JPH11285107A - Hydraulic device for transmission of hybrid vehicle - Google Patents
Hydraulic device for transmission of hybrid vehicleInfo
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- JPH11285107A JPH11285107A JP10084148A JP8414898A JPH11285107A JP H11285107 A JPH11285107 A JP H11285107A JP 10084148 A JP10084148 A JP 10084148A JP 8414898 A JP8414898 A JP 8414898A JP H11285107 A JPH11285107 A JP H11285107A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車両
の変速機に圧油を供給する装置に関する。The present invention relates to a device for supplying pressure oil to a transmission of a hybrid vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術とその問題点】エンジンおよび／またはモ
ーターを走行駆動源とするハイブリッド車両が知られて
いる。この種のハイブリッド車両では、エンジンを停止
してモーターにより走行することがあるため、変速機の
ライン圧を発生させる油圧装置をエンジンで駆動するこ
とができない。2. Description of the Related Art A hybrid vehicle using an engine and / or a motor as a driving source is known. In this type of hybrid vehicle, the engine may be stopped and the vehicle may be driven by a motor, so that a hydraulic device for generating line pressure of a transmission cannot be driven by the engine.
【０００３】そこで、油圧装置のオイルポンプを専用モ
ーターで駆動し、エンジン停止時にはバッテリーから電
力を供給してオイルポンプを運転することが考えられ
る。Therefore, it is conceivable that an oil pump of a hydraulic device is driven by a dedicated motor, and when the engine is stopped, power is supplied from a battery to operate the oil pump.
【０００４】ところが、ハイブリッド車両におけるバッ
テリーの充電は、エンジン駆動発電機による発電電力と
モーターによる制動時の回生電力とにより行われ、オイ
ルポンプモーターへ電力を供給することになると、それ
だけエンジン駆動発電機による発電量が増加し、総合的
にハイブリッド車両の燃料消費率が増加することにな
る。[0004] However, the charging of the battery in the hybrid vehicle is performed by the power generated by the engine-driven generator and the regenerative power during braking by the motor. As a result, the amount of power generation increases, and the fuel consumption rate of the hybrid vehicle increases overall.
【０００５】変速機のライン圧はエンジン停止中でも次
の走行に備えて十分に確保しておく必要があり、そのた
めにはオイルポンプモーターを常に運転しておかなけれ
ばならないが、そうするとオイルポンプモーターの電力
消費にともなってハイブリッド車両の燃料消費率が増加
するという、相反する問題が生じる。[0005] Even if the engine is stopped, the line pressure of the transmission needs to be sufficiently secured for the next running. For this purpose, the oil pump motor must be constantly operated. There is a contradictory problem that the fuel consumption rate of the hybrid vehicle increases with power consumption.
【０００６】本発明の目的は、車両の走行に備えて変速
機の油圧を確保しながら油圧装置の駆動電力を低減する
ことにある。An object of the present invention is to reduce the driving power of a hydraulic device while securing the hydraulic pressure of a transmission in preparation for running of a vehicle.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】一実施の形態の構成を示
す図１および図２に対応づけて本発明を説明すると、 （１） 請求項１の発明は、クラッチ３の入力軸にエン
ジン２を連結するとともに、クラッチ３の出力軸に第１
モーター４と変速機５の入力軸を連結し、変速機５の出
力軸から駆動輪８に動力を伝える推進機構と、変速機５
の油圧装置９を駆動する第２モーター１０と、蓄電器１
５と、蓄電器１５と第１および第２モーター４，１０と
の間で充放電を行う電力変換器１２，１３とを備えたハ
イブリッド車両の変速機用油圧装置であって、車両のキ
ースイッチ２０と、車速を検出する車速検出器２４と、
車両の前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）および駐車
（Ｐ）を選択するためのセレクトレバーの設定位置を検
出するレバー位置検出器２１と、第２モーター１０を制
御するコントローラー１６とを備え、コントローラー１
６は、キースイッチ２０が投入され且つセレクトレバー
がＰ位置にある場合に、車速検出値が略０の時は第２モ
ーター１０を非作動とすることにより、上記目的を達成
する。 （２） 請求項２発明は、コントローラー１６によっ
て、車速検出値が所定値以上の時は第２モーター１０を
作動させるようにしたものである。 （３） 請求項３の発明は、コントローラー１６によっ
て、セレクトレバーがＮ位置またはＲ位置またはＤ位置
にある時は第２モーター１０を作動させるようにしたも
のである。 （４） 請求項４の発明は、クラッチ３の入力軸にエン
ジン２を連結するとともに、クラッチ３の出力軸に第１
モーター４と変速機５の入力軸を連結し、変速機５の出
力軸から駆動輪８に動力を伝える推進機構と、変速機５
の油圧装置９を駆動する第２モーター１０と、蓄電器１
５と、蓄電器１５と第１および第２モーター４，１０と
の間で充放電を行う電力変換器１２，１３とを備えたハ
イブリッド車両の変速機用油圧装置であって、車両のキ
ースイッチ２０と、車速を検出する車速検出器２４と、
車両の前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）および駐車
（Ｐ）を選択するためのセレクトレバーの設定位置を検
出するレバー位置検出器２１と、第２モーター１０を制
御するコントローラー１６とを備え、コントローラー１
６は、キースイッチ２０が投入され且つセレクトレバー
がＰ位置またはＮ位置にある場合に、車速検出値が略０
の時は第２モーター１０を非作動とすることにより、上
記目的を達成する。 （５） 請求項５の発明は、コントローラー１６によっ
て、車速検出値が所定値以上の時は第２モーター１０を
作動させるようにしたものである。 （６） 請求項６の発明は、コントローラー１６によっ
て、セレクトレバーがＲ位置またはＤ位置にある時は第
２モーター１０を作動させるようにしたものである。The present invention will be described with reference to FIGS. 1 and 2 showing the configuration of an embodiment. (1) The invention of claim 1 is that the input shaft of the clutch 3 is connected to the engine 2. And the first output shaft of the clutch 3
A propulsion mechanism that connects the motor 4 to the input shaft of the transmission 5 and transmits power from the output shaft of the transmission 5 to the drive wheels 8;
Motor 10 for driving the hydraulic device 9 of the
And a power converter 12 for charging and discharging between the battery 15 and the first and second motors 4 and 10, and a transmission hydraulic device for a hybrid vehicle. A vehicle speed detector 24 for detecting a vehicle speed;
A lever position detector 21 for detecting a set position of a select lever for selecting forward (D), reverse (R), neutral (N) and parking (P) of the vehicle, and a controller 16 for controlling the second motor 10 And a controller 1
6 achieves the above object by disabling the second motor 10 when the vehicle speed detection value is substantially 0 when the key switch 20 is turned on and the select lever is at the P position. (2) According to a second aspect of the present invention, the second motor 10 is operated by the controller 16 when the detected vehicle speed value is equal to or more than a predetermined value. (3) In the invention according to claim 3, the second motor 10 is operated by the controller 16 when the select lever is at the N position, the R position, or the D position. (4) The invention of claim 4 connects the engine 2 to the input shaft of the clutch 3 and the first shaft to the output shaft of the clutch 3.
