JPH11287146A - Engine controlling method and device thereof - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To control a fuel injection quantity according to only combustion torque including no other torque element by properly recognizing the combustion torque. SOLUTION: In this controlling method, engine torque is computed from crank angle data in each of an exhaust stroke and an expansion stroke of a four-cycle engine, and absorption torque is computed from the engine torque in the exhaust stroke (S81). Combustion torque is computed from the engine torque in the expansion stroke and the absorption torque (S85), and a fluctuation rate of the combustion torque is computed (S87). If the combustion torque fluctuation rate is higher than a predetermined value, a correction value for a target air-fuel ratio is computed, and on the basis of the target air-fuel ratio corrected by this correction value, fuel injection is carried out.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明はエンジン制御方法お
よび装置に関し、特にエンジントルクに基づいて燃料噴
射量を制御するエンジン制御方法および装置に関するも
のである。The present invention relates to an engine control method and apparatus, and more particularly to an engine control method and apparatus for controlling a fuel injection amount based on engine torque.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来よりエンジンの運転状態に応じて最
適効率で安定した燃焼状態を得るために、クランク軸回
転中での回転変動から角加速度を求め、これに基づいて
エンジントルクを計測し、この回転変動に基づいて燃焼
によるトルクを安定させて所望の出力が得られるように
空燃比を制御するエンジンの燃料噴射制御方法が提案さ
れている。燃焼トルク変動を抑えて安定した所望出力の
燃焼トルクとすることにより、運転状態に応じて最適な
燃焼状態を得ることができる。2. Description of the Related Art Conventionally, in order to obtain a stable combustion state with optimum efficiency according to the operation state of an engine, an angular acceleration is obtained from rotation fluctuations during rotation of a crankshaft, and an engine torque is measured based on the angular acceleration. A fuel injection control method for an engine has been proposed in which the air-fuel ratio is controlled so that a desired output can be obtained by stabilizing the torque by combustion based on the rotation fluctuation. By suppressing the fluctuation of the combustion torque to obtain a stable desired output combustion torque, an optimum combustion state can be obtained according to the operating state.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来技
術により演算されたトルクは複数のトルク要素の合成ト
ルクであった。即ち、エンジンに作用するトルクとして
は、燃焼によるトルクの他に、走行抵抗や空気抵抗等の
外部から働く吸収トルクや、エンジン自体のロストルク
およびピストンやコンロッドの往復運動による慣性トル
クがあり、従来はこれらの合成トルクが演算により求め
られていた。すなわち、クランク軸の回転変動に作用す
るトルクはこのような複数のトルク要素からなる合成さ
れたトルクであるため、クランク軸の回転変動からエン
ジントルクを算出すると、燃焼トルク以外の外乱となる
トルク値が含まれた状態でエンジントルクが求められ
る。したがって、燃焼を制御する場合には燃焼によるト
ルクのみが必要であるのに、このように吸収トルクやロ
ストルクおよび慣性トルクが含まれたトルクが算出され
るため制御データとしては多くの誤差を含むことになり
燃焼の変動を的確に判断することができず、燃料噴射量
が適切に制御されず制御性を高めることができなかっ
た。However, the torque calculated according to the prior art is a combined torque of a plurality of torque elements. That is, as the torque acting on the engine, in addition to the torque due to combustion, there are absorption torque acting from the outside such as running resistance and air resistance, loss torque of the engine itself, and inertia torque due to reciprocating motion of pistons and connecting rods. These combined torques have been calculated. That is, since the torque acting on the rotation fluctuation of the crankshaft is a combined torque composed of such a plurality of torque elements, when the engine torque is calculated from the rotation fluctuation of the crankshaft, a torque value that becomes a disturbance other than the combustion torque is calculated. The engine torque is obtained in a state where is included. Therefore, when controlling combustion, only the torque due to combustion is required. However, since the torque including the absorption torque, the loss torque, and the inertia torque is calculated as described above, the control data may include many errors. As a result, it was not possible to accurately judge fluctuations in combustion, and the fuel injection amount was not properly controlled, and controllability could not be improved.

【０００４】例えば、悪路走行等により短期的に吸収ト
ルクが変化した場合、これを燃焼変動が起こっていると
判定する可能性があり、適切な燃料噴射量が得られなく
なる。これを回避するためには、非常に多くのサイクル
のデータを平均化処理しなければならず制御速度の低下
を来し噴射量補正の効果得られなくなる。[0004] For example, when the absorption torque changes in a short term due to running on a rough road or the like, there is a possibility that it is determined that combustion fluctuation has occurred, and an appropriate fuel injection amount cannot be obtained. In order to avoid this, data of an extremely large number of cycles must be averaged, so that the control speed is reduced and the effect of correcting the injection amount cannot be obtained.

【０００５】本発明は上記従来技術を考慮したものであ
って、燃焼トルクを的確に識別して他のトルク要素を含
まない燃焼トルクのみに基づいて燃料噴射量を制御する
ことができるエンジン制御方法および装置の提供を目的
とする。The present invention has been made in consideration of the above prior art, and has an engine control method capable of accurately discriminating a combustion torque and controlling a fuel injection amount based only on the combustion torque not including other torque elements. And the provision of equipment.

【０００６】[0006]

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、４サイクルエンジンの排気行程および
膨張行程の各々でクランク角データからエンジントルク
を演算して求め、前記排気行程のエンジントルクから吸
収トルクを演算して求め、前記膨張行程のエンジントル
クおよび前記吸収トルクから燃焼トルクを演算して求
め、前記燃焼トルクの変動率を演算して求め、この燃焼
トルクの変動率が所定値より大きいときに、目標空燃比
の補正値を演算により求め、この補正値により補正され
た目標空燃比に基づいて燃料噴射を行うことを特徴とす
るエンジン制御方法を提供する。In order to achieve the above object, according to the present invention, an engine torque is calculated and obtained from crank angle data in each of an exhaust stroke and an expansion stroke of a four-stroke engine. And calculating the combustion torque from the engine torque and the absorption torque during the expansion stroke, calculating the fluctuation rate of the combustion torque, and calculating the fluctuation rate of the combustion torque from a predetermined value. Provided is an engine control method characterized in that when it is larger, a correction value of a target air-fuel ratio is obtained by calculation, and fuel injection is performed based on the target air-fuel ratio corrected by the correction value.

【０００７】この構成によれば、燃焼トルクが作用しな
い排気行程でのエンジントルクから吸収トルクが求ま
り、この吸収トルクを考慮して燃焼行程でのエンジント
ルクから燃焼トルクが求められる。このように燃焼トル
クのみを独立して演算により求め、この燃焼トルクの変
動率を抑えるように目標空燃比を補正して燃料噴射制御
が行われる。これにより、燃焼の変動に対応した適切な
燃料補正が行われ、燃焼トルク変動を抑えて安定したエ
ンジン回転で必要な出力を得ることができる。According to this configuration, the absorption torque is determined from the engine torque in the exhaust stroke where the combustion torque does not act, and the combustion torque is determined from the engine torque in the combustion stroke in consideration of the absorption torque. As described above, only the combustion torque is independently calculated, and the target air-fuel ratio is corrected so as to suppress the fluctuation rate of the combustion torque, and the fuel injection control is performed. As a result, appropriate fuel correction corresponding to the variation in combustion is performed, and the required output can be obtained with stable engine rotation while suppressing variation in combustion torque.

【０００８】以上は単気筒エンジンの場合であるが、多
気筒エンジンの場合には、各気筒のエンジントルク変動
を分離手段を用いて分離することにより、単気筒の場合
と同様に演算することができる。The above description is for a single-cylinder engine. However, in the case of a multi-cylinder engine, the engine torque fluctuation of each cylinder is separated by a separating means, so that the calculation can be performed in the same manner as in the case of a single cylinder engine. it can.

【０００９】好ましくは、前記目標空燃比の補正値を教
師データとして目標空燃比を学習することを特徴として
いる。Preferably, the target air-fuel ratio is learned using the correction value of the target air-fuel ratio as teacher data.

【００１０】この構成によれば、運転状態に応じて常に
最適な目標空燃比に書き換えられるため最適な燃焼状態
でのエンジン駆動が達成される。[0010] According to this configuration, the engine is driven in an optimum combustion state because the optimum air-fuel ratio is always rewritten according to the operation state.

【００１１】さらに好ましくは、前記燃焼トルクに基づ
いて最適点火時期を求めることを特徴としている。[0011] More preferably, an optimum ignition timing is determined based on the combustion torque.

【００１２】この構成によれば、運転状態に応じて燃料
噴射量とともに点火時期が最適に制御されエンジン燃焼
がさらに安定する。According to this configuration, the ignition timing is optimally controlled together with the fuel injection amount according to the operating state, and the engine combustion is further stabilized.

【００１３】さらに好ましくは、前記最適点火時期と予
め設定した基本点火時期との差である補正量を教師デー
タとして基本点火時期の学習を行うことを特徴としてい
る。この構成によれば、運転状態に応じて常に最適な点
火時期に制御あれるため、常に安定したエンジン燃焼が
得られる。[0013] More preferably, learning of the basic ignition timing is performed using a correction amount, which is a difference between the optimum ignition timing and a preset basic ignition timing, as teacher data. According to this configuration, the ignition timing is always controlled to be optimal according to the operating state, so that stable engine combustion can always be obtained.

【００１４】さらに好ましくは、前記吸収トルクの変動
率に基づいて走行状態を判別し、所定の走行状態のとき
には前記燃焼トルクによる補正演算および学習を中止す
ることを特徴としている。More preferably, the running state is determined based on the fluctuation rate of the absorption torque, and when a predetermined running state is detected, the correction calculation and learning based on the combustion torque are stopped.

【００１５】この構成によれば、燃焼トルク以外の要因
例えば悪路走行等の路面状態による吸収トルク変動が起
きた場合には、学習が中止されるため、通常走行状態に
戻ったときに直ちに最適状態でのエンジン燃焼が得られ
る。According to this configuration, if the absorption torque fluctuates due to a factor other than the combustion torque, for example, a road surface condition such as running on a rough road, the learning is stopped. Engine combustion in the state is obtained.

