JPH1130157A - Fuel tank internal pressure control system - Google Patents

Fuel tank internal pressure control system

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JPH1130157A
JPH1130157A JP10070120A JP7012098A JPH1130157A JP H1130157 A JPH1130157 A JP H1130157A JP 10070120 A JP10070120 A JP 10070120A JP 7012098 A JP7012098 A JP 7012098A JP H1130157 A JPH1130157 A JP H1130157A
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pressure
internal pressure
fuel tank
tank
valve
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Toshihiko Muramatsu
俊彦 村松
Kiyotoshi Oi
清利 大井
Kazuji Minagawa
一二 皆川
Makoto Miwa
真 三輪
Shigenori Isomura
磯村　　重則
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Denso Corp
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  • Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
  • Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To decrease the capacity of a canister as well as to decrease the adverse effect of evaporation fuel to operating performance and exhaust gas purification by controlling tank internal pressure. SOLUTION: In a fuel tank internal pressure control system, a pressure adjusting valve 3 is provided on a communication pipe 8 for communicating a fuel tank 1 and a canister 2 with each other. The pressure adjusting valve 3 is controlled through a control circuit 10 so as to be electrified, it is opened to communicate the fuel tank 1 and the canister 2 with each other, and it is closed to seal the fuel tank 1. The control circuit 10 opens the pressure adjusting valve 3 when oil supply is started, and it controls the pressure adjusting valve 3 on the basis of the detected value of an internal pressure sensor 13 so as to be electrified so that tank internal pressure may be held in the specified pressure range after oil supply is finished. When that leakage is generated is judged after leak check of the whole system is performed, the pressure adjusting valve 3 is closed to seal the fuel tank 1 after negative pressure is introduced into the fuel tank 1, and whether the cause of leak is on the fuel tank 1 side or the pipe side is judged.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、燃料タンクとキャ
ニスタとを連通する連通管に設けられた電磁式開閉弁の
開閉動作によって燃料タンクの内圧（以下、タンク内圧
と言う）を制御する燃料タンク内圧制御システムに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel tank for controlling the internal pressure of a fuel tank (hereinafter referred to as "tank internal pressure") by opening and closing an electromagnetic on-off valve provided in a communication pipe connecting the fuel tank and a canister. It relates to an internal pressure control system.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、ガソリンを燃料とする自動車
等においては、燃料タンク内で揮発した蒸発燃料が給油
時に大気中へ放出されるのを防止する蒸発燃料処理装置
が公知である（例えば、特開平７−２３７４６０号公
報、特開平７−２９０９８２号公報等）。この装置で
は、燃料タンクからキャニスタへ通じる配管途中に電磁
弁が設けられ、この電磁弁が給油口のキャップを開く前
に制御回路を通じて開弁制御される。その結果、燃料タ
ンク内で揮発した蒸発燃料がキャニスタへ送り込まれ、
キャニスタ内の吸着剤に吸着されるため、給油時に蒸発
燃料が大気中へ放出されることを防止できる。2. Description of the Related Art Conventionally, in an automobile or the like using gasoline as a fuel, there is known an evaporative fuel processing apparatus for preventing evaporative fuel volatilized in a fuel tank from being released into the atmosphere at the time of refueling. JP-A-7-237460, JP-A-7-290982, etc.). In this device, an electromagnetic valve is provided in the middle of a pipe leading from the fuel tank to the canister, and the electromagnetic valve is controlled to open through a control circuit before opening the filler cap. As a result, the evaporated fuel evaporated in the fuel tank is sent to the canister,
Since the fuel is adsorbed by the adsorbent in the canister, it is possible to prevent the fuel vapor from being released into the atmosphere during refueling.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来装置で
は、エンジンの運転状態等に応じてタンク内圧を積極的
に制御する技術的思想が無いため、燃料性状や燃料温度
の変化に伴って変動する蒸発燃料量を制御することがで
きない。なお、タンク内圧が異常に高圧となった時にタ
ンク内圧を逃がすためのリリーフ弁、あるいは或る所定
値で開弁するタンク内圧弁を具備したものはあるが、こ
のリリーフ弁やタンク内圧弁によってタンク内圧をエン
ジンの運転状態に応じた所定の圧力に保つような制御は
できない。即ち、これらの従来技術においては、燃料性
状や燃料温度に係わらず、常に一定の開弁圧を有する開
閉弁であるので、タンク内圧がその開弁圧に達すると、
多量の蒸発燃料が一度にキャニスタへ導入され、更にキ
ャニスタからエンジン吸気管へ導入されるため、エンジ
ンの空燃比が乱れて運転性能及び排気浄化に悪影響を及
ぼすという問題点があった。However, in the conventional apparatus, there is no technical idea of actively controlling the tank internal pressure in accordance with the operating state of the engine and the like, so that it fluctuates with changes in fuel properties and fuel temperature. The amount of fuel vapor cannot be controlled. There is a relief valve for releasing the tank internal pressure when the tank internal pressure becomes abnormally high or a tank internal pressure valve that opens at a certain predetermined value. Control that maintains the internal pressure at a predetermined pressure according to the operating state of the engine cannot be performed. That is, in these conventional techniques, regardless of the fuel properties and the fuel temperature, since the on-off valve always has a constant valve opening pressure, when the tank internal pressure reaches the valve opening pressure,
Since a large amount of evaporative fuel is introduced into the canister at one time and further from the canister to the engine intake pipe, there is a problem that the air-fuel ratio of the engine is disturbed and the driving performance and exhaust purification are adversely affected.

【０００４】また、タンク内圧を所定の圧力に制御でき
ない従来装置では、高温環境下で車両を長時間放置した
場合等に多量の蒸発燃料が発生するため、蒸発燃料を蓄
えるためのキャニスタ容量を大きくする必要があり、車
両搭載性の点でも不利である。本発明は、上記事情に基
づいて成されたもので、その目的は、タンク内圧を設定
値に保つ様に制御することで、エンジン空燃比の乱れを
抑えて運転性能および排気浄化への悪影響を低減すると
ともに、キャニスタ容量を小さくできる燃料タンク内圧
制御システムを提供することにある。Further, in the conventional apparatus in which the tank internal pressure cannot be controlled to a predetermined pressure, a large amount of evaporative fuel is generated when the vehicle is left in a high-temperature environment for a long time or the like. Therefore, the capacity of the canister for storing the evaporative fuel is increased. This is disadvantageous in terms of vehicle mountability. The present invention has been made based on the above circumstances, and its purpose is to control the internal pressure of the tank so as to maintain the set value, thereby suppressing turbulence in the engine air-fuel ratio and reducing the adverse effect on the driving performance and exhaust purification. An object of the present invention is to provide a fuel tank internal pressure control system capable of reducing the canister capacity while reducing the canister capacity.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]

（請求項１の手段）燃料タンクとキャニスタとを連通す
る連通管に電磁式開閉弁を設け、タンク内圧を検出する
タンク内圧検出手段の検出値に基づいて電磁式開閉弁の
開閉動作を制御することにより、タンク内圧を運転状態
に応じて予め設定された設定値に保つことができる。例
えば、運転状態としてのタンク内の燃料温度が上昇した
場合には、電磁式開閉弁が開く設定圧をそれに合わせて
（温度上昇に合わせて）高くなるように設定してあるた
め、キャニスタへ導入される蒸発燃料量を少量ずつに抑
えることができる。これにより、キャニスタからエンジ
ン吸気管に導入される蒸発燃料量も少量ずつに抑えるこ
とができ、エンジン空燃比を補正可能な範囲内にできる
ので、空燃比の乱れを抑えることができる。タンク内が
設定圧に達した後は、電磁式開閉弁を開くことでタンク
内の蒸発燃料がキャニスタへ流れ込み、キャニスタ内に
蓄えられるため、タンク内圧が低下して設定圧に近づけ
ることができる。また、外気温の影響等で燃料タンクが
冷却されてタンク内の負圧が大きくなる場合には、電磁
式開閉弁を開くことでキャニスタに蓄えられている蒸発
燃料が燃料タンク内へ戻るため、タンク内圧が上昇して
設定圧に近づけることができる。(Means of Claim 1) An electromagnetic on-off valve is provided in a communication pipe for communicating a fuel tank and a canister, and the opening and closing operation of the electromagnetic on-off valve is controlled based on a detection value of a tank internal pressure detecting means for detecting a tank internal pressure. This makes it possible to maintain the tank internal pressure at a preset value set in accordance with the operation state. For example, when the fuel temperature in the tank rises as the operating state, the set pressure at which the solenoid on-off valve opens is set to increase accordingly (to increase the temperature). The amount of fuel vapor to be evaporated can be suppressed little by little. As a result, the amount of evaporated fuel introduced from the canister into the engine intake pipe can also be suppressed little by little, and the air-fuel ratio of the engine can be kept within a correctable range, so that the disturbance of the air-fuel ratio can be suppressed. After the pressure in the tank reaches the set pressure, the fuel in the tank flows into the canister by opening the electromagnetic on-off valve and is stored in the canister, so that the pressure in the tank is reduced and can approach the set pressure. Also, when the fuel tank is cooled due to the influence of the outside temperature and the negative pressure in the tank increases, the evaporated fuel stored in the canister returns to the fuel tank by opening the electromagnetic on-off valve. The tank internal pressure rises and can approach the set pressure.

【０００６】（請求項２の手段）本発明では、タンク内
圧検出手段の検出値が高圧設定値より高い時、または低
圧設定値より低い時に電磁式開閉弁を開き、タンク内圧
検出手段の検出値が高圧設定値と低圧設定値との間にあ
る時は電磁式開閉弁を閉じることにより、タンク内圧を
所定の圧力範囲内に保つことができる。According to the present invention, when the detected value of the tank internal pressure detecting means is higher than the high pressure set value or lower than the low pressure set value, the electromagnetic on-off valve is opened to detect the detected value of the tank internal pressure detecting means. When the pressure is between the high pressure set value and the low pressure set value, the tank internal pressure can be kept within a predetermined pressure range by closing the electromagnetic on-off valve.

【０００７】（請求項３の手段）本発明では、内圧設定
手段で設定されたタンク内圧の設定値をエンジンの運転
条件に応じて補正することができる。運転条件として
は、例えば、エンジンの吸入空気量、タンク内の燃料温
度、走行する土地の大気圧等の影響がある。具体的に
は、エンジンの吸入空気量が多い時は、キャニスタから
吸気管へのパージ量を多く取れるため、タンク内圧を低
く設定できる。逆に、エンジンの吸入空気量が少ない時
は、パージ量が少なくなるため、タンク内圧を高く設定
することにより蒸発燃料の発生を抑えることができる。
また、燃料温度が高い時は、蒸発燃料の発生量が多くな
るため、タンク内圧を高く設定する。逆に、燃料温度が
低い時は、蒸発燃料の発生量が少ないため、タンク内圧
を低く設定できる。更に、高地を走行する時等で大気圧
が低い時は、蒸発燃料が発生し易くなるため、タンク内
圧を高く設定する。According to the present invention, the set value of the tank internal pressure set by the internal pressure setting means can be corrected according to the operating conditions of the engine. The operating conditions include, for example, the influence of the intake air amount of the engine, the fuel temperature in the tank, the atmospheric pressure of the running land, and the like. Specifically, when the amount of intake air of the engine is large, the purge amount from the canister to the intake pipe can be increased, so that the tank internal pressure can be set low. Conversely, when the intake air amount of the engine is small, the purge amount is small. Therefore, the generation of fuel vapor can be suppressed by setting the tank internal pressure high.
Also, when the fuel temperature is high, the amount of evaporative fuel is increased, so the tank internal pressure is set high. Conversely, when the fuel temperature is low, the amount of fuel vapor generated is small, so that the tank internal pressure can be set low. Furthermore, when the atmospheric pressure is low, such as when traveling on high altitudes, the fuel in the tank is likely to be generated, so the tank internal pressure is set high.

【０００８】（請求項４の手段）本発明では、タンク内
圧が予め設定された高圧異常時の開弁圧より高くなると
開弁し、且つタンク内圧が予め設定された低圧異常時の
開弁圧より低くなると開弁する双方向リリーフバルブを
設けている。これにより、制御回路への電力供給停止
（例えば、中古車センター等でバッテリを外した場合）
によって電磁式開閉弁の作動を制御できなくなった場合
でも、双方向リリーフバルブが開弁することで燃料タン
クとキャニスタとを連通することができる。これによ
り、タンク内圧を双方向リリーフバルブの開弁圧（高圧
側と低圧側）の範囲内に抑えることができるため、タン
ク内圧が異常に上昇または低下することがなく、燃料タ
ンクへの悪影響を防止できる。According to the present invention, the valve is opened when the tank internal pressure becomes higher than a preset valve opening pressure at the time of abnormal high pressure, and the valve opening pressure at the time of abnormal low pressure is set in the tank. A two-way relief valve is provided that opens when it becomes lower. As a result, the power supply to the control circuit is stopped (for example, when the battery is removed from a used car center or the like).
Even if the operation of the electromagnetic on-off valve cannot be controlled due to this, the fuel tank and the canister can be communicated by opening the bidirectional relief valve. As a result, the tank internal pressure can be kept within the range of the valve opening pressure (high pressure side and low pressure side) of the bidirectional relief valve, so that the tank internal pressure does not abnormally increase or decrease, and adverse effects on the fuel tank are prevented. Can be prevented.