A propulsion mechanism that connects the motor 4 to the input shaft of the transmission 5 and transmits power from the output shaft of the transmission 5 to the drive wheels 8;
Motor 10 for driving the hydraulic device 9 of the
And a power converter 12 for charging and discharging between the battery 15 and the first and second motors 4 and 10, and a transmission hydraulic device for a hybrid vehicle. A vehicle speed detector 24 for detecting a vehicle speed;
A lever position detector 21 for detecting a set position of a select lever for selecting forward (D), reverse (R), neutral (N) and parking (P) of the vehicle, and a controller 16 for controlling the second motor 10 And a controller 1
6 indicates that when the key switch 20 is turned on and the select lever is at the P position or the N position, the vehicle speed detection value is substantially zero.
In this case, the second motor 10 is deactivated to achieve the above object. (5) The invention of claim 5 is such that the second motor 10 is operated by the controller 16 when the detected vehicle speed value is equal to or greater than a predetermined value. (6) According to the invention of claim 6, the second motor 10 is operated by the controller 16 when the select lever is at the R position or the D position.
【０００８】上述した課題を解決するための手段の項で
は、説明を分かりやすくするために一実施の形態の構成
図を用いたが、これにより本発明が一実施の形態に限定
されるものではない。In the section of the means for solving the above-mentioned problem, a configuration diagram of an embodiment is used for easy understanding of the description, but the present invention is not limited to the embodiment. Absent.
【０００９】[0009]
【発明の効果】（１） 請求項１〜３の発明によれば、
キースイッチが投入され且つセレクトレバーがＰ位置に
ある場合に、車速検出値が略０の時は変速機の油圧装置
を駆動する第２モーターを非作動とし、車速検出値が所
定値以上の時、およびセレクトレバーがＮ位置またはＲ
位置またはＤ位置にある時は第２モーターを作動させる
ようにしたので、車両の走行に備えて変速機の油圧を確
保しながら油圧装置の駆動電力を低減することができ、
ハイブリッド車両の燃料消費率を低減することができ
る。 （２） 請求項４〜６の発明によれば、キースイッチが
投入され且つセレクトレバーがＰ位置またはＮ位置にあ
る場合に、車速検出値が略０の時は第２モーターを非作
動とし、車速検出値が所定値以上の時、およびセレクト
レバーがＲ位置またはＤ位置にある時は第２モーターを
作動させるようにしたので、変速機の油圧を確保しなが
ら油圧装置の駆動電力を低減することができる。(1) According to the first to third aspects of the present invention,
When the key switch is turned on and the select lever is at the P position, when the vehicle speed detection value is substantially 0, the second motor that drives the hydraulic device of the transmission is deactivated, and when the vehicle speed detection value is equal to or more than the predetermined value , And the select lever is in the N position or R
When the vehicle is in the position or the D position, the second motor is operated, so that the driving power of the hydraulic device can be reduced while securing the hydraulic pressure of the transmission in preparation for running of the vehicle,
The fuel consumption rate of the hybrid vehicle can be reduced. (2) According to the invention of claims 4 to 6, when the key switch is turned on and the select lever is at the P position or the N position, the second motor is deactivated when the vehicle speed detection value is substantially 0, When the vehicle speed detection value is equal to or higher than a predetermined value and when the select lever is at the R position or the D position, the second motor is operated. Therefore, the drive power of the hydraulic device is reduced while securing the hydraulic pressure of the transmission. be able to.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。図において、太い実線は機械力の伝達経路を
示し、太い破線は電力線を示す。また、細い実線は制御
線を示し、二重線は油圧系統を示す。この車両のパワー
トレインは、モーター１、エンジン２、クラッチ３、モ
ーター４、無段変速機５、減速装置６、差動装置７およ
び駆動輪８から構成される。モーター１の出力軸、エン
ジン２の出力軸およびクラッチ３の入力軸は互いに連結
されており、また、クラッチ３の出力軸、モーター４の
出力軸および無段変速機５の入力軸は互いに連結されて
いる。FIG. 1 is a diagram showing the configuration of an embodiment. In the figure, a thick solid line indicates a transmission path of mechanical force, and a thick broken line indicates a power line. A thin solid line indicates a control line, and a double line indicates a hydraulic system. The power train of this vehicle includes a motor 1, an engine 2, a clutch 3, a motor 4, a continuously variable transmission 5, a reduction gear 6, a differential gear 7, and driving wheels 8. The output shaft of the motor 1, the output shaft of the engine 2, and the input shaft of the clutch 3 are connected to each other, and the output shaft of the clutch 3, the output shaft of the motor 4, and the input shaft of the continuously variable transmission 5 are connected to each other. ing.
【００１１】クラッチ３締結時はエンジン２とモーター
４が車両の推進源となり、クラッチ３解放時はモーター
４のみが車両の推進源となる。エンジン２および／また
はモーター４の駆動力は、無段変速機５、減速装置６お
よび差動装置７を介して駆動輪８へ伝達される。無段変
速機５には油圧装置９から圧油が供給され、ベルトのク
ランプと潤滑がなされる。油圧装置９のオイルポンプ
（不図示）はモーター１０により駆動される。When the clutch 3 is engaged, the engine 2 and the motor 4 serve as propulsion sources for the vehicle. When the clutch 3 is released, only the motor 4 serves as a propulsion source for the vehicle. The driving force of the engine 2 and / or the motor 4 is transmitted to the drive wheels 8 via the continuously variable transmission 5, the reduction gear 6, and the differential 7. Pressure oil is supplied from the hydraulic device 9 to the continuously variable transmission 5 to clamp and lubricate the belt. An oil pump (not shown) of the hydraulic device 9 is driven by a motor 10.
【００１２】モータ１，４，１０は三相同期電動機また
は三相誘導電動機などの交流機であり、モーター１は主
としてエンジン始動と発電に用いられ、モーター４は主
として車両の推進と制動に用いられる。また、モーター
１０は油圧装置９のオイルポンプ駆動用である。なお、
モーター１，４，１０には交流機に限らず直流電動機を
用いることもできる。また、クラッチ３締結時に、モー
ター１を車両の推進と制動に用いることもでき、モータ
ー４をエンジン始動や発電に用いることもできる。The motors 1, 4, and 10 are AC machines such as a three-phase synchronous motor or a three-phase induction motor. The motor 1 is mainly used for engine start and power generation, and the motor 4 is mainly used for vehicle propulsion and braking. . The motor 10 is for driving the oil pump of the hydraulic device 9. In addition,
The motors 1, 4, and 10 are not limited to AC machines, and DC motors can be used. Further, when the clutch 3 is engaged, the motor 1 can be used for propulsion and braking of the vehicle, and the motor 4 can be used for starting the engine and generating power.
【００１３】クラッチ３はパウダークラッチであり、伝
達トルクを調節することができる。なお、このクラッチ
３に乾式単板クラッチや湿式多板クラッチを用いること
もできる。無段変速機５はベルト式やトロイダル式など
の無段変速機であり、変速比を無段階に調節することが
できる。The clutch 3 is a powder clutch, and can adjust a transmission torque. It should be noted that a dry single-plate clutch or a wet multi-plate clutch can be used as the clutch 3. The continuously variable transmission 5 is a continuously variable transmission of a belt type, a toroidal type, or the like, and can continuously adjust the speed ratio.