【００１６】前記目的を達成するため、本発明ではさら
に、クランク角検出センサと、各種エンジン運転状態検
出センサと、燃料噴射装置と、前記各センサの検出デー
タに基づいて前記燃料噴射装置からの燃料噴射量を演算
する制御装置とを備えたエンジン制御装置において、前
記制御装置は、前記クランク角検出センサによる排気行
程および膨張行程の各々でのクランク角データからエン
ジントルクを演算して求め、前記排気行程のエンジント
ルクから吸収トルクを演算して求め、前記膨張行程のエ
ンジントルクおよび前記吸収トルクから燃焼トルクを演
算して求め、前記燃焼トルクの変動率を演算して求め、
この燃焼トルクの変動率が所定値より大きいときに、目
標空燃比の補正値を演算により求め、この補正値により
補正された目標空燃比に基づいて燃料噴射量を制御する
ように構成されたことを特徴とするエンジン制御装置を
提供する。In order to achieve the above object, the present invention further provides a crank angle detection sensor, various engine operating state detection sensors, a fuel injection device, and a fuel injection device based on detection data from each of the sensors. A control device for calculating an injection amount, wherein the control device calculates and calculates an engine torque from crank angle data in each of an exhaust stroke and an expansion stroke by the crank angle detection sensor, Calculating the absorption torque from the engine torque in the stroke, calculating the combustion torque from the engine torque in the expansion stroke and the absorption torque, calculating the variation rate of the combustion torque,
When the variation rate of the combustion torque is larger than a predetermined value, a correction value of the target air-fuel ratio is obtained by calculation, and the fuel injection amount is controlled based on the target air-fuel ratio corrected by the correction value. An engine control device is provided.

【００１７】[0017]

【発明の実施の形態】図１は、本発明の実施の形態に係
るエンジン制御装置が備わるエンジンの概略全体構成図
である。エンジン１の吸気管８に燃料噴射弁９が臨む。
この燃料噴射弁９は、後述のように制御装置１０により
駆動制御される。この制御装置１０には、スロットル２
に設けられたスロットル開度検出センサ１２から得られ
るスロットル開度に関する情報ａと、クランクケース３
に設けられたクランク角検出センサ１３から得られるク
ランク角に関する情報ｒと、シリンダブロック５に設け
られた水温検出センサ１５および油温検出センサ１６か
ら得られる冷却水の温度に関する情報ｔ１および潤滑油
の温度に関する情報ｔ２と、エアクリーナ６に設けられ
た吸気温度検出センサ１７から得られる吸気温度に関す
る情報ｔ３と、吸気管壁面に設けられた吸気管壁面温度
検出センサ１７’から得られる吸気管壁面温度に関する
情報ｔ３’と、大気圧検出センサ１８から得られる大気
圧に関する情報ｐ２とが入力される。FIG. 1 is a schematic overall configuration diagram of an engine provided with an engine control device according to an embodiment of the present invention. The fuel injection valve 9 faces the intake pipe 8 of the engine 1.
The drive of the fuel injection valve 9 is controlled by a control device 10 as described later. The control device 10 includes a throttle 2
And information about the throttle opening obtained from the throttle opening detection sensor 12 provided in the crankcase 3.
The information r on the crank angle obtained from the crank angle detection sensor 13 provided on the cylinder block 5, the information t1 on the temperature of the cooling water obtained from the water temperature detection sensor 15 and the oil temperature detection sensor 16 provided on the cylinder block 5, and the lubricating oil Information t2 relating to the temperature, information t3 relating to the intake air temperature obtained from the intake air temperature sensor 17 provided in the air cleaner 6, and information relating to the intake pipe wall temperature obtained from the intake pipe wall temperature detection sensor 17 'provided to the intake pipe wall. Information t3 ′ and information p2 regarding the atmospheric pressure obtained from the atmospheric pressure detection sensor 18 are input.

【００１８】さらにこの制御装置１０には、排気管７に
設けられた空燃比検出センサ（酸素濃度センサ）１９か
ら得られる実際の空燃比に関する情報Ｅが入力される。
制御装置１０は、これらの入力情報に基づき、後述のよ
うに、クランク角度情報から燃焼トルクを演算するとと
もにこの演算結果に基づいて空燃比を制御し燃料噴射弁
９からの燃料噴射量（操作量Ｍ）を制御する。この場
合、酸素濃度センサ１９からの空燃比情報は演算制御結
果の確認情報として用いられる。Further, information E about the actual air-fuel ratio obtained from an air-fuel ratio detection sensor (oxygen concentration sensor) 19 provided in the exhaust pipe 7 is input to the control device 10.
The control device 10 calculates the combustion torque from the crank angle information based on the input information, controls the air-fuel ratio based on the calculation result, and controls the fuel injection amount (operating amount) from the fuel injection valve 9 as described later. M). In this case, the air-fuel ratio information from the oxygen concentration sensor 19 is used as confirmation information of the calculation control result.

【００１９】図２は上記制御装置１０の基本ブロック図
である。前述の各種センサ情報に基づいて、制御装置１
０内の操作量演算部において、後述のようにファジーニ
ュラル回路網等を用いて基本の空燃比が算出されるとと
もに、エンジン性能演算部において燃焼トルクが算出さ
れ、この燃焼トルクに基づいて空燃比の補正量が演算さ
れ、基本空燃比に基づく操作量が補正される。このと
き、さらにエンジントルクから各種運転状態が判別され
るとともに、補正量に基づいて学習が行われる。FIG. 2 is a basic block diagram of the control device 10. Based on the various sensor information described above, the control device 1
In the manipulated variable calculator within 0, a basic air-fuel ratio is calculated using a fuzzy neural network or the like as described later, and a combustion torque is calculated in an engine performance calculator. The correction amount of the fuel ratio is calculated, and the operation amount based on the basic air-fuel ratio is corrected. At this time, various operation states are further determined from the engine torque, and learning is performed based on the correction amount.

【００２０】図３は、上記制御装置１０の詳細構成図で
ある。制御装置１０は、エンジンの運転状態に対応した
目標空燃比Ｅｐに基づいて燃料噴射弁９（図１）の基本
操作量Ｍｆを決定する基本操作制御部２０と、エンジン
の運転状態に対応した前記目標空燃比Ｅｐを決定し、こ
の目標空燃比Ｅｐを前記基本操作制御部２０に出力する
目標空燃比制御部３０と、例えば、急加速時等のように
急激なトルク変化を必要とする特別な運転状態のとき
に、要求されるトルク変化率が得られるように非同期噴
射を行うための非同期噴射操作量Ｍａを決定する非同期
噴射操作制御部４０と、エンジン始動時という特別な運
転状態のときに、前記基本操作制御部２０に代わって、
燃料噴射弁９の始動時操作量Ｍｓを決定する始動時操作
制御部５０と、前記基本操作制御部２０と始動時操作制
御部５０との切換えを行う切換え部６０と、クランク角
検出センサ１３から得られるクランク角信号ｒに基づい
て回転数ｎを算出して、各制御部に出力するエンジン回
転数算出部７０とを備え、さらに、本発明の特徴となる
燃焼トルクやその他のエンジントルクを前記クランク角
信号ｒに基づいて算出するためのエンジン性能演算部８
０を備えている。FIG. 3 is a detailed block diagram of the control device 10. As shown in FIG. The control device 10 determines a basic operation amount Mf of the fuel injection valve 9 (FIG. 1) based on the target air-fuel ratio Ep corresponding to the operation state of the engine, and the control unit 20 corresponding to the operation state of the engine. The target air-fuel ratio Ep is determined, and the target air-fuel ratio Ep is output to the basic operation control unit 20. The target air-fuel ratio control unit 30 includes a special air-fuel ratio control unit that requires a sudden torque change such as a sudden acceleration. In the operating state, the asynchronous injection operation control unit 40 determines the asynchronous injection operation amount Ma for performing the asynchronous injection so that the required torque change rate is obtained. , Instead of the basic operation control unit 20,
The starting operation control unit 50 that determines the starting operation amount Ms of the fuel injection valve 9, the switching unit 60 that switches between the basic operation control unit 20 and the starting operation control unit 50, and the crank angle detection sensor 13 An engine speed calculating unit 70 that calculates the engine speed n based on the obtained crank angle signal r and outputs the engine speed to each control unit, and further calculates the combustion torque and other engine torque that are the features of the present invention. Engine performance calculation unit 8 for calculating based on crank angle signal r
0 is provided.

【００２１】図４は、上記基本操作制御部２０の詳細構
成図である。基本操作制御部２０は、スロットル開度信
号ａ、エンジン回転数信号ｎ、大気圧しんごうｐ２、お
よび吸気温度信号ｔ３に加えて、目標制御量（目標空燃
比）Ｅｐと実際の制御量（空燃比）とを入力し、これら
の入力情報に基づいて、エンジンの運転状態に対応した
燃料噴射弁９の基本操作量Ｍｆを決定して出力する。図
４に示すように、この基本操作制御部２０は、吸気管８
内の空気の挙動をモデル化した空気系順モデル２１と、
燃料噴射弁９から噴射される燃料の挙動をモデル化した
燃料系順モデル２２と、推定制御量演算部２３と、およ
び基本操作量演算部２４とを備えたものであり、前記空
気系順モデル２１と燃料系順モデル２２と推定制御量演
算部２３とによりエンジン１の順モデルを構成するとと
もに、前記推定制御量演算部２３の出力を基本操作量演
算部２４にフィードバックして基本操作量Ｍｆを算出す
るエンジンの逆モデルを構成している。FIG. 4 is a detailed block diagram of the basic operation control unit 20. The basic operation control unit 20 includes a target control amount (target air-fuel ratio) Ep and an actual control amount (air) in addition to the throttle opening signal a, the engine speed signal n, the atmospheric pressure signal p2, and the intake air temperature signal t3. (Fuel ratio), and a basic operation amount Mf of the fuel injection valve 9 corresponding to the operating state of the engine is determined and output based on the input information. As shown in FIG. 4, the basic operation control unit 20
An air system forward model 21 which models the behavior of air in the air,
The fuel injection system includes a fuel system forward model 22, which models the behavior of fuel injected from the fuel injection valve 9, an estimated control amount calculation unit 23, and a basic operation amount calculation unit 24. A forward model of the engine 1 is constituted by the fuel system forward model 21, the fuel system forward model 22, and the estimated control amount calculation unit 23, and the output of the estimated control amount calculation unit 23 is fed back to the basic operation amount calculation unit 24 to obtain the basic operation amount Mf. Constitutes an inverse model of the engine that calculates.