【０００９】（請求項５の手段）制御回路は、給油開始
を判定する給油開始判定手段を具備し、この給油開始判
定手段で給油開始と判定した時に電磁式開閉弁を開弁制
御する。これにより、給油時に燃料タンク内の蒸発燃料
がキャニスタへ流れてキャニスタに蓄えられるため、燃
料タンク内の蒸発燃料が大気中へ放出されることはな
い。また、給油開始判定手段で給油開始と判定する前に
給油口のキャップが開いた場合でも、タンク内圧を設定
値（例えば大気圧）に保つ様に制御できるため、キャッ
プを開いた時に多量の蒸発燃料が燃料タンクから大気中
へ放出されることもない。The control circuit includes a refueling start judging means for judging the start of refueling. When the refueling start judging means judges that refueling has started, the control circuit controls the opening of the electromagnetic on-off valve. This allows the fuel vapor in the fuel tank to flow into the canister and be stored in the canister during refueling, so that the fuel vapor in the fuel tank is not released to the atmosphere. Even if the cap of the refueling port is opened before the refueling start determining means determines that refueling has started, control can be performed to maintain the tank internal pressure at a set value (for example, atmospheric pressure). No fuel is released from the fuel tank to the atmosphere.

【００１０】（請求項６の手段）給油開始判定手段は、
タンク内圧検出手段の検出値の変化速度が所定値以上の
時に給油開始と判定する。つまり、給油口のキャップが
開弁されるとタンク内圧が上昇あるいは下降する。もし
くは実際に給油が行われるとタンク内の燃料残量が変化
する（増える）ため、それに伴ってタンク内圧も上昇す
る。従って、このタンク内圧の変化速度が大きければ
（所定値以上）、給油が開始したと判定することができ
る。この判定手段によれば、給油開始を検出するための
専用の検出手段を具備する必要がないというメリットが
ある。(Means of Claim 6) The refueling start judging means comprises:
When the change speed of the detection value of the tank internal pressure detection means is equal to or more than a predetermined value, it is determined that refueling has started. That is, when the filler cap is opened, the tank internal pressure rises or falls. Alternatively, when refueling is actually performed, the remaining amount of fuel in the tank changes (increases), and accordingly, the tank internal pressure also increases. Therefore, if the changing speed of the tank internal pressure is high (a predetermined value or more), it can be determined that refueling has started. According to this determination means, there is an advantage that it is not necessary to provide a dedicated detection means for detecting the start of refueling.

【００１１】（請求項７の手段）制御回路は、給油終了
を判定する給油終了判定手段を具備し、この給油終了判
定手段で給油終了と判定した時に、燃料タンクの内圧制
御へ移行する。つまり、給油時には蒸発燃料の大気中へ
の流出を防止するために電磁式開閉弁を開弁制御し、給
油が終了すると、タンク内圧検出手段の検出値に基づき
電磁式開閉弁の開閉動作を制御してタンク内圧を設定値
に保つためのタンク内圧制御を実行する。The control circuit includes a refueling end judging means for judging the refueling end. When the refueling end judging means judges that the refueling is ended, the control circuit shifts to the internal pressure control of the fuel tank. In other words, at the time of refueling, the electromagnetic on-off valve is controlled to open to prevent the evaporated fuel from flowing into the atmosphere, and when refueling is completed, the opening and closing operation of the electromagnetic on-off valve is controlled based on the value detected by the tank internal pressure detecting means. Then, the tank pressure is controlled to keep the tank pressure at the set value.

【００１２】（請求項８の手段）給油終了判定手段は、
満タンによって給油が終了したことを判定する満タン判
定手段と、満タンになる前に給油が終了したことを判定
する未満タン判定手段とを有している。これにより、確
実に給油終了判定ができる。なお、満タン判定手段は、
例えばタンク内の液面を検出する液面スイッチや給油口
の開閉蓋が閉じたことを検出する検出スイッチ等の検出
信号を入力した時、レベルゲージの検出値が設定値以上
になった時、あるいはタンク内圧が設定圧以上になった
時等、種々の方法によって満タンを判定することができ
る。(Means of Claim 8) The refueling end judging means comprises:
It has a full tank determining means for determining that refueling has been completed due to a full tank, and a less than tank determining means for determining that refueling has been completed before the tank becomes full. Thereby, the refueling end determination can be reliably performed. In addition, the full tank determination means,
For example, when a detection signal such as a liquid level switch for detecting the liquid level in the tank or a detection switch for detecting that the opening / closing lid of the refueling port is closed is input, when the detection value of the level gauge becomes equal to or more than the set value, Alternatively, when the tank internal pressure becomes equal to or higher than the set pressure, the full tank can be determined by various methods.

【００１３】（請求項９の手段）満タン判定手段では、
満タン検出バルブが閉じることによるタンク内圧変化値
によって満タンと判定することにより、簡単な構成で判
定ができる。(Means of Claim 9) In the full tank judging means,
By determining that the tank is full based on the tank internal pressure change value due to the closing of the full tank detection valve, the determination can be made with a simple configuration.

【００１４】（請求項１０の手段）未満タン判定手段
は、給油が満タンまで達していない状態で、車速または
エンジン回転速度が設定値以上となった時に給油が終了
したことを判定することができる。給油を行う場合は、
車両が停止している状態、つまり車速が「０」となるた
め、車速が「０」を超えた時には給油が満タンまで達し
ていない状態で給油が終了していると判定できる。ま
た、エンジン回転速度で判定する場合は、通常、給油時
にエンジンを停止するためエンジン回転速度は「０」と
なるが、エンジンを作動させた状態で給油する（アイド
ル給油）場合も考えられるため、エンジン回転速度が設
定値（例えば２０００ｒｐｍ）以上となった時点で給油
が終了したと判定することができる。なお、給油が満タ
ンまで達していない状態は、例えば満タン判定手段の判
定結果に基づいて検出できる（つまり、満タン判定手段
によって未だ給油が終了していないと判定された時）。[0014] The means for judging the under-tank may judge that the refueling has been completed when the vehicle speed or the engine speed exceeds a set value in a state where the refueling has not reached the full level. it can. When refueling,
Since the vehicle is stopped, that is, the vehicle speed is "0", when the vehicle speed exceeds "0", it can be determined that refueling has been completed without refueling being full. In addition, when the determination is made based on the engine rotation speed, the engine rotation speed is normally “0” because the engine is stopped at the time of refueling. However, it is also possible to refuel while the engine is running (idling). It can be determined that refueling has ended when the engine rotation speed becomes equal to or higher than a set value (for example, 2000 rpm). The state in which refueling has not reached the full level can be detected, for example, based on the determination result of the full level determining means (that is, when it is determined by the full level determining means that refueling has not been completed yet).

【００１５】（請求項１１の手段）電磁式開閉弁が開弁
した状態で、タンク内圧検出手段の検出値が所定値以上
または所定値以下の状態が所定時間継続した時にシステ
ム故障であると判定する故障判定手段を具備している。
これにより、制御回路を通じて電磁式開閉弁を開弁制御
しているにも係わらず、タンク内圧検出手段の検出値が
所定値以上または所定値以下の状態が所定時間継続して
いる時には、何らかの異常（例えば、電磁式開閉弁の作
動不良、タンク内圧検出手段の故障、信号系統の異常
等）が生じていると判定できる。なお、システム故障で
あると判定した時は、その旨を乗員に知らせるために、
警告灯や警報ブザー等を作動させることは言うまでもな
い。In the eleventh aspect, it is determined that a system failure has occurred when the state in which the detection value of the tank internal pressure detection means is equal to or more than a predetermined value or equal to or less than a predetermined value continues for a predetermined time while the electromagnetic on-off valve is opened. Failure determination means that performs
Accordingly, when the state where the detection value of the tank internal pressure detection means is equal to or more than the predetermined value or equal to or less than the predetermined value continues for a predetermined time period even though the electromagnetic on-off valve is controlled to be opened through the control circuit, some abnormalities occur. (For example, it can be determined that an operation failure of the electromagnetic on-off valve, failure of the tank internal pressure detecting means, abnormality of the signal system, and the like) have occurred. If it is determined that the system is faulty, to notify the occupant of that fact,
It goes without saying that a warning light, a warning buzzer and the like are activated.

【００１６】（請求項１２の手段）まず、燃料タンク内
を大気圧に調整した後、所定時間経過した時点で検出し
た燃料タンク内の圧力と大気圧との圧力変化量を算出す
る。次に、燃料タンク内を所定の負圧に調整した後、所
定時間経過した時点で検出した燃料タンク内の圧力と負
圧との圧力変化量を算出する。ここで、燃料タンクに圧
力漏れが無ければ、正圧下の場合でも負圧下の場合で
も、タンク内で発生する蒸発燃料の発生量に応じてタン
ク内圧が上昇する。ところが、燃料タンクに圧力漏れが
有ると、正圧下では燃料タンク内から大気中へ圧力が漏
れるのに対し、負圧下では大気中から燃料タンク内へ圧
力が流入するため、正圧下でのタンク内圧の変化量より
負圧下でのタンク内圧の変化量の方が大きくなる。従っ
て、この圧力変化量に基づいて燃料タンクに圧力漏れが
有るか否かを判定することができる。なお、燃料タンク
側に圧力漏れが有ると判定された場合は、請求項１０の
場合と同様に、警告灯や警報ブザー等を作動させて乗員
に知らせることは言うまでもない。First, after the pressure in the fuel tank is adjusted to the atmospheric pressure, the amount of change in pressure between the pressure in the fuel tank and the atmospheric pressure detected when a predetermined time has elapsed is calculated. Next, after the inside of the fuel tank is adjusted to a predetermined negative pressure, the amount of pressure change between the pressure in the fuel tank and the negative pressure detected when a predetermined time has elapsed is calculated. Here, if there is no pressure leak in the fuel tank, the tank internal pressure increases in accordance with the amount of evaporative fuel generated in the tank, whether under positive pressure or under negative pressure. However, if there is a pressure leak in the fuel tank, the pressure will leak from the fuel tank to the atmosphere under positive pressure, while the pressure will flow from the atmosphere into the fuel tank under negative pressure. The change amount of the tank internal pressure under the negative pressure is larger than the change amount of the tank pressure. Therefore, it is possible to determine whether or not there is a pressure leak in the fuel tank based on the pressure change amount. If it is determined that there is a pressure leak on the fuel tank side, it is needless to say that a warning light, a warning buzzer or the like is activated to notify the occupant, as in the case of claim 10.

【００１７】（請求項１３の手段）制御回路は、エンジ
ン停止時においても電磁式開閉弁の開閉動作を制御する
ことができる。これにより、エンジン作動時のみなら
ず、駐車時（イグニッションオフ）においてもタンク内
圧を設定値に保つことができる。The control circuit can control the opening and closing operation of the electromagnetic on-off valve even when the engine is stopped. As a result, the tank internal pressure can be maintained at the set value not only when the engine is operating but also when parking (ignition off).

【００１８】[0018]

【発明の実施の形態】次に、本発明の燃料タンク内圧制
御システムを図面に基づいて説明する。図１は燃料タン
ク内圧制御システムの全体模式図である。本実施例の燃
料タンク内圧制御システムは、燃料タンク１とキャニス
タ２との間に介在された電磁式開閉弁３（以下、調圧弁
３と言う）の開閉動作によって燃料タンク１内の圧力制
御を行うものである。燃料タンク１は、給油筒１ａを具
備し、その給油筒１ａの先端開口部にキャップ４が着脱
自在に取り付けられている。給油筒１ａの内部（但し、
満タン時の液面より上方）には、キャップ４を開いた時
等に燃料が流出（吹き出し）するのを防止する開閉板５
が設けられている。この開閉板５は、バネ等により付勢
されて常時閉じており、給油筒１ａに給油ガン（図示し
ない）が挿入された時に、給油ガンに押し込まれて開く
ことができる。燃料タンク１の内部にはサブタンク６が
設けられ、このサブタンク６内より吸い上げた燃料をエ
ンジンへ供給する燃料ポンプ７が収納されている。Next, a fuel tank internal pressure control system according to the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is an overall schematic diagram of a fuel tank internal pressure control system. The fuel tank internal pressure control system of the present embodiment controls the pressure in the fuel tank 1 by opening and closing an electromagnetic on-off valve 3 (hereinafter, referred to as a pressure regulating valve 3) interposed between the fuel tank 1 and the canister 2. Is what you do. The fuel tank 1 is provided with a fuel tank 1a, and a cap 4 is detachably attached to an opening at the tip end of the fuel tank 1a. Inside of refueling cylinder 1a (however,
An opening / closing plate 5 for preventing fuel from leaking (blowing) when the cap 4 is opened or the like is provided above the liquid level when the tank is full.
Is provided. The opening / closing plate 5 is always closed by being urged by a spring or the like, and can be pushed into the refueling gun and opened when a refueling gun (not shown) is inserted into the refueling cylinder 1a. A sub-tank 6 is provided inside the fuel tank 1, and a fuel pump 7 for supplying fuel sucked from the sub-tank 6 to the engine is housed therein.