【００１４】モーター１，４，１０はそれぞれ、インバ
ーター１１，１２，１３により駆動される。なお、モー
ター１，４，１０に直流電動機を用いる場合には、イン
バーターの代わりにＤＣ／ＤＣコンバーターを用いる。
インバーター１１〜１３は共通のＤＣリンク１４を介し
てメインバッテリー１５に接続されており、メインバッ
テリー１５の直流充電電力を交流電力に変換してモータ
ー１，４，１０へ供給するとともに、モーター１，４の
交流発電電力を直流電力に変換してメインバッテリー１
５を充電する。なお、インバーター１１〜１３は互いに
ＤＣリンク１４を介して接続されているので、回生運転
中のモーターにより発電された電力をメインバッテリー
１５を介さずに直接、力行運転中のモーターへ供給する
ことができる。メインバッテリー１５には、リチウム・
イオン電池、ニッケル・水素電池、鉛電池などの各種電
池や、電機二重層キャパシターいわゆるパワーキャパシ
ターを用いることができる。The motors 1, 4, and 10 are driven by inverters 11, 12, and 13, respectively. When a DC motor is used for the motors 1, 4, and 10, a DC / DC converter is used instead of the inverter.
The inverters 11 to 13 are connected to a main battery 15 via a common DC link 14, convert DC charging power of the main battery 15 into AC power, supply the AC power to the motors 1, 4, 10, and 4 is converted into DC power and the main battery 1
Charge 5. Since the inverters 11 to 13 are connected to each other via the DC link 14, the power generated by the motor during the regenerative operation can be directly supplied to the motor during the power running operation without passing through the main battery 15. it can. The main battery 15 contains lithium
Various batteries such as an ion battery, a nickel-metal hydride battery, a lead battery, and an electric double layer capacitor, a so-called power capacitor, can be used.
【００１５】コントローラー１６は、マイクロコンピュ
ーターとその周辺部品や各種アクチュエータなどを備
え、エンジン２の回転速度や出力トルク、クラッチ３の
伝達トルク、モーター１，４，１０の回転速度や出力ト
ルク、無段変速機５の変速比などを制御する。The controller 16 includes a microcomputer and its peripheral parts, various actuators, etc., and controls the rotation speed and output torque of the engine 2, the transmission torque of the clutch 3, the rotation speed and output torque of the motors 1, 4, and 10. The gear ratio of the transmission 5 is controlled.
【００１６】コントローラー１６には、図２に示すよう
に、キースイッチ２０、セレクトレバースイッチ２１、
アクセルセンサー２２、ブレーキスイッチ２３、車速セ
ンサー２４、バッテリー温度センサー２５、バッテリー
ＳＯＣ検出装置２６、エンジン回転センサー２７、スロ
ットル開度センサー２８が接続される。キースイッチ２
０は、車両のキーがON位置またはSTART位置に設定され
ると閉路する（以下、スイッチの閉路をオンまたはON、
開路をオフまたはOFFと呼ぶ）。セレクトレバースイッ
チ２１は、パーキングＰ、ニュートラルＮ、リバースＲ
およびドライブＤを切り換えるセレクトレバー（不図
示）の設定位置に応じて、Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄのいずれかの
スイッチがオンする。As shown in FIG. 2, the controller 16 includes a key switch 20, a select lever switch 21,
An accelerator sensor 22, a brake switch 23, a vehicle speed sensor 24, a battery temperature sensor 25, a battery SOC detection device 26, an engine rotation sensor 27, and a throttle opening sensor 28 are connected. Key switch 2
0 is closed when the vehicle key is set to the ON position or the START position.
Open circuit is called OFF or OFF). The selector lever switch 21 is provided for parking P, neutral N, and reverse R.
One of the switches P, N, R, and D is turned on according to the setting position of a select lever (not shown) for switching the drive D.
【００１７】アクセルセンサー２２はアクセルペダルの
踏み込み量（アクセル開度）θを検出し、ブレーキスイ
ッチ２３はブレーキペダルの踏み込み状態（この時、ス
イッチ オン）を検出する。車速センサー２４は車両の
走行速度Ｖを検出し、バッテリー温度センサー２５はメ
インバッテリー１５の温度Ｔbを検出する。また、バッ
テリーＳＯＣ検出装置２６はメインバッテリー１５の充
電状態（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と呼ぶ）を
検出する。さらに、エンジン回転センサー２７はエンジ
ン２の回転速度Ｎeを検出し、スロットル開度センサー
２８はエンジン２のスロットルバルブ開度θthを検出す
る。The accelerator sensor 22 detects the amount of depression of the accelerator pedal (accelerator opening) θ, and the brake switch 23 detects the state of depression of the brake pedal (switch on at this time). The vehicle speed sensor 24 detects the running speed V of the vehicle, and the battery temperature sensor 25 detects the temperature Tb of the main battery 15. The battery SOC detection device 26 detects the state of charge of the main battery 15 (hereinafter, referred to as SOC (State Of Charge)). Further, the engine rotation sensor 27 detects the rotation speed Ne of the engine 2 and the throttle opening sensor 28 detects the throttle valve opening θth of the engine 2.
【００１８】コントローラー１６にはまた、エンジン２
の燃料噴射装置３０、点火装置３１、バルブタイミング
調節装置３２などが接続される。コントローラー１６
は、燃料噴射装置３０を制御してエンジン２への燃料の
供給と停止および燃料噴射量を調節するとともに、点火
装置３１を制御してエンジン２の点火を行う。また、コ
ントローラー１６はバルブタイミング調節装置３２を制
御してエンジン２の吸気バルブの閉時期を調節する。な
お、コントローラー１６には低圧の補助バッテリー３３
から電源が供給される。The controller 16 also includes the engine 2
, A fuel injection device 30, an ignition device 31, a valve timing adjustment device 32, and the like. Controller 16
Controls the fuel injection device 30 to supply and stop fuel to the engine 2 and adjust the fuel injection amount, and controls the ignition device 31 to ignite the engine 2. Further, the controller 16 controls the valve timing adjusting device 32 to adjust the closing timing of the intake valve of the engine 2. The controller 16 includes a low-voltage auxiliary battery 33.
Is supplied with power.
