとしたタイヤについて求めたも
のであり、また、各タイヤのランフラット耐久性は、各
タイヤの内圧をゼロ（バルブを抜いた状態）とし表面速
度８９km/hで回転するドラムに各タイヤをその最大負荷
能力７１０kgの約７６％に相当する荷重５４０kgf で押
圧し、故障が生じるまでに走行した距離を計測すること
で評価した。ここで指数値は、レーヨンコードを用いた
従来タイヤの、ドラム耐久試験での走行距離を１００と
して求めたものである。The deflection rate here is 215 for the size.
/ 65R15, the radial carcass is composed of two carcass plies 5a and 5b as shown in FIG.
Each carcass ply was determined for tires with 36 cords / 5 cm in number of cords irrespective of the cord type, and the run flat durability of each tire was determined by setting the internal pressure of each tire to zero (valve Each tire was pressed against a drum rotating at a surface speed of 89 km / h with a load of 540 kgf corresponding to approximately 76% of its maximum load capacity of 710 kg, and the distance traveled before failure occurred was measured. did. Here, the index value is obtained by assuming that the running distance of a conventional tire using a rayon cord in a drum durability test is 100.
【００２８】ここではさらに、図１に示すタイヤ姿勢
で、リムフランジ２ａの輪郭円弧の中心Ｏから、リム径
ラインＤと平行な直線Ｌ１に対して６０°の角度でタイ
ヤ内方に向けて引いた直線Ｌ２とタイヤ内表面との交点
Ｂの、リム径ラインＤからの距離Ｂｒを、補強ゴム９の
半径方向内端Ａのリム径ラインＤからの距離Ａｒの０．
７〜１．２倍の範囲とする。Here, in the tire posture shown in FIG. 1, the tire is pulled inward from the center O of the contour arc of the rim flange 2 a at an angle of 60 ° with respect to a straight line L 1 parallel to the rim diameter line D. The distance Br from the rim diameter line D of the intersection B between the straight line L2 and the inner surface of the tire is defined as the distance Ar from the rim diameter line D at the radially inner end A of the reinforcing rubber 9 to 0.
The range is 7 to 1.2 times.
【００２９】これはすなわち、ランフラット時のタイヤ
側部で、引張力が作用する領域を調べたところ、図４に
αで示すように、上記交点Ｂより半径方向内周側のタイ
ヤ内表面近傍部分と、同図にβで示すように、リム径ラ
インＤから、タイヤ赤道面上の最内層カーカスプライ、
図ではターンアッププライ５ａまでの高さＳＨp に対
し、０．３５〜０．９倍の高さ範囲の、タイヤ外表面近
傍部分とのそれぞれに引張力が作用することが判明した
ので、カーカスプライがそれらの両領域α，β内に適正
に延在させるべく、ここでは、上記のそれぞれの距離Ｂ
ｒ，Ａｒの相対関係を種々変化させて、カーカスプライ
の延在経路を変化させたところ、たわみ率および耐久性
につき、以下のような試験結果が得られたことに基くも
のである。That is, when the region where the tensile force acts on the tire side portion at the time of run flat was examined, as shown by α in FIG. 4, the vicinity of the tire inner surface on the radially inner peripheral side from the intersection B was determined. And the innermost carcass ply on the tire equatorial plane from the rim diameter line D, as indicated by β in FIG.
To the height SH p to turn up plies 5a in FIG, the height range of 0.35 to 0.9 times, the tensile respective force between the outer surface of the tire near the portion was found to act, the carcass In order for the plies to extend properly in both areas α, β, the respective distances B
When the extending path of the carcass ply was changed by changing the relative relationship between r and Ar variously, the deflection rate and the durability were based on the following test results.
【００３０】表２は、カーカスプライをスチールコード
で構成した、図１に示すようなタイヤにおいて、距離Ｂ
ｒを一定（３５mm）とし、距離Ａｒを変化させた場合
の、たわみ率およびランフラット耐久性の変動を示すも
のであり、図５はこのことを示すグラフである。図５
（ａ）に示すところによれば、前記両距離の比（Ａｒ／
Ｂｒ）が０．６〜１．３の範囲ではたわみ率を十分小さ
く抑え得ることが、そして、図５（ｂ）に示すところに
よれば、前記比が０．８以上でランフラット耐久性の向
上が顕著になるも、その比が１．３まで増加すると、ラ
ンフラット耐久性がむしろ低下することがそれぞれ明ら
かである。Table 2 shows the distance B for a tire having a carcass ply made of steel cord as shown in FIG.
FIG. 5 is a graph showing the variation of the deflection rate and the run flat durability when r is constant (35 mm) and the distance Ar is changed. FIG. 5 is a graph showing this. FIG.