【００１９】キャニスタ２は、燃料タンク１内で発生し
た蒸発燃料を蓄えるための容器であり、連通管８を通じ
て燃料タンク１に接続されている。キャニスタ２の内部
には、連通管８を通って流入した蒸発燃料を吸着する吸
着剤（例えば活性炭／図示しない）が収納されている。
このキャニスタ２には、外気を導入するための大気孔
（図示しない）が設けられ、この大気孔にキャニスタ開
閉弁９が取り付けられている。キャニスタ開閉弁９は、
下述の制御回路１０により通電制御される電磁弁であ
り、通電時に閉弁して大気孔を閉塞する。このキャニス
タ２は、パージ管１１（パージ通路）を通じてエンジン
の吸気管（スロットル弁の近傍）に接続されている。パ
ージ管１１には、キャニスタ２から吸気管へ供給される
蒸発燃料のパージ流量を調節するパージ制御弁１２が設
けられている。このパージ制御弁１２は、エンジンの運
転状態に応じて制御回路１０によりデューティー比制御
される。The canister 2 is a container for storing fuel vapor generated in the fuel tank 1, and is connected to the fuel tank 1 through a communication pipe 8. An adsorbent (for example, activated carbon / not shown) that adsorbs the evaporated fuel that has flowed through the communication pipe 8 is housed inside the canister 2.
The canister 2 is provided with an air hole (not shown) for introducing outside air, and a canister opening / closing valve 9 is attached to the air hole. The canister opening / closing valve 9
The solenoid valve is energized and controlled by the control circuit 10 described below. The solenoid valve is closed when energized to close the air hole. The canister 2 is connected to an intake pipe (near a throttle valve) of the engine through a purge pipe 11 (purge passage). The purge pipe 11 is provided with a purge control valve 12 for adjusting a purge flow rate of the evaporated fuel supplied from the canister 2 to the intake pipe. The duty ratio of the purge control valve 12 is controlled by the control circuit 10 according to the operating state of the engine.

【００２０】調圧弁３は、連通管８の燃料タンク１側端
部に接続されて連通管８を開閉する。この調圧弁３は、
図２に示す様に、励磁コイル３ａと、この励磁コイル３
ａのハウジング３ｂと、励磁コイル３ａの内周を摺動自
在に配された弁体３ｃ（磁性体）と、この弁体３ｃを閉
弁側（図２の上方）へ付勢するスプリング（図示しな
い）等より構成され、内圧センサ１３（本発明のタンク
内圧検出手段）の検出値に基づいて制御回路１０により
オン／オフ制御される。具体的には、励磁コイル３ａが
通電されると、スプリングの付勢力に抗して弁体３ｃが
図示下方へ吸引されることで連通管８を開き、励磁コイ
ル３ａへの通電が停止すると弁体３ｃがスプリングに付
勢されて図示上方へ移動することにより連通管８を閉じ
る（図２は閉弁状態を示す）。内圧センサ１３は、調圧
弁３の近傍で燃料タンク１の上壁面に固定され、通気管
１４を通じて導入されるタンク内圧を検出する。The pressure regulating valve 3 is connected to the end of the communication pipe 8 on the fuel tank 1 side to open and close the communication pipe 8. This pressure regulating valve 3 is
As shown in FIG. 2, the exciting coil 3a and the exciting coil 3a
a, a valve body 3c (magnetic body) slidably disposed on the inner periphery of the exciting coil 3a, and a spring (illustration shown) for urging the valve body 3c toward the valve closing side (upward in FIG. 2). The ON / OFF control is performed by the control circuit 10 based on the detection value of the internal pressure sensor 13 (the tank internal pressure detecting means of the present invention). Specifically, when the excitation coil 3a is energized, the valve body 3c is attracted downward in the drawing against the urging force of the spring to open the communication pipe 8, and when the energization to the excitation coil 3a is stopped, the valve is opened. The communication pipe 8 is closed by the body 3c being urged by the spring and moving upward in the figure (FIG. 2 shows the valve closed state). The internal pressure sensor 13 is fixed to the upper wall surface of the fuel tank 1 in the vicinity of the pressure regulating valve 3 and detects a tank internal pressure introduced through the ventilation pipe 14.

【００２１】調圧弁３には、双方向リリーフバルブ１５
が一体に設けられている。この双方向リリーフバルブ１
５は、タンク内圧が予め設定された高圧異常時の開弁圧
より高くなると開く高圧側ボール弁１５ａと、タンク内
圧が予め設定された低圧異常時の開弁圧より低くなると
開く低圧側ボール弁１５ｂとを具備し、それぞれボール
弁１５ａ、１５ｂが開くことで燃料タンク１とキャニス
タ２とを連通させることができる。この双方向リリーフ
バルブ１５は、制御回路１０への電力供給停止（例えば
バッテリが外された場合）等によって調圧弁３の作動を
通電制御できなくなった場合に、タンク内圧を高圧側と
低圧側の開弁圧範囲内に保つことができる。The pressure regulating valve 3 has a two-way relief valve 15
Are provided integrally. This two-way relief valve 1
5 is a high-pressure ball valve 15a that opens when the tank internal pressure becomes higher than a preset high-pressure abnormality valve opening pressure, and a low-pressure ball valve that opens when the tank internal pressure becomes lower than a predetermined low-pressure abnormality valve opening pressure. The fuel tank 1 and the canister 2 can be communicated by opening the ball valves 15a and 15b, respectively. This bi-directional relief valve 15 increases the tank internal pressure between the high-pressure side and the low-pressure side when the operation of the pressure regulating valve 3 cannot be energized due to a stop of power supply to the control circuit 10 (for example, when the battery is removed). It can be kept within the valve opening pressure range.

【００２２】また、調圧弁３には、液面を検知した時に
閉弁する２段カットバルブ１６が一体に設けられてい
る。この２段カットバルブ１６は、図２に示す様に、大
型カットバルブ１６Ａと小型カットバルブ１６Ｂとから
成り、それぞれスプリング１６ａ、１６ｂにより液面を
検知した際の浮力を補って閉弁する様に構成されたフロ
ート式カットバルブである。大型カットバルブ１６Ａ
は、液面が穴１６ｃを通って充分な浮力を得る設定位置
より下方にある時には図示下方へ押し下げられて開弁し
ている。また、液面が穴１６ｃを通って設定位置まで上
昇すると、浮力とスプリング１６ａに付勢されて閉弁す
る（図２に示す状態）。この大型カットバルブ１６Ａが
開口部１６ｄを閉じてタンク内圧が所定の圧力まで上昇
すると燃料給油が停止される。The pressure regulating valve 3 is integrally provided with a two-stage cut valve 16 which closes when the liquid level is detected. As shown in FIG. 2, the two-stage cut valve 16 is composed of a large cut valve 16A and a small cut valve 16B. The two-stage cut valve 16 closes by supplementing the buoyancy when the liquid level is detected by springs 16a and 16b. It is a configured float type cut valve. Large cut valve 16A
When the liquid level is below a set position where sufficient buoyancy is obtained through the hole 16c, the valve is pushed downward in the figure to open the valve. When the liquid level rises to the set position through the hole 16c, the valve is closed by the buoyancy and the spring 16a (the state shown in FIG. 2). When the large cut valve 16A closes the opening 16d and the tank internal pressure rises to a predetermined pressure, the fuel supply is stopped.

【００２３】小型カットバルブ１６Ｂは、大型カットバ
ルブ１６Ａの内部に組み込まれ、車両が転倒した時や、
コーナリング時等に燃料タンク１内の液面が片寄った時
に、大型カットバルブ１６Ａと共に閉弁して燃料の流出
（連通管８を通ってキャニスタ２側へ流れること）を防
止する。つまり、図２に示した様に、大型カットバルブ
１６Ａが開口部１６ｄを塞ぐ位置まで給油された状態
（満タン）では、液面が小型カットバルブ１６Ｂを閉弁
するための浮力を得る設定位置より下方にあるため、小
型カットバルブ１６Ｂはスプリング１６ｂの付勢力に抗
して図示下方へ押し下げられて通気穴１６ｅを開いてい
る。これに対して、車両の転倒や傾斜等によって、液面
が小型カットバルブ１６Ｂを閉弁するための浮力を得る
設定位置より上方まで達すると、小型カットバルブ１６
Ｂがスプリング１６ｂに付勢されて通気穴１６ｅを閉じ
る（図３に示す状態）。この状態では、当然に大型カッ
トバルブ１６Ａも開口部１６ｄを閉じているため、燃料
の流出を防止することができる。 なお、２段カットバ
ルブ１６と離れた位置（例えば給油筒１ａの近傍）に小
型カットバルブ１６Ｂと同一構造のカットバルブ１７が
設けられており、通気管１４を通じて内圧センサ１３に
接続されている。これにより、液面の傾きによって２段
カットバルブ１６が閉弁した時でもカットバルブ１７か
ら通気管１４を通じて内圧センサ１３及び調圧弁３まで
タンク内圧を導入することができる。The small cut valve 16B is incorporated inside the large cut valve 16A, and is used when the vehicle falls down,
When the liquid level in the fuel tank 1 is offset during cornering or the like, the valve is closed together with the large-sized cut valve 16A to prevent fuel from flowing out (flowing to the canister 2 through the communication pipe 8). In other words, as shown in FIG. 2, in a state where the large cut valve 16A is refueled to a position where the large cut valve 16A closes the opening 16d (full tank), a set position where the liquid level obtains buoyancy for closing the small cut valve 16B. Since it is located below, the small cut valve 16B is pushed downward in the figure against the urging force of the spring 16b to open the ventilation hole 16e. On the other hand, when the liquid level reaches a position above a set position for obtaining buoyancy for closing the small cut valve 16B due to a fall or inclination of the vehicle, the small cut valve 16
B is urged by the spring 16b to close the ventilation hole 16e (the state shown in FIG. 3). In this state, naturally, the large cut valve 16A also closes the opening 16d, so that the outflow of fuel can be prevented. A cut valve 17 having the same structure as the small cut valve 16B is provided at a position (for example, in the vicinity of the refueling cylinder 1a) apart from the two-stage cut valve 16, and is connected to the internal pressure sensor 13 through the ventilation pipe 14. Thereby, even when the two-stage cut valve 16 is closed due to the inclination of the liquid level, the tank internal pressure can be introduced from the cut valve 17 through the ventilation pipe 14 to the internal pressure sensor 13 and the pressure regulating valve 3.

【００２４】制御回路１０は、燃料ポンプ７に取り付け
られて燃料タンク１内に配され、電気配線（信号線）に
よってエンジン制御装置１８（以下、ＥＣＵ１８と言
う）に接続されている。この制御回路１０は、各種演算
処理を行う周知のＣＰＵ、制御用プログラムやデータを
予め記憶するＲＯＭ、読み書き可能なＲＡＭ、及びタイ
マー回路等を内蔵したマイクロコピュータであり、内圧
センサ１３より入力したセンサ信号、ＥＣＵ１８より受
信した通信信号（例えば、エンジン回転数や車速等の運
転状態を知らせる信号）、及びＲＯＭに記憶された制御
用プログラムに基づいて、調圧弁３、キャニスタ開閉弁
９、パージ制御弁１２、及び燃料ポンプ７を通電制御す
る。The control circuit 10 is mounted on the fuel pump 7 and disposed in the fuel tank 1, and is connected to an engine control unit 18 (hereinafter, referred to as ECU 18) by electric wiring (signal line). The control circuit 10 is a micro-computer including a well-known CPU for performing various arithmetic processes, a ROM for storing control programs and data in advance, a readable and writable RAM, a timer circuit, and the like. A pressure control valve 3, a canister opening / closing valve 9, a purge control valve based on a signal, a communication signal received from the ECU 18 (for example, a signal indicating an operating state such as an engine speed and a vehicle speed) and a control program stored in a ROM. 12 and the fuel pump 7 are energized.

【００２５】ＥＣＵ１８は、エンジンの運転状態を検出
する各種センサ（エンジン回転速度センサ、車速セン
サ、スロットル開度センサ、冷却水温センサ、吸気量セ
ンサ、吸気圧センサ等）より入力したセンサ信号、及び
制御回路１０より入力した信号に基づいてエンジンの運
転状態を制御するとともに、制御回路１０での制御処理
に必要な信号を制御回路１０へ送信する。なお、ＥＣＵ
１８及び制御回路１０は、イグニッションスイッチをオ
フ（エンジンキーを抜いた状態）にしてもバッテリより
電力の供給を受けて作動することができる。The ECU 18 receives sensor signals input from various sensors (engine speed sensor, vehicle speed sensor, throttle opening sensor, cooling water temperature sensor, intake air amount sensor, intake pressure sensor, etc.) for detecting the operating state of the engine, and controls The operating state of the engine is controlled based on the signal input from the circuit 10, and a signal necessary for control processing in the control circuit 10 is transmitted to the control circuit 10. The ECU
Even when the ignition switch is turned off (the engine key is removed), the control circuit 18 and the control circuit 10 can operate by receiving power supply from the battery.

