JPH11270380A - Fuel injection quantity control device of internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a favorable combustion state by properly correcting fuel injection quantity in accordance with intake air density even on an internal combustion engine capable of changing over a combustion method. SOLUTION: A combustion method of an engine 11 is to change 'stratified charge combustion' and 'homogeneous combustion' over to each other in accordance with a driving state of the engine 11. An electronic control unit(ECU) provided on the engine 11 corrects fuel quantity injected and supplied to a combustion chamber 16 in accordance with intake air temperature and atmospheric pressure influencing upon intake air density. Correction quantity of fuel injection quantity correction in accordance with this intake air density differs in accordance with whether the combustion method of the engine 11 is 'stratified charge combustion' or 'homogeneous combustion'.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼方式が均質燃
焼と成層燃焼との間で切り換えられる内燃機関の燃料噴
射量制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection amount control device for an internal combustion engine in which a combustion mode is switched between homogeneous combustion and stratified combustion.

【０００２】[0002]

【従来の技術】近年、自動車用の内燃機関においては、
燃費を向上させること及び十分な機関出力を得ることの
両立を図るために、機関運転状態に応じて燃焼方式を切
り換えるタイプの内燃機関が提案され、実用されてい
る。こうしたタイプの内燃機関の一例としては、特開平
７−３０１１３９号公報や特開平８−１８９４０５号公
報に記載されたものがあげられる。2. Description of the Related Art In recent years, in internal combustion engines for automobiles,
In order to achieve both improvement of fuel efficiency and obtaining sufficient engine output, an internal combustion engine of a type in which a combustion method is switched according to an engine operating state has been proposed and put into practical use. Examples of such an internal combustion engine include those described in JP-A-7-301139 and JP-A-8-189405.

【０００３】これらの公報に記載された内燃機関は、高
出力が要求される高回転高負荷時には、空気に対して燃
料が均等に混合された均質混合気を燃焼させる「均質燃
焼」を行い、十分な機関出力を得るようにしている。ま
た、あまり高出力が要求されない低回転低負荷時には、
点火プラグ周りの燃料濃度を高めて着火性を向上させる
とともに、混合気の平均空燃比を理論空燃比よりも大き
くすることで燃費を向上させることが可能な「成層燃
焼」を実行する。[0003] The internal combustion engines described in these publications perform "homogeneous combustion" in which a high-output, high-speed, high-load high-speed, high-load, homogeneous air-fuel mixture is evenly mixed with air. Sufficient engine output is obtained. Also, at low rotation speed and low load where very high output is not required,
In addition to increasing the fuel concentration around the spark plug to improve the ignitability, the "stratified combustion" that can improve the fuel efficiency by making the average air-fuel ratio of the air-fuel mixture larger than the stoichiometric air-fuel ratio is executed.

【０００４】こうして内燃機関の運転状態に応じて燃焼
方式を、「均質燃焼」と「成層燃焼」との間で切り換え
ることにより、燃費を向上させることができるとともに
十分な機関出力が得られるようになる。By switching the combustion system between "homogeneous combustion" and "stratified combustion" in accordance with the operating state of the internal combustion engine, fuel efficiency can be improved and sufficient engine output can be obtained. Become.

【０００５】[0005]

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般の内燃
機関においては、吸気温度や大気圧等の変化により吸入
空気密度が変化したとき、その吸入空気密度の変化によ
って燃焼状態が悪化しないように燃料噴射量を吸入空気
密度に基づいて補正している。従って、こうした吸入空
気密度に基づく燃料噴射量補正を、上記燃焼方式を切り
換えるタイプの内燃機関に適用することが考えられる。By the way, in a general internal combustion engine, when the intake air density changes due to a change in the intake air temperature or the atmospheric pressure, the fuel is prevented from being deteriorated by the change in the intake air density. The injection amount is corrected based on the intake air density. Therefore, it is conceivable to apply the fuel injection amount correction based on the intake air density to an internal combustion engine of a type that switches the combustion method.

【０００６】しかし、例えば上記噴射量補正のための補
正量が「均質燃焼」に適した値となるようにすると、
「成層燃焼」時には上記補正量が不適切なものになる。
即ち、「成層燃焼」時には上記補正量が過大になって上
記燃料噴射量補正が増量側に過剰に行われるようにな
り、混合気に含まれる燃料が濃すぎて失火が生じること
となる。これは、「成層燃焼」時においては、燃焼室内
の空気が全て混合気の燃焼に寄与するわけではなく、点
火プラグ周りの空気のみが混合気の燃焼に寄与するため
である。However, for example, if the correction amount for correcting the injection amount is set to a value suitable for "homogeneous combustion",
At the time of "stratified combustion", the correction amount becomes inappropriate.
That is, at the time of "stratified combustion", the correction amount becomes excessively large, and the fuel injection amount correction is excessively performed on the increasing side, so that the fuel contained in the air-fuel mixture is too rich and misfire occurs. This is because not all air in the combustion chamber contributes to combustion of the air-fuel mixture during “stratified combustion”, but only air around the ignition plug contributes to combustion of the air-fuel mixture.

【０００７】本発明はこのような実情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃焼方式が切り換えられる
内燃機関にあっても、吸入空気密度に基づき燃料噴射量
を適切に補正して良好な燃焼状態を得ることのできる内
燃機関の燃料噴射量制御装置を提供することにある。[0007] The present invention has been made in view of such circumstances, and an object thereof is to appropriately correct the fuel injection amount based on the intake air density even in an internal combustion engine in which the combustion method is switched. An object of the present invention is to provide a fuel injection amount control device for an internal combustion engine capable of obtaining a good combustion state.

【０００８】[0008]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明では、機関運転状態に応じて燃
焼方式が成層燃焼と均質燃焼との間で切り換えられる内
燃機関にあって、機関運転状態に基づき燃料噴射量を求
めるとともに、同機関の吸入空気密度に基づき前記燃料
噴射量を補正する内燃機関の燃料噴射量制御装置におい
て、前記吸入空気密度に基づく前記燃料噴射量補正の補
正量を成層燃焼実行時と均質燃焼実行時とで変更する補
正量変更手段を備えた。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, there is provided an internal combustion engine in which a combustion system is switched between stratified combustion and homogeneous combustion according to an engine operating state. A fuel injection amount control device for an internal combustion engine, which obtains a fuel injection amount based on an engine operating state and corrects the fuel injection amount based on an intake air density of the engine, corrects the fuel injection amount correction based on the intake air density. A correction amount changing means for changing the amount between when stratified combustion is performed and when homogeneous combustion is performed is provided.

【０００９】同構成によれば、吸入空気密度に基づく燃
料噴射量補正の補正量を燃焼方式に応じて異ならせるこ
とによって、いずれの燃焼方式の場合でも上記補正量を
適切なものとすることができ、内燃機関において良好な
燃焼状態を得ることができるようになる。According to this configuration, the correction amount of the fuel injection amount correction based on the intake air density is made different depending on the combustion system, so that the correction amount can be made appropriate in any of the combustion systems. As a result, a favorable combustion state can be obtained in the internal combustion engine.

【００１０】請求項２記載の発明では、請求項１記載の
発明において、前記燃料噴射量は、前記吸入空気密度に
影響を及ぼすパラメータに基づき補正されるものとし
た。吸入空気密度を測定することは困難であるが、吸入
空気密度に影響を及ぼすパラメータに基づき燃料噴射量
補正を行う同構成によれば、その吸入空気密度に応じた
燃料噴射量補正を同パラメータに基づき好適に行うこと
ができる。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the fuel injection amount is corrected based on a parameter affecting the intake air density. Although it is difficult to measure the intake air density, according to the configuration in which the fuel injection amount is corrected based on the parameter affecting the intake air density, the fuel injection amount correction according to the intake air density is set to the same parameter. It can be suitably carried out based on this.

【００１１】請求項３記載の発明では、請求項２記載の
発明において、前記パラメータは、前記吸入空気密度に
影響を及ぼす複数のパラメータとした。同構成によれ
ば、吸入空気密度に影響を及ぼす複数のパラメータに基
づき燃料噴射量補正が行われるため、その補正を一層適
切なものとすることができるようになる。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the parameters are a plurality of parameters that affect the intake air density. According to this configuration, the fuel injection amount is corrected based on a plurality of parameters that affect the intake air density, so that the correction can be made more appropriate.

【００１２】請求項４記載の発明では、請求項２又は３
記載の発明において、前記パラメータを内燃機関の吸気
温とした。同構成によれば、吸入空気密度に影響を及ぼ
すパラメータとしての吸気温は内燃機関の運転環境に応
じて変化し易いため、その吸気温の変化に基づき燃料噴
射量補正を行うことで、吸入空気密度に基づく燃料噴射
量補正をきめ細かく行うことができるようになる。According to the fourth aspect of the present invention, there is provided the second or third aspect.
In the described invention, the parameter is an intake air temperature of an internal combustion engine. According to this configuration, the intake air temperature as a parameter affecting the intake air density is likely to change in accordance with the operating environment of the internal combustion engine. Therefore, by correcting the fuel injection amount based on the change in the intake air temperature, the intake air The fuel injection amount correction based on the density can be finely performed.