【００２２】前記空気系順モデル２１は、例えば、空気
量をスロットル開度および吸気負圧を用いた流体力学的
な数式でモデル化し、また、前記吸気負圧を前記空気
量、エンジン回転数、および体積効率を用いた流体力学
的な数式でモデル化し、さらに、前記体積効率を前記吸
気負圧およびエンジン回転数を用いたファジーニューラ
ル回路網（学習可能なモデル化手段であれば任意の手段
でよく、単なるニューラル回路網でも、またＣＭＡＣで
もよい）でモデル化し、これら各モデルを用いて推定空
気量Ａｖを求めるように構成される。The air system forward model 21 models, for example, an air amount by a hydrodynamic formula using a throttle opening and an intake negative pressure, and calculates the intake negative pressure by the air amount, engine speed, And a volumetric efficiency modeled by a hydrodynamic formula, and furthermore, the volumetric efficiency is calculated using a fuzzy neural network using the intake negative pressure and the engine speed. A simple neural network or a CMAC may be used for modeling, and the estimated air amount Av is obtained using these models.

【００２３】前記体積効率をモデル化しているファジー
ニューラル回路網は、制御量の実測値Ｅ、即ち実際の空
燃比を入力し、「モデルの体積効率が大きくなると実際
の空燃比は小さくなる」という体積効率と空燃比の関係
に基づいて、エンジン運転中に、実際の制御量Ｅと目標
制御量Ｅｐとの誤差を小さくするよう学習を行うように
構成される。The fuzzy neural network modeling the volumetric efficiency inputs the actual measured value E of the control amount, that is, the actual air-fuel ratio, and states that "the actual air-fuel ratio decreases as the volumetric efficiency of the model increases." Based on the relationship between the volumetric efficiency and the air-fuel ratio, it is configured to perform learning so as to reduce the error between the actual control amount E and the target control amount Ep during engine operation.

【００２４】また、前記空気量の数式モデルと、吸気負
圧の数式モデルとは相互に空気量および吸気負圧をパラ
メータとして必要とするため、例えば、吸気負圧だけ
は、予め圧力センサ等で検出した測定値等の適当な値を
初期値として入力する必要があり、これにより、エンジ
ン回転数信号ｎとスロットル開度信号ａとから、そのと
きの推定空気量Ａｖを求めることができる。The mathematical model of the air amount and the mathematical model of the intake negative pressure mutually require the air amount and the intake negative pressure as parameters. For example, only the intake negative pressure is determined in advance by a pressure sensor or the like. It is necessary to input an appropriate value such as the detected measured value as an initial value, whereby the estimated air amount Av at that time can be obtained from the engine speed signal n and the throttle opening signal a.

【００２５】燃料系順モデル２２は、例えば、燃料噴射
弁９から噴射された燃料の蒸発時定数をエンジン回転数
信号ｎ、スロットル開度信号ａ、および吸気管壁面温度
信号ｔ３’を入力するとニューラル回路網（学習可能な
モデル化手段であれば任意の手段でよく、ファジーニュ
ーラル回路網でも、また、ＣＭＡＣでもよい）でモデル
化するとともに、前記噴射燃料の吸気管内壁や吸気バル
ブ等に対する燃料付着率をエンジン回転数信号ｎおよび
スロットル開度ａを入力するニューラル回路網（学習可
能なモデル化手段であれば任意の手段でよく、ファジー
ニューラル回路網でも、また、ＣＭＡＣでもよい）でモ
デル化し、これらにより、噴射燃料の蒸発時定数および
燃料付着率を推定し、これら蒸発時定数および燃料付着
率を用いて、基本操作量Ｍｆに対応する推定燃料噴射量
Ｆｖを求めるように構成されている。The fuel system forward model 22 receives, for example, an evaporation time constant of the fuel injected from the fuel injector 9 by inputting an engine speed signal n, a throttle opening signal a, and an intake pipe wall surface temperature signal t3 '. It is modeled by a circuit network (arbitrary means as long as it is a learning means that can be learned, and may be a fuzzy neural network or a CMAC), and the fuel adhesion to the inner wall of the intake pipe or the intake valve of the injected fuel. The rate is modeled by a neural network (an arbitrary means can be used as long as it is a learning means capable of learning, a fuzzy neural network or a CMAC) which inputs the engine speed signal n and the throttle opening a, From these, the evaporation time constant and the fuel adhesion rate of the injected fuel are estimated, and the basic operation is performed using the evaporation time constant and the fuel adhesion rate. It is configured to obtain an estimated fuel injection amount Fv corresponding to the production amount Mf.

【００２６】前記蒸発時定数に関するニューラル回路網
および燃料付着率に関するニューラル回路網は、各々制
御量の実測値Ｅ、即ち実際の空燃比を入力し、「モデル
の蒸発時定数が大きいと実際の空燃比は小さくなる」と
いう燃料付着率と空燃比との関係に基づいて、実際の制
御量Ｅと目標制御量Ｅｐとの誤差を小さくするよう学習
を行うように構成される。The neural network relating to the evaporation time constant and the neural network relating to the fuel adhesion rate each input the measured value E of the control variable, that is, the actual air-fuel ratio. Based on the relationship between the fuel adhesion rate and the air-fuel ratio that the fuel ratio becomes smaller, learning is performed to reduce the error between the actual control amount E and the target control amount Ep.

【００２７】前記基本制御量操作部２０は、前記空気系
順モデル２１および燃料系順モデル２２で得られる推定
空気量Ａｖおよび推定燃料量Ｆｖを入力し、これらに基
づいて推定空燃比、即ち推定制御量Ｅｖを算出し、この
推定制御量Ｅｖを基本操作量演算部２４にフィードバッ
クする。The basic control amount operation unit 20 inputs the estimated air amount Av and the estimated fuel amount Fv obtained by the air system forward model 21 and the fuel system forward model 22, and, based on these, an estimated air-fuel ratio, that is, an estimated air-fuel ratio. The control amount Ev is calculated, and the estimated control amount Ev is fed back to the basic operation amount calculating section 24.

【００２８】基本操作量演算部２４は、前記目標空燃比
制御部３０から出力された目標空燃比Ｅｐと、前記推定
制御量演算部２３からフィードバックされた推定制御量
Ｅｖとに基づいて、目標空燃比Ｅｐと推定空燃比Ｅｖと
の差が小さくなるように基本操作量Ｍｆを算出する。こ
の基本操作量Ｍｆを基本操作量制御部２０の出力として
出力するとともに前記燃料系順モデルにも入力する。The basic manipulated variable calculator 24 calculates a target air-fuel ratio based on the target air-fuel ratio Ep output from the target air-fuel ratio controller 30 and the estimated control amount Ev fed back from the estimated control amount calculator 23. The basic operation amount Mf is calculated so that the difference between the fuel ratio Ep and the estimated air-fuel ratio Ev becomes small. The basic manipulated variable Mf is output as an output of the basic manipulated variable controller 20 and is also input to the fuel system forward model.

【００２９】図５は、図３における目標空燃比制御部３
０の内部構成を示す概略ブロック図である。目標空燃比
制御部３０は、スロットル開度信号ａ、エンジン回転数
信号ｎ、クランク角信号ｒ、水温信号ｔ１および油温信
号ｔ２を入力し、これらの入力情報に基づいて、エンジ
ンの運転状態に対応した目標空燃比Ｅｐを決定して、基
本操作制御部２０に出力する。FIG. 5 shows the target air-fuel ratio controller 3 in FIG.
FIG. 2 is a schematic block diagram showing the internal configuration of a 0. The target air-fuel ratio control unit 30 receives the throttle opening signal a, the engine speed signal n, the crank angle signal r, the water temperature signal t1, and the oil temperature signal t2, and based on the input information, sets the operating state of the engine. The corresponding target air-fuel ratio Ep is determined and output to the basic operation control unit 20.

【００３０】この目標空燃比制御部３０は、基本目標空
燃比決定部３１と、変動許容値決定部３３と、比較部３
４と、補正量算出部３５と、加減速時補正量決定部３６
と、スロットル開度微分値演算部３７と、および追加補
正量算出部３８とを備え、基本目標空燃比決定部３１で
エンジンの運転状態に対応した基本目標制御量Ｅｐｆを
決定するとともに、それ以外の各処理部３２〜３８で、
特別な運転状態に対応した前記基本目標制御量Ｅｐｆの
補正量を算出し、基本目標制御量Ｅｐｆおよび各補正量
に基づいて目標制御量Ｅｐを決定して出力するように構
成されている。基本目標空燃比決定部３１は、スロット
ル開度信号ａ、エンジン回転数信号ｎ、水温信号ｔ１お
よび油温信号ｔ２を入力し、これらの各入力情報に対応
する基本目標制御量Ｅｆｐを出力するニューラル回路網
からなる（図６参照）。The target air-fuel ratio control unit 30 includes a basic target air-fuel ratio determination unit 31, a fluctuation allowable value determination unit 33, and a comparison unit 3.
4, a correction amount calculating unit 35, and an acceleration / deceleration correction amount determining unit 36
, A throttle opening differential value calculation unit 37, and an additional correction amount calculation unit 38. The basic target air-fuel ratio determination unit 31 determines a basic target control amount Epf corresponding to the operating state of the engine. In each of the processing units 32-38,
A correction amount of the basic target control amount Epf corresponding to a special operation state is calculated, and a target control amount Ep is determined and output based on the basic target control amount Epf and each correction amount. The basic target air-fuel ratio determination unit 31 receives a throttle opening signal a, an engine speed signal n, a water temperature signal t1, and an oil temperature signal t2, and outputs a basic target control amount Efp corresponding to each of the input information. It consists of a network (see FIG. 6).

【００３１】このニューラル回路網は、例えば、水温お
よび油温が所定値より低い場合には、エンジン１が暖機
運転状態にあるので、エンジン１の回転を安定させるよ
うに基本目標空燃比をリッチにし、また、水温および油
温が所定値より高い場合には、基本目標空燃比をリーン
にする等、制御すべきエンジン１の様々な水温および油
温に対応する最適な空燃比の情報が予め学習されてい
る。In this neural network, for example, when the water temperature and the oil temperature are lower than predetermined values, the engine 1 is in a warm-up operation state, and the basic target air-fuel ratio is rich so as to stabilize the rotation of the engine 1. When the water temperature and the oil temperature are higher than the predetermined values, information on the optimum air-fuel ratio corresponding to various water and oil temperatures of the engine 1 to be controlled, such as making the basic target air-fuel ratio lean, is set in advance. Have been learning.