【００２６】次に、調圧弁３の開閉制御について説明す
る。 ａ）タンク内圧制御 図４はタンク内圧制御のフローチャートである。まず、
給油モードか否かを判定する（Ｓ１００）。ここでは、
例えば、給油開始を検出する検出スイッチ（図示しな
い）のＯＮ／ＯＦＦ信号で判定する。検出スイッチは、
給油口を開閉する開閉蓋（図示しない）を開いた時に
「ＯＮ」、閉じている時に「ＯＦＦ」となる。この判定
で検出スイッチがＯＮの時（つまり、開閉蓋が開いた
時）は、給油中と判定して調圧弁３を開く（Ｓ１１
０）。なお、検出スイッチを用いない別の方法として、
後述の給油時制御を使用しても良い。Next, the opening / closing control of the pressure regulating valve 3 will be described. a) Tank internal pressure control FIG. 4 is a flowchart of tank internal pressure control. First,
It is determined whether or not the fueling mode is set (S100). here,
For example, the determination is made based on an ON / OFF signal of a detection switch (not shown) for detecting the start of refueling. The detection switch is
It is "ON" when an opening / closing lid (not shown) for opening and closing the fuel filler is opened, and "OFF" when it is closed. When the detection switch is ON in this determination (that is, when the open / close lid is opened), it is determined that the fuel is being supplied, and the pressure regulating valve 3 is opened (S11).
0). As another method that does not use a detection switch,
Refueling control described later may be used.

【００２７】一方、検出スイッチがＯＦＦの時（開閉蓋
が閉じている時）は、タンク内圧ＰＴ（内圧センサ１３
の検出値）が所定の圧力範囲内（上限圧力値ＰＴmax よ
り低く、且つ下限圧力値ＰＴmin より高い）にあるか否
かを判定する（Ｓ１２０）。但し、上限圧力値ＰＴmax
は双方向リリーフバルブ１５の高圧側開弁圧より低く設
定され、下限圧力値ＰＴmin は双方向リリーフバルブ１
５の低圧側開弁圧より高く設定されている。On the other hand, when the detection switch is OFF (when the open / close lid is closed), the tank internal pressure PT (the internal pressure sensor 13
Is determined to be within a predetermined pressure range (lower than the upper limit pressure value PTmax and higher than the lower limit pressure value PTmin) (S120). However, the upper limit pressure value PTmax
Is set lower than the high-pressure side opening pressure of the bidirectional relief valve 15, and the lower limit pressure value PTmin is set to the bidirectional relief valve 1
5 is set higher than the low pressure side valve opening pressure.

【００２８】このステップＳ１２０の判定結果がＹＥＳ
の場合、つまりタンク内圧ＰＴが所定の圧力範囲内にあ
る場合は、タイマ回路のカウンタＣをリセットした後
（Ｓ１３０）、目標圧力（正圧目標値ＰＴ1 、負圧目標
値ＰＴ2 ）を算出する（Ｓ１４０／本発明の内圧設定手
段）。目標圧力（ＰＴ1 、ＰＴ2 ）は、図５に示すフロ
ーチャートに沿って算出される。まず、図６及び図７に
示すマップ（ＲＯＭに記憶されている）より、エンジン
回転速度と吸気管圧力とに基づいて基本目標値（ＰＴBA
SE1 、ＰＴBASE2 ）を求める（Ｓ１４１）。なお、エン
ジン回転速度と吸気管圧力は、それぞれ周知のエンジン
回転速度センサと吸気圧センサで検出されたセンサ値が
ＥＣＵ１８を通じて制御回路１０へ入力される。また、
エンジン停止時は、固定値をＰＴBASE1 、ＰＴBASE2 と
する。If the decision result in the step S120 is YES
In other words, if the tank internal pressure PT is within the predetermined pressure range, the counter C of the timer circuit is reset (S130), and then the target pressures (the positive pressure target value PT1 and the negative pressure target value PT2) are calculated (step S130). S140 / Internal pressure setting means of the present invention). The target pressures (PT1, PT2) are calculated according to the flowchart shown in FIG. First, a basic target value (PTBA) is determined based on the engine speed and the intake pipe pressure from the maps (stored in the ROM) shown in FIGS.
SE1, PTBASE2) are obtained (S141). As for the engine rotation speed and the intake pipe pressure, sensor values detected by a well-known engine rotation speed sensor and a well-known intake pressure sensor are input to the control circuit 10 through the ECU 18. Also,
When the engine is stopped, the fixed values are PTBASE1 and PTBASE2.

【００２９】次に、ステップＳ１４１で求めた基本目標
値（ＰＴBASE1 、ＰＴBASE2 ）をエンジンの運転条件に
応じて補正する。本実施例では、蒸発燃料の発生量に大
きく作用する燃料温度ＴTNK と大気圧ＰATM によって補
正する（本発明の設定値補正手段）。まず、燃料タンク
１内の燃料温度ＴTNK を読込み（Ｓ１４２）、その燃料
温度ＴTNK に対する補正量ＰＴT を図８に示す特性図よ
り算出する（Ｓ１４３）。続いて、大気圧ＰATM を読込
み（Ｓ１４４）、その大気圧ＰATM に対する補正量ＰＴ
P を図９に示す特性図より算出する（Ｓ１４５）。な
お、図８及び図９の特性図は、予めＲＯＭに記憶されて
いる。各補正量ＰＴT 、ＰＴP を算出した後、基本目標
値（ＰＴBASE1 、ＰＴBASE2）にそれぞれ補正量ＰＴT
、ＰＴP を加えて目標圧力（ＰＴ1 、ＰＴ2 ）を算出
する（Ｓ１４６）。Next, the basic target values (PTBASE1, PTBASE2) obtained in step S141 are corrected according to the operating conditions of the engine. In this embodiment, the correction is made by the fuel temperature TTNK and the atmospheric pressure PATM, which greatly affect the amount of generated fuel (set value correction means of the present invention). First, the fuel temperature TTNK in the fuel tank 1 is read (S142), and a correction amount PTT for the fuel temperature TTNK is calculated from the characteristic diagram shown in FIG. 8 (S143). Subsequently, the atmospheric pressure PATM is read (S144), and the correction amount PT for the atmospheric pressure PATM is read.
P is calculated from the characteristic diagram shown in FIG. 9 (S145). 8 and 9 are stored in the ROM in advance. After calculating the respective correction amounts PTT and PTP, the correction amounts PTT are respectively set to the basic target values (PTBASE1 and PTBASE2).
, PTP are added to calculate target pressures (PT1, PT2) (S146).

【００３０】続いて、算出された目標圧力（ＰＴ1 、Ｐ
Ｔ2 ）とタンク内圧ＰＴとを比較する（Ｓ１５０、Ｓ１
６０）。ここで、タンク内圧ＰＴが正圧目標値ＰＴ1 よ
り小さく（Ｓ１５０の判定結果：ＮＯ）、且つ負圧目標
値ＰＴ2 より大きい場合（Ｓ１６０の判定結果：Ｎ
Ｏ）、つまり内圧センサ１３の検出値がＰＴ1 とＰＴ2
との間にある場合は、そのタンク内圧ＰＴを保つために
調圧弁３を閉弁する（Ｓ１７０）。タンク内圧ＰＴが正
圧目標値ＰＴ1 より大きい場合（Ｓ１５０の判定結果：
ＹＥＳ）、またはタンク内圧ＰＴが負圧目標値ＰＴ2 よ
り小さい場合（Ｓ１６０の判定結果：ＹＥＳ）は、調圧
弁３を開弁して燃料タンク１とキャニスタ２とを連通さ
せる（Ｓ１１０）。Subsequently, the calculated target pressures (PT1, P
T2) and the tank internal pressure PT (S150, S1)
60). Here, when the tank internal pressure PT is smaller than the positive pressure target value PT1 (judgment result of S150: NO) and is larger than the negative pressure target value PT2 (judgment result of S160: N)
O), that is, the detection values of the internal pressure sensor 13 are PT1 and PT2
If so, the pressure regulating valve 3 is closed to maintain the tank internal pressure PT (S170). When the tank internal pressure PT is larger than the positive pressure target value PT1 (determination result in S150:
(YES), or when the tank internal pressure PT is smaller than the negative pressure target value PT2 (determination result in S160: YES), the pressure regulating valve 3 is opened to communicate the fuel tank 1 with the canister 2 (S110).

【００３１】これにより、タンク内圧ＰＴが正圧目標値
ＰＴ1 より大きい場合は、燃料タンク１内の蒸発燃料が
連通管８を通ってキャニスタ２へ流入し、キャニスタ２
内の吸着剤に吸着されることによりタンク内圧ＰＴが低
下する。また、タンク内圧ＰＴが負圧目標値ＰＴ2 より
小さい場合は、キャニスタ２内に蓄えられた蒸発燃料が
吸着剤から脱離して連通管８を通って燃料タンク１内へ
戻ることによりタンク内圧ＰＴが上昇する。この結果、
図１０に示す様に、タンク内圧ＰＴは正圧目標値ＰＴ1
と負圧目標値ＰＴ2 との間に保たれる。なお、図１０
は、調圧弁３の開閉動作に伴ってタンク内圧ＰＴが変化
する様子を示すタイムチャートである。Thus, when the tank internal pressure PT is higher than the positive pressure target value PT1, the fuel vapor in the fuel tank 1 flows into the canister 2 through the communication pipe 8, and the canister 2
By being adsorbed by the adsorbent in the tank, the tank internal pressure PT decreases. When the tank internal pressure PT is smaller than the negative pressure target value PT2, the evaporated fuel stored in the canister 2 is released from the adsorbent and returns to the fuel tank 1 through the communication pipe 8 to reduce the tank internal pressure PT. Rise. As a result,
As shown in FIG. 10, the tank internal pressure PT is a positive pressure target value PT1.
And negative pressure target value PT2. Note that FIG.
4 is a time chart showing how the tank internal pressure PT changes with the opening and closing operation of the pressure regulating valve 3.

【００３２】この実施例においては、燃料温度ＴTNK が
高くなる程、補正量ＰＴT は高くなっている。これによ
り、蒸発燃料排出量が燃料温度の上昇に伴って次第に増
加するのに対応して少量ずつキャニスタ２に導入して、
キャニスタ２からエンジンへ導入される蒸発燃料量を少
量ずつとして、エンジンの空燃比の乱れを最小限とする
ことができる。しかも、蒸発燃料が発生しやすい高温に
おいては、タンク内圧を高く設定できるので、蒸発燃料
量の発生を抑えることができる。In this embodiment, the higher the fuel temperature TTNK, the higher the correction amount PTT. As a result, the evaporative fuel emission amount is introduced into the canister 2 little by little in response to the gradual increase with the increase in the fuel temperature.
By reducing the amount of evaporative fuel introduced from the canister 2 into the engine little by little, the disturbance in the air-fuel ratio of the engine can be minimized. In addition, at a high temperature where evaporative fuel is likely to be generated, the tank internal pressure can be set high, so that the generation of the amount of evaporative fuel can be suppressed.

【００３３】一方、上記ステップＳ１２０の判定結果が
ＮＯの場合、つまり調圧弁３によってタンク内圧ＰＴを
制御しているにも係わらず、タンク内圧ＰＴが所定の圧
力範囲外（上限圧力値ＰＴmax より高い、または下限圧
力値ＰＴmin より低い）にある場合は、カウンタＣを繰
り上げて異常判定を行う（Ｓ１８０、Ｓ１９０）。この
異常判定（Ｓ１９０／本発明の故障判定手段）は、ステ
ップＳ１２０の判定結果がＮＯとなってからの経過時間
で判定する。On the other hand, if the result of the determination in step S120 is NO, that is, although the tank internal pressure PT is controlled by the pressure regulating valve 3, the tank internal pressure PT is outside the predetermined pressure range (higher than the upper limit pressure value PTmax). Or lower than the lower limit pressure value PTmin), the counter C is incremented and an abnormality is determined (S180, S190). This abnormality determination (S190 / failure determination means of the present invention) is performed based on the elapsed time since the determination result of step S120 is NO.