【００１３】[0013]

【発明の実施の形態】（第１実施形態）以下、本発明を
直列４気筒の自動車用ガソリンエンジンに適用した第１
実施形態を図１〜図８に従って説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS (First Embodiment) Hereinafter, a first embodiment in which the present invention is applied to an in-line four-cylinder automobile gasoline engine will be described.
An embodiment will be described with reference to FIGS.

【００１４】図１に示すように、エンジン１１は、その
シリンダブロック１１ａ内に往復移動可能に設けられた
合計四つのピストン１２（図１には一つのみ図示）を備
えている。これらピストン１２は、コンロッド１３を介
して出力軸であるクランクシャフト１４に連結されてい
る。そして、ピストン１２の往復移動は、上記コンロッ
ド１３によってクランクシャフト１４の回転へと変換さ
れるようになっている。As shown in FIG. 1, the engine 11 has a total of four pistons 12 (only one is shown in FIG. 1) reciprocally provided in a cylinder block 11a. These pistons 12 are connected via a connecting rod 13 to a crankshaft 14 which is an output shaft. The reciprocating movement of the piston 12 is converted into rotation of the crankshaft 14 by the connecting rod 13.

【００１５】クランクシャフト１４にはシグナルロータ
１４ａが取り付けられている。このシグナルロータ１４
ａの外周部には、複数の突起１４ｂがクランクシャフト
１４の軸線を中心とする等角度毎に設けられている。ま
た、シグナルロータ１４ａの側方には、クランクポジシ
ョンセンサ１４ｃが設けられている。そして、クランク
シャフト１４が回転して、シグナルロータ１４ａの各突
起１４ｂが順次クランクポジションセンサ１４ｃの側方
を通過することにより、同センサ１４ｃからはそれら各
突起１４ｂの通過に対応したパルス状の検出信号が出力
されるようになる。A signal rotor 14a is attached to the crankshaft 14. This signal rotor 14
A plurality of protrusions 14b are provided at equal angles around the axis of the crankshaft 14 on the outer peripheral portion of a. A crank position sensor 14c is provided on the side of the signal rotor 14a. When the crankshaft 14 rotates and the projections 14b of the signal rotor 14a sequentially pass by the side of the crank position sensor 14c, the sensor 14c detects pulse-like detection corresponding to the passage of the projections 14b. A signal is output.

【００１６】また、シリンダブロック１１ａの上端には
シリンダヘッド１５が設けられ、シリンダヘッド１５と
ピストン１２との間には燃焼室１６が設けられている。
この燃焼室１６には、シリンダヘッド１５に設けられた
一対の吸気ポート１７a，１７ｂと、同じく一対の排気
ポート１８ａ，１８ｂとが連通している（図１には一方
の吸気ポート１７ｂ及び排気ポート１８ｂのみ図示）。
これら吸気及び排気ポート１７ａ，１７ｂ，１８ａ，１
８ｂの平断面形状を図２に示す。A cylinder head 15 is provided at the upper end of the cylinder block 11a, and a combustion chamber 16 is provided between the cylinder head 15 and the piston 12.
A pair of intake ports 17a and 17b provided in the cylinder head 15 and a pair of exhaust ports 18a and 18b are also connected to the combustion chamber 16 (one intake port 17b and one exhaust port in FIG. 1). 18b only).
These intake and exhaust ports 17a, 17b, 18a, 1
FIG. 2 shows a plane cross-sectional shape of 8b.

【００１７】同図に示されるように、吸気ポート１７ａ
は湾曲して延びるヘリカルポートとなっており、吸気ポ
ート１７ｂは直線状に延びるストレートポートとなって
いる。そして、吸気ポート（ヘリカルポート）１７ａを
通過して燃焼室１６に空気が吸入されると、その燃焼室
１６内に破線矢印で示す方向へスワールが発生するよう
になる。こうした吸気ポート１７ａ，１７ｂ及び排気ポ
ート１８ａ，１８ｂには、それぞれ吸気バルブ１９及び
排気バルブ２０が設けられている。As shown in FIG.
Is a helical port extending in a curved manner, and the intake port 17b is a straight port extending in a straight line. When air passes through the intake port (helical port) 17a and is sucked into the combustion chamber 16, swirl is generated in the combustion chamber 16 in the direction indicated by the dashed arrow. The intake ports 17a and 17b and the exhaust ports 18a and 18b are provided with an intake valve 19 and an exhaust valve 20, respectively.

【００１８】一方、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、上記吸気バルブ１９及び排気バルブ２０を開
閉駆動するための吸気カムシャフト２１及び排気カムシ
ャフト２２が回転可能に支持されている。これら吸気及
び排気カムシャフト２１，２２は、タイミングベルト及
びギヤ（共に図示せず）等を介してクランクシャフト１
４に連結され、同ベルト及びギヤ等によりクランクシャ
フト１４の回転が伝達されるようになる。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、吸気バルブ１９が開閉
駆動されて、吸気ポート１７ａ，１７ｂと燃焼室１６と
が連通・遮断される。また、排気カムシャフト２２が回
転すると、排気バルブ２０が開閉駆動されて、排気ポー
ト１８ａ，１８ｂと燃焼室１６とが連通・遮断される。On the other hand, as shown in FIG. 1, an intake camshaft 21 and an exhaust camshaft 22 for opening and closing the intake valve 19 and the exhaust valve 20 are rotatably supported on the cylinder head 15. The intake and exhaust camshafts 21 and 22 are connected to the crankshaft 1 via a timing belt and gears (both not shown).
4 and the rotation of the crankshaft 14 is transmitted by the belt and the gears. Then, when the intake camshaft 21 rotates, the intake valve 19 is driven to open and close, so that the intake ports 17a and 17b and the combustion chamber 16 are communicated and shut off. Further, when the exhaust camshaft 22 rotates, the exhaust valve 20 is driven to open and close, and the exhaust ports 18a, 18b and the combustion chamber 16 are communicated and shut off.

【００１９】シリンダヘッド１５において、吸気カムシ
ャフト２１の側方には、同シャフト２１の外周面に設け
られた突起２１ａを検出して検出信号を出力するカムポ
ジションセンサ２１ｂが設けられている。そして、吸気
カムシャフト２１が回転すると、同シャフト２１の突起
２１ａがカムポジションセンサ２１ｂの側方を通過す
る。この状態にあっては、カムポジションセンサ２１ｂ
から上記突起２１ａの通過に対応して所定間隔毎に検出
信号が出力されるようになる。In the cylinder head 15, a cam position sensor 21b for detecting a protrusion 21a provided on the outer peripheral surface of the intake camshaft 21 and outputting a detection signal is provided on a side of the intake camshaft 21. When the intake camshaft 21 rotates, the protrusion 21a of the shaft 21 passes by the side of the cam position sensor 21b. In this state, the cam position sensor 21b
Thus, the detection signal is output at predetermined intervals corresponding to the passage of the protrusion 21a.

【００２０】吸気ポート１７ａ，１７ｂ及び排気ポート
１８ａ，１８ｂには、それぞれ吸気管３０及び排気管３
１が接続されている。この吸気管３０内及び吸気ポート
１７ａ，１７ｂ内は吸気通路３２となっており、排気管
３１内及び排気ポート１８ａ，１８ｂ内は排気通路３３
となっている。排気通路３３の途中には、エンジン１１
の排気を浄化するための排気浄化触媒３３ａと、排気中
の酸素濃度に対応した信号を出力する空燃比センサ３７
とが設けられている。一方、吸気通路３２の上流部分に
はスロットルバルブ２３が設けられている。このスロッ
トルバルブ２３は、スロットル用モータ２４の駆動によ
り回動されて開度調節がなされる。そして、スロットル
バルブ２３の開度は、スロットルポジションセンサ４２
によって検出される。The intake ports 17a and 17b and the exhaust ports 18a and 18b have an intake pipe 30 and an exhaust pipe 3 respectively.
1 is connected. The interior of the intake pipe 30 and the interior of the intake ports 17a and 17b constitute an intake passage 32, and the interior of the exhaust pipe 31 and the interior of the exhaust ports 18a and 18b constitute an exhaust passage 33.
It has become. In the middle of the exhaust passage 33, the engine 11
Exhaust purification catalyst 33a for purifying the exhaust gas of the vehicle, and an air-fuel ratio sensor 37 for outputting a signal corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas
Are provided. On the other hand, a throttle valve 23 is provided in an upstream portion of the intake passage 32. The opening of the throttle valve 23 is adjusted by driving the throttle motor 24. The opening of the throttle valve 23 is determined by the throttle position sensor 42.
Is detected by

【００２１】また、上記スロットル用モータ２４の駆動
は、自動車の室内に設けられたアクセルペダル２５の踏
込量に基づき制御される。即ち、自動車の運転者がアク
セルペダル２５を踏込操作すると、アクセルペダル２５
の踏込量がアクセルポジションセンサ２６によって検出
され、同センサ２６の検出信号に基づきスロットル用モ
ータ２４が駆動制御される。このスロットル用モータ２
４の駆動制御に基づくスロットルバルブ２３の開度調節
により、吸気通路３２の空気流通面積が変化して燃焼室
１６へ吸入される空気の量が調整されるようになる。The driving of the throttle motor 24 is controlled based on the amount of depression of an accelerator pedal 25 provided in the cabin of the automobile. That is, when the driver of the automobile depresses the accelerator pedal 25, the accelerator pedal 25
Is detected by the accelerator position sensor 26, and the drive of the throttle motor 24 is controlled based on the detection signal of the accelerator position sensor 26. This throttle motor 2
By adjusting the opening degree of the throttle valve 23 based on the drive control of No. 4, the air flow area of the intake passage 32 changes, and the amount of air taken into the combustion chamber 16 is adjusted.

