JPH11280584A - Fuel supplying device for internal combustion engine - Google Patents
Fuel supplying device for internal combustion engineInfo
- Publication number
- JPH11280584A JPH11280584A JP8601098A JP8601098A JPH11280584A JP H11280584 A JPH11280584 A JP H11280584A JP 8601098 A JP8601098 A JP 8601098A JP 8601098 A JP8601098 A JP 8601098A JP H11280584 A JPH11280584 A JP H11280584A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel
- fuel pump
- pump
- engine
- passage
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Cooling, Air Intake And Gas Exhaust, And Fuel Tank Arrangements In Propulsion Units (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関(エンジ
ン)の燃料供給装置に係り、特に小型船舶の船外機とし
て使用される所謂マリンエンジンにおいて、燃料タンク
からエンジンへ燃料を供給するシステムの改良に関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel supply system for an internal combustion engine (engine), and more particularly to a so-called marine engine used as an outboard motor for a small boat, which is an improved system for supplying fuel from a fuel tank to the engine. About.
【0002】[0002]
【従来の技術】近年、自動車用エンジンと同様に、マリ
ンエンジンにも排ガス規制が行われるようになったこと
もあって、燃料供給装置として従来は気化器を使用する
のが普通であったマリンエンジンにおいてもEFI(電
子制御式燃料噴射装置)を使用することが多くなって来
た。気化器に設置される燃料ポンプは燃料を圧縮する必
要がないので、燃料タンクから気化器までの燃料通路が
長くても、燃料ポンプによる体積移動が容易であって、
通常は問題なく燃料を吸い上げてエンジンへ供給するこ
とができるため、従来はあまり問題にならなかったし、
自動車用エンジンにおけるEFIの場合は、燃料タンク
にある大気圧の燃料を吸引して所定の圧力まで加圧し、
燃料噴射弁(インジェクタ)へ送るために設けられるフ
ューエルポンプが、通常はエンジン側ではなく燃料タン
ク側に設けられるので問題が生じないが、マリンエンジ
ンにEFIを使用する場合には、燃料通路が長かった
り、デッドソーク(高負荷運転直後のエンジン停止)時
等において、燃料通路内のガソリンのような揮発性の燃
料が加熱されて気泡によるベーパーロックを生じている
と、フューエルポンプが燃料をタンクから吸引すること
ができなくなって、エンジンの始動(又は再始動)がで
きないとか、運転中にエンジンが一時的に停止して所謂
「息つき」を起こすことがある。2. Description of the Related Art In recent years, marine engines have been subject to emission control as well as automobile engines. The use of EFI (Electronically Controlled Fuel Injection Device) in engines has been increasing. Since the fuel pump installed in the carburetor does not need to compress the fuel, even if the fuel passage from the fuel tank to the carburetor is long, the volume transfer by the fuel pump is easy,
Normally, fuel can be sucked up and supplied to the engine without problems, so in the past it was not much of a problem,
In the case of EFI in a car engine, fuel at atmospheric pressure in a fuel tank is sucked and pressurized to a predetermined pressure,
Since the fuel pump provided for feeding the fuel to the fuel injection valve (injector) is usually provided on the fuel tank side instead of the engine side, no problem occurs. However, when the EFI is used for the marine engine, the fuel passage is long. If a volatile fuel such as gasoline in the fuel passage is heated and a vapor lock occurs due to air bubbles at the time of dead soak (engine stop immediately after high-load operation), the fuel pump draws fuel from the tank. And the engine cannot be started (or restarted), or the engine may temporarily stop during operation to cause a so-called "breath".