【００３４】異常判定（Ｓ１９０）の結果がＮＯの場
合、つまり経過時間（カウンタＣ）が設定時間（カウン
タＣfail）まで達していない場合は、調圧弁３を開弁制
御する（Ｓ２００）。異常判定（Ｓ１９０）の結果がＹ
ＥＳの場合は、何らかの異常（調圧弁３の作動不良、信
号系統の異常、制御回路１０の故障等）が生じていると
考えられるため、フェイルフラグをＯＮ（Ｓ２１０）し
た後、乗員に異常であることを知らせるためにフェイル
ランプを点灯する（Ｓ２２０）。なお、タンク内圧ＰＴ
が上限圧力値ＰＴmax を越えて更に上昇すると、双方向
リリーフバルブ１５の高圧側ボール弁１５ａが開くこと
によりタンク内圧ＰＴの上昇が抑えられる。この時のタ
ンク内圧ＰＴの変化を図１１のタイムチャートに示す。If the result of the abnormality determination (S190) is NO, that is, if the elapsed time (counter C) has not reached the set time (counter Cfail), the pressure control valve 3 is controlled to open (S200). The result of the abnormality determination (S190) is Y
In the case of ES, it is considered that some abnormality (malfunction of the pressure regulating valve 3, abnormality of the signal system, failure of the control circuit 10, etc.) has occurred. The fail lamp is turned on to notify that there is (S220). The tank pressure PT
Further rises above the upper limit pressure value PTmax, the high pressure side ball valve 15a of the bidirectional relief valve 15 is opened, thereby suppressing the rise in the tank internal pressure PT. The change in the tank internal pressure PT at this time is shown in the time chart of FIG.

【００３５】ｂ）給油時制御 図１２は給油時制御のフローチャートである。まず、給
油が開始されたか否かを給油フラグＦREF によって判定
する（Ｓ３００）。この判定で給油フラグＦREF がセッ
トされていない場合（判定結果：ＮＯ）、つまり未だ給
油が開始されていない場合は、ＥＣＵ１８より送信され
る車速信号ＳＰＤに基づいて車両が停止しているか否か
を判定する（Ｓ３１０）。この判定結果がＮＯの場合、
即ち走行中の場合は、給油フラグＦREF を０として通常
制御（タンク内圧制御）へ移行する（Ｓ３２０）。B) Refueling Control FIG. 12 is a flowchart of refueling control. First, whether or not refueling has been started is determined based on a refueling flag FREF (S300). If the refueling flag FREF is not set in this determination (determination result: NO), that is, if refueling has not yet started, it is determined whether or not the vehicle is stopped based on the vehicle speed signal SPD transmitted from the ECU 18. A determination is made (S310). If this determination is NO,
That is, when the vehicle is running, the refueling flag FREF is set to 0, and the routine shifts to normal control (tank internal pressure control) (S320).

【００３６】ステップＳ３１０の判定結果がＹＥＳの場
合、即ち車両が停止している場合は、給油開始を判定す
る（Ｓ３３０、Ｓ３４０／本発明の給油開始判定手
段）。ここでは、キャップ４が開弁されるとタンク内圧
ＰＴが上昇あるいは下降する、もしくは実際に給油が開
始されると、図１３に示すように、給油経過時間に伴っ
てタンク内圧ＰＴが上昇するため、そのタンク内圧ＰＴ
の変化速度（ＰＴ−ＰＴOLD ）を算出して、判定値ｄＰ
ＴREF より大きくなった時に「給油開始」と判断するこ
とができる。なお、タンク内圧の変化速度による給油判
定値は、ガソリン性状（ＲＶＰ）、タンク温度、給油速
度、タンク形状等によって異なるが、例えば、下記の条
件において、給油判定値：約２kPa/sec が望ましい。 ＲＶＰ：６２kPa/sec タンク温度：２５℃ 給油速度：４０L/min 比較的偏平なタンク形状で容量：５０ＬIf the result of the determination in step S310 is YES, that is, if the vehicle is stopped, it is determined whether refueling has started (S330, S340 / refueling start determining means of the present invention). Here, when the cap 4 is opened, the tank internal pressure PT rises or falls, or when the refueling is actually started, as shown in FIG. 13, the tank internal pressure PT rises with the elapsed time of refueling. , Its tank pressure PT
Calculate the change speed (PT-PTOLD) of the
When it becomes larger than TREF, it can be determined that "refueling has started". The refueling determination value based on the changing speed of the tank internal pressure varies depending on the gasoline property (RVP), the tank temperature, the refueling speed, the tank shape, and the like. For example, under the following conditions, the refueling determination value is preferably about 2 kPa / sec. RVP: 62 kPa / sec Tank temperature: 25 ° C Lubrication speed: 40 L / min Relatively flat tank shape, capacity: 50 L

【００３７】上記のタンク内圧ＰＴの変化速度（ＰＴ−
ＰＴOLD ）が判定値ｄＰＴREF 以下の場合（Ｓ３３０の
判定結果：ＮＯ）でも、次のステップ（Ｓ３４０）でレ
ベルゲージ（図示しない）の検出値（抵抗値）ＦＬに基
づいて給油開始を判定することができる。例えば、周知
のフロート式レベルゲージであれば、液面の変化に伴っ
て検出値ＦＬが変化するため、その検出値ＦＬの変化量
（ＦＬ−ＦＬOLD ）が判定値ｄＦＬREF より大きくなっ
た時（Ｓ３４０の判定結果：ＹＥＳ）に「給油開始」と
判断することができる。ステップＳ３３０及びＳ３４０
の判定結果がＮＯの場合は、給油フラグＦREF を０とし
て（Ｓ３２０）、通常制御（タンク内圧制御）へ移行す
る。The rate of change of the tank pressure PT (PT-
Even if (PTOLD) is equal to or less than the determination value dPTREF (determination result of S330: NO), in the next step (S340), it is possible to determine the start of refueling based on the detection value (resistance value) FL of a level gauge (not shown). it can. For example, in the case of a well-known float type level gauge, since the detection value FL changes with a change in the liquid level, the change amount (FL-FLOLD) of the detection value FL becomes larger than the determination value dFLREF (S340). Determination result: YES), it can be determined that "refueling has started". Steps S330 and S340
Is NO, the refueling flag FREF is set to 0 (S320), and the routine shifts to normal control (tank internal pressure control).

【００３８】ステップ３３０あるいはステップ３４０で
「給油開始」と判定された時は、給油フラグＦREF をセ
ットして（Ｓ３５０）、カウンタＣREF を初期値にセッ
トする（Ｓ３６０）。その後、調圧弁３を開弁して（Ｓ
３７０）、読み込んだタンク内圧ＰＴ（内圧センサ１３
の検出値）とレベルゲージの検出値ＦＬを更新する（Ｓ
３８０、Ｓ３９０）。以上の様に、「給油開始」と判定
された時に調圧弁３を開弁することで燃料タンク１とキ
ャニスタ２とが連通され、燃料タンク１内の蒸発燃料が
キャニスタ２へ流れてキャニスタ２に蓄えられるため、
燃料タンク１内の蒸発燃料が大気中へ放出されることは
ない。なお、本実施例では、給油口のキャップ４が開い
てから「給油開始」の判定が行われるため、実際に調圧
弁３が開弁する時には既に給油筒１ａのキャップ４が開
いているが、上述のタンク内圧制御によってタンク内圧
ＰＴを所定の圧力範囲内（例えば大気圧近傍）に保つこ
とで、キャップ４を開いた時に多量の蒸発燃料が大気中
へ放出されることはない。If it is determined in step 330 or step 340 that "refueling has started", a refueling flag FREF is set (S350), and a counter CREF is set to an initial value (S360). Thereafter, the pressure regulating valve 3 is opened (S
370), the read tank internal pressure PT (internal pressure sensor 13
Is updated) and the detection value FL of the level gauge is updated (S
380, S390). As described above, by opening the pressure regulating valve 3 when it is determined that the refueling is started, the fuel tank 1 and the canister 2 are communicated with each other, and the fuel vapor in the fuel tank 1 flows to the canister 2 and flows to the canister 2. To be stored,
The fuel vapor in the fuel tank 1 is not released to the atmosphere. In the present embodiment, since the determination of “start refueling” is performed after the cap 4 of the refueling port is opened, the cap 4 of the refueling cylinder 1a is already open when the pressure regulating valve 3 is actually opened. By keeping the tank internal pressure PT within a predetermined pressure range (for example, near the atmospheric pressure) by the above-described tank internal pressure control, a large amount of fuel vapor is not released to the atmosphere when the cap 4 is opened.

【００３９】一方、ステップＳ３００で給油フラグＦRE
F がセットされている場合（判定結果：ＹＥＳ）は、カ
ウンタＣREF を繰り上げて経過時間を判定する（Ｓ４０
０、Ｓ４１０）。給油開始からの経過時間が予め設定さ
れた時間ＣTIMEに達していない場合（Ｓ４１０の判定結
果：ＮＯ）は、以下の各ステップ（Ｓ４２０〜４６０／
本発明の給油終了判定手段）で給油が終了したか否かを
判定する。給油終了を判定する際には、満タンまで給油
された場合と、満タンまで給油されていない場合とに分
けて判定する必要がある。On the other hand, at step S300, the refueling flag FRE
If F is set (determination result: YES), the elapsed time is determined by incrementing the counter CREF (S40).
0, S410). If the elapsed time from the start of refueling has not reached the preset time CTIME (determination result of S410: NO), the following steps (S420 to 460 /
The refueling end determination means of the present invention) determines whether or not refueling has been completed. When judging the end of refueling, it is necessary to judge separately the case where refueling is full and the case where refueling is not full.

【００４０】先ず満タンまで給油されたか否かを判定す
る（本発明の満タン判定手段）。満タンを検出する方法
としては、周知の液面センサ等により満タン時の液面を
検出する方法、レベルゲージの検出値ＦＬにより判定す
る方法、あるいはタンク内圧ＰＴにより判定する方法
（下述する）等がある。この何れか１つの方法で満タン
を検出しても良いが、本実施例では、より確実な満タン
検知を行うために、複数の判定処理を設定している。最
初に、液面センサ等の満タンスイッチ１９（図１８に示
す満タンロールオーバセンサ）により判定する（Ｓ４２
０）。この判定結果がＮＯの場合は、続いてレベルゲー
ジの検出値ＦＬにより判定する（Ｓ４３０）。この判定
結果がＮＯの場合は、更にタンク内圧ＰＴにより判定す
る（Ｓ４４０）。これらの判定結果が全てＮＯの場合
は、未だ満タンまで液面が達していないと判断できる。First, it is determined whether or not the fuel has been replenished to the full level (a full level determining means of the present invention). As a method of detecting a full tank, a method of detecting a liquid level when the tank is full by a well-known liquid level sensor, a method of determining by a detection value FL of a level gauge, or a method of determining by a tank internal pressure PT (described below). ). Although the full tank may be detected by any one of these methods, a plurality of determination processes are set in this embodiment in order to more reliably detect the full tank. First, a judgment is made by the full tank switch 19 such as a liquid level sensor (a full tank rollover sensor shown in FIG. 18) (S42).
0). If the determination result is NO, the determination is subsequently made based on the detected value FL of the level gauge (S430). If the result of this determination is NO, further determination is made based on the tank internal pressure PT (S440). If all of these determination results are NO, it can be determined that the liquid level has not yet reached the full level.

【００４１】ここで、満タンを検出する方法として、液
面センサやレベルゲージを用いることは極めて周知であ
るため、タンク内圧ＰＴによる判定方法について以下に
説明する。給油によって燃料タンク１内の燃料液面が設
定位置まで上昇すると、大型カットバルブ１６Ａ（フロ
ート弁）が浮力とスプリング１６ａに付勢されて開口部
１６ｄを閉じるため、給油が継続されているにも係わら
ず燃料タンク１内の蒸発燃料が抜け難くなることでタン
ク内圧が上昇する。従って、例えば大型カットバルブ１
６Ａが閉じる時のタンク内圧（それ以上でも良い）の変
化速度を判定値として満タンを検出することができる
（図１４参照）。Since it is very well known to use a liquid level sensor or a level gauge as a method for detecting a full tank, a method of determining the tank internal pressure PT will be described below. When the fuel level in the fuel tank 1 rises to the set position by refueling, the large cut valve 16A (float valve) is urged by the buoyancy and the spring 16a to close the opening 16d, so that refueling is continued. Regardless, it becomes difficult for the evaporated fuel in the fuel tank 1 to escape, so that the tank internal pressure increases. Therefore, for example, the large cut valve 1
The full state can be detected by using the change speed of the tank internal pressure (or higher) when 6A is closed as a determination value (see FIG. 14).

【００４２】なお、タンク内圧の上昇により、給油ガン
のオートストップ機構が働いて給油を自動停止すること
ができるが、大型カットバルブ１６Ａが閉じても、小型
カットバルブ１６Ｂおよびカットバルブ１７が開いてい
ると、給油ガンを手動操作して少量給油を継続すること
が可能である。この少量給油を継続すると、過給油状態
（タンク内の燃料が膨張した際に、空気や燃料が逃げる
空間がタンク内に残っていない程、燃料を注入した状
態）となる懸念がある。そこで、本システムでは、満タ
ン判定値となるタンク内圧を検出した後、給油ガンのオ
ートストップ機構が確実に働くように、調圧弁３を一定
時間閉弁している。これにより、給油ガンの手動操作に
よる給油を停止して過給油を防止することができる。Incidentally, the rise of the tank internal pressure causes the automatic stop mechanism of the refueling gun to work to automatically stop refueling. However, even if the large cut valve 16A is closed, the small cut valve 16B and the cut valve 17 are open. Then, it is possible to continue the small amount refueling by manually operating the refueling gun. If this small amount of fueling is continued, there is a concern that a supercharging state (a state in which the fuel is injected so that the space where the air and the fuel escape when the fuel in the tank expands does not remain in the tank). Therefore, in the present system, after detecting the tank internal pressure that becomes the full tank determination value, the pressure regulating valve 3 is closed for a certain period of time so that the automatic stop mechanism of the refueling gun works reliably. Thereby, refueling by manual operation of the refueling gun can be stopped to prevent over-fuelling.