【００２２】吸気通路３２においてスロットルバルブ２
３の下流側に位置する部分には、同通路３２内の圧力を
検出するバキュームセンサ３６が設けられている。ま
た、吸気通路３２においてスロットルバルブ２３の上流
側に位置する部分には、同通路３２を通過する空気の温
度（吸気温）ＴＨＡを検出する吸気温センサ３８が設け
られている。そして、バキュームセンサ３６は検出した
吸気通路３２内の圧力に対応した検出信号を出力し、吸
気温センサ３８は検出した吸気温ＴＨＡに対応した検出
信号を出力する。なお、図１には図示しないが、エンジ
ン１１が搭載される自動車のエンジンルーム等には、吸
気通路３２に吸入される前の空気の圧力（大気圧）を検
出するための大気圧センサ３９が設けられている。In the intake passage 32, the throttle valve 2
A vacuum sensor 36 for detecting a pressure in the passage 32 is provided in a portion located downstream of the passage 3. An intake temperature sensor 38 for detecting the temperature (intake temperature) THA of the air passing through the intake passage 32 is provided in a portion of the intake passage 32 located on the upstream side of the throttle valve 23. Then, the vacuum sensor 36 outputs a detection signal corresponding to the detected pressure in the intake passage 32, and the intake temperature sensor 38 outputs a detection signal corresponding to the detected intake temperature THA. Although not shown in FIG. 1, an atmospheric pressure sensor 39 for detecting the pressure (atmospheric pressure) of the air before being sucked into the intake passage 32 is provided in an engine room or the like of an automobile in which the engine 11 is mounted. Is provided.

【００２３】一方、吸気通路３２において、バキューム
センサ３６よりも下流側に位置して吸気ポート（ストレ
ートポート）１７ｂに連通する部分には、スワールコン
トロールバルブ（ＳＣＶ）３４が設けられている。ＳＣ
Ｖ３４は、スワール用モータ３５の駆動により回動され
て開度調節がなされる。そして、ＳＣＶ３４の開度が小
さくなるほど、図２に示される吸気ポート（ヘリカルポ
ート）１７ａを通過する空気の量が多くなり、燃焼室１
６内に生じるスワールが強くなる。On the other hand, a swirl control valve (SCV) 34 is provided in a portion of the intake passage 32 which is located downstream of the vacuum sensor 36 and communicates with the intake port (straight port) 17b. SC
The V34 is rotated by the driving of the swirl motor 35 to adjust the opening. Then, as the opening of the SCV 34 decreases, the amount of air passing through the intake port (helical port) 17a shown in FIG.
The swirl generated in 6 becomes stronger.

【００２４】また、図１に示すように、シリンダヘッド
１５には、燃料噴射弁４０と点火プラグ４１とが設けら
れている。そして、燃料噴射弁４０から燃焼室１６内へ
噴射された燃料が吸気通路３２を介して燃焼室１６に吸
入された空気と混ぜ合わされることによって、燃焼室１
６内で空気と燃料とからなる混合気が形成される。更
に、燃焼室１６内の混合気は点火プラグ４１によって点
火がなされて燃焼し、燃焼後の混合気は排気として排気
通路３３に送り出されて排気浄化触媒３３ａによって浄
化される。なお、上記点火プラグ４１による混合気への
点火時期は、点火プラグ４１の上方に設けられたイグナ
イタ４１ａによって調整される。As shown in FIG. 1, the cylinder head 15 is provided with a fuel injection valve 40 and a spark plug 41. Then, the fuel injected from the fuel injection valve 40 into the combustion chamber 16 is mixed with the air sucked into the combustion chamber 16 through the intake passage 32, so that the combustion chamber 1
A mixture of air and fuel is formed in 6. Further, the air-fuel mixture in the combustion chamber 16 is ignited by the ignition plug 41 and burns, and the air-fuel mixture after the combustion is sent to the exhaust passage 33 as exhaust gas and purified by the exhaust purification catalyst 33a. The ignition timing of the air-fuel mixture by the ignition plug 41 is adjusted by an igniter 41a provided above the ignition plug 41.

【００２５】次に、本実施形態におけるエンジン１１の
燃料噴射量制御装置の電気的構成を図３に基づいて説明
する。この燃料噴射量制御装置は、燃料噴射量制御、燃
料噴射時期制御及びＳＣＶ開度制御など、エンジン１１
の運転状態を制御するための電子制御ユニット（以下
「ＥＣＵ」という）９２を備えている。このＥＣＵ９２
は、ＲＯＭ９３、ＣＰＵ９４、ＲＡＭ９５及びバックア
ップＲＡＭ９６等を備える論理演算回路として構成され
ている。Next, the electrical configuration of the fuel injection amount control device for the engine 11 according to the present embodiment will be described with reference to FIG. This fuel injection amount control device includes an engine 11 such as a fuel injection amount control, a fuel injection timing control, and an SCV opening control.
An electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 92 for controlling the operation state of the vehicle. This ECU 92
Is configured as a logical operation circuit including a ROM 93, a CPU 94, a RAM 95, a backup RAM 96, and the like.

【００２６】ここで、ＲＯＭ９３は各種制御プログラム
や、それら各種制御プログラムを実行する際に参照され
るマップ等が記憶されたメモリであり、ＣＰＵ９４はＲ
ＯＭ９３に記憶された各種制御プログラムやマップに基
づいて演算処理を実行する。また、ＲＡＭ９５はＣＰＵ
９４での演算結果や各センサから入力されたデータ等を
一時的に記憶するメモリであり、バックアップＲＡＭ９
６はエンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶す
る不揮発性のメモリである。そして、ＲＯＭ９３、ＣＰ
Ｕ９４、ＲＡＭ９５及びバックアップＲＡＭ９６は、バ
ス９７を介して互いに接続されるとともに、外部入力回
路９８及び外部出力回路９９と接続されている。The ROM 93 is a memory that stores various control programs and maps that are referred to when executing the various control programs.
The arithmetic processing is executed based on various control programs and maps stored in the OM 93. The RAM 95 is a CPU
94 is a memory for temporarily storing the calculation result at 94, data input from each sensor, and the like.
Reference numeral 6 denotes a nonvolatile memory for storing data to be stored when the engine 11 is stopped. And ROM93, CP
The U 94, the RAM 95, and the backup RAM 96 are connected to each other via a bus 97, and are also connected to an external input circuit 98 and an external output circuit 99.

【００２７】外部入力回路９８には、クランクポジショ
ンセンサ１４ｃ、カムポジションセンサ２１ｂ、アクセ
ルポジションセンサ２６、バキュームセンサ３６、吸気
温センサ３８及び大気圧センサ３９等が接続されてい
る。一方、外部出力回路９９には、スロットル用モータ
２４、スワール用モータ３５及び燃料噴射弁４０等が接
続されている。The external input circuit 98 is connected to a crank position sensor 14c, a cam position sensor 21b, an accelerator position sensor 26, a vacuum sensor 36, an intake air temperature sensor 38, an atmospheric pressure sensor 39, and the like. On the other hand, the external output circuit 99 is connected to the throttle motor 24, the swirl motor 35, the fuel injection valve 40, and the like.

【００２８】このように構成されたＥＣＵ９２は、バキ
ュームセンサ３６からの検出信号に基づき吸気圧を求
め、アクセルポジションセンサ２６からの検出信号に基
づきアクセル踏込量を求める。更に、ＥＣＵ９２は、ク
ランクポジションセンサ１４ｃからの検出信号に基づき
エンジン回転数ＮＥを求める。そして、上記のように求
められた吸気圧とエンジン回転数と、若しくはアクセル
踏込量とエンジン回転数ＮＥとに基づき、周知のマップ
を参照して基本燃料噴射量ＱＢＳＥをマップ演算する。
こうして算出された基本燃料噴射量ＱＢＳＥは、エンジ
ン回転数ＮＥが高くなるほど大きい値になるとともに、
吸気圧若しくはアクセル踏込量が大きくなるほど大きい
値になる。The ECU 92 configured as described above determines the intake pressure based on the detection signal from the vacuum sensor 36, and determines the accelerator depression amount based on the detection signal from the accelerator position sensor 26. Further, the ECU 92 obtains the engine speed NE based on the detection signal from the crank position sensor 14c. Then, based on the intake pressure and the engine speed, or the accelerator pedal depression amount and the engine speed NE obtained as described above, the basic fuel injection amount QBSE is calculated by referring to a known map.
The calculated basic fuel injection amount QBSE becomes larger as the engine speed NE increases,
The value increases as the intake pressure or the accelerator depression amount increases.