【0003】米国の沿岸警備隊規則においては、ガソリ
ンのような燃料をタンクから吸い上げてエンジンへ供給
するフューエルポンプを、エンジンから12インチ(3
0.5cm)以内の位置に設置しなければならないと規
定されており、フューエルポンプはできるだけエンジン
に近づけて設置することが求められている。また、マリ
ンエンジンにおいては、通常、エンジンを単体の商品と
して取り扱うことが多いために、フューエルポンプはエ
ンジンに付属する部品として、燃料タンク側ではなくエ
ンジン本体側に取り付けられるので、燃料タンクとフュ
ーエルポンプの間の燃料通路が長くなることが多い。更
に、その燃料通路には燃料に含まれているゴミや水分を
除去するための低圧フィルタが設けられるが、その低圧
フィルタが燃料通路内の流れの抵抗を大きくする。従っ
て、これらがいずれもマリンエンジンにおいてフューエ
ルポンプによる燃料の吸い上げを妨げて、エンジンの始
動不能や運転中の息つきというような不整回転の問題を
起こす原因になり得る。In the United States Coast Guard regulations, a fuel pump that draws fuel, such as gasoline, from a tank and supplies it to the engine is 12 inches (3 inches) from the engine.
It is stipulated that the fuel pump must be installed within 0.5 cm), and it is required that the fuel pump be installed as close to the engine as possible. Also, in the case of marine engines, the engine is usually handled as a single product, so the fuel pump is attached to the engine body instead of the fuel tank as a part attached to the engine, so the fuel tank and the fuel pump In many cases, the fuel passage between them becomes longer. Further, the fuel passage is provided with a low-pressure filter for removing dust and moisture contained in the fuel, and the low-pressure filter increases the flow resistance in the fuel passage. Therefore, any of these may hinder fuel pumping of the fuel pump in the marine engine and cause irregular rotation problems such as inability to start the engine and breathing during operation.
【0004】この問題に対処する従来技術の一つとし
て、特開平6−280709号公報に記載された水冷式
エンジンは、エンジンの冷却水の一部を分流させてフュ
ーエルポンプの周囲へ供給し、フューエルポンプを強制
冷却することによって、その内部に生じる燃料の気泡に
よるベーパーロックを防止しようとするものである。し
かし、このような対策によってフューエルポンプ内にお
ける燃料の加熱が防止されても、燃料タンクからフュー
エルポンプまでの燃料通路が長い場合には、フューエル
ポンプそのものを除く燃料通路におけるベーパーロック
を防止することはできないので、やはり前述の問題を完
全に解消することはできない。As one of the prior arts for solving this problem, a water-cooled engine disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-280709 discloses a method of diverting a part of engine cooling water to supply it around a fuel pump. By forcibly cooling the fuel pump, it is intended to prevent vapor lock caused by fuel bubbles generated inside the fuel pump. However, even if such measures prevent the heating of the fuel in the fuel pump, if the fuel passage from the fuel tank to the fuel pump is long, it is not possible to prevent the vapor lock in the fuel passage except for the fuel pump itself. Since it is impossible, the above-mentioned problem cannot be completely solved.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来技術に
おける前述のような問題に対処して、マリンエンジンの
ように、燃料タンクからフューエルポンプまでの燃料通
路が長くなる場合でも、燃料通路における燃料のベーパ
ーロックを確実に防止して、エンジンの始動性を向上さ
せると共に、運転中にエンジンが息つきのような不整回
転をするのをなくすことができるような、改良された内
燃機関の燃料供給装置を提供することを目的としてい
る。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention addresses the above-mentioned problems in the prior art and solves the above problem even when the fuel passage from the fuel tank to the fuel pump is long, such as in a marine engine. An improved internal combustion engine fuel supply that reliably prevents fuel vapor lock, improves engine startability, and eliminates irregular running of the engine during operation. It is intended to provide a device.
【0006】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、特許請求の範囲の各請求項
に記載された内燃機関の燃料供給装置を提供する。According to the present invention, there is provided a fuel supply device for an internal combustion engine as described in the claims as means for solving the above-mentioned problems.