【００４３】続いて、満タンまで給油されないまま給油
が終了したか否かを判定する（本発明の未満タン判定手
段）。この場合は、給油燃料が溢れてしまうことが無い
ため時間的余裕がある。従って、検出方法としては、例
えばエンジン回転速度ＮＥや車速ＳＰＤ等で判定するこ
とができる。先ず、エンジン回転速度ＮＥで判定する
（Ｓ４５０）。通常、給油時にはエンジンを停止するた
め、エンジン回転速度ＮＥは「０」となる。ところが、
エンジンを作動させた状態で給油する（アイドル給油）
場合も考えられるため、エンジン回転速度ＮＥが設定値
（例えば２０００ｒｐｍ）以上となった時点で給油が終
了したと判定する。更に車速ＳＰＤによる判定を行う
（Ｓ４６０）。この判定結果がＮＯの場合（Ｓ４１０〜
４６０の判定結果が全てＮＯ）は、給油中の処理を継続
して調圧弁３を開弁する。一方、ステップＳ４１０〜４
６０の判定処理で何れか１つの判定結果がＹＥＳとなっ
た場合は、給油が終了したと判断できるため、給油フラ
グＦREF をリセットして（Ｓ３２０）、通常制御（タン
ク内圧制御）へ移行する。Subsequently, it is determined whether or not refueling has been completed without refueling until the tank is full (low-tan determination means of the present invention). In this case, there is ample time since refueling fuel does not overflow. Therefore, the detection method can be determined based on, for example, the engine speed NE and the vehicle speed SPD. First, a determination is made based on the engine speed NE (S450). Normally, the engine is stopped at the time of refueling, so that the engine rotational speed NE is “0”. However,
Refueling with the engine running (idling)
Since the case may be considered, it is determined that the refueling is completed when the engine rotation speed NE becomes equal to or higher than a set value (for example, 2000 rpm). Further, a determination is made based on the vehicle speed SPD (S460). If the result of this determination is NO (S410
If all of the determination results in 460 are NO), the process during refueling is continued and the pressure regulating valve 3 is opened. On the other hand, steps S410 to S4
If any one of the determination results in the determination process of YES is YES, it can be determined that the refueling has been completed, so the refueling flag FREF is reset (S320), and the process shifts to the normal control (tank internal pressure control).

【００４４】ｃ）リークチェック制御 図１５及び図１６はリークチェック制御のフローチャー
トである。本実施例のリークチェック制御は、公知の特
開平５−１２５９９７号公報での問題点に鑑みたもので
あり、システム系全体（燃料タンク１からパージ制御弁
１２までの通気系）のリークチェックを実行して「リー
ク有り」と判定された場合に、そのリーク原因が燃料タ
ンク１側にあるのか、配管側（調圧弁３からパージ制御
弁１２までの通気系）にあるのかを判定するものであ
る。先ず、車速信号ＳＰＤに基づいてＳＰＤ＝０である
か否かを判定する（Ｓ５００）。この判定結果がＹＥＳ
の場合、つまりＳＰＤ＝０の場合は、ＥＣＵ１８を通じ
て入力するアイドル信号に基づいてアイドル運転中であ
るか否かを判定する（Ｓ５１０）。C) Leak Check Control FIGS. 15 and 16 are flowcharts of the leak check control. The leak check control of the present embodiment is made in view of the problem in the known Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-125997, and performs a leak check of the entire system (a ventilation system from the fuel tank 1 to the purge control valve 12). When it is determined that "leakage is present" upon execution, it is determined whether the cause of the leak is on the fuel tank 1 side or on the pipe side (the ventilation system from the pressure regulating valve 3 to the purge control valve 12). is there. First, it is determined whether SPD = 0 based on the vehicle speed signal SPD (S500). This determination result is YES
In other words, if SPD = 0, it is determined whether or not the vehicle is idling based on an idle signal input through the ECU 18 (S510).

【００４５】ステップＳ５００の判定結果がＮＯの場
合、およびステップＳ５１０の判定結果がＮＯの場合
は、リークチェック制御を行うことなくメインルーチン
へ戻る。従って、リークチェック制御は、車両停止中で
あり、且つアイドル運転状態の時に実行される。これ
は、システム系全体のリークチェックを行う場合も同じ
であり、悪路走行中や旋回中にタンク内圧ＰＴが変動し
て以下のステップにおいて正しい判定ができなくなる可
能性があるからである。また、停車中であってもレーシ
ング状態ではエンジン回転数が安定せずにタンク内圧Ｐ
Ｔが不安定となり、同じく正しい判定ができなくなる恐
れがあるからである。When the determination result in step S500 is NO, and when the determination result in step S510 is NO, the process returns to the main routine without performing the leak check control. Therefore, the leak check control is executed when the vehicle is stopped and the vehicle is idling. This is the same as in the case of performing a leak check of the entire system, because the tank internal pressure PT may fluctuate during running on a rough road or turning, and a correct determination may not be made in the following steps. Even when the vehicle is stopped, the engine speed is not stable in the racing state, and the tank pressure P
This is because T may become unstable, making it impossible to make a correct determination.

【００４６】一方、ステップＳ５１０の判定結果がＹＥ
Ｓの場合、つまり車両停止中であり、且つアイドル運転
中の場合は、現在の処理段階を各フラグＦ１、Ｆ２、Ｆ
３の状態によって判断する（Ｓ５２０〜５４０）。ま
ず、ステップＳ５２０〜５４０までの各フラグＦ１、Ｆ
２、Ｆ３が全て「０］の場合は、パージ制御弁１２を全
閉にした後、キャニスタ開閉弁９、及び調圧弁３をそれ
ぞれ全閉にして燃料タンク１からパージ制御弁１２まで
の区間を密閉化する（Ｓ５５０〜５７０／本発明の圧力
調整手段）。即ち、図１７のタイムチャートに示す様
に、パージ制御弁１２を全閉にすることで燃料タンク１
からパージ制御弁１２までの区間をキャニスタ２の大気
孔を通じて大気圧と同じ状態に調整し（時刻Ｔ1 ）、や
や遅れてキャニスタ開閉弁９と調圧弁３とを全閉にする
ことにより、大気圧に調整された密閉空間を形成する
（時刻Ｔ2 ）。On the other hand, the determination result of step S510 is YE
In the case of S, that is, when the vehicle is stopped and the vehicle is idling, the current processing stage is set to each of the flags F1, F2, F
The determination is made based on the state of No. 3 (S520 to 540). First, the flags F1 and F in steps S520 to S540 are set.
2. When F3 is all "0", the purge control valve 12 is fully closed, and then the canister opening / closing valve 9 and the pressure regulating valve 3 are fully closed, and the section from the fuel tank 1 to the purge control valve 12 is closed. (S550 to 570 / pressure adjusting means of the present invention) That is, as shown in the time chart of FIG.
Is adjusted to the same state as the atmospheric pressure through the air hole of the canister 2 (time T1), and the canister opening / closing valve 9 and the pressure regulating valve 3 are fully closed with a slight delay, whereby the atmospheric pressure is reduced. A closed space adjusted at a predetermined time is formed (time T2).

【００４７】続いて、密閉化直後のタンク内圧Ｐ1 を読
み込んでタイマＴをリセットする（Ｓ５８０）。次に、
タイマＴをリセットした後の経過時間を判定する（Ｓ５
９０）。ここで、未だ所定時間（例えば１０秒）経過し
ていない場合（判定結果：ＮＯ）は、フラグＦ１を
「１」に設定（Ｓ６００）してステップＳ５００へ戻
る。ステップ５９０でタイマＴのカウントが終了した場
合（判定結果：ＹＥＳ）は、直ちにタンク内圧Ｐ2 を読
込み（Ｓ６１０）、密閉化後の経過時間におけるタンク
内圧ＰＴの変化量ΔＰ(2-1) を算出する（Ｓ６２０／本
発明の圧力変化量算出手段）。即ち、図１７に示す様
に、大気圧に調整された後、調圧弁３を閉じて燃料タン
ク１が密閉化されると、蒸発燃料の発生量に応じてタン
ク内圧ＰＴがΔＰ(2-1) だけ上昇する。続いて、フラグ
Ｆ１を「０」に設定（Ｓ６３０）した後、パージ制御弁
１２と調圧弁３をそれぞれ全開にする（Ｓ６４０、Ｓ６
５０）。これにより、パージ制御弁１２から燃料タンク
１内までの通気系全体に吸気管負圧が導入され始める
（時刻Ｔ3 ）。Subsequently, the tank pressure P1 immediately after the sealing is read, and the timer T is reset (S580). next,
The elapsed time after resetting the timer T is determined (S5
90). Here, if the predetermined time (eg, 10 seconds) has not yet elapsed (determination result: NO), the flag F1 is set to “1” (S600), and the process returns to step S500. If the count of the timer T is completed in step 590 (determination result: YES), the tank internal pressure P2 is immediately read (S610), and the change amount ΔP (2-1) of the tank internal pressure PT during the elapsed time after sealing is calculated. (S620 / pressure change amount calculating means of the present invention). That is, as shown in FIG. 17, when the pressure regulating valve 3 is closed and the fuel tank 1 is sealed after the pressure is adjusted to the atmospheric pressure, the tank internal pressure PT becomes ΔP (2-1) in accordance with the amount of fuel vapor generated. ) Just rise. Subsequently, after setting the flag F1 to “0” (S630), the purge control valve 12 and the pressure regulating valve 3 are fully opened (S640, S6).
50). Thus, the intake pipe negative pressure starts to be introduced into the entire ventilation system from the purge control valve 12 to the inside of the fuel tank 1 (time T3).

【００４８】続いて、タンク内圧ＰＴが所定値（例えば
−２０mmHg）以下になったか否かを判定する（Ｓ６６
０）。この判定結果がＮＯの場合、つまりタンク内圧Ｐ
Ｔが所定値まで低下していない場合は、フラグＦ２を
「１」に設定（Ｓ６７０）してステップＳ５００へ戻
る。ステップＳ６６０の判定結果がＹＥＳの場合、つま
りタンク内圧ＰＴが所定値以下になった場合は、フラグ
Ｆ２をリセットして（Ｓ６８０）、パージ制御弁１２と
調圧弁３をそれぞれ全閉する（Ｓ６９０、Ｓ７００／本
発明の圧力調整手段）。この時、燃料タンク１内が所定
の負圧（−２０mmHg）に調整された状態となる（時刻Ｔ
4 ）。続いて、調圧弁３を閉じた直後のタンク内圧Ｐ3
を読込み、タイマＴをリセットする（Ｓ７１０）。その
後、所定時間（例えば１０秒）経過したか否かを判定し
（Ｓ７２０）、未だ経過していない場合（判定結果：Ｎ
Ｏ）は、フラグＦ３を「１」に設定（Ｓ７３０）してス
テップＳ５００へ戻る。Subsequently, it is determined whether or not the tank internal pressure PT has fallen below a predetermined value (for example, -20 mmHg) (S66).
0). If the result of this determination is NO, that is, the tank internal pressure P
If T has not decreased to the predetermined value, the flag F2 is set to "1" (S670), and the process returns to step S500. If the decision result in the step S660 is YES, that is, if the tank internal pressure PT has become equal to or less than a predetermined value, the flag F2 is reset (S680), and the purge control valve 12 and the pressure regulating valve 3 are fully closed (S690, S700 / pressure adjusting means of the present invention). At this time, the inside of the fuel tank 1 is adjusted to a predetermined negative pressure (−20 mmHg) (time T
Four ). Subsequently, the tank internal pressure P3 immediately after closing the pressure regulating valve 3
Is read, and the timer T is reset (S710). Thereafter, it is determined whether or not a predetermined time (for example, 10 seconds) has elapsed (S720), and if it has not yet elapsed (determination result: N
O) sets the flag F3 to “1” (S730) and returns to step S500.

