JPH11294268A - Evaporating fuel disposal device of internal combustion engine - Google Patents
Evaporating fuel disposal device of internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH11294268A JPH11294268A JP10501298A JP10501298A JPH11294268A JP H11294268 A JPH11294268 A JP H11294268A JP 10501298 A JP10501298 A JP 10501298A JP 10501298 A JP10501298 A JP 10501298A JP H11294268 A JPH11294268 A JP H11294268A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- canister
- valve
- fuel
- line
- intake passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Landscapes
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関用の燃料
タンクから蒸発する燃料が大気中へ洩れ出るのを確実に
防止するための蒸発燃料処理装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an evaporative fuel processing apparatus for reliably preventing fuel evaporating from a fuel tank for an internal combustion engine from leaking into the atmosphere.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来から、車両の走行中又は停止時に燃
料タンクから蒸発する炭化水素、すなわち蒸発燃料をチ
ャコールキャニスタに導いて、その中に内蔵されている
活性炭に蒸発燃料を吸着させることにより、蒸発燃料が
車外へ放出されるのを防止する方法が実施されている。
キャニスタは、一端側に燃料タンクに連通するタンクポ
ートを有するとともに、他端側に大気に連通する大気ポ
ートを有する容器体内に活性炭が充填されたもので、燃
料タンク内において発生した蒸発燃料は所定圧以上で開
弁する内圧制御弁を通ってキャニスタ内に導入され、活
性炭に一時的に吸着されることによって保持される。キ
ャニスタに吸着された蒸発燃料は、機関が作動している
時に吸気通路の負圧によってキャニスタ内へ導入される
大気とともに吸気通路を経て機関の燃焼室へ送られ、燃
料と空気の混合気とともに燃焼することによって処理さ
れる（図４参照）。2. Description of the Related Art Conventionally, hydrocarbons that evaporate from a fuel tank when a vehicle is running or stopped, that is, evaporated fuel, are guided to a charcoal canister, and the evaporated fuel is adsorbed on activated carbon contained therein. Methods have been implemented to prevent evaporative fuel from being released out of the vehicle.
The canister has a tank port at one end communicating with the fuel tank and an activated carbon filled in a container having an air port at the other end communicating with the atmosphere. It is introduced into the canister through an internal pressure control valve that opens at a pressure higher than the pressure, and is retained by being temporarily adsorbed on activated carbon. The evaporated fuel adsorbed by the canister is sent to the combustion chamber of the engine via the intake passage together with the air introduced into the canister by the negative pressure of the intake passage when the engine is operating, and is burned with a mixture of fuel and air. (See FIG. 4).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、米国では既
に、車両を３日間放置した時に車両から放出される蒸発
燃料の放出量を制限する規制が始まっている。キャニス
タもその対象であるが、上記のような従来の蒸発燃料処
理装置における蒸発燃料排出のメカニズムについて考察
すると、燃料タンク内の燃料は外気温の上昇とともに蒸
発し、その蒸気圧が所定圧以上の大きさになると内圧制
御弁が開いて、蒸発燃料が燃料タンクから排出される際
に、蒸発燃料と空気の混合気のうちで蒸発燃料だけがキ
ャニスタ内の活性炭に吸着される。By the way, in the United States, regulations have already begun to limit the amount of evaporative fuel released from a vehicle when the vehicle is left for three days. Although the canister is also an object, considering the mechanism of evaporative fuel discharge in the conventional evaporative fuel processing apparatus as described above, the fuel in the fuel tank evaporates as the outside air temperature rises, and the vapor pressure of the fuel is higher than a predetermined pressure. When the size becomes large, the internal pressure control valve is opened, and when the fuel vapor is discharged from the fuel tank, only the fuel vapor in the mixture of the fuel vapor and the air is adsorbed by the activated carbon in the canister.
【０００４】キャニスタに吸着された蒸発燃料は、時間
の経過とともに活性炭の細孔内を移動し、隣接する活性
炭の細孔を介してキャニスタの大気ポート側へ拡散す
る。このようにして大気ポート付近まで拡散した蒸発燃
料が、燃料タンクから排出される空気によって活性炭か
ら脱離して大気中へ放出されるため、キャニスタが理論
上の吸着能力の限界に達する前に、キャニスタ内の蒸発
燃料の一部が大気中へ放出されるという問題があった。[0004] The evaporative fuel adsorbed by the canister moves in the pores of the activated carbon with the passage of time and diffuses through the adjacent activated carbon pores to the atmosphere port side of the canister. In this way, the evaporated fuel that has diffused to the vicinity of the atmospheric port is desorbed from the activated carbon by the air discharged from the fuel tank and released to the atmosphere.Therefore, before the canister reaches the theoretical limit of adsorption capacity, the canister There was a problem that a part of the fuel vapor in the interior was released to the atmosphere.
【０００５】また、キャニスタに対しては、新たに、給
油時に給油口から大気中へ放出される蒸発燃料の量を制
限する規制が追加されるため、給油時に大量に発生する
蒸発燃料を捕集する必要からキャニスタ内の活性炭容量
を多くすると、キャニスタは全体として大型化すること
になる。しかしながら、給油時の蒸発燃料の規制に適合
する大きな活性炭容量であっても前述の問題点は解消さ
れないため、キャニスタ内に蒸発燃料の拡散を防止する
層を設けるというような対策が講じられているが、それ
によってキャニスタの構造が複雑になり、部品点数や製
作工数が増加するために、コストが高くなるという別の
問題が生じている。[0005] In addition, since a new regulation is added to the canister to limit the amount of evaporative fuel released from the filler port to the atmosphere during refueling, a large amount of evaporative fuel generated during refueling is collected. If the capacity of the activated carbon in the canister is increased due to the necessity to perform the operation, the canister becomes large as a whole. However, even if the activated carbon capacity is large enough to comply with the regulation of the fuel vapor at the time of refueling, the above-mentioned problems are not solved. Therefore, measures such as providing a layer for preventing the diffusion of the fuel vapor in the canister have been taken. However, this complicates the structure of the canister and increases the number of parts and the number of man-hours, resulting in another problem of high cost.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された蒸発燃料処理装置を提供する。According to the present invention, there is provided an evaporative fuel treatment apparatus as claimed in the claims as means for solving the above-mentioned problems.
【０００７】請求項１に記載された蒸発燃料処理装置に
おいては、従来は大気側に開放していたキャニスタの大
気ポートを、パージラインとパージバルブを介してスロ
ットル弁の下流側の吸気通路に接続するとともに、従来
はスロットル弁の下流側に接続されていたパージポート
を、大気導入ラインと電磁弁を介して吸気通路における
スロットル弁とエアクリーナとの間に接続する。機関が
停止されて車両が放置される時に燃料タンクから排出さ
れる蒸発燃料は、大気導入ラインに設けられた電磁弁が
閉弁しているため、キャニスタに流入して吸着剤に吸着
される。キャニスタ内では時間の経過とともに蒸発燃料
が拡散して洩れ出てくるが、この場合は洩れ出た蒸発燃
料がパージラインと常開型のパージバルブを通ってスロ
ットル弁の下流側の吸気通路内へ放出される。According to the first aspect of the present invention, the atmospheric port of the canister, which is conventionally open to the atmosphere, is connected to the intake passage downstream of the throttle valve via the purge line and the purge valve. At the same time, the purge port conventionally connected to the downstream side of the throttle valve is connected between the throttle valve and the air cleaner in the intake passage via an air introduction line and an electromagnetic valve. Evaporated fuel discharged from the fuel tank when the engine is stopped and the vehicle is abandoned flows into the canister and is adsorbed by the adsorbent because the electromagnetic valve provided on the air introduction line is closed. In the canister, evaporative fuel diffuses and leaks over time.In this case, the leaked evaporative fuel is discharged into the intake passage downstream of the throttle valve through the purge line and the normally-open type purge valve. Is done.