【0007】請求項1に記載された燃料供給装置におい
ては、直列に接続された2つのフューエルポンプと、フ
ューエルポンプと燃料タンク間の燃料通路内の気体成分
のための還流通路とを備えているので、2段のフューエ
ルポンプによって強力な吸引力を発揮して、燃料通路に
気泡が多くても燃料を吸引して加圧することができる。
しかも、第1のフューエルポンプから吐出された気泡の
ような気体成分を燃料タンクへ還流させるので、内燃機
関へ供給される燃料には気体成分が含まれていない。従
って、機関が始動不能や不整回転のような問題を起こす
恐れがない。The fuel supply device according to the first aspect includes two fuel pumps connected in series, and a recirculation passage for a gas component in a fuel passage between the fuel pump and the fuel tank. Therefore, a strong suction force is exerted by the two-stage fuel pump, and even if there are many bubbles in the fuel passage, the fuel can be sucked and pressurized.
In addition, since gas components such as bubbles discharged from the first fuel pump are recirculated to the fuel tank, the fuel supplied to the internal combustion engine contains no gas components. Therefore, there is no possibility that the engine will have problems such as inability to start or irregular rotation.
【0008】更に、請求項2に記載された燃料供給装置
においては、還流通路に絞り部が設けられるので、気体
成分は容易に絞り部を通過して燃料タンクへ戻ることが
できるが、液状の燃料は絞り部を通過し難いので専ら第
2のフューエルポンプの方へ流れる結果、内燃機関へ気
体成分が供給される可能性が一層低くなる。Further, in the fuel supply device according to the second aspect of the present invention, since the throttle portion is provided in the return passage, the gas component can easily pass through the throttle portion and return to the fuel tank. Since the fuel is unlikely to pass through the throttle, it flows exclusively toward the second fuel pump, thereby further reducing the possibility of supplying a gaseous component to the internal combustion engine.
【0009】請求項3に記載された燃料供給装置におい
ては、第1のフューエルポンプと、第2のフューエルポ
ンプと、気液分離手段とからなる部分が、燃料タンク側
よりも内燃機関本体側に近い位置に設けられているの
で、フューエルポンプ等を機関本体の一部として構成す
ることができる結果、その機関が小型船舶用の船外機の
ようなマリンエンジンとして構成するのに適した安全性
の高いものとなる。この場合は、燃料タンクから第1の
フューエルポンプまでの燃料通路が長くなり、その燃料
通路における気泡の発生によるベーパーロックが問題に
なるが、本発明によってその弊害が防止される。In the fuel supply device according to the third aspect, the portion composed of the first fuel pump, the second fuel pump, and the gas-liquid separation means is located closer to the internal combustion engine body than the fuel tank side. Since it is located near, the fuel pump etc. can be configured as a part of the engine body, resulting in safety suitable for configuring the engine as a marine engine like an outboard motor for small boats Will be high. In this case, the fuel passage from the fuel tank to the first fuel pump becomes long, and vapor lock occurs due to the generation of air bubbles in the fuel passage. However, the present invention prevents such a problem.
【0010】請求項4に記載された燃料供給装置におい
ては、2つのフューエルポンプとして吐出容量等におい
て実質的に同じ性能を有するものを使用する。同じフュ
ーエルポンプを2個用いるとコスト面でも有利であり、
それらの直列接続によって総合の吸引力が大きくなるの
で、それぞれのフューエルポンプを小型化することが可
能になる。[0010] In the fuel supply device according to the fourth aspect, two fuel pumps having substantially the same performance in discharge capacity and the like are used. Using two identical fuel pumps is also advantageous in terms of cost,
Since the total suction force is increased by connecting them in series, it is possible to reduce the size of each fuel pump.