【００１９】図３および図４はパワートレインの配置例
を示す図である。クラッチ３の入力側のモーター１とエ
ンジン２の配置は、図３に示すようにモーター１をエン
ジン２の上流に配置してもよいし、図４に示すようにモ
ーター１をエンジン２の下流に配置してもよい。図３に
示す配置例では、エンジン２の出力軸をクラッチ３の入
力軸と直結して１軸で構成するとともに、エンジン２の
出力軸をモーター１の出力軸とベルトや歯車により連結
する。また、図４に示す配置例では、エンジン２の出力
軸をモーター１のローターを貫通してクラッチ３の入力
軸と直結し、クラッチ３の入力側を１軸で構成する。FIGS. 3 and 4 are diagrams showing examples of the arrangement of the power train. Regarding the arrangement of the motor 1 and the engine 2 on the input side of the clutch 3, the motor 1 may be arranged upstream of the engine 2 as shown in FIG. 3, or the motor 1 may be arranged downstream of the engine 2 as shown in FIG. It may be arranged. In the arrangement example shown in FIG. 3, the output shaft of the engine 2 is directly connected to the input shaft of the clutch 3 to form a single shaft, and the output shaft of the engine 2 is connected to the output shaft of the motor 1 by a belt or a gear. In the arrangement example shown in FIG. 4, the output shaft of the engine 2 is directly connected to the input shaft of the clutch 3 through the rotor of the motor 1, and the input side of the clutch 3 is constituted by one shaft.
【００２０】一方、クラッチ３の出力側のモーター４と
無段変速機５の配置は、図３に示すようにモーター４を
無段変速機５の上流に配置してもよいし、図４に示すよ
うにモーター４を無段変速機５の下流に配置してもよ
い。図３に示す配置例では、クラッチ３の出力軸をモー
ター４のローターを貫通して無段変速機５の入力軸と直
結し、クラッチ３の出力側を１軸で構成する。また、図
４に示す配置例では、クラッチ３の出力軸を無段変速機
５の入力軸を貫通してモーター４の出力軸と直結し、ク
ラッチ３の出力側を１軸で構成する。いずれの場合でも
モーター４を無段変速機５の入力軸に連結する。On the other hand, the motor 4 on the output side of the clutch 3 and the continuously variable transmission 5 may be arranged such that the motor 4 is arranged upstream of the continuously variable transmission 5 as shown in FIG. As shown, the motor 4 may be arranged downstream of the continuously variable transmission 5. In the arrangement example shown in FIG. 3, the output shaft of the clutch 3 is directly connected to the input shaft of the continuously variable transmission 5 through the rotor of the motor 4, and the output side of the clutch 3 is constituted by one shaft. In the arrangement example shown in FIG. 4, the output shaft of the clutch 3 is directly connected to the output shaft of the motor 4 through the input shaft of the continuously variable transmission 5, and the output side of the clutch 3 is constituted by one shaft. In any case, the motor 4 is connected to the input shaft of the continuously variable transmission 5.
【００２１】なお、パワートレインの配置は図３および
図４に示す配置例に限定されず、クラッチ３の入力軸に
エンジン２とモーター１を連結するとともに、クラッチ
３の出力軸にモーター４と無段変速機５の入力軸を連結
し、無段変速機５の出力軸から減速装置６および差動装
置７を介して駆動輪８に動力を伝える推進機構であれ
ば、各機器がどのような配置でもよい。The arrangement of the power train is not limited to the arrangement examples shown in FIGS. 3 and 4. The engine 2 and the motor 1 are connected to the input shaft of the clutch 3, and the motor 4 is not connected to the output shaft of the clutch 3. What is the type of propulsion mechanism that connects the input shaft of the stepless transmission 5 and transmits power from the output shaft of the continuously variable transmission 5 to the drive wheels 8 via the reduction gear 6 and the differential device 7? It may be arranged.
【００２２】図５は、無段変速機にトロイダルＣＶＴを
用いたパワートレインの配置例を示す。無段変速機５に
トロイダルＣＶＴを用いた場合でも、モーター４とトロ
イダルＣＶＴ５のどちらをクラッチ３側に配置してもよ
い。しかし、いずれの場合でもモーター４を無段変速機
５の入力軸に連結する。FIG. 5 shows an example of an arrangement of a power train using a toroidal CVT for a continuously variable transmission. Either the motor 4 or the toroidal CVT 5 may be arranged on the clutch 3 side even when a toroidal CVT is used for the continuously variable transmission 5. However, in any case, the motor 4 is connected to the input shaft of the continuously variable transmission 5.
【００２３】表１は車両の操作と状態に対する制御対象
の作動表である。また、図６〜図１０は車両の操作と状
態に対するパワートレイン構成機器の作動図である。こ
れらの作動表と作動図を参照して、操作モードごとに一
実施の形態の動作を説明する。Table 1 is an operation table of the controlled object with respect to the operation and the state of the vehicle. 6 to 10 are operation diagrams of the power train components with respect to the operation and the state of the vehicle. The operation of the embodiment will be described for each operation mode with reference to these operation tables and operation diagrams.
【表１】 [Table 1]
【００２４】表１において、”−”はどのような状態で
もよいことを示す。操作系の”キー”はキースイッチ２
０の設定状態ONまたはOFFを示す。”レバー”は、セレ
クトレバースイッチ２１により検出されたセレクトレバ
ーの位置Ｐ、Ｎ、Ｒ、Ｄを示す。”アクセル”は、アク
セルセンサー２２により検出されたアクセルペダルの解
放と踏み込み状態を示す。”ブレーキ”は、ブレーキス
イッチ２３により検出されたブレーキペダルの解放と踏
み込み状態を示す。In Table 1, "-" indicates that any state is acceptable. "Key" of operation system is key switch 2
Indicates the setting status ON or OFF of 0. "Lever" indicates the positions P, N, R, and D of the select lever detected by the select lever switch 21. “Accelerator” indicates a released and depressed state of the accelerator pedal detected by the accelerator sensor 22. "Brake" indicates the release and depression of the brake pedal detected by the brake switch 23.
【００２５】また、状態系の”車速”は車速センサー２
４により検出された車速Ｖであり、所定車速以下（Ｖ≦
Ｖ１、Ｖ１≒０）の場合に”車速０”とし、所定車速よ
り大きい（Ｖ＞Ｖ１、Ｖ１≒０）の場合に”車速０でな
い”とする。The "vehicle speed" of the state system is a vehicle speed sensor 2
4, which is equal to or less than a predetermined vehicle speed (V ≦
(V1, V1 ≒ 0), “vehicle speed 0” is set, and when the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed (V> V1, V1 ≒ 0), “vehicle speed is not 0”.
【００２６】”バッテリー温度”は、バッテリー温度セ
ンサー２５により検出されたメインバッテリー１５の温
度Ｔbであり、所定の温度範囲内（Ｔb１≦Ｔb≦Ｔb２）
にある場合に”適温”とし、所定の温度範囲外（Ｔb＜
Ｔb１またはＴb＞Ｔb２）にある場合に”不適温”とす
る。バッテリーの不適温状態は充電能力と放電能力が低
下した状態であり、不適温状態で充放電を続けるとバッ
テリーの性能と寿命に影響を与えるため、不適温状態で
の充放電を行わないようにする。The “battery temperature” is the temperature Tb of the main battery 15 detected by the battery temperature sensor 25 and is within a predetermined temperature range (Tb1 ≦ Tb ≦ Tb2).
, The temperature is determined to be “appropriate temperature” and out of the predetermined temperature range (Tb <
If Tb1 or Tb> Tb2), "unsuitable temperature" is set. The unsuitable temperature state of the battery is a state in which the charge capacity and the discharge capacity are reduced, and if the charge and discharge are continued at the unsuitable temperature state, the performance and life of the battery will be affected. I do.