【００２９】エンジン１１の機関負荷は、上記基本燃料
噴射量ＱＢＳＥによって表される。そして、ＥＣＵ９２
は、エンジン１１の運転状態が高回転高負荷領域にある
ときに同エンジン１１の燃焼方式を「均質燃焼」とし、
低回転低負荷領域にあるときに同エンジン１１の燃焼方
式を「成層燃焼」とする。The engine load of the engine 11 is represented by the basic fuel injection amount QBSE. Then, the ECU 92
Sets the combustion method of the engine 11 to “homogeneous combustion” when the operating state of the engine 11 is in the high-speed high-load region,
When the engine 11 is in the low-speed low-load region, the combustion method of the engine 11 is referred to as “stratified combustion”.

【００３０】エンジン１１の燃焼方式を「均質燃焼」と
した場合、ＥＣＵ９２は、スロットル用モータ２４及び
燃料噴射弁４０を駆動制御し、燃焼室１６内の混合気の
空燃比が理論空燃比、若しくは理論空燃比より大きい値
となるよう燃料噴射量の調整を行う。また、ＥＣＵ９２
は、スワール用モータ３５を駆動制御して燃焼室１６内
の混合気が均質なものになるようＳＣＶ３４の開度調整
を行う。When the combustion mode of the engine 11 is set to “homogeneous combustion”, the ECU 92 controls the drive of the throttle motor 24 and the fuel injection valve 40 so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 16 becomes the stoichiometric air-fuel ratio or The fuel injection amount is adjusted so that the value becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio. The ECU 92
Controls the driving of the swirl motor 35 to adjust the opening of the SCV 34 so that the mixture in the combustion chamber 16 becomes homogeneous.

【００３１】一方、エンジン１１の燃焼方式を「成層燃
焼」とした場合、ＥＣＵ９２は、スロットル用モータ２
４及び燃料噴射弁４０を駆動制御し、燃焼室１６の混合
気の空燃比が上記均質燃焼時の空燃比よりも大きい値と
なるようスロットルバルブ２３の開度及び燃料噴射量の
調整を行う。このようにスロットルバルブ２３の開度調
整を行うことによって、スロットル開度が上記「均質燃
焼」時よりも大きくなってポンピングロスの低減が図ら
れる。On the other hand, when the combustion method of the engine 11 is “stratified combustion”, the ECU 92
Drive control of the fuel injection valve 4 and the fuel injection valve 40 is performed, and the opening degree of the throttle valve 23 and the fuel injection amount are adjusted so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 16 becomes a value larger than the air-fuel ratio during the homogeneous combustion. By performing the opening adjustment of the throttle valve 23 in this manner, the throttle opening becomes larger than that during the above-mentioned "homogeneous combustion", and the pumping loss is reduced.

【００３２】「成層燃焼」実行時においてＥＣＵ９２
は、燃料噴射弁４０を駆動制御してエンジン１１の圧縮
行程時に燃焼室１６へ燃料を噴射供給する。また、ＥＣ
Ｕ９２は、スワール用モータ３５を駆動制御して燃焼室
１６内にスワールが生じるようＳＣＶ３４を開度調整
し、噴射供給された燃料を上記スワールとピストン１２
の頭部に設けられた窪み１２ａ（図１）とによって点火
プラグ４１の周りに集める。このように点火プラグ４１
の周りに燃料を集めることによって、燃焼室１６内の混
合気全体の平均空燃比を「均質燃焼」時より大きくして
も、同プラグ４１周りの混合気の燃料濃度が高められ、
その混合気への良好な着火が行われる。従って、「成層
燃焼」では、上記「均質燃焼」時に比べて燃費が向上す
るようになる。When executing "stratified combustion", the ECU 92
Drives and controls the fuel injection valve 40 to inject and supply fuel to the combustion chamber 16 during the compression stroke of the engine 11. Also, EC
U92 controls the driving of the swirl motor 35 to adjust the opening of the SCV 34 so that swirl is generated in the combustion chamber 16, and transfers the injected fuel to the swirl and the piston 12.
Are gathered around the spark plug 41 by the depression 12a (FIG. 1) provided in the head portion. Thus, the spark plug 41
, The fuel concentration of the air-fuel mixture around the plug 41 is increased even if the average air-fuel ratio of the entire air-fuel mixture in the combustion chamber 16 is made larger than that during “homogeneous combustion”.
Good ignition of the mixture is performed. Therefore, fuel economy is improved in “stratified combustion” as compared with the “homogeneous combustion”.

【００３３】次に、最終燃料噴射量ＱＦＩＮを算出する
手順について図８を参照して説明する。図８は、最終燃
料噴射量ＱＦＩＮを算出するための噴射量算出ルーチン
を示すフローチャートである。この噴射量算出ルーチン
は、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込
みにて実行される。Next, a procedure for calculating the final fuel injection amount QFIN will be described with reference to FIG. FIG. 8 is a flowchart showing an injection amount calculation routine for calculating the final fuel injection amount QFIN. The injection amount calculation routine is executed by the ECU 92 at, for example, a time interruption every predetermined time.

【００３４】噴射量算出ルーチンにおいてＥＣＵ９２
は、ステップＳ１０１の処理として、エンジン１１にお
ける現在の燃焼方式が「均質燃焼」であるか否か判断す
る。そして、現在の燃焼方式が「均質燃焼」である旨判
断されるとステップＳ１０２に進み、現在の燃焼方式が
「均質燃焼」でない旨判断されるとステップＳ１０３に
進む。In the injection amount calculation routine, the ECU 92
Determines whether the current combustion method in the engine 11 is “homogeneous combustion” as the process in step S101. When it is determined that the current combustion method is “homogeneous combustion”, the process proceeds to step S102, and when it is determined that the current combustion method is not “homogeneous combustion”, the process proceeds to step S103.

【００３５】ＥＣＵ９２は、ステップＳ１０２の処理と
して、吸気温センサからの検出信号に基づき吸気温ＴＨ
Ａを求めるとともに、大気圧センサからの検出信号に基
づき大気圧を求める。そして、求められた吸気温ＴＨＡ
及び大気圧に基づき、均質燃焼用のマップを参照して噴
射量補正係数Ｆをマップ演算する。このマップ演算され
る噴射量補正係数Ｆは、吸気温ＴＨＡ及び大気圧の変化
に対して図４及び図５に示すように推移する。The ECU 92 performs the process of step S102 based on the detection signal from the intake air temperature sensor based on the intake air temperature TH.
A is obtained, and the atmospheric pressure is obtained based on the detection signal from the atmospheric pressure sensor. Then, the calculated intake air temperature THA
Based on the pressure and the atmospheric pressure, a map calculation of the injection amount correction coefficient F is performed with reference to a map for homogeneous combustion. The map-calculated injection amount correction coefficient F changes as shown in FIGS. 4 and 5 with respect to changes in the intake air temperature THA and the atmospheric pressure.

【００３６】この図４は、「均質燃焼」時で且つ大気圧
を一定とした条件のもとでの吸気温ＴＨＡの変化に対す
る噴射量補正係数Ｆの推移傾向を示す。また、図５は、
「均質燃焼」時で且つ吸気温ＴＨＡを一定とした条件の
もとでの大気圧の変化に対する噴射量補正係数Ｆの推移
傾向を示す。これらの図から明らかなように、「均質燃
焼」時の噴射量補正係数Ｆは、吸気温ＴＨＡが低くなる
ほど大きくなるとともに大気圧が高くなるほど大きくな
り、標準的な吸気温（本実施形態では２０℃）で且つ標
準大気圧のとき「１．０」になる。FIG. 4 shows the transition tendency of the injection amount correction coefficient F with respect to the change of the intake air temperature THA under the condition of "homogeneous combustion" and a constant atmospheric pressure. Also, FIG.
The transition tendency of the injection amount correction coefficient F with respect to the change of the atmospheric pressure under the condition of “homogeneous combustion” and under the condition that the intake air temperature THA is constant is shown. As is apparent from these figures, the injection amount correction coefficient F at the time of “homogeneous combustion” increases as the intake air temperature THA decreases and increases as the atmospheric pressure increases, and the standard intake air temperature (20 in the present embodiment). ° C) and at standard atmospheric pressure.