【0011】[0011]
【発明の実施の形態】図1は、本発明の一実施形態とし
てエンジンの燃料供給装置の構成を例示するもので、本
発明の特徴に対応して、図示しないマリンエンジンの燃
料通路には、燃料タンク側ではなく、エンジン本体側に
第1のフューエルポンプ1と、第2のフューエルポンプ
2という2つのフューエルポンプ1,2が、基本的には
直列に接続されて設けられている。フューエルポンプ
1,2は吐出容量等において概ね同程度の性能を有する
ものであって、ポンプ形式は容積式のものであればどの
ようなものであってもよいが、図示例の場合は直流モー
ターと一体化されたベーンタイプポンプが用いられてい
る。第1のフューエルポンプ1の吸入ポート3は長い燃
料パイプによって燃料タンクに接続されている。その途
中には低圧フィルタが設けられていてもよい。また、第
2のフューエルポンプ2の吐出ポート4はプレッシャー
レギュレータ等を経て図示しないマリンエンジンの燃料
噴射弁へ接続されている。FIG. 1 illustrates the configuration of an engine fuel supply device according to an embodiment of the present invention. In accordance with the features of the present invention, a fuel passage (not shown) of a marine engine includes: The two fuel pumps 1 and 2, that is, a first fuel pump 1 and a second fuel pump 2, are basically provided in series on the engine main body side, not on the fuel tank side. The fuel pumps 1 and 2 have approximately the same performance in terms of discharge capacity and the like, and the pump type may be any type as long as it is a positive displacement type. And a vane type pump integrated with the pump. The suction port 3 of the first fuel pump 1 is connected to the fuel tank by a long fuel pipe. A low-pressure filter may be provided on the way. The discharge port 4 of the second fuel pump 2 is connected to a fuel injection valve of a marine engine (not shown) via a pressure regulator and the like.
【0012】第1のフューエルポンプ1の吐出ポート5
には、図2に拡大して示すような構造の中空のセパレー
タ6が螺着されている。セパレータ6の右端開口は短管
状のニップル7を有する環状の蓋8によって塞がれてい
ると共に、雌螺子孔9を有する内壁10の右端面とニッ
プル7の左端部との間には隙間11が形成されていて、
その外周を取り囲むように、隙間11を介して雌螺子孔
9内に通じる環状の空間12がセパレータ6の内部に形
成されている。環状の空間12は、セパレータ6の一部
に穿孔された小径の絞り孔13を介して、図1に示す還
流ポート14と連通しており、還流ポート14は図示し
ない還流パイプを介して燃料タンクの上部の気相部分に
接続されている。Discharge port 5 of first fuel pump 1
Is screwed with a hollow separator 6 having a structure as shown in an enlarged manner in FIG. The right end opening of the separator 6 is closed by an annular lid 8 having a short tubular nipple 7, and a gap 11 is formed between the right end surface of the inner wall 10 having the female screw hole 9 and the left end of the nipple 7. Is formed,
An annular space 12 communicating with the female screw hole 9 through the gap 11 is formed inside the separator 6 so as to surround the outer periphery thereof. The annular space 12 communicates with a reflux port 14 shown in FIG. 1 through a small-diameter throttle hole 13 drilled in a part of the separator 6, and the reflux port 14 is connected to a fuel tank via a reflux pipe (not shown). Is connected to the upper gas phase.
【0013】セパレータ6のニップル7には、U字形に
屈曲した接続パイプ15の一端が、可撓性のゴム管16
等を介して接続されており、U字形の接続パイプ15の
他端は、別のゴム管17等を介して、第2のフューエル
ポンプ2の吸入ポート18に接続されている。The nipple 7 of the separator 6 is connected to one end of a connection pipe 15 bent in a U-shape by a flexible rubber pipe 16.
The other end of the U-shaped connection pipe 15 is connected to the suction port 18 of the second fuel pump 2 via another rubber pipe 17 or the like.
【0014】なお、図1において、19はフューエルポ
ンプ1,2を図示しないエンジン本体の一部となってい
る基板に取り付けるための帯状の部分を有するブラケッ
ト、20はそれを固定するボルト取付孔、21はゴム管
16及び18を接続パイプ15等に取り付けた状態で固
定するための金属バンド、22は金属バンドの両端を接
続するためのボルト、23及び24はフューエルポンプ
1,2へ駆動電力を供給するための電線を示している。In FIG. 1, reference numeral 19 denotes a bracket having a band-shaped portion for mounting the fuel pumps 1 and 2 to a substrate which is a part of an engine body (not shown), 20 denotes a bolt mounting hole for fixing the same, Reference numeral 21 denotes a metal band for fixing the rubber pipes 16 and 18 to the connection pipe 15 or the like in a mounted state, 22 denotes a bolt for connecting both ends of the metal band, and 23 and 24 denote driving power to the fuel pumps 1 and 2. Shows the wires to supply.