According to (a), the ratio of the two distances (Ar /
When Br) is in the range of 0.6 to 1.3, the deflection rate can be suppressed to a sufficiently small value. According to the graph shown in FIG. Although the improvement is remarkable, it is clear that when the ratio increases to 1.3, the run flat durability rather decreases.
【００３１】[0031]
【表２】 [Table 2]
【００３２】従ってここでは、前記距離の比（Ａｒ／Ｂ
ｒ）を、ランフラット耐久性の十分なる向上を実現し得
る０．６〜１．３の範囲としている。Accordingly, in this case, the distance ratio (Ar / B
r) is set in the range of 0.6 to 1.3 at which sufficient improvement of run flat durability can be realized.
【００３３】そしてまたここでは、補強ゴム９の、タイ
ヤ最大幅付近の最大厚みＧｈを、ビードフィラーゴム８
の、ビードコア４に隣接する部分の厚みである最大厚み
Ｇｂの０．８〜１．４倍の範囲とする。In this case, the maximum thickness Gh of the reinforcing rubber 9 near the maximum width of the tire is determined by the bead filler rubber 8.
Of the portion adjacent to the bead core 4 is 0.8 to 1.4 times the maximum thickness Gb.
【００３４】ビードフィラーゴム８に、タイヤのたわみ
抑制作用をより十分に発揮させることを目的に、図１に
示すようなタイヤにおいて、補強ゴム９の最大厚みＧｈ
を一定（１１．２mm）とする一方で、ビードフィラーゴ
ム８の最大厚みＧｂを種々に変化させた場合の、たわみ
率、タイヤ重量、ランフラット耐久性等を表３に示し、
それに基く各種グラフを図６に示す。In order to cause the bead filler rubber 8 to more fully exhibit the effect of suppressing the deflection of the tire, in a tire as shown in FIG.
Table 3 shows the deflection rate, tire weight, run flat durability, and the like when the maximum thickness Gb of the bead filler rubber 8 was variously changed while keeping the constant (11.2 mm).
FIG. 6 shows various graphs based on the graph.
【００３５】[0035]
【表３】 [Table 3]
【００３６】これらによれば、両最大厚みの比（Ｇｂ／
Ｇｈ）が大きくなるほど、いいかえれば、ビードフィラ
ーゴム８の最大厚みＧｂが大きいほどたわみ率が低下
し、また、たわみ率の低下に伴ってランフラット耐久性
が向上することが明らかであるも、ビードフィラーゴム
８の最大厚みが厚くなるほどタイヤ重量もまた増加する
ことから、タイヤの単位重量当りのランフラット耐久性
を考慮して、ここでは、上記の比（Ｇｂ／Ｇｈ）を０．
８〜１．４の範囲としている。According to these, the ratio between the two maximum thicknesses (Gb /
It is clear that as Gh) increases, in other words, as the maximum thickness Gb of the bead filler rubber 8 increases, the deflection rate decreases, and the run-flat durability improves with the decrease in the deflection rate. Since the tire weight also increases as the maximum thickness of the filler rubber 8 increases, the ratio (Gb / Gh) is set to 0.1 in consideration of the run flat durability per unit weight of the tire.
The range is from 8 to 1.4.
【００３７】以上のように構成してなるタイヤによれ
ば、タイヤのランフラット時のそれのたわみ変形を、カ
ーカスプライコードとしてのスチールコードの曲げ剛性
と、ランフラット時の、引張力の作用域に延在するカー
カスの耐張力と、ビードフィラーゴムそれ自体の曲げ剛
性とのそれぞれをもって効果的に低減させることがで
き、その結果として、ランフラット耐久性を大きく向上
させることができる。According to the tire configured as described above, the flexural deformation of the tire at the time of run flat is determined by the bending stiffness of the steel cord as the carcass ply cord and the range of action of the tensile force at the time of run flat. , And the bending stiffness of the bead filler rubber itself can be effectively reduced, and as a result, run-flat durability can be greatly improved.
【００３８】[0038]
【発明の効果】かくしてこの発明によれば、タイヤのた
わみ変形を、補強ゴムのみならず、カーカスプライコー
ド、カーカスおよびビードフィラーゴムのそれぞれの協
働下にて抑制することで、たわみ率を有効に低減させて
ランフラット耐久性を大きく向上させることができる。As described above, according to the present invention, the flexural deformation of the tire is suppressed not only by the reinforcing rubber but also by the cooperation of the carcass ply cord, the carcass and the bead filler rubber. And the run flat durability can be greatly improved.
【図１】この発明の実施の形態をタイヤの片側要部につ
いて示すラジアル断面図である。FIG. 1 is a radial sectional view showing an embodiment of the present invention with respect to a principal part on one side of a tire.