【００３７】続いてステップＳ１０４に進み、ＥＣＵ９
２は、基本燃料噴射量ＱＢＳＥに噴射量補正係数Ｆを掛
けたものを最終燃料噴射量ＱＦＩＮとして算出した後、
この噴射量算出ルーチンを一旦終了する。上記のように
最終燃料噴射量ＱＦＩＮが算出されると、ＥＣＵ９２
は、別のルーチンによって燃料噴射弁４０を駆動制御
し、最終燃料噴射量ＱＦＩＮに対応した燃料量を燃焼室
１６内に噴射供給する。Subsequently, the process proceeds to step S104, where the ECU 9
2 is obtained by multiplying the basic fuel injection amount QBSE by the injection amount correction coefficient F as the final fuel injection amount QFIN,
This injection amount calculation routine is temporarily ended. When the final fuel injection amount QFIN is calculated as described above, the ECU 92
Controls the drive of the fuel injection valve 40 by another routine, and injects and supplies the fuel amount corresponding to the final fuel injection amount QFIN into the combustion chamber 16.

【００３８】従って、吸気温ＴＨＡが低くなったり大気
圧が高くなったりして、上記噴射量補正係数Ｆが「１．
０」よりも大きくなると、最終燃料噴射量ＱＦＩＮが増
量して燃焼室１６に噴射供給される燃料量の増量補正が
行われることとなる。この増量補正にあっては、噴射量
補正係数Ｆが「１．０」よりも大きくなるほど、同増量
補正の補正量が大きなものとなる。これは、吸気温ＴＨ
Ａが低くなったり大気圧が高くなったりするに従い、燃
焼室１６内に吸入される空気の密度が大きくなって燃焼
室１６内の酸素濃度が高くなり、その酸素濃度の上昇に
伴って燃料噴射量を増量することで良好な燃焼状態が得
られるためである。Accordingly, when the intake air temperature THA decreases or the atmospheric pressure increases, the injection amount correction coefficient F becomes "1.
When it becomes larger than "0", the final fuel injection amount QFIN is increased, and the increase correction of the fuel amount injected and supplied to the combustion chamber 16 is performed. In this increase correction, as the injection amount correction coefficient F becomes larger than “1.0”, the correction amount of the increase correction becomes larger. This is the intake air temperature TH
As A becomes lower or the atmospheric pressure becomes higher, the density of air taken into the combustion chamber 16 increases, and the oxygen concentration in the combustion chamber 16 increases. As the oxygen concentration increases, fuel injection increases. This is because a good combustion state can be obtained by increasing the amount.

【００３９】また、吸気温ＴＨＡが高くなったり大気圧
が低くなったりして、噴射量補正係数Ｆが「１．０」よ
りも小さくなると、最終燃料噴射量ＱＦＩＮが減量して
燃焼室１６に噴射供給される燃料量の減量補正が行われ
ることとなる。この減量補正にあっては、噴射量補正係
数Ｆが「１．０」よりも小さくなるほど、同減量補正の
補正量が大きなものとなる。これは、吸気温ＴＨＡが高
くなったり大気圧が低くなったりするに従い、燃焼室１
６内に吸入される空気の密度が小さくなって燃焼室１６
内の酸素濃度が低くなり、その酸素濃度の低下に伴って
燃料噴射量を減量することで良好な燃焼状態が得られる
ためである。When the intake air temperature THA becomes higher or the atmospheric pressure becomes lower and the injection amount correction coefficient F becomes smaller than "1.0", the final fuel injection amount QFIN is reduced and the final fuel injection amount QFIN is reduced. The correction of the decrease in the amount of fuel injected and supplied is performed. In this reduction correction, as the injection amount correction coefficient F becomes smaller than “1.0”, the correction amount of the reduction correction becomes larger. This is because as the intake air temperature THA increases or the atmospheric pressure decreases, the combustion chamber 1
The density of the air sucked into the chamber 6 becomes small,
This is because a good combustion state can be obtained by reducing the fuel injection amount with the decrease in the oxygen concentration in the fuel cell.

【００４０】本実施形態では、吸入空気密度に影響を及
ぼすパラメータとして吸気温ＴＨＡと大気圧との二種類
を検出し、それらの検出結果に応じて吸入空気密度に基
づく燃料噴射量の補正を行うため、その補正を一層適切
なものとすることができるようになる。特に、吸気温Ｔ
ＨＡは、外気温などエンジン１１の運転環境に応じて頻
繁に変化するため、その吸気温ＴＨＡに応じて燃料噴射
量を補正することで、吸入空気密度に基づく燃料噴射量
補正をきめ細かく行うことができるようになる。In this embodiment, two kinds of parameters, the intake air temperature THA and the atmospheric pressure, are detected as parameters affecting the intake air density, and the fuel injection amount is corrected based on the intake air density according to the detection results. Therefore, the correction can be made more appropriate. In particular, the intake air temperature T
Since the HA frequently changes in accordance with the operating environment of the engine 11 such as the outside air temperature, the fuel injection amount is corrected in accordance with the intake air temperature THA, so that the fuel injection amount can be finely corrected based on the intake air density. become able to.

【００４１】さて、説明を図８に示す噴射量算出ルーチ
ンに戻す。同ルーチンのステップＳ１０１の処理で、エ
ンジン１１における現在の燃料方式が「成層燃焼」であ
る旨判断されると、順次ステップＳ１０３，Ｓ１０４に
進む。その後、ＥＣＵ９２は、この噴射量算出ルーチン
を一旦終了する。ＥＣＵ９２は、上記ステップＳ１０３
の処理として、吸気温ＴＨＡ及び大気圧に基づき、成層
燃焼用のマップを参照して噴射量補正係数Ｆをマップ演
算する。このマップ演算される噴射量補正係数Ｆは、吸
気温ＴＨＡ及び大気圧の変化に対して図６及び図７に示
すように推移する。The description returns to the injection amount calculation routine shown in FIG. When it is determined that the current fuel system in the engine 11 is “stratified combustion” in the process of step S101 of the routine, the process sequentially proceeds to steps S103 and S104. Thereafter, the ECU 92 once ends the injection amount calculation routine. The ECU 92 determines in step S103
In the process (1), the injection amount correction coefficient F is calculated based on the intake air temperature THA and the atmospheric pressure with reference to a map for stratified combustion. The map-calculated injection amount correction coefficient F changes as shown in FIGS. 6 and 7 with respect to changes in the intake air temperature THA and the atmospheric pressure.

【００４２】この図６は、「成層燃焼」時で且つ大気圧
を一定とした条件のもとでの吸気温ＴＨＡの変化に対す
る噴射量補正係数Ｆの推移傾向を示す。また、図７は、
「成層燃焼」時で且つ吸気温ＴＨＡを一定とした条件の
もとでの大気圧の変化に対する噴射量補正係数Ｆの推移
傾向を示す。これらの図から明らかなように、「成層燃
焼」時の噴射量補正係数Ｆは、吸気温ＴＨＡが低くなる
ほど大きくなるとともに大気圧が高くなるほど大きくな
り、標準的な吸気温（２０℃）で且つ標準大気圧のとき
「１．０」になる。FIG. 6 shows a transition tendency of the injection amount correction coefficient F with respect to the change of the intake air temperature THA under the condition that the stratified charge combustion is performed and the atmospheric pressure is kept constant. Also, FIG.
The transition tendency of the injection amount correction coefficient F with respect to the change of the atmospheric pressure under the condition of “stratified combustion” and the condition where the intake air temperature THA is kept constant is shown. As is clear from these figures, the injection amount correction coefficient F at the time of "stratified combustion" increases as the intake air temperature THA decreases and increases as the atmospheric pressure increases, and at a standard intake air temperature (20 ° C) and It becomes "1.0" at the standard atmospheric pressure.

【００４３】また、「成層燃焼」時においては、吸気温
ＴＨＡ及び大気圧の変化に対する噴射量補正係数Ｆの変
化量が、「均質燃焼」時における吸気温ＴＨＡ及び大気
圧の変化に対する噴射量補正係数Ｆの変化量に比べて小
さくなる。従って、続くステップＳ１０４等の処理に基
づいて行われる「均質燃焼」時の燃料噴射量補正におい
ては、その補正量が「均質燃焼」時における燃料噴射量
補正の補正量よりも小さくなる。Also, in the case of "stratified combustion", the change of the injection amount correction coefficient F with respect to the change of the intake air temperature THA and the atmospheric pressure is different from the change of the injection amount with respect to the change of the intake air temperature THA and the atmospheric pressure in the case of "homogeneous combustion". It is smaller than the change amount of the coefficient F. Therefore, in the correction of the fuel injection amount at the time of “homogeneous combustion” performed based on the processing of the subsequent step S104 and the like, the correction amount is smaller than the correction amount of the fuel injection amount correction at the time of “homogeneous combustion”.

【００４４】これは、「成層燃焼」時においては、燃焼
室１６内の空気が全て混合気の燃焼に寄与するわけでは
なく、点火プラグ４１周りの空気のみが混合気の燃焼に
寄与するためである。即ち、「成層燃焼」時において、
吸入空気密度に基づく燃料噴射量補正を「均質燃焼時」
と同等に行うと、例えば燃料噴射量が過度に増量側に補
正され、混合気に含まれる燃料が濃すぎるようになって
失火が発生することともなる。This is because not all air in the combustion chamber 16 contributes to combustion of the air-fuel mixture during "stratified combustion", but only air around the ignition plug 41 contributes to combustion of the air-fuel mixture. is there. That is, at the time of "stratified combustion",
Correction of fuel injection amount based on intake air density for "homogeneous combustion"
If this is performed in the same manner as above, for example, the fuel injection amount will be excessively corrected to the increased side, and the fuel contained in the air-fuel mixture will be too rich, causing misfire.