【００３２】変動許容値決定部３３は、エンジン１のエ
ンジン回転数およびスロットル開度に対応した回転変動
の許容値ｌｉｍを予め実験等により求めてマップや数式
等の形式で記憶したおり、エンジン回転数信号ｎおよび
スロットル開度信号ａを入力して、そのときの回転変動
の許容値ｌｉｍを出力する。The allowable fluctuation value determining unit 33 previously obtains the allowable value lim of the rotational fluctuation corresponding to the engine speed and the throttle opening of the engine 1 by an experiment or the like and stores it in the form of a map or a mathematical expression. The number signal n and the throttle opening signal a are input, and an allowable value lim of the rotation fluctuation at that time is output.

【００３３】比較部３４では、エンジン性能演算部８０
から得られる実際の燃焼トルク変動率Ｔｆｌａｖと、変
動許容値決定部３３から得られる変動許容値ｌｉｍとを
比較し、その比較結果を補正値演算部３５に出力する。In the comparison section 34, an engine performance calculation section 80
The actual combustion torque fluctuation rate Tflav obtained from the above is compared with the fluctuation allowable value lim obtained from the fluctuation allowable value determination unit 33, and the comparison result is output to the correction value calculation unit 35.

【００３４】補正値演算部３５は、実際の燃焼トルク変
動率Ｔｆｌａｖが変動許容値ｌｉｍより大きい場合に
は、エンジン１の回転が安定していないと判断して、そ
の差に比例して目標空燃比Ｅｐがリッチになるように、
即ち、燃料噴射弁９から噴射される燃料量が多くなるよ
うに、基本目標空燃比Ｅｐｆを補正する補正値Ａｒを出
力し、また、実際の燃焼トルク変動率Ｔｆｌａｖが変動
許容値ｌｉｍより小さい場合には、エンジン１の回転が
安定していると判断して、前記補正値Ａｒをゼロにす
る。When the actual combustion torque fluctuation rate Tflav is larger than the fluctuation allowable value lim, the correction value calculation unit 35 determines that the rotation of the engine 1 is not stable and sets the target idle speed in proportion to the difference. To make the fuel ratio Ep rich,
That is, when the correction value Ar for correcting the basic target air-fuel ratio Epf is output so that the amount of fuel injected from the fuel injection valve 9 increases, and when the actual combustion torque fluctuation rate Tflav is smaller than the fluctuation allowable value lim. In this case, it is determined that the rotation of the engine 1 is stable, and the correction value Ar is set to zero.

【００３５】加減速時補正量決定部３６は、スロットル
開度信号ａと、スロットル開度微分値演算部３７から得
られるスロットル開度微分値ｄａ／ｄｔと、およびエン
ジン回転数信号ｎを入力し、これらの各条件に対応する
基本目標制御量Ｅｐｆに対する加減速用補正値Ａｓを出
力するニューラル回路網からなる。The acceleration / deceleration correction amount determination section 36 receives the throttle opening signal a, the throttle opening differential value da / dt obtained from the throttle opening differential value calculating section 37, and the engine speed signal n. And a neural network for outputting an acceleration / deceleration correction value As for the basic target control amount Epf corresponding to each of these conditions.

【００３６】このニューラル回路網は、例えば、スロッ
トルが急激に開かれた場合には、運転者は急加速を求め
ているので、目標空燃比Ｅｐがリッチになってエンジン
１のトルクが急激に立ち上がるように基本目標制御量Ｅ
ｐｆを補正する加減速時補正値Ａｓを出力する等、スロ
ットル開度等の各条件に対応する基本目標制御量Ｅｐｆ
に対する加減速時補正値Ａｓが予め学習されている。In this neural network, for example, when the throttle is suddenly opened, the driver seeks rapid acceleration, so that the target air-fuel ratio Ep becomes rich and the torque of the engine 1 rises sharply. The basic target control amount E
The basic target control amount Epf corresponding to each condition such as the throttle opening, such as outputting an acceleration / deceleration correction value As for correcting pf.
Is previously learned.

【００３７】追加補正量演算部３８は、スロットル開度
微分値に対応した最適な燃焼トルク変化率ｄＴｂｓを予
め実験等により求めてマップや数式の形式で記憶してお
り、スロットル開度微分値演算部３７から得られる実際
のスロットル開度微分値ｄａ／ｄｔからそのときの最適
な燃焼トルク変化率ｄＴｂｓを求め、この最適燃焼トル
ク変化率ｄＴｂｓと、その時の実際の燃焼トルク変化率
ｄＴｂとを比較し、この差が小さくなるように前記加減
速時補正値Ａｓに対する追加補正値Ａｓａを算出して出
力する。即ち、例えば、スロットルが急激に開かれたと
きに、実際の燃焼トルク変化率ｄＴｂが最適燃焼トルク
変化率ｄＴｂｓより小さい場合には、エンジン１が運転
者の求める加速を行っていないので、燃料噴射量が多く
なりトルク変化率が高くなるように、基本目標制御量Ｅ
ｐｆに対する加減速時補正値Ａｓを補正するような追加
補正値Ａｓａを算出し出力する。The additional correction amount calculating section 38 obtains the optimal combustion torque change rate dTbs corresponding to the throttle opening degree differential value in advance by experiment or the like and stores it in the form of a map or a mathematical expression. The optimum combustion torque change rate dTbs at that time is obtained from the actual throttle opening degree differential value da / dt obtained from the section 37, and the optimum combustion torque change rate dTbs is compared with the actual combustion torque change rate dTb at that time. Then, an additional correction value Asa for the acceleration / deceleration correction value As is calculated and output so that the difference becomes small. That is, for example, when the actual combustion torque change rate dTb is smaller than the optimum combustion torque change rate dTbs when the throttle is suddenly opened, the engine 1 does not perform the acceleration required by the driver, and the fuel injection is performed. The basic target control amount E is set so that the amount increases and the torque change rate increases.
An additional correction value Asa for correcting the acceleration / deceleration correction value As for pf is calculated and output.

【００３８】この追加補正値Ａｓａは、前記加減速時補
正値Ａｓに加算され、また、前記加減速時補正量決定部
３６を構成するニューラル回路網は、追加補正量Ａｓａ
が加算された加減速時補正値Ａｓを教師データとして、
そのときのスロットル開度ａ、スロットル開度微分値ｄ
ａ／ｄｔ、およびエンジン回転数信号ｎと対応させて学
習する。The additional correction value Asa is added to the acceleration / deceleration correction value As, and the neural network constituting the acceleration / deceleration correction amount determination section 36 determines the additional correction value Asa.
The acceleration / deceleration correction value As added with
Throttle opening a, throttle opening differential d at that time
The learning is performed in correspondence with a / dt and the engine speed signal n.

【００３９】次に、図７を参照して、図３における非同
期噴射操作制御部４０について説明する。図７は、非同
期噴射操作制御部４０の内部構成を示す概略ブロック図
である。この非同期噴射操作制御部４０は、基本非同期
噴射操作量決定部４１と、目標トルク変化率決定部４２
と、比較部４４と、補正値算出部４５と、およびスロッ
トル開度微分値演算部４６とを備えている。Next, the asynchronous injection operation control section 40 in FIG. 3 will be described with reference to FIG. FIG. 7 is a schematic block diagram showing the internal configuration of the asynchronous injection operation control unit 40. The asynchronous injection operation control unit 40 includes a basic asynchronous injection operation amount determination unit 41 and a target torque change rate determination unit 42.
, A comparing section 44, a correction value calculating section 45, and a throttle opening degree differential value calculating section 46.

【００４０】基本非同期噴射操作量決定部４１は、エン
ジン回転数信号ｎ、スロットル開度信号ａおよびスロッ
トル開度微分値演算部４６で得られるスロットル開度微
分値ｄａ／ｄｔを入力して、基本非同期噴射操作量Ｍａ
ｆを出力するファジーニューラル回路網からなる（図８
参照）。このファジーニューラル回路網は、例えば、ス
ロットル開度、エンジン回転数、およびスロットル開度
微分値に対応した非同期噴射量を得るための非同期噴射
操作量が予め学習されている。The basic asynchronous injection manipulated variable determiner 41 receives the engine speed signal n, the throttle opening signal a, and the throttle opening differential value da / dt obtained by the throttle opening differential value calculator 46, and Asynchronous injection operation amount Ma
A fuzzy neural network which outputs f (FIG. 8)
reference). In the fuzzy neural network, for example, an asynchronous injection operation amount for obtaining an asynchronous injection amount corresponding to a throttle opening, an engine speed, and a differential value of the throttle opening is learned in advance.

【００４１】目標トルク変化率決定部４２は、スロット
ル開度微分値およびエンジン回転数を入力し、これらの
情報に対応した最適なトルク微分値、即ち、目標トルク
変化率ｈｐを求める。The target torque change rate determination section 42 receives the throttle opening degree differential value and the engine speed, and obtains the optimum torque differential value corresponding to the information, that is, the target torque change rate hp.

【００４２】比較部４４では、目標トルク変化率ｈｐと
実際のトルク変化率ｈとを比較し、その結果を補正値算
出部４５に出力する。The comparison unit 44 compares the target torque change rate hp with the actual torque change rate h, and outputs the result to the correction value calculation unit 45.

【００４３】補正値算出部４５では、比較部４４からの
比較結果に基づいて実際のトルク変化率ｈが目標トルク
変化率ｈｐと同じ値になるように基本非同期噴射操作量
Ｍａｆを補正する補正値Ａｍを算出し、基本非同期噴射
操作量Ｍａｆに加算して、非同期噴射操作量Ｍａとして
非同期噴射操作制御部４０から出力させる。The correction value calculation unit 45 corrects the basic asynchronous injection operation amount Maf based on the comparison result from the comparison unit 44 so that the actual torque change rate h becomes the same value as the target torque change rate hp. Am is calculated, added to the basic asynchronous injection operation amount Maf, and output from the asynchronous injection operation control unit 40 as the asynchronous injection operation amount Ma.