【００４９】ステップ７２０でタイマＴのカウントが終
了した場合（判定結果：ＹＥＳ）は、直ちにタンク内圧
Ｐ4 を読込み（Ｓ７４０）、調圧弁３を閉じた後のタン
ク内圧ＰＴの変化量ΔＰ(4-3) を算出する（Ｓ７５０／
本発明の圧力変化量算出手段）。即ち、燃料タンク１内
に負圧（−２０mmHg）を導入して調圧弁３を閉じると、
所定時間経過する間に燃料タンク１内で発生する蒸発燃
料の発生量に応じてタンク内圧ＰＴがΔＰ(4-3) だけ上
昇する。続いて、下記の数式に示すリーク判定条件に基
づいてリーク判定を行う（Ｓ７６０／本発明の圧力漏れ
判定手段）。If the counting of the timer T is completed in step 720 (determination result: YES), the tank pressure P4 is immediately read (S740), and the change amount ΔP (4- (4) of the tank pressure PT after the pressure regulating valve 3 is closed. 3) is calculated (S750 /
Pressure change amount calculating means of the present invention). That is, when a negative pressure (−20 mmHg) is introduced into the fuel tank 1 and the pressure regulating valve 3 is closed,
The tank internal pressure PT increases by ΔP (4-3) according to the amount of evaporative fuel generated in the fuel tank 1 during the elapse of the predetermined time. Subsequently, a leak determination is performed based on a leak determination condition represented by the following equation (S760 / pressure leak determination unit of the present invention).

【数１】ΔＰ(4-3) ＞α・ΔＰ(2-1) ＋β α：大気圧と負圧との違いによる蒸発燃料量の差を補正
する係数 β：内圧センサ１３精度、キャニスタ開閉弁９の漏れ等
を補正する係数ΔP (4-3)> α · ΔP (2-1) + β α: Coefficient for correcting the difference in the amount of fuel vapor due to the difference between atmospheric pressure and negative pressure β: Internal pressure sensor 13 accuracy, canister opening / closing valve Coefficient for correcting 9 leakage, etc.

【００５０】即ち、燃料タンク１側にリーク原因がある
ならば、正圧下では燃料タンク１内から大気中へ圧力が
漏れるのに対し、負圧下では大気中から燃料タンク１内
へ圧力が流入する。従って、大気圧下でのタンク内圧Ｐ
Ｔの変化量ΔＰ(2-1) より負圧下でのタンク内圧ＰＴの
変化量ΔＰ(4-3) の方が大きくなるはずである。そこ
で、リーク判定の結果がＹＥＳの場合、つまり上記の数
式が成立する場合は、燃料タンク１側に「リーク有り」
と判定し、リークフラグＦＴを「１」に設定した後、警
報ランプや警報ブザー等を作動させて乗員に異常を知ら
せる（Ｓ７７０、７８０）。一方、リーク判定の結果が
ＮＯの場合、つまり上記の数式が成立しない場合は、調
圧弁３からパージ制御弁１２までの通気系側に「リーク
有り」と判定し、リークフラグＦＬを「１」に設定した
後、警報ランプや警報ブザー等を作動させて乗員に異常
を知らせる（Ｓ７９０、８００）。その後、各フラグＦ
１、Ｆ２、Ｆ３をリセットして（Ｓ８１０）、リークチ
ェック制御を終了する。That is, if there is a leak cause on the fuel tank 1 side, the pressure leaks from the inside of the fuel tank 1 to the atmosphere under a positive pressure, whereas the pressure flows from the atmosphere into the fuel tank 1 under a negative pressure. . Therefore, the tank internal pressure P under atmospheric pressure
The change amount ΔP (4-3) of the tank internal pressure PT under the negative pressure should be larger than the change amount ΔP (2-1) of T. Therefore, if the result of the leak determination is YES, that is, if the above equation is satisfied, "there is a leak" on the fuel tank 1 side.
After setting the leak flag FT to "1", an alarm lamp, an alarm buzzer and the like are operated to notify the occupant of the abnormality (S770, 780). On the other hand, if the result of the leak determination is NO, that is, if the above formula is not satisfied, it is determined that "there is a leak" on the ventilation system side from the pressure regulating valve 3 to the purge control valve 12, and the leak flag FL is set to "1". Then, an alarm lamp, an alarm buzzer, etc. are operated to notify the occupant of the abnormality (S790, 800). After that, each flag F
1, F2 and F3 are reset (S810), and the leak check control ends.

【００５１】（本実施例の効果）本実施例では、１個の
調圧弁３に多様な機能（つまり、タンク内圧を所定の圧
力範囲内に保つための内圧制御バルブとしての機能、給
油時に開弁して蒸発燃料の流出を防止するＯＲＶＲバル
ブとしての機能、及びリークチェック時に開弁して燃料
タンク１内に負圧を導入するＯＢＤ２バルブとしての機
能）を持たせることができる。これにより、各機能毎に
専用のバルブを設けた従来システムと比較して部品点数
を削減でき、且つシステム構成を簡単にできる。また、
調圧弁３によってタンク内圧を積極的に制御することに
より、燃料性状や燃料温度の変化に伴って変動する蒸発
燃料量を制御することができる。その結果、燃料タンク
１及びキャニスタ２からエンジン吸気管へ導入される蒸
発燃料量の変化を抑制できるため、エンジン空燃比の乱
れを抑えて、運転性能及び排気浄化への悪影響を低減で
きる。(Effects of the present embodiment) In this embodiment, one pressure regulating valve 3 has various functions (that is, a function as an internal pressure control valve for keeping the tank internal pressure within a predetermined pressure range, and is opened at the time of refueling. (A function as an ORVR valve to prevent outflow of evaporated fuel by opening the valve, and a function as an OBD 2 valve to be opened at the time of leak check to introduce a negative pressure into the fuel tank 1). Thus, the number of components can be reduced and the system configuration can be simplified as compared with a conventional system in which a dedicated valve is provided for each function. Also,
By actively controlling the tank internal pressure by the pressure regulating valve 3, it is possible to control the amount of evaporated fuel that fluctuates with changes in fuel properties and fuel temperature. As a result, a change in the amount of fuel vapor introduced from the fuel tank 1 and the canister 2 into the engine intake pipe can be suppressed, so that the turbulence in the engine air-fuel ratio can be suppressed and adverse effects on the driving performance and exhaust gas purification can be reduced.

【００５２】燃料温度や大気圧によってタンク内圧の設
定値（目標圧力）を補正できるため、蒸発燃料が発生し
易い条件の時（例えば燃料タンク１内の燃料温度が高い
時、大気圧が低い時等）はタンク内圧を高くすることで
蒸発燃料の発生を抑えることができる。この結果、蒸発
燃料を蓄えるためのキャニスタ２の容量を小さくできる
ため、車両搭載性を向上できるメリットがある。本実施
例では、タンク内圧の変化速度、またはレベルゲージの
検出値に基づいて給油開始を判定することができる。こ
の場合、タンク内圧を検出するための内圧センサ１３、
及び燃料残量を検出するためのフロート式レベルゲージ
を給油開始の判定手段として利用できるため、給油開始
を検出するための専用の検出手段を具備する必要がな
い。Since the set value (target pressure) of the tank internal pressure can be corrected based on the fuel temperature and the atmospheric pressure, when the fuel vapor is easily generated (for example, when the fuel temperature in the fuel tank 1 is high or when the atmospheric pressure is low). Etc.), the generation of fuel vapor can be suppressed by increasing the tank internal pressure. As a result, since the capacity of the canister 2 for storing the evaporated fuel can be reduced, there is an advantage that the mountability in the vehicle can be improved. In the present embodiment, the start of refueling can be determined based on the change speed of the tank internal pressure or the detected value of the level gauge. In this case, an internal pressure sensor 13 for detecting the tank internal pressure,
In addition, since a float type level gauge for detecting the remaining amount of fuel can be used as a means for determining the start of refueling, it is not necessary to provide a dedicated detecting means for detecting the start of refueling.

【００５３】本実施例では、調圧弁３、キャニスタ開閉
弁９、パージ制御弁１２、及び燃料ポンプ７を通電制御
する制御回路１０を設けて、その制御回路１０をエンジ
ンの運転状態を制御するＥＣＵ１８と電気配線によって
接続されている。しかも、その制御回路１０を燃料タン
ク１に取り付けているため、調圧弁３、キャニスタ開閉
弁９、パージ制御弁１２、及び燃料ポンプ７がそれぞれ
通電作動時に発生する電気ノイズの媒体となる電気配線
を短くできることから、電気ノイズの発生量を低減でき
る。また、制御回路１０を燃料タンク１内に配置してい
るため、燃料タンク１内の燃料によって制御回路１０を
冷却できるメリットもある。In this embodiment, a control circuit 10 for controlling the energization of the pressure regulating valve 3, the canister opening / closing valve 9, the purge control valve 12, and the fuel pump 7 is provided, and the control circuit 10 is controlled by the ECU 18 for controlling the operating state of the engine. And are connected by electrical wiring. In addition, since the control circuit 10 is attached to the fuel tank 1, the pressure regulating valve 3, the canister opening / closing valve 9, the purge control valve 12, and the fuel pump 7 each provide an electric wiring which serves as a medium for electric noise generated at the time of energizing operation. Since the length can be shortened, the amount of electric noise generated can be reduced. Further, since the control circuit 10 is disposed in the fuel tank 1, there is an advantage that the control circuit 10 can be cooled by the fuel in the fuel tank 1.

【００５４】（変形例）本実施例では、車両が転倒した
時や燃料タンク１内の液面が傾いた時等に２段カットバ
ルブ１６が閉じることで燃料の流出を防止する構成であ
るが、２段カットバルブ１６の代わりに、図１８に示す
様に、満タン・ロールオーバセンサ１９を設けて、この
センサ１９が液面を検出した時に調圧弁３を閉弁制御し
て燃料流出を防止する構成としても良い。本実施例の調
圧弁３は、通電時に開弁し、通電停止時に閉弁する構造
であるが、その逆に通電時に閉弁し、通電停止時に開弁
する構造としても良い。この場合、バッテリが外されて
調圧弁３の作動を制御できなくなった時でも、調圧弁３
が開弁状態となる。これにより、燃料タンク１内で蒸発
燃料が発生してもキャニスタ２内に蓄えることができる
ため、タンク内圧の異常上昇を防止できる。本実施例の
システムは、エンジン停止時（イグニッションオフ）に
おいても調圧弁３の開閉動作を制御してタンク内圧を設
定値に保つように構成することができる。(Modification) In this embodiment, the fuel is prevented from flowing out by closing the two-stage cut valve 16 when the vehicle falls down or when the liquid level in the fuel tank 1 is inclined. As shown in FIG. 18, a full tank rollover sensor 19 is provided in place of the two-stage cut valve 16, and when this sensor 19 detects the liquid level, the pressure regulating valve 3 is controlled to close to reduce the fuel outflow. It is good also as a structure which prevents. The pressure regulating valve 3 of this embodiment has a structure that opens when power is supplied and closes when power supply is stopped, but may have a structure that closes when power is supplied and opens when power supply is stopped. In this case, even when the battery is removed and the operation of the pressure regulating valve 3 cannot be controlled,
Is opened. Thereby, even if the fuel vapor is generated in the fuel tank 1, it can be stored in the canister 2, so that an abnormal increase in the tank internal pressure can be prevented. The system according to the present embodiment can be configured to control the opening / closing operation of the pressure regulating valve 3 even when the engine is stopped (ignition off) to maintain the tank internal pressure at a set value.

【００５５】本実施例では、請求項１の「運転状態」の
例として、燃料温度を例示して説明したが、これに限ら
れるものではない。例えば、エンジン負荷に応じてタン
ク内圧設定を変えることも可能である。この場合、エン
ジン負荷に応じて電磁式開閉弁（調圧弁３）の開閉動作
を制御回路１０が制御し、タンク内圧がエンジン負荷に
応じて設定されている。即ち、高負荷の時には、開弁圧
を高く、アイドリングの時には開弁圧を低く設定してお
く。これにより、空気量ならびに噴射燃料量が少なく、
キャニスタ２から吸気管への蒸発燃料量が空燃比の変動
に敏感なアイドリング時には、燃料タンク１からキャニ
スタ２への蒸発燃料の導入量を少なくすることができ
る。また、空気量ならびに噴射燃料量が多く、キャニス
タ２から吸気管への蒸発燃料量が空燃比の変動に鈍感な
高負荷時には、燃料タンク１からキャニスタ２への蒸発
燃料の導入量を多くすることができる。これにより、負
荷全域で空燃比の変動を補正により抑える範囲内とする
ことができる。In the present embodiment, the fuel temperature has been described as an example of the "operating state" of claim 1, but the present invention is not limited to this. For example, the tank internal pressure setting can be changed according to the engine load. In this case, the control circuit 10 controls the opening and closing operation of the electromagnetic on-off valve (pressure regulating valve 3) according to the engine load, and the tank internal pressure is set according to the engine load. That is, when the load is high, the valve opening pressure is set high, and when the engine is idling, the valve opening pressure is set low. This reduces the amount of air and the amount of injected fuel,
When the amount of fuel vapor from the canister 2 to the intake pipe is idling, which is sensitive to fluctuations in the air-fuel ratio, the amount of fuel vapor introduced from the fuel tank 1 to the canister 2 can be reduced. In addition, when the amount of air and the amount of injected fuel are large, and the amount of fuel vapor from the canister 2 to the intake pipe is insensitive to fluctuations in the air-fuel ratio, and the load is high, the amount of fuel vapor introduced from the fuel tank 1 to the canister 2 is increased. Can be. As a result, it is possible to keep the variation of the air-fuel ratio in the entire load range within a range that is suppressed by the correction.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】燃料タンク内圧制御システムの全体模式図であ
る。FIG. 1 is an overall schematic diagram of a fuel tank internal pressure control system.