【００４５】しかし、本実施形態では、「成層燃焼」時
に算出される噴射量補正係数Ｆは、「均質燃焼」の場合
に算出される噴射量補正係数Ｆと比べて「１.０」寄り
の値になる。従って、本実施形態の吸入空気密度に基づ
く燃料噴射量補正においては、その補正量が「均質燃
焼」時よりも「成層燃焼」時の方が小さくなり、上述し
たような問題が生じることもなくなる。However, in this embodiment, the injection amount correction coefficient F calculated at the time of "stratified combustion" is closer to "1.0" than the injection amount correction coefficient F calculated at the time of "homogeneous combustion". Value. Therefore, in the fuel injection amount correction based on the intake air density of the present embodiment, the correction amount is smaller in "stratified combustion" than in "homogeneous combustion", and the problem described above does not occur. .

【００４６】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、以下に示す効果が得られるようになる。 （１）燃焼方式に応じて噴射量補正係数Ｆを異ならせる
ようにしたため、吸入空気密度に基づく燃料噴射量補正
の補正量を、燃焼方式に応じて適切なものとすることが
できる。従って、「成層燃焼」が実行されている場合で
あれ、「均質燃焼」が実行されている場合であれ、エン
ジン１１において混合気の良好な燃焼状態を得ることが
できる。According to this embodiment in which the processing described in detail above is performed, the following effects can be obtained. (1) Since the injection amount correction coefficient F is made different according to the combustion system, the correction amount of the fuel injection amount correction based on the intake air density can be made appropriate according to the combustion system. Therefore, regardless of whether “stratified combustion” is being executed or “homogeneous combustion” is being executed, a good combustion state of the air-fuel mixture can be obtained in the engine 11.

【００４７】（２）吸入空気密度を測定することは困難
であるが、吸入空気密度に影響を及ぼす吸気温ＴＨＡ及
び大気圧といったパラメータに基づき燃料噴射量補正を
行うようにしたため、吸入空気密度に応じた燃料噴射量
補正を同パラメータの変化に基づき好適に行うことがで
きる。(2) Although it is difficult to measure the intake air density, the fuel injection amount is corrected based on parameters such as the intake air temperature THA and the atmospheric pressure which affect the intake air density. The corresponding fuel injection amount correction can be suitably performed based on the change of the parameter.

【００４８】（３）吸気温ＴＨＡ及び大気圧といった吸
入空気密度に影響を及ぼす二種類のパラメータに基づき
燃料噴射量補正が行われるため、その吸入空気密度に基
づく燃料噴射量補正を一層適切なものとすることができ
る。(3) Since the fuel injection amount is corrected based on two parameters that affect the intake air density such as the intake air temperature THA and the atmospheric pressure, the fuel injection amount correction based on the intake air density is more appropriate. It can be.

【００４９】（４）吸気温ＴＨＡは外気温などエンジン
１１の運転環境に応じて頻繁に変化するため、その吸気
温ＴＨＡに基づき燃料噴射量補正を行うことで、吸入空
気密度に応じた燃料噴射量補正をきめ細かく行うことが
できる。(4) Since the intake air temperature THA frequently changes in accordance with the operating environment of the engine 11 such as the outside air temperature, the fuel injection amount is corrected based on the intake air temperature THA so that the fuel injection according to the intake air density is performed. The amount correction can be performed finely.

【００５０】（第２実施形態）次に、本発明の第２実施
形態を図９〜図１１に基づいて説明する。なお、本実施
形態では噴射量算出ルーチンのみが第１実施形態と異な
っており、ＲＯＭ９３に記憶されたマップの数が第１実
施形態よりも少なくなっている。従って、本実施形態に
おいて第１実施形態と同一部分については、第１実施形
態と同一の符号を付して詳細な説明を省略する。(Second Embodiment) Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. In this embodiment, only the injection amount calculation routine is different from that of the first embodiment, and the number of maps stored in the ROM 93 is smaller than that of the first embodiment. Therefore, in the present embodiment, the same portions as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals as in the first embodiment, and detailed description is omitted.

【００５１】図９は、本実施形態の噴射量算出ルーチン
を示すフローチャートである。この噴射量算出ルーチン
は、ＥＣＵ９２を通じて例えば所定時間毎の時間割り込
みにて実行される。FIG. 9 is a flowchart showing an injection amount calculation routine according to this embodiment. The injection amount calculation routine is executed by the ECU 92 at, for example, a time interruption every predetermined time.

【００５２】同ルーチンにおいてＥＣＵ９２は、ステッ
プＳ２０１の処理として、吸気温ＴＨＡ及び大気圧に基
づき補正値αをマップ演算する。このマップ演算される
補正値αは、吸気温ＴＨＡ及び大気圧の変化に対して図
１０及び図１１に示すように推移する。In the routine, the ECU 92 performs a map calculation of the correction value α based on the intake air temperature THA and the atmospheric pressure as the processing of step S201. The correction value α calculated by the map changes as shown in FIGS. 10 and 11 with respect to changes in the intake air temperature THA and the atmospheric pressure.

【００５３】この図１０は、「均質燃焼」時で且つ大気
圧を一定とした条件のもとでの吸気温ＴＨＡの変化に対
する補正値αの推移傾向を示す。また、図１１は、「均
質燃焼」時で且つ吸気温ＴＨＡを一定とした条件のもと
での大気圧の変化に対する補正値αの推移傾向を示す。
これらの図から明らかなように、「均質燃焼」時の補正
値αは、吸気温ＴＨＡが低くなるほど大きくなるととも
に大気圧が高くなるほど大きくなり、標準的な吸気温
（本実施形態では２０℃）で且つ標準大気圧のとき
「０」になる。FIG. 10 shows the transition tendency of the correction value α with respect to the change in the intake air temperature THA under the condition of “homogeneous combustion” and under the condition that the atmospheric pressure is kept constant. FIG. 11 shows a transition tendency of the correction value α with respect to a change in the atmospheric pressure at the time of “homogeneous combustion” and under the condition that the intake air temperature THA is constant.
As is clear from these figures, the correction value α at the time of “homogeneous combustion” increases as the intake air temperature THA decreases and increases as the atmospheric pressure increases, and the standard intake air temperature (20 ° C. in the present embodiment). At standard atmospheric pressure.

【００５４】ＥＣＵ９２は、続くステップＳ２０２（図
９）の処理として、エンジン１１における現在の燃焼方
式が「均質燃焼」であるか否か判断する。そして、ステ
ップＳ２０２の処理において、現在の燃焼方式が「均質
燃焼」である旨判断されるとステップＳ２０３に進む。
ＥＣＵ９２は、ステップＳ２０３の処理で、補正値αに
「１．０」を加えたものを「均質燃焼」時の噴射量補正
係数Ｆとして算出する。その後、ステップＳ２０５に進
む。The ECU 92 determines whether or not the current combustion mode in the engine 11 is “homogeneous combustion” as the process of the subsequent step S202 (FIG. 9). Then, in the process of step S202, when it is determined that the current combustion method is “homogeneous combustion”, the process proceeds to step S203.
In the process of step S203, the ECU 92 calculates a value obtained by adding “1.0” to the correction value α as the injection amount correction coefficient F at the time of “homogeneous combustion”. Thereafter, the process proceeds to step S205.

【００５５】また、上記ステップＳ２０２の処理におい
て、現在の燃焼方式が「均質燃焼」でない旨判断される
とステップＳ２０４に進む。また、ＥＣＵ９２は、ステ
ップＳ２０４の処理で、補正値αに「１／２」を掛けた
後に「１．０」を加えたものを「成層燃焼」時の噴射量
補正係数Ｆとして算出する。この「成層燃焼」時の噴射
量補正係数Ｆは、「α／２」を「１．０」に加えること
で算出されるため、吸気温ＴＨＡ及び大気圧を同一とし
た条件下では、「均質燃焼」時の噴射量補正係数Ｆより
も「１．０」寄りの値になる。このようにステップＳ２
０４の処理で「成層燃焼」時の噴射量補正係数Ｆを算出
した後、ステップＳ２０５に進む。If it is determined in step S202 that the current combustion method is not "homogeneous combustion", the process proceeds to step S204. In addition, in the process of step S204, the ECU 92 calculates a value obtained by multiplying the correction value α by “１ ／” and then adding “1.0” as the injection amount correction coefficient F at the time of “stratified combustion”. Since the injection amount correction coefficient F at the time of “stratified combustion” is calculated by adding “α / 2” to “1.0”, under the condition that the intake air temperature THA and the atmospheric pressure are the same, “homogeneous” The value is closer to “1.0” than the injection amount correction coefficient F at the time of “combustion”. Thus, step S2
After calculating the injection amount correction coefficient F at the time of “stratified combustion” in the process of 04, the process proceeds to step S205.