【００２７】”バッテリーＳＯＣ”は、バッテリーＳＯ
Ｃ検出装置２６により検出されたＳＯＣであり、所定の
範囲内（ＳＯＣ１≦ＳＯＣ≦ＳＯＣ２）にある場合に”
適切”とし、所定値ＳＯＣ１未満（ＳＯＣ＜ＳＯＣ１）
の場合に”過少”とし、所定値ＳＯＣ２より大きい（Ｓ
ＯＣ＞ＳＯＣ２）場合に”過大”とする。バッテリーの
ＳＯＣ過少状態は放電能力が低下した状態であり、ＳＯ
Ｃ過少状態で放電を続けるとバッテリーの性能と寿命に
影響を与えるため、ＳＯＣ過少状態での放電を行わない
ようにする。また、バッテリーのＳＯＣ過大状態は充電
能力が低下した状態であり、ＳＯＣ過大状態で充電を続
けるとバッテリの性能と寿命に影響を与えるため、ＳＯ
Ｃ過大状態での充電を行わないようにする。"Battery SOC" refers to the battery SO
If the SOC is detected by the C detection device 26 and is within a predetermined range (SOC1 ≦ SOC ≦ SOC2), “
“Appropriate” and less than the predetermined value SOC1 (SOC <SOC1)
In this case, the value is determined to be “under”, and is larger than the predetermined value SOC2 (S
In case of OC> SOC2), “excessive” is set. The SOC low state of the battery is a state in which the discharge capacity is reduced,
If the discharge is continued in the state of low C, the performance and the life of the battery are affected. Therefore, the discharge in the state of low SOC is not performed. In addition, the state of excessive SOC of the battery is a state in which the charging capacity is reduced. If the charging is continued in the state of excessive SOC, the performance and life of the battery are affected.
C Do not perform charging in excessive state.
【００２８】”エンジン回転”は、エンジン回転センサ
ー２７により検出されたエンジン２の回転速度Ｎeであ
り、所定速度以上（Ｎe≧Ｎe１、Ｎe１≒０）の場合
に”回転”とし、所定速度より低い（Ｎe＜Ｎe１）場合
に”停止”とする。なお、エンジン２の”回転”状態に
は燃料が供給されて自力で回転している場合の他に、駆
動系に連れ回っている場合が含まれる。"Engine rotation" is the rotation speed Ne of the engine 2 detected by the engine rotation sensor 27. When the rotation speed is equal to or higher than a predetermined speed (Ne ≧ Ne1, Ne1 ≒ 0), the rotation speed is determined to be “rotation” and lower than the predetermined speed. If (Ne <Ne1), "stop" is set. Note that the “rotation” state of the engine 2 includes a case where the fuel is supplied and the engine 2 is rotating by itself, and a case where the engine 2 is being rotated by the drive system.
【００２９】また、各作動図に示す機器の中で図１に示
す機器と同様な機器に対しては同一の符号を付して説明
を省略する。各作動図において、太い実線で示す機器お
よび線は作動中の機器と機械力、電力、信号および圧油
の伝達経路を示す。Also, among the devices shown in each operation diagram, the same devices as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted. In each operation diagram, the devices and lines indicated by thick solid lines indicate the operating devices and transmission paths of mechanical force, power, signals, and hydraulic oil.
【００３０】（１） モード１；キースイッチ２０がOF
F位置にある場合には、セレクトレバー、アクセルペダ
ル、ブレーキペダルがどのような状態にあっても、作動
図６に示すように、オイルポンプモーター１０を非作動
にする。この場合にはまた、エンジン２への燃料供給を
停止し、モーター１を非発電とし、クラッチ３を解放す
る。さらに、モーター４を非作動とし、無段変速機５の
変速比制御を行わない。なお、作動図１に符号９ａで示
す機器は油圧装置９のオイルポンプである。(1) Mode 1: key switch 20 is turned off
When in the F position, the oil pump motor 10 is deactivated as shown in FIG. 6 regardless of the state of the select lever, the accelerator pedal, and the brake pedal. In this case, the fuel supply to the engine 2 is also stopped, the motor 1 is deactivated, and the clutch 3 is released. Further, the motor 4 is deactivated, and the speed ratio control of the continuously variable transmission 5 is not performed. 1 is an oil pump of the hydraulic device 9.
【００３１】（２） モード２；キースイッチ２０がON
位置にあり且つセレクトレバーがＰ位置にある場合に、
車速が略０（Ｖ＜Ｖ１、Ｖ１は０近傍の所定値）の時に
は、作動図６に示すように、オイルポンプモーター１０
を非作動にする。この場合にはまた、エンジン２への燃
料供給を停止し、モーター１を非発電とし、クラッチ３
を解放する。さらに、モーター４を非作動とし、無段変
速機５の変速比制御を行わない。(2) Mode 2: key switch 20 is ON
Position and the select lever is in the P position,
When the vehicle speed is substantially 0 (V <V1, V1 is a predetermined value near 0), as shown in FIG.
Deactivate. In this case, also, the fuel supply to the engine 2 is stopped, the motor 1 is turned off, and the clutch 3
To release. Further, the motor 4 is deactivated, and the speed ratio control of the continuously variable transmission 5 is not performed.
【００３２】なお、このモード２において、メインバッ
テリー１５のＳＯＣが過少な状態になった場合には、作
動図７に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動
させ、モーター１により発電を行ってメインバッテリー
１５へ電力を供給し、充電を行う。In this mode 2, if the SOC of the main battery 15 becomes too low, the engine 2 is operated by supplying fuel to the engine 2 as shown in FIG. Then, power is supplied to the main battery 15 to perform charging.
【００３３】（３） モード３；キースイッチ２０がON
位置にあり且つセレクトレバーがＰ位置にある場合に、
車両が走行している時（Ｖ＞Ｖ１、Ｖ１は０近傍の所定
値）は、作動図８に示すように、オイルポンプモーター
１０を作動させ、油圧装置９から無段変速機５へ送油す
る。この場合にはまた、エンジン２への燃料供給を停止
し、モーター１を非発電とする。また、クラッチ３を解
放し、モーター４を非作動とする。しかし、車両が走行
しているので無段変速機５の変速比制御を行う。(3) Mode 3: key switch 20 is ON
Position and the select lever is in the P position,
When the vehicle is running (V> V1, V1 is a predetermined value near 0), the oil pump motor 10 is operated as shown in FIG. 8, and the oil is transmitted from the hydraulic device 9 to the continuously variable transmission 5. I do. In this case, the fuel supply to the engine 2 is stopped, and the motor 1 is set to non-power generation. Further, the clutch 3 is released and the motor 4 is deactivated. However, since the vehicle is traveling, the speed ratio control of the continuously variable transmission 5 is performed.