【図２】調圧弁と２段カットバルブの断面図（液面が水
平の場合）である。FIG. 2 is a sectional view of a pressure regulating valve and a two-stage cut valve (when the liquid level is horizontal).

【図３】調圧弁と２段カットバルブの断面図（液面が傾
いた場合）である。FIG. 3 is a cross-sectional view of a pressure regulating valve and a two-stage cut valve (when the liquid level is inclined).

【図４】タンク内圧制御のフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart of tank internal pressure control.

【図５】タンク内圧制御の目標圧力を算出するフローチ
ャートである。FIG. 5 is a flowchart for calculating a target pressure for tank internal pressure control.

【図６】正圧側の基本目標値を決定するマップである。FIG. 6 is a map for determining a basic target value on the positive pressure side.

【図７】負圧側の基本目標値を決定するマップである。FIG. 7 is a map for determining a basic target value on the negative pressure side.

【図８】燃料温度による補正量を示す特性図である。FIG. 8 is a characteristic diagram showing a correction amount depending on a fuel temperature.

【図９】大気圧による補正量を示す特性図である。FIG. 9 is a characteristic diagram illustrating a correction amount based on atmospheric pressure.

【図１０】タンク内圧制御のタイムチャートである。FIG. 10 is a time chart of tank internal pressure control.

【図１１】タンク内圧制御のタイムチャートである。FIG. 11 is a time chart of tank internal pressure control.

【図１２】給油時制御のフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart of refueling control.

【図１３】給油時のタンク内圧の変化を示すグラフであ
る。FIG. 13 is a graph showing changes in tank internal pressure during refueling.

【図１４】給油時のタンク内圧の変化を示すグラフであ
る。FIG. 14 is a graph showing changes in tank internal pressure during refueling.

【図１５】リークチェック制御のフローチャートであ
る。FIG. 15 is a flowchart of a leak check control.

【図１６】リークチェック制御のフローチャートであ
る。FIG. 16 is a flowchart of a leak check control.

【図１７】リークチェック制御のタイムチャートであ
る。FIG. 17 is a time chart of the leak check control.

【図１８】満タン・ロールオーバセンサの使用例を示す
図である。FIG. 18 is a diagram illustrating an example of use of a full tank rollover sensor.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 燃料タンク ２ キャニスタ ３ 調圧弁（電磁式開閉弁） ８ 連通管 １０ 制御回路 １１ パージ管（パージ通路） １３ 内圧センサ（タンク内圧検出手段） １５ 双方向リリーフバルブ Reference Signs List 1 fuel tank 2 canister 3 pressure regulating valve (electromagnetic on-off valve) 8 communication pipe 10 control circuit 11 purge pipe (purge passage) 13 internal pressure sensor (tank internal pressure detecting means) 15 bidirectional relief valve

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 37/00 ３１１ Ｂ６０Ｋ 15/02 Ｅ (72)発明者 三輪 真 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 磯村 重則 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02M 37/00 311 B60K 15/02 E (72) Inventor Makoto Miwa 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Pref. (72) Inventor Shigenori Isomura 1-1-1, Showa-cho, Kariya-shi, Aichi Prefecture Inside DENSO Corporation

Claims (13)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】燃料タンクと連通管を通じて連通し、前記
燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着して蓄えるキャ
ニスタと、 このキャニスタと内燃機関の吸気通路とを連通するパー
ジ通路と、 前記連通管に設けられて前記連通管を開閉する電磁式開
閉弁と、 前記燃料タンクの内圧を検出するタンク内圧検出手段
と、 前記燃料タンクの内圧を運転状態に応じて設定する内圧
設定手段と、 前記燃料タンクの内圧を前記内圧設定手段で設定された
設定値に保つ様に、前記タンク内圧検出手段の検出値、
及び前記運転状態に基づいて前記電磁式開閉弁の開閉動
作を制御する制御回路とを備えた燃料タンク内圧制御シ
ステム。A canister that communicates with a fuel tank through a communication pipe to adsorb and store evaporated fuel generated in the fuel tank; a purge passage that communicates the canister with an intake passage of an internal combustion engine; An electromagnetic on-off valve for opening and closing the communication pipe, a tank internal pressure detecting unit for detecting an internal pressure of the fuel tank, an internal pressure setting unit for setting an internal pressure of the fuel tank according to an operation state, and the fuel In order to keep the internal pressure of the tank at the set value set by the internal pressure setting means, the detection value of the tank internal pressure detection means,
And a control circuit for controlling the opening / closing operation of the electromagnetic on-off valve based on the operating state. 【請求項２】燃料タンクと連通管を通じて連通し、前記
燃料タンク内で発生した蒸発燃料を吸着して蓄えるキャ
ニスタと、 このキャニスタと内燃機関の吸気通路とを連通するパー
ジ通路と、 前記連通管に設けられて前記連通管を開閉する電磁式開
閉弁と、 前記燃料タンクの内圧を検出するタンク内圧検出手段
と、 前記燃料タンク内の高圧設定値と低圧設定値とを設定す
る内圧設定手段と、 前記タンク内圧検出手段の検出値が前記高圧設定値より
高い時、または前記低圧設定値より低い時に前記電磁式
開閉弁を開弁制御し、前記タンク内圧検出手段の検出値
が前記高圧設定値と前記低圧設定値との間にある時に前
記電磁式開閉弁を閉弁制御する制御回路とを備えた燃料
タンク内圧制御システム。2. A canister that communicates with a fuel tank through a communication pipe, adsorbs and stores evaporated fuel generated in the fuel tank, a purge passage that communicates the canister with an intake passage of an internal combustion engine, and the communication pipe. An electromagnetic on-off valve for opening and closing the communication pipe, and a tank internal pressure detecting means for detecting an internal pressure of the fuel tank; and an internal pressure setting means for setting a high pressure set value and a low pressure set value in the fuel tank. When the detected value of the tank internal pressure detecting means is higher than the high pressure set value, or when the detected value of the tank internal pressure detecting means is lower than the low pressure set value, the detected value of the tank internal pressure detecting means is the high pressure set value And a control circuit for controlling to close the electromagnetic on-off valve when the pressure is between the low pressure set value and the low pressure set value. 【請求項３】エンジンの運転条件に応じて前記内圧設定
手段で設定された設定値を補正する設定値補正手段を具
備することを特徴とする請求項１または２に記載した何
れかの燃料タンク内圧制御システム。3. The fuel tank according to claim 1, further comprising a set value correction unit that corrects a set value set by the internal pressure setting unit in accordance with an operation condition of the engine. Internal pressure control system. 【請求項４】前記燃料タンクの内圧が予め設定された高
圧異常時の開弁圧より高くなると開弁し、且つ前記燃料
タンク内の圧力が予め設定された低圧異常時の開弁圧よ
り低くなると開弁して前記燃料タンクと前記キャニスタ
とを連通させる双方向リリーフバルブを設けたことを特
徴とする請求項１〜３に記載した何れかの燃料タンク内
圧制御システム。4. The valve opens when the internal pressure of the fuel tank becomes higher than a preset valve opening pressure at the time of abnormal high pressure, and the pressure in the fuel tank becomes lower than the preset valve opening pressure at the time of abnormal low pressure. The fuel tank internal pressure control system according to any one of claims 1 to 3, further comprising a two-way relief valve that opens when the fuel tank communicates with the fuel tank and the canister. 【請求項５】前記制御回路は、給油開始を判定する給油
開始判定手段を具備し、この給油開始判定手段で給油開
始と判定した時に前記電磁式開閉弁を開弁制御すること
を特徴とする請求項１〜４に記載した何れかの燃料タン
ク内圧制御システム。5. The control circuit according to claim 1, further comprising a refueling start judging means for judging refueling start, and when the refueling start judging means judges that refueling has started, the electromagnetic open / close valve is controlled to be opened. The fuel tank internal pressure control system according to any one of claims 1 to 4. 【請求項６】前記給油開始判定手段は、前記タンク内圧
検出手段の検出値の変化速度が所定値以上の時に給油開
始と判定することを特徴とする請求項５に記載した燃料
タンク内圧制御システム。6. A fuel tank internal pressure control system according to claim 5, wherein said refueling start determining means determines that refueling has started when a change speed of a detection value of said tank internal pressure detecting means is equal to or more than a predetermined value. . 【請求項７】前記制御回路は、給油終了を判定する給油
終了判定手段を具備し、この給油終了判定手段で給油終
了と判定した時に、前記燃料タンクの内圧制御へ移行す
ることを特徴とする１〜６に記載した何れかの燃料タン
ク内圧制御システム。7. The control circuit includes a refueling end determining means for determining refueling end, and when the refueling end determining means determines refueling end, the control circuit shifts to the internal pressure control of the fuel tank. 7. The fuel tank internal pressure control system according to any one of 1 to 6. 【請求項８】前記給油終了判定手段は、満タンによって
給油が終了したことを判定する満タン判定手段と、満タ
ンになる前に給油が終了したことを判定する未満タン判
定手段とを有することを特徴とする請求項７に記載した
燃料タンク内圧制御システム。8. The refueling end determining means includes a full tank determining means for determining that refueling has been completed due to a full tank, and a less than tank determining means for determining that refueling has been completed before the tank is full. The fuel tank internal pressure control system according to claim 7, wherein: 【請求項９】前記満タン判定手段は、満タン検出バルブ
が閉じることによるタンク内圧変化値が所定値以上の時
に満タンと判定することを特徴とする請求項８に記載し
た燃料タンク内圧制御システム。9. The fuel tank internal pressure control according to claim 8, wherein said full tank determining means determines that the tank is full when a change in the tank internal pressure caused by closing of the full tank detection valve is equal to or greater than a predetermined value. system. 【請求項１０】前記未満タン判定手段は、給油が満タン
まで達していない状態で、車速またはエンジン回転速度
が設定値以上となった時に給油が終了したことを判定す
る請求項８に記載した燃料タンク内圧制御システム。10. The fuel supply system according to claim 8, wherein the under-tank determining means determines that the refueling has been completed when the vehicle speed or the engine rotation speed becomes equal to or higher than a set value in a state where the refueling does not reach the full tank. Fuel tank internal pressure control system. 【請求項１１】前記電磁式開閉弁が開弁した状態で、前
記タンク内圧検出手段の検出値が所定値以上または所定
値以下の状態が所定時間継続した時にシステム故障であ
ると判定する故障判定手段を具備していることを特徴と
する請求項１〜１０に記載した何れかの燃料タンク内圧
制御システム。11. A failure determination for determining that a system failure has occurred when a state in which the detection value of the tank internal pressure detection means is equal to or more than a predetermined value or equal to or less than a predetermined value continues for a predetermined time in a state where the electromagnetic on-off valve is opened. The fuel tank internal pressure control system according to any one of claims 1 to 10, further comprising means. 【請求項１２】前記電磁式開閉弁を開弁して前記燃料タ
ンク内に圧力を導入した後、前記燃料タンク内の圧力が
所定圧力に達した時点で前記電磁式開閉弁を閉弁して前
記燃料タンク内を所定圧力に調整する圧力調整手段と、 前記電磁式開閉弁を閉弁した時点の前記燃料タンク内の
圧力と前記電磁式開閉弁を閉弁してから所定時間経過し
た時点の前記燃料タンク内の圧力との圧力変化量を算出
する圧力変化量算出手段と、 この圧力変化量算出手段で算出された圧力変化量に基づ
いて、前記燃料タンクに圧力漏れが有るか否かを判定す
る圧力漏れ判定手段とを具備していることを特徴とする
請求項１〜１１に記載した何れかの燃料タンク内圧制御
システム。12. After opening the electromagnetic on-off valve and introducing pressure into the fuel tank, when the pressure in the fuel tank reaches a predetermined pressure, the electromagnetic on-off valve is closed. Pressure adjusting means for adjusting the inside of the fuel tank to a predetermined pressure, and the pressure in the fuel tank at the time when the electromagnetic on-off valve is closed and the time when a predetermined time has elapsed after closing the electromagnetic on-off valve Pressure change amount calculation means for calculating a pressure change amount with respect to the pressure in the fuel tank; and, based on the pressure change amount calculated by the pressure change amount calculation means, whether or not there is a pressure leak in the fuel tank. The fuel tank internal pressure control system according to any one of claims 1 to 11, further comprising a pressure leak determination unit for determining. 【請求項１３】前記制御回路は、エンジン停止時におい
ても前記電磁式開閉弁の開閉動作を制御することを特徴
とする請求項１〜１２に記載した何れかの燃料タンク内
圧制御システム。13. The fuel tank internal pressure control system according to claim 1, wherein the control circuit controls the opening / closing operation of the electromagnetic on-off valve even when the engine is stopped.
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