【００５６】ステップＳ２０３若しくはステップＳ２０
４を経てステップＳ２０５に進むと、ＥＣＵ９２は、基
本燃料噴射量ＱＢＳＥに噴射量補正係数Ｆを掛けたもの
を最終燃料噴射量ＱＦＩＮとして算出した後、この噴射
量算出ルーチンを一旦終了する。上記のように最終燃料
噴射量ＱＦＩＮが算出されると、ＥＣＵ９２は、別のル
ーチンによって燃料噴射弁４０を駆動制御し、最終燃料
噴射量ＱＦＩＮに対応した燃料量を燃焼室１６内に噴射
供給する。Step S203 or step S20
In step S205, the ECU 92 calculates the final fuel injection amount QFIN by multiplying the basic fuel injection amount QBSE by the injection amount correction coefficient F, and then temporarily ends the injection amount calculation routine. When the final fuel injection amount QFIN is calculated as described above, the ECU 92 controls the drive of the fuel injection valve 40 by another routine to inject and supply the fuel amount corresponding to the final fuel injection amount QFIN into the combustion chamber 16. .

【００５７】本実施形態でも第１実施形態と同様に、
「成層燃焼」時における吸気温ＴＨＡ及び大気圧の変化
に対する噴射量補正係数Ｆの変化量が、「均質燃焼」時
における吸気温ＴＨＡ及び大気圧の変化に対する噴射量
補正係数Ｆの変化量に比べて小さくなる。従って、ステ
ップＳ２０５等の処理に基づいて行われる吸入空気密度
に応じた燃料噴射量補正は、その補正量が「均質燃焼」
時よりも「成層燃焼」時の方が小さくなる。従って、
「成層燃焼」時において燃料噴射量が過度に増量側に補
正され、混合気に含まれる燃料が濃すぎるようになって
失火が発生するといった不具合もなくなる。In this embodiment, as in the first embodiment,
The change in the injection amount correction coefficient F with respect to the change in the intake air temperature THA and the atmospheric pressure during “stratified combustion” is smaller than the change in the injection amount correction coefficient F with respect to the change in the intake air temperature THA and the atmospheric pressure during “homogeneous combustion”. Smaller. Therefore, the fuel injection amount correction based on the intake air density performed based on the processing of step S205 and the like is performed when the correction amount is “homogeneous combustion”.
At the time of "stratified combustion" is smaller than at the time. Therefore,
At the time of "stratified combustion", the fuel injection amount is excessively corrected to the increased side, and the problem that the fuel contained in the air-fuel mixture becomes too rich and misfiring occurs is also eliminated.

【００５８】以上詳述した処理が行われる本実施形態に
よれば、第１実施形態の（１）〜（４）に記載した効果
に加え、以下に示す効果が得られるようになる。 （５）「成層燃焼」時及び「均質燃焼」時の燃料噴射量
Ｆを求める際に、補正値αをマップ演算するだけなの
で、ＲＯＭ９３に記憶されるマップの数が第１実施形態
の場合より少なくてすむ。従って、ＲＯＭ９３の記憶容
量を小さくしてコスト低減を図ることができるようにな
る。According to this embodiment in which the processing described above is performed, the following effects can be obtained in addition to the effects described in (1) to (4) of the first embodiment. (5) When calculating the fuel injection amount F during “stratified combustion” and “homogeneous combustion”, only the correction value α is calculated using a map, so that the number of maps stored in the ROM 93 is smaller than in the first embodiment. I need less. Accordingly, the storage capacity of the ROM 93 can be reduced to reduce the cost.

【００５９】なお、上記各実施形態は、例えば以下のよ
うに変更することもできる。 ・上記各実施形態では、吸入空気密度に影響を及ぼすパ
ラメータとして、吸気温ＴＨＡや大気圧以外に高度等を
採用してもよい。The above embodiments can be modified as follows, for example. In each of the above embodiments, altitude other than the intake air temperature THA or the atmospheric pressure may be adopted as a parameter affecting the intake air density.

【００６０】・上記各実施形態では、吸入空気密度に影
響を及ぼすパラメータとして吸気温ＴＨＡと大気圧との
二種類を用いたが、同パラメータを三種類以上用いたり
一種類だけ用いたりしてもよい。In the above embodiments, two kinds of parameters, the intake air temperature THA and the atmospheric pressure, are used as parameters affecting the intake air density. However, three or more kinds of these parameters may be used or only one kind may be used. Good.

【００６１】・上記各実施形態において、吸気温ＴＨＡ
と大気圧とのいずれか一方のみに基づき燃料噴射量の補
正を行ってもよい。 ・上記各実施形態では、大気圧を検出するための大気圧
センサ３９を設けたが、これに代えてエンジン１１の始
動前における吸気通路３２内の圧力をバキュームセンサ
３６により大気圧として検出してもよい。この場合、大
気圧センサ３９を省略することができる。In each of the above embodiments, the intake air temperature THA
The fuel injection amount may be corrected based on only one of the pressure and the atmospheric pressure. In the above embodiments, the atmospheric pressure sensor 39 for detecting the atmospheric pressure is provided. Instead, the pressure in the intake passage 32 before the start of the engine 11 is detected as the atmospheric pressure by the vacuum sensor 36. Is also good. In this case, the atmospheric pressure sensor 39 can be omitted.

【００６２】・上記各実施形態において、「均質燃焼」
であれ、「成層燃焼」あれ、空燃比が必ずしも一定であ
るとは限らないため、最終燃料噴射量ＱＦＩＮを算出す
る際に空燃比に基づき求められる係数を基本燃料噴射量
ＱＢＳＥに掛けるなどして、空燃比に応じて更に燃料噴
射量の補正を行ってもよい。なお、空燃比は排気管３１
（図１）に設けられた空燃比センサ３７からの検出信号
に基づいて求められ、その求められた空燃比に基づき上
記係数が算出されることとなる。この場合、一層良好な
混合気の燃焼状態を得ることができる。In the above embodiments, "homogeneous combustion"
However, since the air-fuel ratio is not always constant regardless of "stratified combustion", the basic fuel injection amount QBSE is multiplied by a coefficient obtained based on the air-fuel ratio when calculating the final fuel injection amount QFIN. The fuel injection amount may be further corrected according to the air-fuel ratio. The air-fuel ratio is determined by the exhaust pipe 31
It is obtained based on a detection signal from the air-fuel ratio sensor 37 provided in FIG. 1 (FIG. 1), and the above-described coefficient is calculated based on the obtained air-fuel ratio. In this case, a more favorable combustion state of the air-fuel mixture can be obtained.

【００６３】・第１実施形態において「成層燃焼」時や
「均質燃焼」時の噴射量補正係数Ｆをマップではなく式
によって算出するようにしたり、第２実施形態において
補正値αをマップではなく式によって算出するようにし
てもよい。これらの場合、ＲＯＭ９３にマップを記憶す
る場合に比べ、そのＲＯＭ９３の記憶容量が小さくてす
む。In the first embodiment, the injection amount correction coefficient F at the time of "stratified combustion" or "homogeneous combustion" is calculated not by a map but by an equation. In the second embodiment, the correction value α is not calculated by a map. You may make it calculate by a formula. In these cases, the storage capacity of the ROM 93 can be smaller than when the map is stored in the ROM 93.

【００６４】・第２実施形態において、「均質燃焼」時
の噴射量補正係数Ｆを「１．０＋α／２」としたが、そ
の「α／２」の部分において補正値αを「２」で割るの
ではなく、「１」以上の任意の数値で割るようにしても
よい。また、その数値をエンジン１１の運転状態に応じ
て可変としてもよい。In the second embodiment, the injection amount correction coefficient F at the time of “homogeneous combustion” is set to “1.0 + α / 2”. In the “α / 2” part, the correction value α is set to “2”. Instead of dividing, it may be divided by an arbitrary numerical value of “1” or more. Further, the numerical value may be variable according to the operating state of the engine 11.

【００６５】次に、以上の実施形態から把握することの
できる請求項以外の技術的思想を、その効果とともに以
下に記載する。 （１）機関運転状態に応じて燃焼方式を成層燃焼と均質
燃焼との間で切り換える内燃機関にあって、機関運転状
態に基づき燃料噴射量を求めるとともに、同機関の吸入
空気密度に基づき前記燃料噴射量を補正する内燃機関の
燃料噴射量制御方法において、前記吸入空気密度に基づ
く前記燃料噴射量補正の補正量を成層燃焼実行時と均質
燃焼実行時とで変更することを特徴とする内燃機関の燃
料噴射量制御方法。Next, technical ideas other than the claims which can be grasped from the above embodiments will be described below together with their effects. (1) An internal combustion engine in which the combustion mode is switched between stratified combustion and homogeneous combustion in accordance with the operating state of the engine, wherein the fuel injection amount is determined based on the engine operating state, and the fuel injection amount is determined based on the intake air density of the engine. A fuel injection amount control method for an internal combustion engine that corrects an injection amount, wherein the correction amount of the fuel injection amount correction based on the intake air density is changed between when performing stratified combustion and when performing homogeneous combustion. Fuel injection amount control method.