【0015】本発明の実施形態はこのように構成されて
いるので、2つのフューエルポンプ1,2に電力を供給
して同時に駆動すると、2つのフューエルポンプ1,2
が直列に接続されているとともに、第1のフューエルポ
ンプ1が部品6,14を介して燃料タンクへ接続されて
いるので、フューエルポンプ1の上流側から下流側へ容
易に体積移動を起こして燃料を吸引する。フューエルポ
ンプが1基の場合は、フューエルポンプの上流側の燃料
タンクまでの燃料通路内にある燃料が気化したガスや空
気を圧縮して下流側へ送らないと燃料タンク内の燃料を
吸引することができないので、吸入側の燃料通路が長く
て、低圧フィルタが設置されているために、気化したガ
スや空気の体積がフューエルポンプの空気圧縮能力を超
えているときは、上流側の気化したガスや空気を圧縮し
て下流側へ送ることができないから、フューエルポンプ
が燃料をエンジンへ送ることができなくなるので、エン
ジンは正常に作動しない。Since the embodiment of the present invention is configured as described above, when the two fuel pumps 1 and 2 are supplied with electric power and driven at the same time, the two fuel pumps 1 and 2 are driven.
Are connected in series, and the first fuel pump 1 is connected to the fuel tank via the parts 6 and 14, so that the volume easily moves from the upstream side to the downstream side of the fuel pump 1 and the fuel Aspirate. If there is only one fuel pump, the fuel in the fuel passage to the fuel tank on the upstream side of the fuel pump must compress the vaporized gas or air and send the fuel to the fuel tank unless it is sent downstream. If the volume of vaporized gas or air exceeds the air compression capacity of the fuel pump because the fuel passage on the suction side is long and a low-pressure filter is installed, the vaporized gas on the upstream side Because the fuel pump cannot send fuel to the engine because the air cannot be compressed and sent to the downstream side, the engine does not operate normally.
【0016】また、第1のフューエルポンプ1から吐出
される気化したガスや空気が、部品6,15を通過して
第2のフューエルポンプ2へ吸入されると、ポンプ2の
空気圧縮能力を超えて、ポンプ2では下流側へ体積移動
が起こらず、上流側の気化したガスや空気を吸入できな
くなるが、本発明の実施形態においては、第1のフュー
エルポンプ1から吐出された気化したガスや空気が部品
6の絞り孔13を通過して、還流ポート14とそれに接
続する図示しない還流パイプを通って燃料タンクの上部
空間へ戻る。When the vaporized gas or air discharged from the first fuel pump 1 passes through the parts 6 and 15 and is sucked into the second fuel pump 2, it exceeds the air compression capacity of the pump 2. Thus, the pump 2 does not cause a volume shift to the downstream side, and cannot inhale the vaporized gas or air on the upstream side. However, in the embodiment of the present invention, the vaporized gas discharged from the first fuel pump 1 The air passes through the throttle hole 13 of the component 6 and returns to the upper space of the fuel tank through the return port 14 and the return pipe (not shown) connected thereto.
【0017】これに対して、液状の燃料には気化した燃
料のガスや空気の気泡に比べて大きい流れの慣性力が作
用するので、液状の燃料がセパレータ6の内部において
急に流れの方向を変えて環状の空間12へ流入すること
が難しいのと、液状の燃料が絞り孔13を通過する場合
は大きな粘性抵抗が作用するので、気泡を分離された液
状の燃料の大部分はセパレータ6内を矢印Fによって示
すように直進してニップル7の方へ進み、接続パイプ1
5を経て第2のフューエルポンプ2へ吸入される。従っ
て、第2のフューエルポンプ2によって圧送される燃料
には実質的に気泡が含まれていないので、気泡のない燃
料を供給されるエンジンは始動不能とか不整回転のよう
なトラブルを起こすことがない。On the other hand, since the inertia force of the flow acting on the liquid fuel is larger than that of the vaporized fuel gas or air bubbles, the liquid fuel suddenly changes its flow direction inside the separator 6. On the other hand, it is difficult to flow into the annular space 12 and a large viscous resistance acts when the liquid fuel passes through the throttle hole 13. To the nipple 7 as shown by the arrow F, and the connecting pipe 1
5 and is sucked into the second fuel pump 2. Therefore, since the fuel pumped by the second fuel pump 2 contains substantially no air bubbles, the engine supplied with the air-free fuel does not cause troubles such as inability to start or irregular rotation. .