【０００８】なお、従来の内燃機関におけるＩＳＣＶ
（アイドルスピードコントロールバルブ）は、機関の停
止時には若干開いているのが普通であるが、本発明にお
いては閉弁状態とする。機関の停止時はスロットル弁は
金属接触による閉弁状態となっているため、必ずしもシ
ール性は完全ではないが、スロットル弁の弁板のシール
面がよく研磨されていることと、弁を押さえ込むバネの
バネ定数が一般に高いことから、吸気通路内の蒸発燃料
の圧力が高圧にならない限り、蒸発燃料がスロットル弁
の上流側へ洩れ出ることはない。Incidentally, the ISCV in the conventional internal combustion engine
The (idle speed control valve) is usually slightly opened when the engine is stopped, but in the present invention, it is closed. When the engine is stopped, the throttle valve is in a closed state due to metal contact, so the sealing performance is not always perfect.However, the sealing surface of the valve plate of the throttle valve is well polished, and a spring that holds down the valve is used. Since the spring constant is generally high, the fuel vapor does not leak to the upstream side of the throttle valve unless the pressure of the fuel vapor in the intake passage becomes high.
【０００９】スロットル弁の下流側の吸気通路内へ放出
された蒸発燃料は、吸気バルブと排気バルブが同時に開
弁しているシリンダがない機関においては、吸気通路内
および吸気バルブの開弁しているシリンダ内に充満して
保持される。また、吸気バルブと排気バルブが同時に開
弁するシリンダのある機関においては、蒸発燃料の一部
が排気バルブの開弁しているシリンダを介して排気通路
へ洩れ出るが、その蒸発燃料は排気通路に設けられた触
媒コンバータ１６内の触媒が機関の停止時においても蒸
発燃料を吸着可能なことから、車外への蒸発燃料放出を
抑えることができる。従って、拡散防止構造を備えてい
ないキャニスタを含む蒸発燃料処理装置においても、車
外への蒸発燃料の放出を防止することが可能になり、キ
ャニスタの構造の簡素化と低コスト化が可能となる。[0009] In an engine without a cylinder in which the intake valve and the exhaust valve are simultaneously opened, the evaporated fuel discharged into the intake passage downstream of the throttle valve is opened in the intake passage and in the intake valve. Is filled and held in the cylinder. In an engine having a cylinder in which the intake valve and the exhaust valve are simultaneously opened, a part of the evaporated fuel leaks to the exhaust passage through the cylinder in which the exhaust valve is opened. Since the catalyst in the catalytic converter 16 provided in the above can adsorb the evaporated fuel even when the engine is stopped, the emission of the evaporated fuel to the outside of the vehicle can be suppressed. Therefore, even in an evaporative fuel processing apparatus including a canister having no diffusion prevention structure, it is possible to prevent the evaporative fuel from being released to the outside of the vehicle, thereby simplifying the structure of the canister and reducing the cost.
【００１０】請求項２に記載された蒸発燃料処理装置に
おいては、請求項１の場合と異なって、パージラインの
他端がキャニスタにおいて蒸発燃料ラインと同じ側に接
続されるとともに、キャニスタの他側のポートが３方電
磁弁を介して択一的に蒸発燃料導出ラインと大気ライン
の一方に接続されるようになっている。According to the second aspect of the present invention, unlike the first aspect, the other end of the purge line is connected to the same side of the canister as the evaporative fuel line and the other side of the canister. Port is alternatively connected to one of the evaporated fuel derivation line and the atmosphere line via a three-way solenoid valve.
【００１１】従って、機関の停止時においては、請求項
１の場合と同様に、燃料タンク内の蒸発燃料がキャニス
タ内へ導入されて吸着剤に吸着され、時間の経過ととも
にキャニスタの中で拡散するが、３方電磁弁は、通電さ
れていないときはキャニスタのポートを蒸発燃料導出ラ
インを介してスロットル弁の下流側の吸気通路に接続し
ているので、請求項１の場合と同様に蒸発燃料が吸気通
路やシリンダ内、或いは触媒コンバータ内に保持されて
外部へ放出されることがない。給油時において、比較的
多量の蒸発燃料が発生する場合も同様である。Accordingly, when the engine is stopped, the fuel vapor in the fuel tank is introduced into the canister and is adsorbed by the adsorbent, and diffuses in the canister over time, as in the case of the first aspect. However, when the three-way solenoid valve is not energized, the port of the canister is connected to the intake passage on the downstream side of the throttle valve via the evaporative fuel lead-out line. Is retained in the intake passage, the cylinder, or the catalytic converter, and is not discharged to the outside. The same is true when a relatively large amount of fuel vapor is generated during refueling.
【００１２】機関が運転されている車両走行時において
は、３方電磁弁に通電されることによってキャニスタの
ポートが大気ラインを介して大気に連通する。一方、パ
ージバルブの開度が制御手段によってデューティ制御さ
れることにより、吸気負圧によって大気ラインから取り
込まれた空気が、キャニスタを通過してスロットル弁の
下流側の吸気通路へ導入される。その空気の流れによっ
て、キャニスタ内に吸着されていた蒸発燃料が脱離して
吸気に混入し、機関のシリンダ内で燃焼して処理され
る。この作用は、デューティ制御されるパージバルブの
開度によって自由に調整される。また、触媒コンバータ
内の触媒に吸着されていた蒸発燃料も、触媒温度が上昇
するとともに浄化されて大気中へ放出される。When the vehicle is running while the engine is running, the port of the canister communicates with the atmosphere via the atmosphere line by energizing the three-way solenoid valve. On the other hand, when the opening degree of the purge valve is duty-controlled by the control means, the air taken in from the atmosphere line by the intake negative pressure passes through the canister and is introduced into the intake passage downstream of the throttle valve. By the flow of the air, the evaporated fuel adsorbed in the canister is desorbed and mixed into the intake air, and is burned and processed in the cylinder of the engine. This operation is freely adjusted by the opening degree of the purge valve whose duty is controlled. Further, the evaporated fuel adsorbed on the catalyst in the catalytic converter is also purified and released into the atmosphere as the catalyst temperature rises.
【００１３】この場合は、キャニスタ内に吸着された蒸
発燃料を脱離させる際に空気の流れる方向がキャニスタ
の下流側から上流側に向かう方向になるのと、車両走行
中、すなわち機関の運転中には、キャニスタの下流側に
吸着された蒸発燃料がほとんど脱離されるから、その後
の機関停止時に再び蒸発燃料がキャニスタ内へ流入して
も、すぐには蒸発燃料が吸気通路内へ吹き抜けて来ない
ので、キャニスタの吸着性能および吸気通路の容積をよ
り有効に活用することができる。In this case, when the fuel vapor adsorbed in the canister is desorbed, the direction in which the air flows is from the downstream side to the upstream side of the canister, while the vehicle is running, that is, the engine is running. In this case, most of the evaporated fuel adsorbed on the downstream side of the canister is desorbed, so even if the evaporated fuel flows into the canister again when the engine is stopped, the evaporated fuel immediately blows into the intake passage. Therefore, the suction performance of the canister and the volume of the intake passage can be more effectively utilized.
【００１４】このようにして、いずれの請求項の発明に
おいても、キャニスタを小型化、或いは低コスト化する
ことが可能になる。Thus, in any of the claimed inventions, it is possible to reduce the size or cost of the canister.