【００４４】このとき、基本非同期噴射操作量決定部４
１を構成するファジーニューラル回路網は、補正値Ａｍ
で補正された非同期噴射操作量Ｍａを教師データとし
て、「エンジン回転数が高く、スロットル開度が大き
く、スロットル開度微分値が大きい場合には、非同期噴
射量は多くなる」、「エンジン回転数が低く、スロット
ル開度が小さく、スロットル開度微分値が小さい場合に
は、非同期噴射量が少なくなる」、また、「エンジン回
転数が大きく、スロットル開度が大きく、スロットル開
度微分値が小さい場合には、非同期噴射量はやや多くな
る」等の非同期噴射量とエンジン回転数等の各入力との
関係に基づいて学習を行う。At this time, the basic asynchronous injection manipulated variable determiner 4
1 is a fuzzy neural network.
The asynchronous injection manipulated variable Ma corrected in the above is used as teacher data, and when the engine speed is high, the throttle opening is large, and the throttle opening differential value is large, the asynchronous injection amount increases, When the throttle opening is small, the throttle opening is small, and the throttle opening differential value is small, the asynchronous injection amount is small. "Also," the engine speed is large, the throttle opening is large, and the throttle opening differential value is small. In this case, learning is performed based on the relationship between the asynchronous injection amount such as "the asynchronous injection amount is slightly increased" and each input such as the engine speed.

【００４５】次に、図９を参照して、図３における始動
時操作制御部５０について説明する。図９は、始動時操
作制御部５０の内部構成を示す概略ブロック図である。
この始動時操作量制御部５０は、始動時基本操作量決定
部５１と、始動時間算出部５２と、目標始動時間記憶部
５３と、比較部５４と、および補正値算出部５５とを備
えている。Next, with reference to FIG. 9, the starting operation control section 50 in FIG. 3 will be described. FIG. 9 is a schematic block diagram showing the internal configuration of the start-time operation control unit 50.
The start-time operation amount control unit 50 includes a start-time basic operation amount determination unit 51, a start time calculation unit 52, a target start time storage unit 53, a comparison unit 54, and a correction value calculation unit 55. I have.

【００４６】始動時基本操作量決定部５１は、水温ｔ
１、吸気温度ｔ３、大気圧ｐ２、スロットル開度ａ、お
よびエンジン回転数ｎを入力し、始動時基本操作量Ｍｓ
ｆを出力するニューラル回路網からなる。このニューラ
ル回路網は、エンジン回転数ｎ等の各条件に対応する始
動時の最適な操作量Ｍｓｆが予め学習されている。The starting basic manipulated variable determiner 51 determines the water temperature t.
1. An intake air temperature t3, an atmospheric pressure p2, a throttle opening a, and an engine speed n are inputted, and a basic operation amount Ms at the time of starting is inputted.
It consists of a neural network that outputs f. In this neural network, the optimal operation amount Msf at the start corresponding to each condition such as the engine speed n is learned in advance.

【００４７】始動時間算出部５２は、エンジン回転数信
号ｎをフィードバックし、エンジン１が実際にかかるま
での時間Ｔｒを、エンジンをかけ始めてからエンジン回
転数が予め定めた所定の回転数以上になるまでの時間を
計測することにより求める。目標始動時間記憶部５３に
は、予めエンジンが始動し始めるまでの最適な時間Ｔ
ｐ、例えば、１秒間等の情報が記憶されており、比較部
５４では、エンジンがかかるまでの実際の時間Ｔｒと前
記目標時間Ｔｐとを比較し、この結果を補正値算出部５
５に送る。The start time calculating section 52 feeds back the engine speed signal n, and sets the time Tr until the engine 1 actually starts to be equal to or more than a predetermined speed after the engine is started. It is determined by measuring the time until The target start time storage unit 53 stores an optimum time T before the engine starts to be started.
p, for example, one second is stored. The comparing unit 54 compares the actual time Tr until the engine is started with the target time Tp, and compares the result with the correction value calculating unit 5.
Send to 5.

【００４８】補正値算出部５５では、前記実際の時間Ｔ
ｒが目標時間Ｔｐになるように始動時基本操作量Ｍｓｆ
の補正値Ａｎを算出して出力する。即ち、例えば、エン
ジンがかかるまでに実際に要した時間Ｔｒが目標時間Ｔ
ｐを越えている場合には、燃料噴射量が多くなるように
始動時基本操作量Ｍｓｆを補正するよう補正値Ａｎを求
める。In the correction value calculating section 55, the actual time T
The starting basic operation amount Msf such that r becomes the target time Tp.
Is calculated and output. That is, for example, the time Tr actually required before the engine is started is equal to the target time T
If it exceeds p, a correction value An is determined to correct the starting basic operation amount Msf so as to increase the fuel injection amount.

【００４９】始動時操作制御部５０は、前記始動時基本
操作量Ｍｓｆに当該補正値Ａｎを加算した値を始動時操
作量Ｍｓとして出力すると同時に、始動時基本操作量決
定部５１を構成するニューラル回路網は、補正後の始動
時操作量Ｍｓを教師データとして学習を行う。The start-time operation control section 50 outputs a value obtained by adding the correction value An to the start-time basic operation amount Msf as a start-time operation amount Ms. The circuit network performs learning using the corrected starting operation amount Ms as teacher data.

【００５０】エンジンが実際にかかるまでの時間Ｔｒ
は、エンジンの始動運転状態におけるエンジン性能を直
接的に表わす情報であるので、ニューラル回路網で構成
された始動時基本操作量決定部５１が、前記実際の時間
Ｔｒをフィードバックして得られた補正値Ａｍで補正さ
れた後の始動時操作量Ｍｓを教師データとして学習を行
うと、学習後は、エンジンの始動性能が著しく向上す
る。Time Tr until the engine actually starts
Is the information that directly represents the engine performance in the starting operation state of the engine, so that the starting basic manipulated variable determiner 51 constituted by a neural network performs the correction obtained by feeding back the actual time Tr. When learning is performed using the starting operation amount Ms corrected by the value Am as teacher data, the starting performance of the engine is significantly improved after learning.

【００５１】なお、始動時操作量演算部５０は、図９に
仮想線で示すように、補正値算出部５４で得られる情報
を学習情報（教師データ）としてそのまま入力して学習
するようにも構成できる。The start-time manipulated variable calculation unit 50 also learns by directly inputting the information obtained by the correction value calculation unit 54 as learning information (teacher data), as indicated by a virtual line in FIG. Can be configured.

【００５２】切換え部６０は、上述した基本操作制御部
２０と始動時操作制御部５０との切換えを行う。この切
換え部６０は、エンジン始動時には常に、始動時操作制
御部５０に接続されており、エンジン回転数が所定の値
を越えたときにエンジン１がかかったと判断して、その
接続が基本操作制御部２０に切換わり、以後は、再度エ
ンジンを始動させるときまで、基本操作制御部２０に接
続された状態を維持する。The switching section 60 switches between the basic operation control section 20 and the starting operation control section 50 described above. The switching unit 60 is always connected to the starting operation control unit 50 at the time of starting the engine. When the engine speed exceeds a predetermined value, the switching unit 60 determines that the engine 1 has started, and the connection is switched to the basic operation control. The state is switched to the unit 20, and thereafter, the state connected to the basic operation control unit 20 is maintained until the engine is restarted.

【００５３】図１０は、図３に示したエンジン性能演算
部８０の詳細構成図である。このエンジン性能演算部８
０は、クランク角のパルス信号を所定のサンプリング位
置で取り出すための信号分離手段８１と、予めロストル
クを記憶させたマップ等からなるロストルク記憶手段８
２と、後述のように吸収トルクを算出する吸収トルク演
算手段８３と、慣性トルクを算出する慣性トルク演算手
段８４と、燃焼によるトルクを算出する燃焼トルク演算
手段８５と、各演算値を記憶する演算値記憶手段８６
と、トルク変動率を算出するトルク変動率演算手段８７
とを備える。FIG. 10 is a detailed block diagram of the engine performance calculating section 80 shown in FIG. This engine performance calculation unit 8
0 is a signal separation means 81 for extracting a pulse signal of the crank angle at a predetermined sampling position, and a loss torque storage means 8 comprising a map or the like in which the loss torque is stored in advance.
2, an absorption torque calculation means 83 for calculating an absorption torque, an inertia torque calculation means 84 for calculating an inertia torque, a combustion torque calculation means 85 for calculating a torque due to combustion, and each calculation value are stored. Calculation value storage means 86
And a torque fluctuation rate calculating means 87 for calculating a torque fluctuation rate
And

【００５４】図１１は、上記エンジン性能演算部８０に
おける演算処理を説明するための図である。図１１
（Ａ）に示すように、クランク角パルス信号のサンプリ
ング区間は、４サイクルエンジンの膨張行程および排気
行程である。各行程で最低３点のクランク角において時
間計測を行い、これに基づいて各クランク角における角
速度および角加速度を演算する。すなわち、まず各クラ
ンク角での通過時間ｔ_k-1、ｔ_k、ｔ_k+1…を測定する。
各パルスの周期をＴ_k＝ｔ_k+1−ｔ_k とし、角速度をω_k
とすれば、 角速度： ω_k ＝２＊π／（ｎ＊Ｔ_k ） 角加速度：ｄω_k／ｄｔ＝4＊π／ｎ／（Ｔ_k-1＋Ｔ_k）＊
（1／Ｔ_k−1／Ｔ_k-1） で表わされる。ただしｎ：１回転のクランクパルス数
（等分割）である。これに基づいて角速度および角加速
度を演算する。FIG. 11 is a diagram for explaining the calculation processing in the engine performance calculation section 80. FIG.
As shown in (A), the sampling interval of the crank angle pulse signal is the expansion stroke and the exhaust stroke of the four-cycle engine. At each stroke, time is measured at least at three crank angles, and the angular velocity and angular acceleration at each crank angle are calculated based on the measured time. That is, first, the passage times t _k−1 , t _k , t _{k + 1} ... At each crank angle are measured.
The period of each pulse is T _k = t _{k + 1} −t _k , and the angular velocity is ω _k
Angular velocity: ω _k = 2 * π / (n * T _k ) Angular acceleration: dω _k / dt = 4 * π / n / (T _k−1 + T _k ) *
(1 / _Tk- 1 / _Tk-1 ). Here, n is the number of crank pulses for one rotation (equal division). The angular velocity and the angular acceleration are calculated based on this.