【００３４】なお、このモード３において、メインバッ
テリー１５がＳＯＣ過少状態になった場合には、作動図
９に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動さ
せ、モーター１により発電を行ってオイルポンプモータ
ー１０とメインバッテリー１５へ発電電力を供給し、バ
ッテリー１５の充電と油圧装置９の駆動を行う。また、
このモード３において、メインバッテリー１５が非適温
状態になった場合には、作動図１０に示すように、エン
ジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１により発
電を行ってオイルポンプモーター１０へ電力を供給し、
油圧装置９の駆動を行う。In this mode 3, when the SOC of the main battery 15 becomes insufficient, the engine 2 is operated by supplying fuel to the engine 2 as shown in FIG. The generated power is supplied to the oil pump motor 10 and the main battery 15 to charge the battery 15 and drive the hydraulic device 9. Also,
In this mode 3, when the main battery 15 is in an unsuitable temperature state, the operation is performed by supplying fuel to the engine 2 and generating power by the motor 1 to the oil pump motor 10 as shown in FIG. Supply power,
The hydraulic device 9 is driven.
【００３５】（４） モード４；キースイッチ２０がON
位置にあり且つセレクトレバーがＮ位置にある場合に
は、作動図８に示すように、オイルポンプモーター１０
を作動させ、油圧装置９から無段変速機５へ送油する。
この場合にはまた、エンジン２への燃料供給を停止し、
モーター１を非発電とする。また、クラッチ３を解放
し、モーター４を非作動とする。しかし、セレクトレバ
ーがＮ位置にあっても車両が走行している場合もあるの
で、無段変速機５の変速比制御を行う。(4) Mode 4: key switch 20 is ON
When the selector lever is in the N position and the selector lever is in the N position, as shown in FIG.
Is operated to feed oil from the hydraulic device 9 to the continuously variable transmission 5.
In this case, the fuel supply to the engine 2 is stopped,
The motor 1 does not generate power. Further, the clutch 3 is released and the motor 4 is deactivated. However, since the vehicle may be traveling even when the select lever is at the N position, the speed ratio control of the continuously variable transmission 5 is performed.
【００３６】なお、このモード４において、メインバッ
テリー１５がＳＯＣ過少状態になった場合には、作動図
９に示すように、エンジン２へ燃料を供給して作動さ
せ、モーター１により発電を行ってオイルポンプモータ
ー１０とメインバッテリー１５へ発電電力を供給し、バ
ッテリー１５の充電と油圧装置９の駆動を行う。また、
このモード４において、メインバッテリー１５が非適温
状態になった場合には、作動図１０に示すように、エン
ジン２へ燃料を供給して作動させ、モーター１により発
電を行ってオイルポンプモーター１０へ電力を供給し、
油圧装置９の駆動を行う。In this mode 4, when the SOC of the main battery 15 becomes insufficient, the engine 2 is operated by supplying fuel to the engine 2 as shown in FIG. The generated power is supplied to the oil pump motor 10 and the main battery 15 to charge the battery 15 and drive the hydraulic device 9. Also,
In this mode 4, when the main battery 15 is in a non-suitable temperature state, the operation is performed by supplying fuel to the engine 2 and generating electric power by the motor 1 to the oil pump motor 10 as shown in FIG. Supply power,
The hydraulic device 9 is driven.
【００３７】（５） モード５；キースイッチ２０がON
位置にあり且つセレクトレバーがＲまたはＤ位置にある
場合には、オイルポンプモーター１０を作動させ、油圧
装置９から無段変速機５へ送油する。(5) Mode 5: Key switch 20 is ON
When it is in the position and the select lever is in the R or D position, the oil pump motor 10 is operated to feed oil from the hydraulic device 9 to the continuously variable transmission 5.
【００３８】このように、キースイッチ２０がON位置に
あり且つセレクトレバーがＰ位置にある時に、車速が略
０で停車中と判断される場合にはオイルポンプモーター
１０を非作動とし、走行中と判断される場合にはオイル
ポンプモーター１０を作動させるようにしたた。As described above, when the key switch 20 is in the ON position and the select lever is in the P position, when the vehicle speed is substantially 0 and it is determined that the vehicle is stopped, the oil pump motor 10 is deactivated and the vehicle is running. When it is determined that the oil pump motor 10 is operated, the oil pump motor 10 is operated.
【００３９】通常、セレクトレバーをＰ位置にした時
は、低速ではパーキングギアが噛み合うので確実に停車
する。したがって、この場合には無段変速機５のギヤや
ベルトに異常な力がかかるようなことはなく、潤滑不足
やベルトのスリップが発生することはない。Normally, when the select lever is set to the P position, the vehicle is reliably stopped at a low speed because the parking gear is engaged. Therefore, in this case, an abnormal force is not applied to the gears and the belt of the continuously variable transmission 5, and insufficient lubrication and belt slip do not occur.
【００４０】また、通常、高速で走行中にセレクトレバ
ーを操作してもＰ位置に切り換わらないように切換機構
がロックされているが、車速センサー２４の故障によっ
て走行しているにも拘わらず車速信号が出なくなると、
高車速でもＰ位置に切り換わる可能性がある。この場合
に、さらに乗員が急ブレーキ操作をすると駆動輪がロッ
クすることがある。この時、無段変速機５に油圧が供給
されていないと、無段変速機５の入力側に設置されたモ
ーター４などの慣性によって入力側プーリーが回転し続
け、ベルトがスリップして摩耗する。また、無段変速機
５のギヤに十分な潤滑が行われない。The switching mechanism is normally locked so that the switch is not switched to the P position even when the select lever is operated during high-speed running. When there is no speed signal,
There is a possibility of switching to the P position even at a high vehicle speed. In this case, when the occupant further performs a sudden braking operation, the drive wheels may be locked. At this time, if the hydraulic pressure is not supplied to the continuously variable transmission 5, the input side pulley continues to rotate due to the inertia of the motor 4 installed on the input side of the continuously variable transmission 5, and the belt slips and wears. . Further, the gears of the continuously variable transmission 5 are not sufficiently lubricated.
【００４１】しかしながら、車速センサー２４の故障と
乗員のセレクトレバー操作によって高速走行中にＰ位置
に切り換わり、その状態でさらに乗員による急ブレーキ
操作が行われる確率は極めて低い。その上、万一そのよ
うな事故が発生したとしても、乗員に対する危険はな
い。However, there is a very low probability that the vehicle will be switched to the position P during high-speed running due to the failure of the vehicle speed sensor 24 and the operation of the select lever by the occupant, and the occupant will further perform a sudden braking operation in this state. Moreover, there is no danger to the occupants in the event of such an accident.
【００４２】そこで、この一実施の形態では、キースイ
ッチ２０がON位置にあり且つセレクトレバーがＰ位置に
ある場合に、車速センサー２４からの車速信号が略０の
時（車速センサー２４の故障による車速信号０の場合を
含む）は、オイルポンプモーター１０を作動せず、その
電力消費を節約する。しかし、セレクトレバーがＰ位置
にあって、車速センサー２４からの車速信号が０でない
場合、すなわち走行中と判断される場合には、オイルポ
ンプモーター１０を作動させて油圧装置９から無段変速
機５へ送油し、無段変速機５のベルトスリップやギヤの
潤滑不足を防止する。Therefore, in this embodiment, when the key switch 20 is in the ON position and the select lever is in the P position, the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 24 is substantially zero (the failure of the vehicle speed sensor 24 causes (Including the case of the vehicle speed signal 0) does not operate the oil pump motor 10 and saves its power consumption. However, when the select lever is at the P position and the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 24 is not 0, that is, when it is determined that the vehicle is traveling, the oil pump motor 10 is operated to transmit the continuously variable transmission from the hydraulic device 9. 5 to prevent belt slip of the continuously variable transmission 5 and insufficient lubrication of the gears.
【００４３】−発明の一実施の形態の変形例− キースイッチ２０がON位置にあり且つセレクトレバーが
Ｎ位置にあって停車している場合には、無段変速機５の
ギヤやベルトに異常な力がかかるようなことはなく、潤
滑不足やベルトのスリップが発生することはない。-Modification of One Embodiment of the Invention-When the key switch 20 is in the ON position and the select lever is in the N position and the vehicle is stopped, the gears and belts of the continuously variable transmission 5 are abnormal. No excessive force is applied, and insufficient lubrication or belt slip does not occur.
【００４４】また、通常、高速で走行中にセレクトレバ
ーを操作してもＮ位置に切り換わらないように切換機構
がロックされているが、車速センサー２４の故障によっ
て走行しているにも拘わらず車速信号が出なくなると、
高車速でもＮ位置に切り換わる可能性がある。この場合
に、さらに乗員が急ブレーキ操作をすると駆動輪がロッ
クすることがある。この時、無段変速機５に油圧が供給
されていないと、無段変速機５の入力側に設置されたモ
ーター４などの慣性によって入力側プーリーが回転し続
け、ベルトがスリップして摩耗する。また、無段変速機
５のギヤに十分な潤滑が行われない。The switching mechanism is normally locked so that the switch is not switched to the N position even when the select lever is operated during high-speed running. When there is no speed signal,
Even at a high vehicle speed, there is a possibility of switching to the N position. In this case, when the occupant further performs a sudden braking operation, the drive wheels may be locked. At this time, if the hydraulic pressure is not supplied to the continuously variable transmission 5, the input side pulley continues to rotate due to the inertia of the motor 4 installed on the input side of the continuously variable transmission 5, and the belt slips and wears. . Further, the gears of the continuously variable transmission 5 are not sufficiently lubricated.
【００４５】しかしながら、車速センサー２４の故障と
乗員のセレクトレバー操作によって高速走行中にＮ位置
に切り換わり、その状態でされに乗員による急ブレーキ
操作が行われる確率は極めて低い。その上、万一そのよ
うな事故が発生したとしても、乗員に対する危険はな
い。However, due to the failure of the vehicle speed sensor 24 and the operation of the select lever by the occupant, the position is switched to the N position during high-speed running, and in this state, the probability that the occupant performs a sudden braking operation is extremely low. Moreover, there is no danger to the occupants in the event of such an accident.
【００４６】そこで、この変形例では、表２に示すよう
に、キースイッチ２０がON位置にあり且つセレクトレバ
ーがＮまたはＰ位置にある場合に、車速センサー２４か
らの車速信号が略０の時（車速センサー２４の故障によ
る車速信号０の場合を含む）は、オイルポンプモーター
１０を作動せず、その電力消費を節約する。しかし、セ
レクトレバーがＮまたはＰ位置にあって、車速センサー
２４からの車速信号が０でない場合、すなわち走行中と
判断される場合には、オイルポンプモーター１０を作動
させて油圧装置９から無段変速機５へ送油し、無段変速
機５のベルトスリップやギヤの潤滑不足を防止する。Therefore, in this modification, as shown in Table 2, when the key switch 20 is in the ON position and the select lever is in the N or P position, the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 24 is substantially zero. (Including the case of the vehicle speed signal 0 due to the failure of the vehicle speed sensor 24) does not operate the oil pump motor 10 and saves its power consumption. However, when the select lever is at the N or P position and the vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 24 is not 0, that is, when it is determined that the vehicle is traveling, the oil pump motor 10 is operated to continuously drive the hydraulic device 9. Oil is transmitted to the transmission 5 to prevent belt slippage of the continuously variable transmission 5 and insufficient lubrication of gears.
【００４７】[0047]
【表２】 [Table 2]
【００４８】以上の一実施の形態とその変形例の構成に
おいて、モーター４が第１モーターを、無段変速機５が
変速機を、モーター１０が第２モーターを、メインバッ
テリー１５が蓄電器を、インバーター１２，１３が電力
変換器を、車速センサー２４が車速検出器を、セレクト
レバースイッチ２１がレバー位置検出器をそれぞれ構成
する。In the configuration of the above embodiment and its modification, the motor 4 is the first motor, the continuously variable transmission 5 is the transmission, the motor 10 is the second motor, the main battery 15 is the capacitor, The inverters 12 and 13 constitute a power converter, the vehicle speed sensor 24 constitutes a vehicle speed detector, and the select lever switch 21 constitutes a lever position detector.
【００４９】なお、上述した一実施の形態とその変形例
では変速機として無段変速機を例にあげて説明したが、
変速機は無段変速機に限定されず、例えば有段自動変速
機でもよい。In the above-described embodiment and its modifications, a continuously variable transmission has been described as an example of the transmission.
The transmission is not limited to a continuously variable transmission, and may be, for example, a stepped automatic transmission.
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an embodiment.
【図２】 図１に続く、一実施の形態の構成を示す図で
ある。FIG. 2 is a diagram illustrating a configuration of an embodiment following FIG. 1;
【図３】 一実施の形態のパワートレインの配置例を示
す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating an example of an arrangement of a power train according to an embodiment;
【図４】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。FIG. 4 is a diagram illustrating another arrangement example of the power train according to the embodiment;
【図５】 一実施の形態のパワートレインの他の配置例
を示す図である。FIG. 5 is a diagram showing another arrangement example of the power train according to the embodiment;
【図６】〜FIG. 6
【図１０】 一実施の形態とその変形例のパワートレイ
ン構成機器の作動図である。FIG. 10 is an operation diagram of power train components according to an embodiment and its modification.
１、４、１０ モーター ２ エンジン ３ クラッチ ５ 無段変速機 ６ 減速装置 ７ 差動装置 ８ 駆動輪 ９ 油圧装置 １１〜１３ インバーター １４ ＤＣリンク １５ メインバッテリー １６ コントローラー ２０ キースイッチ ２１ セレクトレバー ２２ アクセルセンサー ２３ ブレーキスイッチ ２４ 車速センサー ２５ バッテリー温度センサー ２６ バッテリーＳＯＣ検出装置 ２７ エンジン回転センサー ２８ スロットル開度センサー ３０ 燃料噴射装置 ３１ 点火装置 ３２ バルブタイミング調節装置 ３３ 補助バッテリー 1, 4, 10 Motor 2 Engine 3 Clutch 5 Continuously variable transmission 6 Reduction gear 7 Differential gear 8 Drive wheel 9 Hydraulic equipment 11-13 Inverter 14 DC link 15 Main battery 16 Controller 20 Key switch 21 Select lever 22 Accel sensor 23 Brake switch 24 Vehicle speed sensor 25 Battery temperature sensor 26 Battery SOC detection device 27 Engine rotation sensor 28 Throttle opening sensor 30 Fuel injection device 31 Ignition device 32 Valve timing adjustment device 33 Auxiliary battery
フロントページの続き (72)発明者 松尾 勇也 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内Continuation of the front page (72) Inventor Yuya Matsuo Nissan Motor Co., Ltd., 2 Takaracho, Kanagawa-ku, Yokohama-shi, Kanagawa
Claims (6)
とともに、前記クラッチの出力軸に第１モーターと変速
機の入力軸を連結し、前記変速機の出力軸から駆動輪に
動力を伝える推進機構と、 前記変速機の油圧装置を駆動する第２モーターと、 蓄電器と、 前記蓄電器と前記第１および第２モーターとの間で充放
電を行う電力変換器とを備えたハイブリッド車両の変速
機用油圧装置であって、 車両のキースイッチと、 車速を検出する車速検出器と、 車両の前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）および駐車
（Ｐ）を選択するためのセレクトレバーの設定位置を検
出するレバー位置検出器と、 前記第２モーターを制御するコントローラーとを備え、 前記コントローラーは、前記キースイッチが投入され且
つ前記セレクトレバーがＰ位置にある場合に、前記車速
検出値が略０の時は前記第２モーターを非作動とするこ
とを特徴とするハイブリッド車両の変速機用油圧装置。1. A propulsion mechanism for connecting an engine to an input shaft of a clutch, connecting a first motor and an input shaft of a transmission to an output shaft of the clutch, and transmitting power from an output shaft of the transmission to driving wheels. A second motor for driving a hydraulic device of the transmission; a capacitor; and a power converter for charging and discharging between the capacitor and the first and second motors. A hydraulic device, comprising: a key switch of a vehicle; a vehicle speed detector for detecting a vehicle speed; and a select lever for selecting forward (D), reverse (R), neutral (N), and parking (P) of the vehicle. A lever position detector for detecting a set position; and a controller for controlling the second motor, wherein the controller has the key switch turned on and the select lever at the P position. The case, the hydraulic system for transmission of a hybrid vehicle, characterized by a deactivating said second motor when the vehicle speed detection value substantially zero.
速機用油圧装置において、 前記コントローラーは、前記車速検出値が所定値以上の
時は第２モーターを作動させることを特徴とするハイブ
リッド車両の変速機用油圧装置。2. The hydraulic device for a transmission of a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the controller activates a second motor when the detected vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value. Hydraulic device for transmission.
リッド車両の変速機用油圧装置において、 前記コントローラーは、前記セレクトレバーがＮ位置ま
たはＲ位置またはＤ位置にある時は前記第２モーターを
作動させることを特徴とするハイブリッド車両の変速機
用油圧装置。3. The hydraulic device for a transmission of a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the controller controls the second motor when the select lever is at an N position, an R position, or a D position. A hydraulic device for a transmission of a hybrid vehicle, which is operated.
とともに、前記クラッチの出力軸に第１モーターと変速
機の入力軸を連結し、前記変速機の出力軸から駆動輪に
動力を伝える推進機構と、 前記変速機の油圧装置を駆動する第２モーターと、 蓄電器と、 前記蓄電器と前記第１および第２モーターとの間で充放
電を行う電力変換器とを備えたハイブリッド車両の変速
機用油圧装置であって、 車両のキースイッチと、 車速を検出する車速検出器と、 車両の前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、中立（Ｎ）および駐車
（Ｐ）を選択するためのセレクトレバーの設定位置を検
出するレバー位置検出器と、 前記第２モーターを制御するコントローラーとを備え、 前記コントローラーは、前記キースイッチが投入され且
つ前記セレクトレバーがＰ位置またはＮ位置にある場合
に、前記車速検出値が略０の時は前記第２モーターを非
作動とすることを特徴とするハイブリッド車両の変速機
用油圧装置。4. A propulsion mechanism for connecting an engine to an input shaft of a clutch, connecting a first motor and an input shaft of a transmission to an output shaft of the clutch, and transmitting power from the output shaft of the transmission to driving wheels. A second motor for driving a hydraulic device of the transmission; a capacitor; and a power converter for charging and discharging between the capacitor and the first and second motors. A hydraulic device, comprising: a key switch of a vehicle; a vehicle speed detector for detecting a vehicle speed; and a select lever for selecting forward (D), reverse (R), neutral (N), and parking (P) of the vehicle. A lever position detector that detects a set position; and a controller that controls the second motor, wherein the controller is configured such that the key switch is turned on and the select lever is in a P position or When in position, the hydraulic system for transmission of a hybrid vehicle, characterized in that the deactivating said second motor when the vehicle speed detection value substantially zero.
速機用油圧装置において、 前記コントローラーは、前記車速検出値が所定値以上の
時は第２モーターを作動させることを特徴とするハイブ
リッド車両の変速機用油圧装置。5. The hydraulic device for a transmission of a hybrid vehicle according to claim 4, wherein the controller operates the second motor when the detected vehicle speed is equal to or greater than a predetermined value. Hydraulic device for transmission.
リッド車両の変速機用油圧装置において、 前記コントローラーは、前記セレクトレバーがＲ位置ま
たはＤ位置にある時は前記第２モーターを作動させるこ
とを特徴とするハイブリッド車両の変速機用油圧装置。6. The hydraulic device for a transmission of a hybrid vehicle according to claim 4, wherein the controller activates the second motor when the select lever is at an R position or a D position. A hydraulic device for a transmission of a hybrid vehicle, comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10084148A JPH11285107A (en) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | Hydraulic device for transmission of hybrid vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10084148A JPH11285107A (en) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | Hydraulic device for transmission of hybrid vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11285107A true JPH11285107A (en) | 1999-10-15 |
Family
ID=13822427
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10084148A Pending JPH11285107A (en) | 1998-03-30 | 1998-03-30 | Hydraulic device for transmission of hybrid vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11285107A (en) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7496441B2 (en) * | 1999-04-23 | 2009-02-24 | Clark Equipment Company | Features of main control for a power machine |
| JP2013071630A (en) * | 2011-09-28 | 2013-04-22 | Daihatsu Motor Co Ltd | Reliever for firm-fixing of electromagnetic clutch |
| JP2013095205A (en) * | 2011-10-28 | 2013-05-20 | Daihatsu Motor Co Ltd | Clutch timing control device |
| JP2014125128A (en) * | 2012-12-26 | 2014-07-07 | Toyota Motor Corp | Hybrid-vehicle control device |
| CN104870285A (en) * | 2012-12-26 | 2015-08-26 | 丰田自动车株式会社 | Control device for hybrid vehicle |
| FR3129343A1 (en) * | 2021-11-19 | 2023-05-26 | Psa Automobiles Sa | METHOD FOR MANAGING A DEFECT OF AVAILABILITY OF VEHICLE SPEED INFORMATION |
-
1998
- 1998-03-30 JP JP10084148A patent/JPH11285107A/en active Pending
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| FR3129343A1 (en) * | 2021-11-19 | 2023-05-26 | Psa Automobiles Sa | METHOD FOR MANAGING A DEFECT OF AVAILABILITY OF VEHICLE SPEED INFORMATION |
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