【００１５】機関が運転を停止した時に吸気バルブと排
気バルブの両方が共に開いているシリンダを有しない場
合に、蒸発燃料の発生量が非常に多いと、吸気通路内の
蒸発燃料の圧力が高くなり過ぎる恐れがあるが、請求項
３に記載された蒸発燃料処理装置においては吸気通路に
定圧開放弁型の排出弁が設けられているので、万一にも
吸気通路内の圧力が所定値以上に上昇したときは、排出
弁が開弁して吸気通路内の蒸発燃料を外部へ緊急放出す
るので、安全性を確保することができる。When the engine is stopped and there is no cylinder in which both the intake valve and the exhaust valve are both open, if the amount of fuel vapor generated is very large, the pressure of the fuel vapor in the intake passage increases. Although there is a possibility that the pressure becomes too high, the pressure in the intake passage is equal to or higher than a predetermined value because the constant pressure release valve type discharge valve is provided in the intake passage. When the pressure rises, the discharge valve is opened and the fuel vapor in the intake passage is urgently discharged to the outside, so that safety can be ensured.
【００１６】[0016]
【発明の実施の形態】本発明の各実施形態について詳細
に説明する前に、従来の技術の項において簡単に説明し
た従来の蒸発燃料処理装置について、その構成と作動を
図４を参照して説明する。なお、図４においては、後述
する本発明の各実施形態（図１および図５参照）と実質
的に同じ構成部分については、対比を容易にするために
同じ参照符号を付している。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Before describing in detail each embodiment of the present invention, the structure and operation of a conventional fuel vapor processing apparatus briefly described in the section of the prior art will be described with reference to FIG. explain. In FIG. 4, components substantially the same as those in each embodiment of the present invention described later (see FIGS. 1 and 5) are denoted by the same reference numerals to facilitate comparison.
【００１７】図４において、１は燃料タンク、２はチャ
コールキャニスタ、３は双方向に開通し得る内圧制御
弁、４は燃料タンク１とキャニスタ２を接続する蒸発燃
料ライン、６は吸気通路１２に設けられたスロットル
弁、７はエアクリーナ、９は、キャニスタ２とスロット
ル弁６の下流側の吸気通路１２とを接続するパージライ
ン１０に設けられたパージバルブ、１１はスロットル弁
６をバイパスする通路に設けられたアイドルスピードコ
ントロールバルブ（ＩＳＣＶ）、１３は吸気バルブ、１
４は排気バルブ、１５は吸気通路１２に設けられたイン
ジェクタ（燃料噴射弁）、１９は機関の１つのシリンダ
を示している。In FIG. 4, 1 is a fuel tank, 2 is a charcoal canister, 3 is an internal pressure control valve which can be opened in both directions, 4 is an evaporative fuel line connecting the fuel tank 1 and the canister 2, and 6 is an intake passage 12. A throttle valve provided, 7 is an air cleaner, 9 is a purge valve provided on a purge line 10 connecting the canister 2 and an intake passage 12 on the downstream side of the throttle valve 6, and 11 is provided on a passage bypassing the throttle valve 6. Idle speed control valve (ISCV), 13 is an intake valve, 1
Reference numeral 4 denotes an exhaust valve, 15 denotes an injector (fuel injection valve) provided in the intake passage 12, and 19 denotes one cylinder of the engine.
【００１８】燃料タンク１において発生する蒸発燃料
は、蒸発燃料ライン４によってキャニスタ２内へ導か
れ、キャニスタ２内の活性炭Ｃに吸着して保持される。
吸着した蒸発燃料を活性炭Ｃから脱離させて、活性炭Ｃ
を再生させるために、従来は、キャニスタ２に大気ポー
ト２０が設けられており、機関の運転中に大気ポート２
０から直接に取り込まれる空気がキャニスタ２内を貫流
し、活性炭Ｃから蒸発燃料を脱離させて、吸気通路１２
へ流入するようになっていたので、前述のように、蒸発
燃料処理装置が置かれる状態によっては、キャニスタ２
内にある蒸発燃料が大気ポート２０から外部へ洩れ出
て、大気を汚染するという恐れがあった。以下詳細に説
明する本発明の各実施形態は、この問題を解消すること
を目的としている。The fuel vapor generated in the fuel tank 1 is guided into the canister 2 by the fuel vapor line 4, and is adsorbed and held on the activated carbon C in the canister 2.
The adsorbed fuel vapor is desorbed from the activated carbon C, and the activated carbon C
Conventionally, the canister 2 is provided with an atmospheric port 20 so as to regenerate the air.
0 flows directly through the canister 2 and desorbs the fuel vapor from the activated carbon C.
As described above, depending on the state in which the evaporative fuel treatment device is placed, the canister 2
There is a risk that the fuel vapor inside leaks out of the atmosphere port 20 to the outside and pollutes the atmosphere. Each embodiment of the present invention described in detail below aims to solve this problem.
【００１９】（第１実施形態）図１〜３を参照して本発
明の第１の実施の形態の構成を説明する。図１において
燃料タンク１とキャニスタ２は、双方向に開通し得る内
圧制御弁３を介して、蒸発燃料ライン４によって接続さ
れている。蒸発燃料ライン４の一端が接続されるキャニ
スタ２の端面には、通電時に開弁する電磁弁５を介して
一端がスロットル弁６とエアクリーナ７との間に接続さ
れる大気導入ライン８の他端も接続されている。キャニ
スタ２におけるこれら２本のライン４および８の接続箇
所に対して、内部の活性炭Ｃを挟んで反対側の端面に
は、電磁弁等からなるパージバルブ９を介して一端がス
ロットル弁６の下流側に接続されるパージライン１０の
他端が接続されている。(First Embodiment) The configuration of a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In FIG. 1, a fuel tank 1 and a canister 2 are connected by an evaporative fuel line 4 via an internal pressure control valve 3 which can be opened in both directions. One end of the canister 2 to which one end of the evaporative fuel line 4 is connected is connected to the other end of the air introduction line 8 which is connected between the throttle valve 6 and the air cleaner 7 via an electromagnetic valve 5 which opens when energized. Is also connected. One end of the connection point between the two lines 4 and 8 in the canister 2 is located downstream of the throttle valve 6 via a purge valve 9 formed of an electromagnetic valve or the like at an end face opposite to the inside of the activated carbon C. Is connected to the other end of the purge line 10.
【００２０】内燃機関自体の構成は通常のものであっ
て、スロットル弁６をバイパスする通路にはアイドルス
ピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）１１が設けられ
る。その他のものとしては、図１において、１２は吸気
通路、１３は吸気バルブ、１４は排気バルブ、１５は吸
気通路１２に設けられたインジェクタ（燃料噴射弁）、
１６は触媒コンバータ、１８は触媒コンバータ１６の前
後の排気通路、１９は機関のシリンダを示している。な
お、この場合は特別の安全装置として、吸気通路１２の
スロットル弁６の下流側の位置に、所定の圧力において
開弁して吸気通路１２内を大気に連通させる逆止弁型の
排出弁１７が設けられている。The configuration of the internal combustion engine itself is a normal one, and an idle speed control valve (ISCV) 11 is provided in a passage that bypasses the throttle valve 6. 1, 12 is an intake passage, 13 is an intake valve, 14 is an exhaust valve, 15 is an injector (fuel injection valve) provided in the intake passage 12,
Reference numeral 16 denotes a catalytic converter, 18 denotes an exhaust passage before and after the catalytic converter 16, and 19 denotes a cylinder of the engine. In this case, as a special safety device, a check valve type discharge valve 17 that opens at a predetermined pressure and communicates the inside of the intake passage 12 with the atmosphere is provided at a position downstream of the throttle valve 6 in the intake passage 12. Is provided.