【００６６】この方法によれば、吸入空気密度に基づく
燃料噴射量補正の補正量を燃焼方式に応じて異ならせる
ことによって、いずれの燃焼方式の場合でも上記補正量
を適切なものとすることができ、内燃機関において良好
な燃焼状態を得ることができる。According to this method, by making the correction amount of the fuel injection amount correction based on the intake air density different according to the combustion system, the correction amount can be made appropriate in any of the combustion systems. As a result, a favorable combustion state can be obtained in the internal combustion engine.

【００６７】（２）機関運転状態に応じて燃焼方式を成
層燃焼と均質燃焼との間で切り換える内燃機関にあっ
て、機関運転状態に基づき燃料噴射量を求めるととも
に、同機関の吸入空気密度に基づき前記燃料噴射量を補
正する内燃機関の燃料噴射量制御プログラムが記録され
たコンピュータ読み取り可能な記録媒体において、前記
吸入空気密度に基づく前記燃料噴射量補正の補正量を成
層燃焼実行時と均質燃焼実行時とで変更することを特徴
とする内燃機関の燃料噴射量制御プログラムが記録され
たコンピュータ読み取り可能な記録媒体。(2) In an internal combustion engine in which the combustion mode is switched between stratified combustion and homogeneous combustion in accordance with the operating state of the engine, the fuel injection amount is determined based on the operating state of the engine, and the intake air density of the engine is determined. In a computer-readable recording medium on which a fuel injection amount control program for an internal combustion engine that corrects the fuel injection amount based on the fuel injection amount is corrected, the correction amount of the fuel injection amount correction based on the intake air density is determined when stratified charge combustion is performed and when homogeneous combustion A computer-readable recording medium in which a fuel injection amount control program for an internal combustion engine is recorded, wherein the program is changed at the time of execution.

【００６８】この記録媒体に記録された燃料噴射量制御
プログラムによれば、吸入空気密度に基づく燃料噴射量
補正の補正量を燃焼方式に応じて異ならせることによっ
て、いずれの燃焼方式の場合でも上記補正量を適切なも
のとすることができ、内燃機関において良好な燃焼状態
を得ることができる。According to the fuel injection amount control program recorded on the recording medium, the correction amount of the fuel injection amount correction based on the intake air density is made different depending on the combustion method, so that the above-mentioned correction method is applied to any of the combustion methods. The correction amount can be made appropriate, and a favorable combustion state can be obtained in the internal combustion engine.

【００６９】[0069]

【発明の効果】請求項１記載の発明によれば、吸入空気
密度に基づく燃料噴射量補正の補正量を燃焼方式に応じ
て異ならせることによって、いずれの燃焼方式の場合で
も上記補正量を適切なものとすることができ、内燃機関
において良好な燃焼状態を得ることができる。According to the first aspect of the present invention, the correction amount of the fuel injection amount correction based on the intake air density is made different depending on the combustion system, so that the correction amount is appropriately set in any of the combustion systems. And a favorable combustion state can be obtained in the internal combustion engine.

【００７０】請求項２記載の発明によれば、請求項１記
載の発明の効果に加え、吸入空気密度を測定することは
困難であるが、吸入空気密度に影響を及ぼすパラメータ
に基づき燃料噴射量補正を行うことで、同補正を好適に
行うことができる。According to the second aspect of the invention, in addition to the effect of the first aspect, it is difficult to measure the intake air density, but the fuel injection amount is determined based on a parameter that affects the intake air density. By performing the correction, the correction can be suitably performed.

【００７１】請求項３記載の発明によれば、請求項２記
載の発明の効果に加え、吸入空気密度に影響を及ぼす複
数のパラメータに基づき燃料噴射量補正が行われるた
め、その補正を一層適切なものとすることができる。According to the third aspect of the invention, in addition to the effect of the second aspect, the fuel injection amount is corrected based on a plurality of parameters that affect the intake air density. It can be.

【００７２】請求項４記載の発明によれば、請求項２又
は３記載の発明の効果に加え、吸入空気密度に影響を及
ぼすパラメータとしての吸気温は内燃機関の運転環境に
応じて変化し易いため、その吸気温の変化に基づき燃料
噴射量補正を行うことで、吸入空気密度に基づく燃料噴
射量補正をきめ細かく行うことができる。According to the fourth aspect of the invention, in addition to the effect of the second or third aspect, the intake air temperature as a parameter affecting the intake air density is apt to change according to the operating environment of the internal combustion engine. Therefore, by performing the fuel injection amount correction based on the change in the intake air temperature, the fuel injection amount correction based on the intake air density can be finely performed.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】第１実施形態の燃料噴射量制御装置が適用され
たエンジンを示す断面図。FIG. 1 is a sectional view showing an engine to which a fuel injection amount control device according to a first embodiment is applied.

【図２】同エンジンにおける吸気及び排気ポートの形状
を示すシリンダヘッドの断面図。FIG. 2 is a sectional view of a cylinder head showing shapes of intake and exhaust ports in the engine.

【図３】上記燃料噴射量制御装置の電気的構成を示すブ
ロック図。FIG. 3 is a block diagram showing an electrical configuration of the fuel injection amount control device.

【図４】均質燃焼時における吸気温変化に対する噴射量
補正係数の推移を示すグラフ。FIG. 4 is a graph showing transition of an injection amount correction coefficient with respect to a change in intake air temperature during homogeneous combustion.

【図５】均質燃焼時における大気圧変化に対する噴射量
補正係数の推移を示すグラフ。FIG. 5 is a graph showing a transition of an injection amount correction coefficient with respect to a change in atmospheric pressure during homogeneous combustion.

【図６】成層燃焼時における吸気温変化に対する噴射量
補正係数の推移を示すグラフ。FIG. 6 is a graph showing a change in an injection amount correction coefficient with respect to a change in intake air temperature during stratified combustion.

【図７】成層燃焼時における大気圧変化に対する噴射量
補正係数の推移を示すグラフ。FIG. 7 is a graph showing a transition of an injection amount correction coefficient with respect to a change in atmospheric pressure during stratified combustion.

【図８】最終燃料噴射量を算出する手順を示すフローチ
ャート。FIG. 8 is a flowchart showing a procedure for calculating a final fuel injection amount.

【図９】第２実施形態における最終燃料噴射量の算出手
順を示すフローチャート。FIG. 9 is a flowchart showing a procedure for calculating a final fuel injection amount in the second embodiment.

【図１０】吸気温変化に対する補正値αの推移を示すグ
ラフ。FIG. 10 is a graph showing a change in a correction value α with respect to a change in intake air temperature.

【図１１】大気圧変化に対する補正値αの推移を示すグ
ラフ。FIG. 11 is a graph showing a transition of a correction value α with respect to a change in atmospheric pressure.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１１…エンジン、１４ｃ…クランクポジションセンサ、
２６…アクセルポジションセンサ、３６…バキュームセ
ンサ、３８…吸気温センサ、３９…大気圧センサ、４０
…燃料噴射弁、９２…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。11 ... engine, 14 c ... crank position sensor,
26: accelerator position sensor, 36: vacuum sensor, 38: intake air temperature sensor, 39: atmospheric pressure sensor, 40
... Fuel injection valve, 92 ... Electronic control unit (ECU).

Claims (4)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】機関運転状態に応じて燃焼方式が成層燃焼
と均質燃焼との間で切り換えられる内燃機関にあって、
機関運転状態に基づき燃料噴射量を求めるとともに、同
機関の吸入空気密度に基づき前記燃料噴射量を補正する
内燃機関の燃料噴射量制御装置において、 前記吸入空気密度に基づく前記燃料噴射量補正の補正量
を成層燃焼実行時と均質燃焼実行時とで変更する補正量
変更手段を備えることを特徴とする内燃機関の燃料噴射
量制御装置。An internal combustion engine in which a combustion mode is switched between stratified combustion and homogeneous combustion according to an engine operating state,
A fuel injection amount control device for an internal combustion engine, which obtains a fuel injection amount based on an engine operating state and corrects the fuel injection amount based on an intake air density of the engine, wherein the correction of the fuel injection amount correction based on the intake air density A fuel injection amount control device for an internal combustion engine, comprising: a correction amount changing unit that changes the amount between when stratified charge combustion is performed and when homogeneous charge combustion is performed. 【請求項２】前記燃料噴射量は、前記吸入空気密度に影
響を及ぼすパラメータに基づき補正される請求項１記載
の内燃機関の燃料噴射量制御装置。2. A fuel injection amount control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein said fuel injection amount is corrected based on a parameter affecting said intake air density. 【請求項３】前記パラメータは、前記吸入空気密度に影
響を及ぼす複数のパラメータである請求項１記載の内燃
機関の燃料噴射量制御装置。3. The fuel injection amount control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the parameter is a plurality of parameters that affect the intake air density. 【請求項４】前記パラメータは内燃機関の吸気温である
請求項２又は３記載の内燃機関の燃料噴射量制御装置。4. The fuel injection amount control device for an internal combustion engine according to claim 2, wherein the parameter is an intake air temperature of the internal combustion engine.