【００５５】図１１（Ｂ）に示すように、エンジントル
ク（ロストルクおよび吸収トルクを含む）は、燃焼トル
クと慣性トルクの和である。これらのトルクは以下のよ
うに計算される。As shown in FIG. 11B, the engine torque (including the loss torque and the absorption torque) is the sum of the combustion torque and the inertia torque. These torques are calculated as follows.

【００５６】エンジンに作用するトルクは、 排気行程時：Ｔｘ＝Ｉ＊ｄωｘ／ｄｔ 膨張行程時：Ｔｃ＝Ｉ＊ｄωｃ／ｄｔ から計算で求める。ただしＩ：回転体の慣性質量であ
る。The torque acting on the engine is calculated by the following equation: during the exhaust stroke: Tx = I * dωx / dt during the expansion stroke: Tc = I * dωc / dt. Where I is the inertial mass of the rotating body.

【００５７】往復物（ピストンおよびコンロッド）の慣
性トルクは、 排気行程時：Ｔｘｉ＝Ｆ（θｘ，ωｘ） 膨張行程時：Ｔｃｉ＝Ｆ（θｃ，ωｃ） から計算で求める。ただしθはサンプリングしたクラン
ク角、ωはサンプリング角度における角速度である。The inertia torque of the reciprocating object (piston and connecting rod) is calculated from Txi = F (θx, ωx) during the exhaust stroke and Tci = F (θc, ωc) during the expansion stroke. Where θ is the sampled crank angle and ω is the angular velocity at the sampling angle.

【００５８】ロストルクは、 排気行程時：Ｔｘｌ＝Ｌ（ｒｐｍ，θｘ） 膨張行程時：Ｔｃｌ＝Ｌ（ｒｐｍ，θｃ） から求める。このロストルクはマップに記憶されてい
る。The loss torque is obtained from Tcl = L (rpm, θx) during the exhaust stroke: Tcl = L (rpm, θc) during the expansion stroke. This loss torque is stored in the map.

【００５９】続いて排気行程から吸収トルクＴｘｒを求
める。排気行程でのエンジントルクＴｘは、 Ｔｘ＝Ｔｘｒ＋Ｔｘｉ＋Ｔｘｌ であるから、 Ｔｘｒ＝Ｔｘ−Ｔｘｉ−Ｔｘｌ である。Subsequently, the absorption torque Txr is obtained from the exhaust stroke. Since the engine torque Tx in the exhaust stroke is Tx = Txr + Txi + Txl, Txr = Tx−Txi−Txl.

【００６０】続いて膨張行程から燃焼トルクＴｂを求め
る。この場合、上記排気行程中でデータから求めた吸収
トルクＴｘｒは膨張行程中にも変化しないものとする。
膨張行程でのエンジントルクＴｃは、 Ｔｃ＝Ｔｘｒ＋Ｔｃｉ＋Ｔｃｌ＋Ｔｂ であるから、 Ｔｂ＝Ｔｃ−Ｔｘｒ−Ｔｃｉ−Ｔｃｌ である。Subsequently, the combustion torque Tb is obtained from the expansion stroke. In this case, it is assumed that the absorption torque Txr obtained from the data during the exhaust stroke does not change during the expansion stroke.
Since the engine torque Tc in the expansion stroke is Tc = Txr + Tci + Tcl + Tb, Tb = Tc−Txr−Tci−Tcl.

【００６１】以上のような演算処理により、排気行程か
ら吸収トルクを求め、膨張行程から燃焼トルクを単独で
求めることができる。このようにして求めた燃焼トルク
に基づいて燃料供給量を補正することによりエンジンの
回転変動を抑制する。まず燃焼によるトルクの変動率を
燃焼変動率として求める。燃焼変動率Ｔｆｌは次のよう
に計算する。With the above-described arithmetic processing, the absorption torque can be obtained from the exhaust stroke, and the combustion torque can be obtained independently from the expansion stroke. By correcting the fuel supply amount based on the combustion torque obtained in this way, engine rotation fluctuation is suppressed. First, the variation rate of torque due to combustion is obtained as the combustion variation rate. The combustion fluctuation rate Tfl is calculated as follows.

【００６２】Ｔｆｌ＝｜Ｔｂａｖ−Ｔｂ｜／Ｔｂａｖ ここでＴｂａｖは、燃焼によるトルクの所定サイクルに
おける平均値であり、Ｔｂとともに計算されている。Tfl = | Tbav-Tb | / Tbav Here, Tbav is an average value of the torque due to combustion in a predetermined cycle, and is calculated together with Tb.

【００６３】燃料補正量に対応した目標空燃比の補正量
（補正空燃比）Ａｒは、トルク変動Ｔｆｌが所定値より
大きいときには、 Ａｒ＝α＊Ｔｆｌ により計算される。ここで用いたＴｆｌは所定回数の平
均値を用いてもよい。The correction amount (correction air-fuel ratio) Ar of the target air-fuel ratio corresponding to the fuel correction amount is calculated by Ar = α * Tfl when the torque fluctuation Tfl is larger than a predetermined value. As Tfl used here, an average value of a predetermined number of times may be used.

【００６４】次にこの燃料補正量を教師データとして目
標空燃比の学習を行う。以上の操作により、燃焼の変動
に対応した適切な燃料補正を行うことができ、トルク変
動を抑えることができるため、安定したエンジン回転を
得ることができる。Next, learning of the target air-fuel ratio is performed using the fuel correction amount as teacher data. By the above operation, appropriate fuel correction corresponding to the variation in combustion can be performed, and torque variation can be suppressed, so that stable engine rotation can be obtained.

【００６５】本発明では以上のように燃焼トルクに基づ
いて目標空燃比を補正して燃料噴射量を制御するととも
に、燃焼トルクに応じて点火時期制御を行う。即ち、基
本点火時期から所定量の点火時期を進角または遅角す
る。各々の点火時期によって得られた燃焼トルクを調
べ、その中で最大のトルクが得られる点火時期となるよ
うに制御する。この最適点火時期と基本点火時期との差
である補正量を教師データとして基本点火時期の学習を
行う。According to the present invention, the target air-fuel ratio is corrected based on the combustion torque to control the fuel injection amount, and the ignition timing is controlled according to the combustion torque. That is, a predetermined amount of ignition timing is advanced or retarded from the basic ignition timing. The combustion torque obtained by each ignition timing is checked, and the ignition timing is controlled so that the maximum torque is obtained. Learning of the basic ignition timing is performed using the correction amount, which is the difference between the optimal ignition timing and the basic ignition timing, as teacher data.

【００６６】本発明ではさらに、燃焼トルクに応じて加
速時補正量を学習する。これは、燃焼によるトルク変化
とスロットル変化量との比較により最適補正量を学習す
るものである。この演算処理は、前述の非同期噴射操作
制御部４０（図７）において、エンジン性能演算部８０
で演算した燃焼変動率の平均値Ｔｆｌａｖと吸収トルク
Ｔｘｒとに基づいて、スロットル開度に応じたトルクが
発生しているかどうかを判別して、常に運転者の意図す
るスロットル操作量に応じたトルクが得られるように補
正量を学習するものである。In the present invention, the correction amount during acceleration is learned according to the combustion torque. This is to learn the optimum correction amount by comparing the torque change due to combustion with the throttle change amount. This calculation process is performed by the engine performance calculation unit 80 in the asynchronous injection operation control unit 40 (FIG. 7).
It is determined whether or not a torque corresponding to the throttle opening is generated based on the average value Tflav of the combustion fluctuation rate and the absorption torque Txr calculated in the above, and the torque corresponding to the throttle operation amount intended by the driver is always determined. The amount of correction is learned so that is obtained.

【００６７】本発明においては、さらに、常に運転走行
状態を把握し、例えば悪路走行と判定したら前述の燃焼
トルクに基づく補正およびその学習を中止する。具体的
には、まず、排気行程中に求められた吸収トルクＴｘｒ
の変動率Ｔｘｒｆを、 Ｔｘｒｆ＝｜Ｔｘｒａｖ−Ｔｘｒ｜／Ｔｘｒａｖ の式から求める。ここでＴｘｒａｖは、排気行程中に求
められた数点の吸収トルクの平均値である。この吸収ト
ルクの変動率を各々の点で求め、平均化した値が所定値
以上のとき悪路と判定して燃焼トルクを用いて行ってい
た補正および学習を中止する。In the present invention, furthermore, the driving condition is always grasped and, for example, when it is determined that the vehicle is traveling on a bad road, the correction based on the combustion torque and the learning thereof are stopped. Specifically, first, the absorption torque Txr determined during the exhaust stroke
Is obtained from the following equation: Txrf = | Txrav−Txr | / Txrav. Here, Txlav is the average value of the absorption torque at several points determined during the exhaust stroke. The fluctuation rate of the absorption torque is obtained at each point, and when the averaged value is equal to or more than a predetermined value, it is determined that the road is a bad road, and the correction and learning performed using the combustion torque are stopped.

【００６８】図１２は、以上のような本発明にかかるエ
ンジン制御方法全体の手順を示す基本フローチャートで
ある。まず、各センサから入力される情報を読み取る
（ステップＳ１）。この入力情報に基づき基本噴射量や
基本点火時期を演算する（ステップＳ２）。次に前述の
ように排気行程の吸収トルクを算出する（ステップＳ
３）。続いて、膨張行程の燃焼トルクを算出する（ステ
ップＳ４）。次にこの燃焼トルク変動に基づいて空燃比
や点火時期の補正値を算出し（ステップＳ５）、この補
正値に基づいて実際の制御量を算出する（ステップＳ
５）。次に運転走行状態を判定して学習すべき状態か否
かを判定し（ステップＳ７）、学習すべきであれば前記
補正値に基づいて基本噴射量や基本点火時期に関し学習
する（ステップＳ８）。その後、操作対象手段を駆動し
て燃料を噴射しあるいは点火時期を進角または遅角して
点火を行う（ステップＳ９）。FIG. 12 is a basic flowchart showing the procedure of the entire engine control method according to the present invention as described above. First, information input from each sensor is read (step S1). The basic injection amount and the basic ignition timing are calculated based on the input information (step S2). Next, the absorption torque in the exhaust stroke is calculated as described above (step S
3). Subsequently, the combustion torque in the expansion stroke is calculated (step S4). Next, a correction value of the air-fuel ratio or the ignition timing is calculated based on the fluctuation of the combustion torque (step S5), and an actual control amount is calculated based on the correction value (step S5).
5). Next, the driving state is determined to determine whether or not the state is to be learned (step S7). If the state is to be learned, the basic injection amount and the basic ignition timing are learned based on the correction value (step S8). . Thereafter, the operation target means is driven to inject fuel or to perform ignition by advancing or retarding the ignition timing (step S9).