【００２１】第１実施形態の蒸発燃料処理装置はこのよ
うに構成されているので次のように作動する。機関の停
止時には、図示しない電子式制御装置（ＥＣＵ）からの
信号が発生していないので、電磁弁５およびＩＳＣＶ１
１は閉弁するとともに、パージバルブ９は開弁してい
る。外気温の上昇に伴って燃料タンク１内の燃料の温度
が上昇して蒸発燃料が発生する。燃料タンク１とキャニ
スタ２とを接続する蒸発燃料ライン４の途中には燃料タ
ンク１内の圧力を所定圧以下に保持する内圧制御弁３が
設置されているので、蒸発燃料の発生とともに燃料タン
ク１内の圧力が上昇して、内圧制御弁３の設定圧を越え
ると内圧制御弁３が開弁し、燃料タンク１内の蒸発燃料
がキャニスタ２へ導入される。The evaporative fuel processing apparatus according to the first embodiment operates as follows because it is configured as described above. When the engine is stopped, no signal is generated from an electronic control unit (ECU) (not shown), so that the solenoid valve 5 and the ISCV 1
1 is closed and the purge valve 9 is open. As the outside air temperature rises, the temperature of the fuel in the fuel tank 1 rises and evaporative fuel is generated. An internal pressure control valve 3 for maintaining the pressure in the fuel tank 1 at a predetermined pressure or less is provided in the middle of an evaporative fuel line 4 connecting the fuel tank 1 and the canister 2. When the internal pressure rises and exceeds the set pressure of the internal pressure control valve 3, the internal pressure control valve 3 opens and the fuel vapor in the fuel tank 1 is introduced into the canister 2.
【００２２】燃料タンク１から排出された蒸発燃料は、
電磁弁５が閉弁しているためにキャニスタ２内の活性炭
Ｃに吸着されるが、吸着された蒸発燃料は時間の経過と
ともに隣接する活性炭の細孔を通過してキャニスタ２内
の下流側の活性炭へ拡散するので、蒸発燃料の吸着はキ
ャニスタ２内で次第に下流側へ進行する。このようにし
てキャニスタ２内の活性炭の下流側先端に到達した蒸発
燃料は、燃料タンク１内から蒸発燃料とともに排出され
る空気によって押し出されてキャニスタ２外へ吹き抜け
てくる。第１実施形態の場合、キャニスタ２外へ吹き抜
けた蒸発燃料は、パージライン１０を通ってスロットル
弁６の下流側の吸気通路１２へ排出される。The fuel vapor discharged from the fuel tank 1 is
Since the solenoid valve 5 is closed, it is adsorbed on the activated carbon C in the canister 2. The adsorbed evaporative fuel passes through the pores of the adjacent activated carbon with the passage of time and is located on the downstream side in the canister 2. Since the fuel is diffused into the activated carbon, the adsorption of the evaporated fuel gradually proceeds to the downstream side in the canister 2. In this manner, the evaporated fuel reaching the downstream end of the activated carbon in the canister 2 is pushed out by the air discharged together with the evaporated fuel from the fuel tank 1 and blows out of the canister 2. In the case of the first embodiment, the evaporated fuel that has blown out of the canister 2 is discharged through the purge line 10 to the intake passage 12 downstream of the throttle valve 6.
【００２３】スロットル弁６は、閉弁状態においては金
属接触によるシール部を形成するのでシール性は完全で
はないが、シール面が良く研磨されていることと、弁板
を押さえ込むバネのバネ定数が高いことから、よほど高
圧にならない限り蒸発燃料がスロットル弁６の上流側へ
洩れ出ることはない。スロットル弁６の下流側の吸気通
路１２内へ放出された蒸発燃料は吸気通路１２内に充満
し、機関停止時に吸気バルブ１３と排気バルブ１４が両
方共開いているバルブオーバーラップ状態となるシリン
ダが少なくとも１個以上ある機関においては、吸気通路
１２内にある蒸発燃料の一部は、吸気バルブ１３と排気
バルブ１４が共に開弁しているシリンダを介して排気通
路１８へ送られる。In the closed state, the throttle valve 6 forms a sealing portion by metal contact, so that the sealing property is not perfect. However, the sealing surface is well polished, and the spring constant of the spring for pressing the valve plate is low. Since the pressure is high, the evaporated fuel does not leak to the upstream side of the throttle valve 6 unless the pressure becomes very high. The evaporated fuel discharged into the intake passage 12 on the downstream side of the throttle valve 6 fills the intake passage 12, and when the engine is stopped, the cylinder in which the intake valve 13 and the exhaust valve 14 are both open is in a valve overlap state. In at least one or more engines, a part of the evaporated fuel in the intake passage 12 is sent to the exhaust passage 18 via a cylinder in which the intake valve 13 and the exhaust valve 14 are both open.
【００２４】このようにして排気通路１８へ洩れ出た蒸
発燃料は、排気通路１８に設置されている触媒コンバー
タ１６内の触媒がエンジンの停止時においても蒸発燃料
を吸着する能力を有するので、触媒に吸着されることに
よって車外へ放出されることが防止される。しかし、停
止時にこのようなバルブオーバーラップ状態となるシリ
ンダがない機関においては、吸気通路１２へ放出された
蒸発燃料は、吸気通路１２および吸気バルブ１３の開い
ているシリンダのシリンダ１９内に充満する。そして吸
気通路１２への蒸発燃料の放出量が増加することによっ
て、吸気通路１２内の圧力が上昇するため、安全性を考
慮して、圧力がある設定値を超えた時にその圧力によっ
て開弁するように、バネによって閉弁方向に付勢された
弁体を有する排出弁１６を介して蒸発燃料を大気中へ放
出させる。これによりキャニスタ２が拡散防止構造を有
しないものであっても、車外への蒸発燃料の放出を低減
することができ、キャニスタ２の構造の簡素化が可能と
なる。The evaporative fuel leaked to the exhaust passage 18 in this way has the ability of the catalyst in the catalytic converter 16 provided in the exhaust passage 18 to adsorb the evaporative fuel even when the engine is stopped. It is prevented from being released outside the vehicle by being adsorbed to the vehicle. However, in an engine having no cylinders in such a valve overlap state when stopped, the evaporated fuel discharged into the intake passage 12 fills the cylinder 19 of the cylinder with the intake passage 12 and the intake valve 13 open. . Since the pressure in the intake passage 12 increases due to the increase in the amount of fuel vapor released into the intake passage 12, the valve is opened by the pressure when the pressure exceeds a certain set value in consideration of safety. As described above, the fuel vapor is discharged to the atmosphere through the discharge valve 16 having the valve body urged in the valve closing direction by the spring. Accordingly, even if the canister 2 does not have the diffusion preventing structure, the emission of the fuel vapor to the outside of the vehicle can be reduced, and the structure of the canister 2 can be simplified.
【００２５】給油時においても各弁の開閉状態は前述の
機関の停止状態と同じである。給油時には燃料タンク１
内へ供給される液体の燃料によって押し出される形で、
燃料タンク１内の蒸発燃料がキャニスタ２へ流入する。
車両を放置した時に外気温の上昇に伴って発生する蒸発
燃料がキャニスタ２へ流入する場合に比べて、より大量
の蒸発燃料が高い流速でキャニスタ２内へ流入するため
に、キャニスタ２内における蒸発燃料の拡散の影響は比
較的に少ないが、この場合は、高い流速で流入する大量
の蒸発燃料の吸着による発熱によって、キャニスタ２内
において吸着できなくなった蒸発燃料がキャニスタ２外
へ吹き抜けてくる。At the time of refueling, the open / close state of each valve is the same as the above-mentioned stopped state of the engine. Fuel tank 1 when refueling
In the form of being pushed out by the liquid fuel supplied into the
The fuel vapor in the fuel tank 1 flows into the canister 2.