【図２】ゴム被覆スチールコードのＸ線投影線を示す図
である。FIG. 2 is a view showing an X-ray projection line of a rubber-coated steel cord.
【図３】タイヤのたわみ率の説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of a deflection rate of a tire.
【図４】ランフラット時のタイヤ側部への引張力の作用
領域を示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a region where a pulling force acts on a tire side portion during run flat.
【図５】Ａｒ／Ｂｒとランフラット耐久性との関係を示
すグラフである。FIG. 5 is a graph showing a relationship between Ar / Br and run flat durability.
【図６】Ｇｂ／Ｇｈとランフラット耐久性その他との関
係を示すグラフである。FIG. 6 is a graph showing a relationship between Gb / Gh and run flat durability and others.
１ タイヤ ２ 適用リム ２ａ リムフランジ ３ ビード部 ４ ビードコア ５ ラジアルカーカス ５ａ ターンアッププライ ５ｂ ダウンプライ ６ サイドウォール部 ７ トレッド部 ８ ビードフィラーゴム ９ 補強ゴム １０ ベルト α，β 引張力作用領域 Ａｒ，Ｂｒ 距離 Ｇｂ，Ｇｈ 最大厚み Reference Signs List 1 tire 2 applicable rim 2a rim flange 3 bead portion 4 bead core 5 radial carcass 5a turn-up ply 5b down ply 6 sidewall portion 7 tread portion 8 bead filler rubber 9 reinforcing rubber 10 belt α, β tensile action area Ar, Br distance Gb, Gh Maximum thickness
Claims (2)
相互間に延在するラジアル配列のゴム被覆コードよりな
り、側部をビードコアの周りで内側から外側へ巻上げた
ターンアッププライを含むカーカスと、各ビードコアの
外周面からトレッド部に向けて先細り状に延びるビード
フィラーゴムと、最内層のカーカスプライの内側で、各
ビードコアの近傍位置からサイドウォール部を経てトレ
ッド部に至る、ラジアル断面形状がほぼ三日月状をなす
補強ゴムとを具えるタイヤであり、 カーカスプライの少なくとも一枚をスチールコードで構
成し、 タイヤを適用リムに組付けるとともに、タイヤ内に最高
空気圧の１５％の圧力を封入したタイヤ組立姿勢でのタ
イヤのラジアル断面内で、リムフランジの輪郭円弧中心
（Ｏ）から、リム径ラインと平行な直線に対して６０°
の角度でタイヤ内方に向けて引いた直線とタイヤ内表面
との交点（Ｂ）の、リム径ラインからの距離（Ｂｒ）
を、補強ゴムの半径方向内端の、リム径ラインからの距
離（Ａｒ）の０．６〜１．３倍の範囲とし、 補強ゴムの最大厚み（Ｇｈ）を、ビードフィラーゴムの
最大厚み（Ｇｂ）の０．８〜１．４倍の範囲としてなる
空気入りタイヤ。A carcass comprising a radially arranged rubber-coated cord extending between bead cores embedded in a pair of bead portions and having a turn-up ply having side portions wound up from inside to outside around the bead cores; A bead filler rubber extending in a tapered shape from the outer peripheral surface of each bead core toward the tread portion, and a radial cross-sectional shape substantially extending from the vicinity of each bead core to the tread portion through the sidewall portion from a position near each bead core inside the innermost carcass ply A tire comprising crescent-shaped reinforcing rubber, at least one of the carcass plies is made of steel cord, the tire is mounted on an applicable rim, and a pressure of 15% of the maximum air pressure is sealed in the tire. In the radial cross section of the tire in the assembling posture, the rim diameter line and the rim diameter line 60 ° relative to a straight line
The distance (Br) from the rim diameter line at the intersection (B) between the straight line drawn inward at the angle of the tire and the inner surface of the tire
In the range of 0.6 to 1.3 times the distance (Ar) from the rim diameter line of the radially inner end of the reinforcing rubber, and the maximum thickness (Gh) of the reinforcing rubber is set to the maximum thickness (bead filler rubber). A pneumatic tire having a range of 0.8 to 1.4 times Gb).
ードの１×ｎ（２≦ｎ≦７）のコード構造を有し、上記
スチールコードの素線径が０．１２５mm〜０．２７５mm
である請求項１に記載の空気入りタイヤ。2. The turn-up ply has a 1 × n (2 ≦ n ≦ 7) steel cord structure, and a wire diameter of the steel cord is 0.125 mm to 0.275 mm.
The pneumatic tire according to claim 1, wherein
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10118906A JPH11310015A (en) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10118906A JPH11310015A (en) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11310015A true JPH11310015A (en) | 1999-11-09 |
Family
ID=14748105
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10118906A Pending JPH11310015A (en) | 1998-04-28 | 1998-04-28 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11310015A (en) |
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