【００６９】図１３および図１４は、クランク角を検出
してトルクを演算し、これに基づいて燃料補正量を算出
するまでの手順を示すフローチャートである。まず、前
述の図１１で説明したように、クランク角パルス信号の
通過時間を計測し（ステップＳ１０）、各パルス信号を
気筒別の信号に分離し（ステップＳ１１）、角速度およ
び角加速度を演算する（ステップＳ１２）。続いて、排
気行程かどうかを判別し（ステップＳ１３）、排気行程
であれば前述の手順で吸収トルクＴｘｒを計算する（ス
テップＳ１４）。排気行程でなければ、膨張行程のトル
クＴｃを計算し、燃焼トルクＴｂと吸収トルクＴｘｒの
和であるＴｃｃ（＝Ｔｃ−Ｔｃｉ−Ｔｃｌ）を計算して
メモリに格納する（ステップＳ１７）。FIG. 13 and FIG. 14 are flowcharts showing the procedure from the detection of the crank angle to the calculation of the torque and the calculation of the fuel correction amount based on this. First, as described with reference to FIG. 11, the passage time of the crank angle pulse signal is measured (step S10), each pulse signal is separated into signals for each cylinder (step S11), and the angular velocity and angular acceleration are calculated. (Step S12). Subsequently, it is determined whether or not it is an exhaust stroke (step S13), and if it is an exhaust stroke, the absorption torque Txr is calculated by the above-described procedure (step S14). If it is not the exhaust stroke, the torque Tc of the expansion stroke is calculated, and Tcc (= Tc-Tci-Tcl), which is the sum of the combustion torque Tb and the absorption torque Txr, is calculated and stored in the memory (step S17).

【００７０】前記ステップＳ１４で吸収トルクＴｘｒの
計算を所定回数行ったかどうかを判別し（ステップＳ１
５）、所定回数以下であれば計算値をメモリに格納しな
がらフローを繰り返す。所定回数の計算が完了したら以
前の吸収トルクデータをメモリから読み出し（ステップ
Ｓ１６）、吸収トルク変動の有無を判別する（ステップ
Ｓ１８）。吸収トルク変動があればフローを終了する。
吸収トルク変動がなければ、前述のＴｃｃをメモリから
読み出し（ステップＳ２０）、燃焼トルクＴｂを求める
（ステップＳ２１）。さらに燃焼トルクの過去の平均値
Ｔｂａｖをロードして（ステップＳ２２）、トルク変動
率Ｔｆｌを計算する（ステップＳ２３）。続いて、トル
ク変動の所定回数の算出が完了したかどうかを判別し
（ステップＳ２４）、完了してなければ、各変動率Ｔｆ
ｌをメモリに格納して（ステップＳ２５）フローを終了
し次のフローを繰り返す。トルク変動の所定回数の算出
が完了したら、以前のトルク変動率をメモリから読み出
し（ステップＳ２６）、トルク変動の平均値を演算する
（ステップＳ２７）。It is determined whether or not the calculation of the absorption torque Txr has been performed a predetermined number of times in step S14 (step S1).
5) If the number is less than the predetermined number, the flow is repeated while storing the calculated value in the memory. When the predetermined number of calculations are completed, the previous absorption torque data is read from the memory (step S16), and it is determined whether or not the absorption torque has changed (step S18). If there is a fluctuation in the absorption torque, the flow ends.
If there is no fluctuation in the absorption torque, the aforementioned Tcc is read from the memory (step S20), and the combustion torque Tb is obtained (step S21). Further, a past average value Tbav of the combustion torque is loaded (Step S22), and a torque fluctuation rate Tfl is calculated (Step S23). Subsequently, it is determined whether the calculation of the predetermined number of torque fluctuations has been completed (step S24).
1 is stored in the memory (step S25), the flow ends, and the next flow is repeated. When the calculation of the predetermined number of the torque fluctuations is completed, the previous torque fluctuation rate is read from the memory (step S26), and the average value of the torque fluctuations is calculated (step S27).

【００７１】次に、トルク変動が所定のしきい値より大
きいかどうかを判別し（ステップＳ２８）、小さければ
補正を行わず補正値をクリアする（ステップＳ２９）。
トルク変動がしきい値より大きければ、補正値の計算を
行い（ステップＳ３０）、現サイクルの燃焼トルクを過
去の燃焼トルクに加えて平均値Ｔｂａｖに反映させ（ス
テップＳ３１）、この燃焼トルクＴｂをメモリに格納し
てフローを終了する。図１５（Ａ）（Ｂ）はそれぞれ、
燃焼トルクに基づく点火時期制御のフローチャートおよ
び点火時期に対するトルク特性曲線である。まず、前回
の燃焼トルクＴｂｐｒｅをメモリから読み出すとともに
（ステップＳ４０）、今回の燃焼トルクＴｂを演算する
（ステップＳ４１）。今回の燃焼トルクＴｂが前回の燃
焼トルクＴｂｐｒｅより大きいかどうかを判別し（ステ
ップＳ４２）、Ｔｂが大きければこれをメモリに書き換
える（ステップＳ４３）とともに次の点火時期を設定す
る（ステップＳ４４）。Ｔｂｐｒｅが大きければ、現在
の点火時期補正方向（進角または遅角）が適正方向と逆
であると判定して補正値ΔＩｇｔの符号を反転すること
により補正方向を変更して（ステップＳ４５）、次の点
火時期を設定する（ステップＳ４４）。このようにして
（Ｂ）に示すように、点火時期に応じて最適なトルクを
得ることができる。Next, it is determined whether or not the torque fluctuation is larger than a predetermined threshold value (step S28). If it is smaller, the correction value is cleared without performing the correction (step S29).
If the torque fluctuation is larger than the threshold value, a correction value is calculated (step S30), the combustion torque of the current cycle is added to the past combustion torque and reflected on the average value Tbav (step S31), and the combustion torque Tb is calculated. Store the data in the memory and end the flow. FIGS. 15A and 15B are respectively
It is a flowchart of ignition timing control based on combustion torque and a torque characteristic curve with respect to ignition timing. First, the previous combustion torque Tbpre is read from the memory (step S40), and the current combustion torque Tb is calculated (step S41). It is determined whether or not the current combustion torque Tb is greater than the previous combustion torque Tbpre (step S42). If Tb is large, this is rewritten in the memory (step S43) and the next ignition timing is set (step S44). If Tbpre is large, it is determined that the current ignition timing correction direction (advance or retard) is opposite to the appropriate direction, and the correction direction is changed by inverting the sign of the correction value ΔIgt (step S45), The next ignition timing is set (step S44). Thus, as shown in (B), an optimal torque can be obtained according to the ignition timing.

【００７２】図１６（Ａ）（Ｂ）はそれぞれ、路面走行
状態の判定フローおよび路面と吸収トルクの関係を示す
グラフである。まず、吸収トルクを数点のクランク角に
おいて前述のようにして求める（ステップＳ５０）。次
にこれらの吸収トルクの変動率の平均を求める（ステッ
プＳ５１）。この変動率が所定値より大きいかどうかを
判別する（ステップＳ５２）。この変動率が大きい場合
には、（Ｂ）図に示すように、悪路と判定し（ステップ
Ｓ５３）、燃焼トルクを用いた補正および学習を禁止す
る（ステップＳ５４）。一方、変動率が所定値より小さ
ければ舗装路と判定して（ステップＳ５５）、燃焼トル
クを用いた補正および学習を行う（ステップＳ５６）。
この構成によれば、燃焼トルク以外の要因例えば悪路走
行等の路面状態による吸収トルク変動が起きた場合に
は、学習が中止されるため、通常走行状態に戻ったとき
に直ちに最適状態でのエンジン燃焼が得られる。FIGS. 16A and 16B are graphs showing the determination flow of the road running state and the relationship between the road surface and the absorption torque, respectively. First, the absorption torque is obtained as described above at several crank angles (step S50). Next, the average of the fluctuation rates of these absorption torques is obtained (step S51). It is determined whether the rate of change is greater than a predetermined value (step S52). If the variation rate is large, as shown in FIG. 6B, it is determined that the road is bad (step S53), and correction and learning using the combustion torque are prohibited (step S54). On the other hand, if the variation rate is smaller than the predetermined value, it is determined that the road is a paved road (step S55), and correction and learning using the combustion torque are performed (step S56).
According to this configuration, if an absorption torque variation due to a factor other than the combustion torque, for example, a road surface condition such as running on a rough road occurs, the learning is stopped. Engine combustion is obtained.

【００７３】[0073]

【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、回転変動に基づき燃焼トルクが作用しない排気行程
でのエンジントルクから吸収トルクが求まり、この吸収
トルクを考慮して燃焼行程でのエンジントルクから燃焼
トルクが求められる。このように燃焼トルクのみを独立
して演算により求め、この燃焼トルクの変動率を抑える
ように目標空燃比を補正して燃料噴射制御が行われる。
これにより、燃焼の変動に対応した適切な燃料補正が行
われ、燃焼トルク変動を抑えて安定したエンジン回転で
必要な出力を得ることができる。As described above, according to the present invention, the absorption torque is determined from the engine torque in the exhaust stroke in which the combustion torque does not act on the basis of the rotational fluctuation, and the engine torque in the combustion stroke is determined in consideration of the absorption torque. From the combustion torque. As described above, only the combustion torque is independently calculated, and the target air-fuel ratio is corrected so as to suppress the fluctuation rate of the combustion torque, and the fuel injection control is performed.
As a result, appropriate fuel correction corresponding to the variation in combustion is performed, and the required output can be obtained with stable engine rotation while suppressing variation in combustion torque.