【0018】なお、第1のフューエルポンプ1の下流側
において、セパレータ6は図示実施形態のような方式の
ものに限られず、例えばサイクロン形式のように、他の
方式をとるものを利用することも可能である。The separator 6 downstream of the first fuel pump 1 is not limited to the type shown in the illustrated embodiment, but may be another type such as a cyclone type. It is possible.
【0019】図3は本発明の効果を示す線図であって、
図3の(a)は、燃料タンクまでの燃料通路がデッドソ
ークによって高温となっている条件において、本発明の
エンジンの燃料供給装置を使用した場合の、第2のフュ
ーエルポンプ2の吐出圧の時間的な変化を計測した結果
を示している。2つのフューエルポンプ1,2が直列に
設けられているために、吐出圧の立ち上がりが若干遅く
なるのと、最初は第1のフューエルポンプ1に吸入され
る燃料の中に多くの気泡が含まれているから、その気泡
がセパレータ6において燃料タンクへ還流されることに
よって、第2のフューエルポンプ2の吸入ポート18に
到達する液状の燃料の流量が変動するので、起動当初は
吐出圧にかなり大きな変動が見られるが、燃料通路にあ
った気泡を含んだ燃料が全部通過し終わると、第2のフ
ューエルポンプ2の吐出圧は高い状態で安定する。定常
化した後に僅かに見られる吐出圧の変動は、第2のフュ
ーエルポンプ2の下流側に設けられるプレッシャーレギ
ュレータにおいて燃料の圧力を設定圧に合わせようとす
る作用が働くためである。FIG. 3 is a diagram showing the effect of the present invention.
FIG. 3A shows the time of the discharge pressure of the second fuel pump 2 when the fuel supply device for an engine of the present invention is used under the condition that the fuel passage to the fuel tank is at a high temperature due to dead soak. It shows the result of measurement of a typical change. Since the two fuel pumps 1 and 2 are provided in series, the rise of the discharge pressure is slightly delayed, and the fuel initially sucked into the first fuel pump 1 contains many bubbles. Therefore, the flow of the liquid fuel reaching the suction port 18 of the second fuel pump 2 is changed by the air bubbles being returned to the fuel tank in the separator 6. Although the fluctuation is observed, the discharge pressure of the second fuel pump 2 is stabilized in a high state when all the fuel including the bubbles in the fuel passage has passed. The change in the discharge pressure that is slightly observed after the steady state is caused by the action of adjusting the fuel pressure to the set pressure in the pressure regulator provided on the downstream side of the second fuel pump 2.