Since a larger amount of fuel vapor flows into the canister 2 at a higher flow rate than in the case where fuel vapor generated due to an increase in outside air temperature when the vehicle is left unattended flows into the canister 2, evaporation in the canister 2 occurs. Although the influence of the diffusion of the fuel is relatively small, in this case, the evaporated fuel that cannot be adsorbed in the canister 2 blows out of the canister 2 due to the heat generated by the adsorption of a large amount of the evaporated fuel flowing at a high flow velocity.
【００２６】従来はキャニスタ２の下流側である大気ポ
ートが大気と連通していたために、キャニスタ２外へ吹
き抜けた蒸発燃料が必然的に大気中へ放出された。前述
のようにこの吹き抜け量にも規制があるために、従来は
キャニスタ２内の活性炭容量を増加して対処していた。
しかし、本発明の第１実施形態においては、キャニスタ
２から洩れ出た蒸発燃料は、吸気通路１２の容積分と、
触媒コンバータ１６内の触媒に吸着される分までは車外
への放出を防止することができるため、この実施形態、
ひいては本発明によれば、キャニスタ内の活性炭容量の
低減、従って、キャニスタの低コスト化、小型化を実現
することができる。図２は、このような本発明の蒸発燃
料処理装置における機関停止時および給油時の蒸発燃料
の流れを実線の矢印によって示したものである。Conventionally, since the atmosphere port on the downstream side of the canister 2 is in communication with the atmosphere, the evaporated fuel blown out of the canister 2 is necessarily discharged into the atmosphere. As described above, since the amount of blow-through is regulated, conventionally, the capacity of activated carbon in the canister 2 is increased to cope with the problem.
However, in the first embodiment of the present invention, the evaporated fuel leaked from the canister 2 is equal to the volume of the intake passage 12,
Since it is possible to prevent release to the outside of the vehicle up to the amount absorbed by the catalyst in the catalytic converter 16, this embodiment,
Thus, according to the present invention, the capacity of activated carbon in the canister can be reduced, so that the cost and size of the canister can be reduced. FIG. 2 shows the flow of the evaporated fuel when the engine is stopped and the fuel is supplied in such an evaporated fuel processing apparatus of the present invention by solid arrows.
【００２７】次に、機関の始動時から車両走行時におけ
る図１に示された第１実施形態の蒸発燃料処理装置の作
動について説明する。機関の始動時にキースイッチがＯ
Ｎとされた時に、図示しないＥＣＵの信号によってＩＳ
ＣＶ１１および電磁弁５が開弁する。パージバルブ９は
ＥＣＵからのパルス幅変調に基づくデューティ比信号に
よって開度調節されるが、車種によってはアイドル状態
では開弁しないものもある。車両停止中もしくは給油に
よって吸気通路１２内に滞留していた蒸発燃料は、スロ
ットル弁６が閉弁しているので、そのときに開弁してい
るＩＳＣＶ１１を介して吸入された空気とともにシリン
ダ１９内へ送られて燃焼される。また、触媒コンバータ
１６内の触媒に吸着されていた蒸発燃料は、触媒温度の
上昇とともに浄化（酸化）されて大気中へ放出される。Next, the operation of the fuel vapor processing apparatus according to the first embodiment shown in FIG. 1 from the start of the engine to the running of the vehicle will be described. Key switch is turned on at engine start
When N is set to N, IS
The CV 11 and the solenoid valve 5 open. The opening of the purge valve 9 is adjusted by a duty ratio signal based on pulse width modulation from the ECU. However, depending on the vehicle type, the valve may not be opened in the idle state. Since the throttle valve 6 is closed, the evaporated fuel remaining in the intake passage 12 while the vehicle is stopped or due to refueling is stored in the cylinder 19 together with the air sucked in through the ISCV 11 which is open at that time. Is sent to and burned. Further, the evaporated fuel adsorbed by the catalyst in the catalytic converter 16 is purified (oxidized) as the temperature of the catalyst increases and is released to the atmosphere.
【００２８】車両走行時には、スロットル弁６の開度に
応じてその下流側の吸気通路１２に発生する吸気負圧に
より、電磁弁５とキャニスタ２を介して空気を取り込
む。この時にＥＣＵからの制御信号によってパージバル
ブ９の開度を調整することにより、スロットル弁６の下
流側の吸気通路１２へ取り込まれる空気の量を自由に調
整することができるが、この空気がキャニスタ２内を貫
流することにより、キャニスタ２内に吸着されていた蒸
発燃料を脱離させて、空気とともに吸気通路１２内へ導
入し、キャニスタ２内の活性炭の吸着能力を再生させる
ことができる。During traveling of the vehicle, air is taken in through the solenoid valve 5 and the canister 2 by the intake negative pressure generated in the intake passage 12 on the downstream side according to the opening of the throttle valve 6. At this time, by adjusting the opening of the purge valve 9 in accordance with a control signal from the ECU, the amount of air taken into the intake passage 12 downstream of the throttle valve 6 can be freely adjusted. By flowing through the inside, the evaporated fuel adsorbed in the canister 2 can be desorbed and introduced into the intake passage 12 together with the air to regenerate the activated carbon adsorption ability in the canister 2.
【００２９】なお内圧制御弁３により吸気負圧が燃料タ
ンク１にかかることはない。また電磁弁５は燃料タンク
１からキャニスタ２を介して吸気通路１２に連通する全
てのラインの故障診断を行う際にシステム全体を密閉す
る役割も兼ねるのでコストアップにはならない。図３
は、機関の運転状態、或いは車両の走行状態において、
本発明の第１実施形態の蒸発燃料処理装置によって生じ
る蒸発燃料の流れを実線の矢印によって示すとともに、
導入される空気（外気）の流れを破線の矢印によって示
したものである。The intake pressure is not applied to the fuel tank 1 by the internal pressure control valve 3. The solenoid valve 5 also serves to seal the entire system when performing a failure diagnosis of all the lines communicating from the fuel tank 1 to the intake passage 12 via the canister 2, so that the cost does not increase. FIG.
In the operating state of the engine or the running state of the vehicle,
The flow of the fuel vapor generated by the fuel vapor processing apparatus according to the first embodiment of the present invention is indicated by solid arrows,
The flow of the introduced air (outside air) is indicated by a dashed arrow.
【００３０】（第２実施形態）次に、図５〜７を参照し
て本発明の蒸発燃料処理装置の第２の実施形態の構成と
作動を説明する。構成を示す図５において、前述の第１
実施形態（図１）の場合と同様に、１は燃料タンク、２
はキャニスタ、３は内圧制御弁、４は蒸発燃料ライン、
６はスロットル弁、７はエアクリーナ、９は常閉型のパ
ージバルブ、１０はパージライン、１１はＩＳＣＶを示
しているが、第１実施形態の場合とは異なって、蒸発燃
料ライン４の一端が接続されるキャニスタ２の一方の端
面には、パージバルブ９を介して一端がスロットル弁６
の下流側に接続されるパージライン１０の他端が接続さ
れている。(Second Embodiment) Next, the configuration and operation of a second embodiment of the evaporated fuel processing apparatus of the present invention will be described with reference to FIGS. In FIG. 5 showing the configuration, the first
As in the case of the embodiment (FIG. 1), 1 is a fuel tank, 2 is a fuel tank,
Is a canister, 3 is an internal pressure control valve, 4 is an evaporative fuel line,
Reference numeral 6 denotes a throttle valve, 7 denotes an air cleaner, 9 denotes a normally closed purge valve, 10 denotes a purge line, and 11 denotes an ISCV. Unlike the case of the first embodiment, one end of the fuel vapor line 4 is connected. One end of the canister 2 is connected to a throttle valve 6 via a purge valve 9.
The other end of the purge line 10 connected to the downstream side is connected.
【００３１】キャニスタ２におけるこれら２本のライン
４および１０の接続箇所に対して、内部の活性炭Ｃを挟
んで反対側の端面には３方電磁弁８０に接続するポート
８３が設けられ、一端がスロットル弁６の下流側の吸気
通路１２に接続された蒸発燃料導出ライン８１と、一端
が大気に通じている大気ライン８２の各他端が、３方電
磁弁８０によってキャニスタ２のポート８３に切り換え
て接続されるようになっている。A port 83 for connecting to a three-way solenoid valve 80 is provided on the opposite end face of the canister 2 between the two lines 4 and 10 with the internal activated carbon C interposed therebetween. The evaporative fuel derivation line 81 connected to the intake passage 12 on the downstream side of the throttle valve 6 and the other end of the atmosphere line 82 having one end communicating with the atmosphere are switched to the port 83 of the canister 2 by the three-way solenoid valve 80. Connected.
【００３２】次に、このような構成を有する本発明の第
２実施形態としての蒸発燃料処理装置の作動について説
明する。機関の停止時においては、図示しないＥＣＵか
らの信号が発生していないのでＩＳＣＶ１１は閉弁して
いる。また、３方電磁弁８０は、通電されていないこと
によって、キャニスタ２のポート８３を蒸発燃料導出ラ
イン８１側に接続している。この場合のパージバルブ９
は閉弁している。Next, the operation of the evaporative fuel processing apparatus according to the second embodiment of the present invention having such a configuration will be described. When the engine is stopped, the signal from the ECU (not shown) is not generated, so the ISCV 11 is closed. Further, the three-way solenoid valve 80 connects the port 83 of the canister 2 to the fuel vapor derivation line 81 side by not being energized. Purge valve 9 in this case
Is closed.
【００３３】第１実施形態の場合と同様に、外気温の上
昇に伴って燃料タンク１内に蒸発燃料が発生し、燃料タ
ンク１内の圧力が内圧制御弁３の設定圧を越えた時に蒸
発燃料が蒸発燃料ライン４を通ってキャニスタ２内へ導
入される。この蒸発燃料は、機関が停止している間はパ
ージバルブ９が閉弁しているためにキャニスタ２内の活
性炭Ｃに吸着されるが、蒸発燃料は、時間の経過ととも
にキャニスタ２の活性炭Ｃの中で下流側へ拡散するた
め、吸着位置は全体としてキャニスタ２内の上流側から
下流側へ移動する。As in the case of the first embodiment, evaporative fuel is generated in the fuel tank 1 as the outside air temperature rises, and evaporates when the pressure in the fuel tank 1 exceeds the set pressure of the internal pressure control valve 3. Fuel is introduced into the canister 2 through the fuel vapor line 4. While the engine is stopped, the purge fuel is adsorbed on the activated carbon C in the canister 2 because the purge valve 9 is closed. , The suction position moves from the upstream side to the downstream side in the canister 2 as a whole.
【００３４】従来は、このようにして、活性炭Ｃの下流
側の先端に到達した蒸発燃料が、燃料タンク１から蒸発
燃料とともに排出される空気によってキャニスタ２の外
部へ吹き抜ける場合があるが、本発明の第２実施形態に
おいては、キャニスタ２から外部へ吹き抜けた蒸発燃料
は、蒸発燃料導出ライン８１を通ってスロットル弁６の
下流側の吸気通路１２へ排出される。そして、蒸発燃料
は、第１実施形態の場合と同様に、吸気通路１２内やシ
リンダ１９内に滞留して保持されるか、或いは吸気バル
ブ１３と排気バルブ１４が共に開弁しているシリンダを
通過して、排気通路１８に設けられた触媒コンバータ１
６内の触媒に吸着される。それによって、蒸発燃料が外
部へ放出されることが防止される。Conventionally, as described above, the evaporated fuel reaching the downstream end of the activated carbon C may blow out to the outside of the canister 2 by air discharged from the fuel tank 1 together with the evaporated fuel. In the second embodiment, the evaporated fuel blown out from the canister 2 to the outside is discharged to the intake passage 12 on the downstream side of the throttle valve 6 through the evaporated fuel outlet line 81. Then, as in the case of the first embodiment, the evaporated fuel is retained and held in the intake passage 12 or the cylinder 19, or the cylinder in which the intake valve 13 and the exhaust valve 14 are both opened is opened. Through the catalytic converter 1 provided in the exhaust passage 18
6 is adsorbed on the catalyst. This prevents the fuel vapor from being released to the outside.
【００３５】給油時においても各部の弁の開閉状態は上
記の場合と同じであるから、第１実施形態における同様
な状態と同じ作用、効果を奏することができる。従っ
て、第２実施形態は３方電磁弁８０を設けている点、お
よびパージバルブ９が常閉型のものである点等において
第１実施形態と異なる構成を有するが、機関の停止時に
おいて、第１実施形態と同様にキャニスタの低コスト
化、小型化を実現することができるという効果を奏す
る。なお、図６は第２実施形態の蒸発燃料処理装置にお
ける車両停止時および給油時の蒸発燃料の流れを示した
ものである。At the time of refueling, the open / close states of the valves of the respective parts are the same as in the above case, so that the same actions and effects as those in the first embodiment can be obtained. Therefore, the second embodiment differs from the first embodiment in that a three-way solenoid valve 80 is provided and that the purge valve 9 is a normally-closed type. As in the first embodiment, there is an effect that the cost and size of the canister can be reduced. FIG. 6 shows the flow of the evaporated fuel at the time of vehicle stop and refueling in the evaporated fuel processing apparatus of the second embodiment.
【００３６】次に、機関の始動時から車両走行時におけ
る、第２実施形態の蒸発燃料処理装置の作動について説
明する。機関が始動されるのと同時に、ＥＣＵからの信
号によりＩＳＣＶ１１を開弁させるとともに、３方電磁
弁８０にも通電して、キャニスタ２のポート８３を大気
ライン８２と連通させる。パージバルブ９はＥＣＵから
のパルス幅変調に基づくデューティ比信号により開度調
節されるが、車種によりアイドル運転状態では開弁しな
い場合もある。Next, the operation of the evaporated fuel processing apparatus according to the second embodiment from the start of the engine to the running of the vehicle will be described. Simultaneously with the start of the engine, the ISCV 11 is opened by a signal from the ECU, and the three-way solenoid valve 80 is also energized so that the port 83 of the canister 2 communicates with the atmosphere line 82. Although the opening of the purge valve 9 is adjusted by a duty ratio signal based on pulse width modulation from the ECU, the valve may not be opened in the idle operation state depending on the vehicle type.
【００３７】車両停止中に、或いは給油によって吸気通
路１２に滞留していた蒸発燃料は、アイドル運転状態で
はスロットル弁６が閉弁しているので、そのときに開弁
しているＩＳＣＶ１１を通過して吸気とともにシリンダ
内へ送られ、燃焼して処理される。触媒コンバータ１６
内の触媒に吸着されていた蒸発燃料は、触媒温度の上昇
とともに浄化されて大気に放出される。車両走行時、或
いは機関の運転中は、３方電磁弁８０はキャニスタ２の
ポート８３を大気ライン８２に接続しているので、スロ
ットル弁６の開度調整に応じて発生する吸気負圧により
大気ライン８２から３方電磁弁８０を介してキャニスタ
２内へ空気が取り込まれる。Evaporated fuel remaining in the intake passage 12 while the vehicle is stopped or due to refueling passes through the ISCV 11 which is open at that time since the throttle valve 6 is closed in the idle operation state. The air is sent into the cylinder together with the intake air, and is burned and processed. Catalytic converter 16
The evaporated fuel adsorbed by the catalyst inside is purified as the temperature of the catalyst rises and released to the atmosphere. During traveling of the vehicle or during operation of the engine, the three-way solenoid valve 80 connects the port 83 of the canister 2 to the atmosphere line 82, so that the air pressure is reduced by the intake negative pressure generated according to the opening degree adjustment of the throttle valve 6. Air is taken into the canister 2 from the line 82 via the three-way solenoid valve 80.
【００３８】キャニスタ２内へ取り込まれた空気は、Ｅ
ＣＵの制御信号により開度が調整されるパージバルブ９
によって流量を調整されてキャニスタ２内を通過する。
その際に活性炭Ｃに吸着されている蒸発燃料を脱離させ
て、スロットル弁６の下流側の吸気通路１２へ蒸発燃料
を導入し、キャニスタ２内の活性炭Ｃを再生させる。な
お、内圧制御弁３が設けられているので、吸気通路１２
の吸気負圧が燃料タンク１に直接に作用することはな
い。The air taken into the canister 2 is E
Purge valve 9 whose opening is adjusted by a CU control signal
Thus, the flow rate is adjusted and passes through the canister 2.
At this time, the evaporated fuel adsorbed on the activated carbon C is desorbed, and the evaporated fuel is introduced into the intake passage 12 on the downstream side of the throttle valve 6 to regenerate the activated carbon C in the canister 2. Since the internal pressure control valve 3 is provided, the intake passage 12
Does not directly act on the fuel tank 1.
【００３９】また、燃料タンク１からキャニスタ２を介
して吸気通路１２に連通する全てのラインの故障診断を
行う際には、第２実施形態の場合は、３方電磁弁８０の
下流側の大気ライン８２の途中に、システム全体を密閉
することができる図示しない電磁弁を設けることになる
ため、第１実施形態の場合に比して若干のコスト高とな
る。しかし、第２実施形態の場合は、キャニスタ２内に
吸着された蒸発燃料を脱離させる際に空気の流れる方向
がキャニスタ２の下流側から上流側に向かう方向になる
のと、車両走行後にはキャニスタ２の下流側に吸着され
た蒸発燃料のほとんどが既に脱離されていることから、
車両停止時に燃料タンク１から蒸発燃料と空気の混合気
がキャニスタ２内へ流入しても、すぐに蒸発燃料が吸気
通路１２内へ吹き抜けて来ないので、キャニスタ２の吸
着性能および吸気通路１２内の容積をより有効に活用す
ることができ、キャニスタ２を小型化することができる
という利点がある。図７は第２実施形態の蒸発燃料処理
装置において、車両走行時の蒸発燃料および導入された
外気の流れを示したものである。In the case of performing the failure diagnosis of all the lines communicating from the fuel tank 1 to the intake passage 12 via the canister 2, in the case of the second embodiment, the atmospheric pressure downstream of the three-way solenoid valve 80 is used. Since an electromagnetic valve (not shown) capable of sealing the entire system is provided in the middle of the line 82, the cost is slightly higher than in the case of the first embodiment. However, in the case of the second embodiment, when the vaporized fuel adsorbed in the canister 2 is desorbed, the air flows in the direction from the downstream side of the canister 2 to the upstream side, and after the vehicle has traveled. Since most of the evaporated fuel adsorbed on the downstream side of the canister 2 has already been desorbed,
Even if a mixture of evaporative fuel and air flows into the canister 2 from the fuel tank 1 when the vehicle stops, the evaporative fuel does not immediately blow into the intake passage 12. There is an advantage that the volume of the canister can be more effectively utilized and the canister 2 can be reduced in size. FIG. 7 shows the flow of the evaporated fuel and the flow of the introduced outside air when the vehicle is running in the evaporated fuel processing apparatus of the second embodiment.
【００４０】図示説明した第１実施形態および第２実施
形態における内燃機関本体は、いずれも吸気ポート内噴
射式エンジンとしているが、本発明を筒内直接噴射式エ
ンジンに適用した場合も、概ね同様な作用、効果が得ら
れる。Although the internal combustion engine bodies in the illustrated and described first embodiment and the second embodiment are both intake port injection type engines, the same applies to the case where the present invention is applied to a direct injection type engine. Functions and effects can be obtained.
【図１】本発明の第１実施形態の蒸発燃料処理装置の構
成を示す断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view illustrating a configuration of a fuel vapor processing apparatus according to a first embodiment of the present invention.
【図２】機関停止時および給油時における第１実施形態
の蒸発燃料処理装置の作動を示す断面図である。FIG. 2 is a cross-sectional view showing the operation of the evaporated fuel processing device of the first embodiment when the engine is stopped and when refueling.
【図３】機関の運転中における第１実施形態の蒸発燃料
処理装置の作動を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing the operation of the evaporated fuel processing device of the first embodiment during operation of the engine.
【図４】従来の蒸発燃料処理装置の構成を例示する断面
図である。FIG. 4 is a cross-sectional view illustrating the configuration of a conventional evaporative fuel processing apparatus.
【図５】本発明の第２実施形態の蒸発燃料処理装置の構
成を示す断面図である。FIG. 5 is a cross-sectional view illustrating a configuration of an evaporative fuel processing apparatus according to a second embodiment of the present invention.
【図６】機関停止時および給油時における第２実施形態
の蒸発燃料処理装置の作動を示す断面図である。FIG. 6 is a cross-sectional view showing the operation of the evaporated fuel processing apparatus according to the second embodiment when the engine is stopped and when refueling is performed.
【図７】機関の運転中における第２実施形態の蒸発燃料
処理装置の作動を示す断面図である。FIG. 7 is a cross-sectional view showing the operation of the evaporated fuel processing device of the second embodiment during operation of the engine.