【００７４】このようにトルク要因を分離して求めるこ
とにより、例えば、燃焼トルクに基づき燃料制御や点火
時期制御および各種デバイス制御等の燃焼制御ができ、
吸収トルクに基づき路面状況や登坂状態等の運転走行状
態を把握することができ、各要因に対応した制御が可能
になるとともに、ノイズの原因となる他の要因の影響を
受けずに制御ができるためＳ／Ｎ比が向上し高精度の制
御が図られる。By separately determining the torque factors as described above, for example, combustion control such as fuel control, ignition timing control, and various device controls can be performed based on the combustion torque.
The driving condition such as road surface condition and uphill condition can be grasped based on the absorption torque, and control corresponding to each factor can be performed, and control can be performed without being affected by other factors causing noise. Therefore, the S / N ratio is improved, and highly accurate control is achieved.

【００７５】特に燃焼トルクが分離して解析されるた
め、圧力センサ等のトルク検出用の高価なセンサを設け
る必要がなく簡単な構成で燃料噴射量や点火時期等の制
御を高精度で行うことができる。In particular, since the combustion torque is analyzed separately, it is not necessary to provide an expensive sensor for torque detection such as a pressure sensor, and the control of the fuel injection amount, the ignition timing, and the like can be performed with high accuracy with a simple configuration. Can be.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 本発明に係る制御装置を備えたエンジンの全
体構成図。FIG. 1 is an overall configuration diagram of an engine including a control device according to the present invention.

【図２】 図１の制御装置の作用説明図。FIG. 2 is an operation explanatory view of the control device of FIG. 1;

【図３】 図１の制御装置の全体ブロック図。FIG. 3 is an overall block diagram of the control device of FIG. 1;

【図４】 図３の制御装置の基本操作制御部の詳細ブロ
ック図。FIG. 4 is a detailed block diagram of a basic operation control unit of the control device of FIG. 3;

【図５】 図３の制御装置の目標空燃比制御部の詳細ブ
ロック図。FIG. 5 is a detailed block diagram of a target air-fuel ratio control unit of the control device of FIG. 3;

【図６】 図５の目標空燃比制御部で用いるニューラル
回路網の説明図。FIG. 6 is an explanatory diagram of a neural network used in the target air-fuel ratio control unit in FIG. 5;

【図７】 図３の制御装置の非同期噴射操作制御部の詳
細ブロック図。FIG. 7 is a detailed block diagram of an asynchronous injection operation control unit of the control device of FIG. 3;

【図８】 図７の制御装置で用いるニューラル回路網の
説明図。FIG. 8 is an explanatory diagram of a neural network used in the control device of FIG. 7;

【図９】 図３の制御装置の始動時操作制御装置の詳細
ブロック図。FIG. 9 is a detailed block diagram of a start operation control device of the control device of FIG. 3;

【図１０】 図３の制御装置のエンジン性能演算部の詳
細ブロック図。FIG. 10 is a detailed block diagram of an engine performance calculation unit of the control device in FIG. 3;

【図１１】 （Ａ）（Ｂ）はそれぞれ、クランク角パル
ス信号およびエンジントルクの説明グラフ。11A and 11B are explanatory graphs of a crank angle pulse signal and an engine torque, respectively.

【図１２】 本発明に係るエンジン制御方法お全体フロ
ーチャート。FIG. 12 is an overall flowchart of an engine control method according to the present invention.

【図１３】 本発明に係る燃料補正を行う手順の前半部
のフローチャート。FIG. 13 is a flowchart of the first half of a procedure for performing fuel correction according to the present invention.

【図１４】 図１３に続くフローチャート。FIG. 14 is a flowchart following FIG. 13;

【図１５】 （Ａ）（Ｂ）はそれぞれ、燃焼トルクに基
づく点火時期制御のフローチャートおよび点火時期に対
するトルク特性曲線。15A and 15B are a flowchart of ignition timing control based on combustion torque and a torque characteristic curve with respect to ignition timing, respectively.

【図１６】 （Ａ）（Ｂ）はそれぞれ、路面走行状態の
判定フローおよび路面と吸収トルクの関係を示すグラ
フ。FIGS. 16A and 16B are graphs showing a determination flow of a road surface traveling state and a relationship between a road surface and an absorption torque, respectively.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１：エンジン、２：スロットル、３：クランクケース、
４：シリンダヘッド、５：シリンダブロック、６：エア
クリーナ、７：排気管、８：吸気管、９：燃料噴射弁、
１０：制御装置、１２：スロットル開度検出センサ、１
３：クランク角検出センサ、１５：水温検出センサ、１
６：油温検出センサ、１７：吸気温度検出センサ、１
７’：吸気管壁面温度検出センサ、１８：大気圧検出セ
ンサ、１９：空燃比検出センサ、２０：基本操作制御
部、３０：目標空燃比制御部、４０：非同期噴射操作制
御部、５０：始動時操作制御部、６０：切換え部、７
０：エンジン回転数算出部、８０：エンジン性能演算
部、８１：信号分離手段、８２：ロストルク記憶手段、
８３：吸収トルク演算手段、８４：慣性トルク演算手
段、８５：燃焼トルク演算手段、８６：演算値記憶手
段、８７：トルク変動率演算手段。1: engine, 2: throttle, 3: crankcase,
4: cylinder head, 5: cylinder block, 6: air cleaner, 7: exhaust pipe, 8: intake pipe, 9: fuel injection valve,
10: control device, 12: throttle opening detection sensor, 1
3: Crank angle detection sensor, 15: Water temperature detection sensor, 1
6: oil temperature detection sensor, 17: intake air temperature detection sensor, 1
7 ': intake pipe wall surface temperature detection sensor, 18: atmospheric pressure detection sensor, 19: air-fuel ratio detection sensor, 20: basic operation control unit, 30: target air-fuel ratio control unit, 40: asynchronous injection operation control unit, 50: start Time operation control unit, 60: switching unit, 7
0: engine speed calculation unit, 80: engine performance calculation unit, 81: signal separation unit, 82: loss torque storage unit,
83: absorption torque calculation means, 84: inertia torque calculation means, 85: combustion torque calculation means, 86: calculation value storage means, 87: torque fluctuation rate calculation means.

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｐ 5/152 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｄ 5/153 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code FI F02P 5/152 F02P 5/15 D 5/153

Claims (6)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】４サイクルエンジンの排気行程および膨張
行程の各々でクランク角データからエンジントルクを演
算して求め、 前記排気行程のエンジントルクから吸収トルクを演算し
て求め、 前記膨張行程のエンジントルクおよび前記吸収トルクか
ら燃焼トルクを演算して求め、 前記燃焼トルクの変動率を演算して求め、 この燃焼トルクの変動率が所定値より大きいときに、目
標空燃比の補正値を演算により求め、この補正値により
補正された目標空燃比に基づいて燃料噴射を行うことを
特徴とするエンジン制御方法。1. An engine torque is calculated and calculated from crank angle data in each of an exhaust stroke and an expansion stroke of a four-stroke engine, and an absorption torque is calculated and calculated from the engine torque in the exhaust stroke. And calculating the combustion torque from the absorption torque, calculating and calculating the fluctuation rate of the combustion torque, and when the fluctuation rate of the combustion torque is larger than a predetermined value, obtaining the correction value of the target air-fuel ratio by calculation. An engine control method characterized by performing fuel injection based on a target air-fuel ratio corrected by the correction value. 【請求項２】前記目標空燃比の補正値を教師データとし
て目標空燃比を学習することを特徴とする請求項１に記
載のエンジン制御方法。2. The engine control method according to claim 1, wherein the target air-fuel ratio is learned using the correction value of the target air-fuel ratio as teacher data. 【請求項３】前記燃焼トルクに基づいて最適点火時期を
求めることを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御
方法。3. The engine control method according to claim 1, wherein an optimum ignition timing is determined based on the combustion torque. 【請求項４】前記最適点火時期と予め設定した基本点火
時期との差である補正量を教師データとして基本点火時
期の学習を行うことを特徴とする請求項３に記載のエン
ジン制御方法。4. The engine control method according to claim 3, wherein the basic ignition timing is learned using a correction amount, which is a difference between the optimal ignition timing and a preset basic ignition timing, as teacher data. 【請求項５】前記吸収トルクの変動率に基づいて走行状
態を判別し、所定の走行状態のときには前記燃焼トルク
による補正演算および学習を中止することを特徴とする
請求項１、２、３または４に記載のエンジン制御方法。5. A driving state is determined based on a fluctuation rate of said absorption torque, and when a predetermined driving state is detected, correction calculation and learning based on said combustion torque are stopped. An engine control method according to claim 4. 【請求項６】クランク角検出センサと、 各種エンジン運転状態検出センサと、 燃料噴射装置と、 前記各センサの検出データに基づいて前記燃料噴射装置
からの燃料噴射量を演算する制御装置とを備えたエンジ
ン制御装置において、 前記制御装置は、 前記クランク角検出センサによる排気行程および膨張行
程の各々でのクランク角データからエンジントルクを演
算して求め、 前記排気行程のエンジントルクから吸収トルクを演算し
て求め、 前記膨張行程のエンジントルクおよび前記吸収トルクか
ら燃焼トルクを演算して求め、 前記燃焼トルクの変動率を演算して求め、 この燃焼トルクの変動率が所定値より大きいときに、目
標空燃比の補正値を演算により求め、この補正値により
補正された目標空燃比に基づいて燃料噴射量を制御する
ように構成されたことを特徴とするエンジン制御装置。6. A crank angle detection sensor, various engine operation state detection sensors, a fuel injection device, and a control device for calculating a fuel injection amount from the fuel injection device based on detection data of the sensors. In the engine control device, the control device calculates an engine torque from crank angle data in each of an exhaust stroke and an expansion stroke by the crank angle detection sensor, and calculates an absorption torque from the engine torque in the exhaust stroke. Calculating a combustion torque from the engine torque and the absorption torque during the expansion stroke; calculating and calculating a variation rate of the combustion torque; when the variation rate of the combustion torque is larger than a predetermined value, A correction value of the fuel ratio is obtained by calculation, and the fuel injection amount is controlled based on the target air-fuel ratio corrected by the correction value. The engine control apparatus characterized by configured.