【0020】これに対して、図3(b)は、従来の単段
のフューエルポンプを使用した場合において、前述の場
合と同様に燃料タンクまでの燃料通路が高温となってい
る条件で、そのフューエルポンプの吐出圧の時間的な変
化を計測した結果を示す線図である。エンジンが停止し
ているときでもフューエルポンプ内には少量の燃料が残
っているのが普通であって、フューエルポンプの起動と
同時にその残留燃料が吐出されるので、図3(b)の場
合は起動と同時に吐出圧が一時的に立ち上がってはいる
が、フューエルポンプの上流側の燃料通路に気泡が多い
場合には、フューエルポンプ内に残っていた燃料が吐出
されると、後は気泡のようなガス体が吸入されるばかり
で、1段のフューエルポンプの弱い吸引力だけでは液体
の燃料を吸入することができない。その結果、吐出圧は
気泡のようなガス体を圧縮することによる比較的低い値
で概ね一定となり、実質的に液体の燃料を吐出すること
ができない。従って、このような条件ではエンジンは始
動不能となる。On the other hand, FIG. 3 (b) shows a case where a conventional single-stage fuel pump is used under the condition that the temperature of the fuel passage to the fuel tank is high as in the case described above. FIG. 4 is a diagram showing a result of measuring a temporal change of a discharge pressure of a fuel pump. Even when the engine is stopped, it is normal that a small amount of fuel remains in the fuel pump, and the remaining fuel is discharged simultaneously with the start of the fuel pump. Therefore, in the case of FIG. Although the discharge pressure rises temporarily at the same time as the start-up, if there are many bubbles in the fuel passage upstream of the fuel pump, when the fuel remaining in the fuel pump is discharged, the remaining The liquid fuel is only sucked, and the liquid fuel cannot be sucked only by the weak suction force of the one-stage fuel pump. As a result, the discharge pressure is substantially constant at a relatively low value due to compression of a gas such as air bubbles, and substantially no liquid fuel can be discharged. Therefore, the engine cannot be started under such conditions.
【図1】本発明の内燃機関の燃料供給装置を示す正面図
である。FIG. 1 is a front view showing a fuel supply device for an internal combustion engine according to the present invention.
【図2】図1における要部を拡大して示す縦断正面図で
ある。FIG. 2 is a longitudinal sectional front view showing a main part in FIG. 1 in an enlarged manner.
【図3】本発明の効果を示す線図であって、(a)は本
発明の装置によるもの、(b)は従来例によるものであ
る。FIGS. 3A and 3B are diagrams showing the effect of the present invention, wherein FIG. 3A is based on the apparatus of the present invention, and FIG.
1…第1のフューエルポンプ 2…第2のフューエルポンプ 3…吸入ポート 4…吐出ポート 5…第1のフューエルポンプの吐出ポート 6…セパレータ 11…隙間 12…環状の空間 13…絞り孔 14…還流ポート 18…第2のフューエルポンプの吸入ポート DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... 1st fuel pump 2 ... 2nd fuel pump 3 ... suction port 4 ... discharge port 5 ... discharge port of 1st fuel pump 6 ... separator 11 ... gap 12 ... annular space 13 ... throttle hole 14 ... reflux Port 18: suction port of the second fuel pump
Claims (4)
と、前記燃料タンクから燃料通路によって燃料を導いて
加圧する第1のフューエルポンプと、前記第1のフュー
エルポンプの下流側に直列に接続されて前記第1のフュ
ーエルポンプが吐出する燃料を加圧して内燃機関本体へ
供給する第2のフューエルポンプと、前記第1のフュー
エルポンプと前記第2のフューエルポンプとの接続部分
に設けられて気体成分を前記燃料タンクへ還流させる還
流通路とから構成されていることを特徴とする内燃機関
の燃料供給装置。1. A fuel tank containing a volatile fuel, a first fuel pump for guiding the fuel from the fuel tank by a fuel passage and pressurizing the fuel tank, and a fuel tank downstream of the first fuel pump in series. A second fuel pump that is connected to pressurize the fuel discharged by the first fuel pump and supplies the fuel to the internal combustion engine main body; and a connection portion between the first fuel pump and the second fuel pump. A recirculation passage for recirculating a gas component to the fuel tank.
ことを特徴とする請求項1に記載された燃料供給装置。2. The fuel supply device according to claim 1, wherein a throttle portion is provided in the return passage.
2のフューエルポンプと、前記気液分離手段とからなる
部分が、前記燃料タンク側よりも前記内燃機関本体側に
近い位置に設けられているとともに、前記内燃機関が、
マリンエンジンであることを特徴とする請求項1又は2
に記載された燃料供給装置。3. A part comprising the first fuel pump, the second fuel pump, and the gas-liquid separation means is provided at a position closer to the internal combustion engine body side than the fuel tank side. And the internal combustion engine is
3. A marine engine.
A fuel supply device described in the above.