１…燃料タンク ２…チャコールキャニスタ（キャニスタ） ３…内圧制御弁 ４…蒸発燃料ライン ５…電磁弁 ６…スロットル弁 ７…エアクリーナ ８…大気導入ライン ９…パージバルブ １０…パージライン １１…アイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣ
Ｖ） １２…吸気通路 １３…吸気バルブ １４…排気バルブ １５…インジェクタ（燃料噴射弁） １６…触媒コンバータ １７…排出弁 １８…排気通路 １９…シリンダ ２０…大気ポート ８０…３方電磁弁 ８１…蒸発燃料導出ライン ８２…大気ライン ８３…ポートDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Fuel tank 2 ... Charcoal canister (canister) 3 ... Internal pressure control valve 4 ... Evaporation fuel line 5 ... Solenoid valve 6 ... Throttle valve 7 ... Air cleaner 8 ... Atmospheric introduction line 9 ... Purge valve 10 ... Purge line 11 ... Idle speed control valve (ISC
V) 12 ... intake passage 13 ... intake valve 14 ... exhaust valve 15 ... injector (fuel injection valve) 16 ... catalytic converter 17 ... exhaust valve 18 ... exhaust passage 19 ... cylinder 20 ... atmospheric port 80 ... three-way solenoid valve 81 ... evaporation Fuel lead-out line 82 ... Atmosphere line 83 ... Port
Claims (3)
燃料を内部の吸着剤によって吸着して蒸発燃料が大気中
へ放出されるのを防止するキャニスタと、一端が前記キ
ャニスタの一端側に接続され他端が前記燃料タンクの上
部空間に接続された蒸発燃料ラインと、前記燃料タンク
内を所定の圧力以下に保持するために前記蒸発燃料ライ
ンに設けられた内圧制御弁と、一端が前記機関の吸気通
路におけるスロットル弁の下流側に接続され他端が前記
キャニスタにおける前記一端側に対して前記吸着剤を挟
んで対向する他端に接続されたパージラインと、前記パ
ージラインに設けられて通電時に開度調整する常開型の
パージバルブと、一端が前記吸気通路の上流側のエアク
リーナと前記スロットル弁との間に接続され他端が前記
キャニスタにおける前記一端側に接続された大気導入ラ
インと、前記大気導入ラインに設けられて通電時に開弁
する電磁弁と、少なくとも前記パージバルブと前記電磁
弁を開閉制御することができる制御手段とを備えている
ことを特徴とする蒸発燃料処理装置。1. A canister for adsorbing evaporative fuel evaporating from a fuel tank of an internal combustion engine by an internal adsorbent to prevent the evaporative fuel from being released into the atmosphere, and one end connected to one end of the canister. An evaporative fuel line having the other end connected to the upper space of the fuel tank; an internal pressure control valve provided in the evaporative fuel line for maintaining the inside of the fuel tank at a predetermined pressure or less; A purge line connected to the downstream side of the throttle valve in the intake passage, the other end of which is connected to the other end of the canister opposed to the one end of the canister with the adsorbent interposed therebetween; A normally-open type purge valve for adjusting the opening degree, one end of which is connected between the air cleaner on the upstream side of the intake passage and the throttle valve, and the other end of which is connected to the canister. An air introduction line connected to the one end side, an electromagnetic valve provided in the air introduction line and opened when energized, and control means capable of opening and closing at least the purge valve and the electromagnetic valve are provided. An evaporative fuel treatment apparatus characterized by the above-mentioned.
燃料を内部の吸着剤によって吸着して蒸発燃料が大気中
へ放出されるのを防止するキャニスタと、一端が前記キ
ャニスタの一端側に接続され他端が前記燃料タンクの上
部空間に接続された蒸発燃料ラインと、前記燃料タンク
内を所定の圧力以下に保持するために前記蒸発燃料ライ
ンに設けられた内圧制御弁と、一端が前記機関の吸気通
路におけるスロットル弁の下流側に接続され他端が前記
キャニスタにおける前記一端側に接続されたパージライ
ンと、前記パージラインに設けられて通電時に開度調整
する常閉型のパージバルブと、前記キャニスタにおける
前記一端側に対して前記吸着剤を挟んで対向する他側に
設けられたポートと、一端が前記吸気通路の前記スロッ
トル弁の下流側に接続された蒸発燃料導出ラインと、一
端が大気に開放している大気ラインと、前記ポートを択
一的に前記蒸発燃料導出ラインの他端と前記大気ライン
の他端のいずれかに接続するために設けられた３方電磁
弁と、少なくとも前記パージバルブおよび前記３方電磁
弁を開閉制御することができる制御手段とを備えている
ことを特徴とする蒸発燃料処理装置。2. A canister for adsorbing evaporative fuel evaporating from a fuel tank of an internal combustion engine by an internal adsorbent to prevent the evaporative fuel from being released into the atmosphere, and one end connected to one end of the canister. An evaporative fuel line having the other end connected to the upper space of the fuel tank; an internal pressure control valve provided in the evaporative fuel line for maintaining the inside of the fuel tank at a predetermined pressure or less; A purge line connected to a downstream side of a throttle valve in the intake passage and having the other end connected to the one end of the canister; a normally closed purge valve provided in the purge line for adjusting an opening when energized; A port provided on the other side opposed to the one end side with the adsorbent interposed therebetween, and one end connected to a downstream side of the throttle valve in the intake passage. The evaporative fuel derivation line continued, an atmosphere line having one end open to the atmosphere, and the port alternatively connected to one of the other end of the evaporative fuel derivation line and the other end of the atmosphere line. And a control means for opening and closing at least the purge valve and the three-way solenoid valve.
バルブと排気バルブの両方が共に開いているシリンダを
有しない場合に、前記吸気通路内の圧力が所定値以上に
上昇するのを防止するための排出弁を前記吸気通路に備
えていることを特徴とする請求項１または２のいずれか
に記載された蒸発燃料処理装置。3. When the internal combustion engine stops operating, when there is no cylinder with both the intake valve and the exhaust valve both open, the pressure in the intake passage is prevented from rising to a predetermined value or more. 3. An evaporative fuel treatment apparatus according to claim 1, further comprising a discharge valve provided in said intake passage.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10501298A JPH11294268A (en) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | Evaporating fuel disposal device of internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10501298A JPH11294268A (en) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | Evaporating fuel disposal device of internal combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11294268A true JPH11294268A (en) | 1999-10-26 |
Family
ID=14396167
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10501298A Withdrawn JPH11294268A (en) | 1998-04-15 | 1998-04-15 | Evaporating fuel disposal device of internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11294268A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016180371A (en) * | 2015-03-24 | 2016-10-13 | 富士重工業株式会社 | Oil feeding control device for vehicle |
-
1998
- 1998-04-15 JP JP10501298A patent/JPH11294268A/en not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016180371A (en) * | 2015-03-24 | 2016-10-13 | 富士重工業株式会社 | Oil feeding control device for vehicle |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3942444B2 (en) | Evaporative fuel processing equipment | |
| JPH0568635B2 (en) | ||
| JPH07217505A (en) | Evaporated fuel treatment device for internal combustion engine | |
| JPH07151021A (en) | Canister for automobile | |
| JPH05118257A (en) | Fuel vapor treating device in engine | |
| JP2004156496A (en) | Evaporated fuel treatment device of internal combustion engine | |
| JP4144407B2 (en) | Evaporative fuel processing device for internal combustion engine | |
| JP4328993B2 (en) | Hydrocarbon emission reduction device for internal combustion engine | |
| JPS5929761A (en) | Preventing device for fuel vapor transpiration in internal combustion engine | |
| JP2020169613A (en) | Evaporated fuel treatment device | |
| JPH0674107A (en) | Evaporation fuel treatment device | |
| JPH11294268A (en) | Evaporating fuel disposal device of internal combustion engine | |
| JP2002332924A (en) | Evaporative fuel adsorption device | |
| JP2979033B2 (en) | Evaporative fuel processing equipment | |
| JP2001165003A (en) | Fuel tank | |
| JPH04121451A (en) | Evaporated fuel treating equipment | |
| JP2002310008A (en) | Fuel vapor treatment equipment | |
| JPH053735Y2 (en) | ||
| JPH073214B2 (en) | Fuel evaporation suppression device for internal combustion engine for motorcycles | |
| JP4158467B2 (en) | Exhaust treatment device for internal combustion engine and method for treating evaporated fuel by the device | |
| JPS595788B2 (en) | Fuel evaporative gas treatment equipment | |
| JPS61149562A (en) | Purge control device for fuel evaporated gas | |
| JPH07253058A (en) | Hybrid type electric vehicle | |
| JP2636310B2 (en) | Fuel evaporative gas leak prevention device | |
| JPS6023499Y2 (en) | Evaporative fuel treatment system for supercharged engines |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050705 |