2のフューエルポンプが、実質的に同じ性能を有するこ
とを特徴とする請求項1ないし3のいずれかに記載され
た燃料供給装置。4. The fuel supply device according to claim 1, wherein the first fuel pump and the second fuel pump have substantially the same performance.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8601098A JPH11280584A (en) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | Fuel supplying device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP8601098A JPH11280584A (en) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | Fuel supplying device for internal combustion engine |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11280584A true JPH11280584A (en) | 1999-10-12 |
Family
ID=13874729
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP8601098A Pending JPH11280584A (en) | 1998-03-31 | 1998-03-31 | Fuel supplying device for internal combustion engine |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11280584A (en) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
KR100727786B1 (en) | 2006-02-22 | 2007-06-13 | (주)모토닉 | Fuel pump structure for vehicles and fuel feed device |
CN100373046C (en) * | 2003-06-23 | 2008-03-05 | 株式会社京浜 | Fuel supply apparatus |
CN100379981C (en) * | 2003-06-30 | 2008-04-09 | 株式会社京浜 | Fuel feeding device |
DE102011014671A1 (en) | 2010-10-26 | 2012-04-26 | Mitsubishi Electric Corporation | Fuel supply system |
-
1998
- 1998-03-31 JP JP8601098A patent/JPH11280584A/en active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN100373046C (en) * | 2003-06-23 | 2008-03-05 | 株式会社京浜 | Fuel supply apparatus |
CN100379981C (en) * | 2003-06-30 | 2008-04-09 | 株式会社京浜 | Fuel feeding device |
KR100727786B1 (en) | 2006-02-22 | 2007-06-13 | (주)모토닉 | Fuel pump structure for vehicles and fuel feed device |
DE102011014671A1 (en) | 2010-10-26 | 2012-04-26 | Mitsubishi Electric Corporation | Fuel supply system |
US8683981B2 (en) | 2010-10-26 | 2014-04-01 | Mitsubishi Electric Corporation | Fuel supply system |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US5368001A (en) | Fuel handling system | |
JPH0861191A (en) | Fuel supply system | |
EP1199464B1 (en) | Fuel vapour processing system having canister for absorbing fuel vapour contained in fuel tank | |
CA1320078C (en) | Vacuum bleed and flow restrictor fitting for fuel injected engines with vapor separator | |
JPH09324712A (en) | Electronically controlled fuel supplier for outboard motor | |
US6318344B1 (en) | Dead-headed fuel delivery system using a single fuel pump | |
JPH07180641A (en) | Air-fuel controller for fuel injection type engine | |
JPH08114160A (en) | Fuel feeding device for internal combustion engine | |
US7506637B2 (en) | Fuel feed apparatus | |
JPH08121278A (en) | Fuel supplying device for engine | |
US6718948B2 (en) | Fuel delivery module for petrol direct injection applications including supply line pressure regulator and return line shut-off valve | |
JPH10131821A (en) | Fuel supply device of marine engine | |
ITRM940666A1 (en) | EMISSION CONTROL SYSTEM FOR SMALL ENGINES | |
JPH11280584A (en) | Fuel supplying device for internal combustion engine | |
JP2001342918A (en) | Intake manifold of outboard motor | |
EP1001159A3 (en) | In-tank fuel delivery system for marine vessels | |
US6010301A (en) | Fuel pump for vehicle | |
JP2003139007A (en) | Fuel supply device | |
JP2020112121A (en) | Vaporized fuel treatment equipment | |
JP3833316B2 (en) | Marine Engine Fuel Supply Device | |
JP2800033B2 (en) | Outboard fuel injection system | |
JP2004068763A (en) | Fuel supply control device of internal combustion engine | |
JPH10331738A (en) | Fuel feeding device for internal combustion engine | |
US5129377A (en) | Fuel supply system for engine | |
JP3811982B2 (en) | Returnless fuel supply system for internal combustion engine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Effective date: 20040721 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Effective date: 20070227 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 |
|
A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20070724 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |