JPH11257525A - 圧力補償式排気ガス再循環バルブ - Google Patents
圧力補償式排気ガス再循環バルブInfo
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- JPH11257525A JPH11257525A JP28481198A JP28481198A JPH11257525A JP H11257525 A JPH11257525 A JP H11257525A JP 28481198 A JP28481198 A JP 28481198A JP 28481198 A JP28481198 A JP 28481198A JP H11257525 A JPH11257525 A JP H11257525A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16K11/00—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves
- F16K11/10—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with two or more closure members not moving as a unit
- F16K11/14—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with two or more closure members not moving as a unit operated by one actuating member, e.g. a handle
- F16K11/16—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with two or more closure members not moving as a unit operated by one actuating member, e.g. a handle which only slides, or only turns, or only swings in one plane
- F16K11/161—Multiple-way valves, e.g. mixing valves; Pipe fittings incorporating such valves with two or more closure members not moving as a unit operated by one actuating member, e.g. a handle which only slides, or only turns, or only swings in one plane only slides
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/38—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with two or more EGR valves disposed in parallel
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- F02M26/65—Constructional details of EGR valves
- F02M26/66—Lift valves, e.g. poppet valves
- F02M26/69—Lift valves, e.g. poppet valves having two or more valve-closing members
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- Y10T137/87676—With flow control
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- Combustion & Propulsion (AREA)
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- Lift Valve (AREA)
- Fluid-Driven Valves (AREA)
- Magnetically Actuated Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 内燃エンジンに使用するためのバルブを速か
に確実に作動させる。 【解決手段】 ハウジングは、出口３２、第１の入口、
２８及び第２の入口３０を有し、各々がチャンバと連通
している。チャンバ内に配置されたマスターバルブ６０
は、着座マスター位置にあるとき、第１入口２８を出口
３２と分離し、開いたマスター位置に配置されると、バ
ネ力に抗し第１入口２８を、出口３２と流体連通するよ
うになるチャンバ内に配置されたスレーブバルブ８０
は、着座スレーブ位置にある時、第２の入口３０を出口
３２と分離し、開いたスレーブ位置にあるとき、第２の
入口３０を出口３２と流体連通する。着座マスター位置
から、開いたマスター位置までのマスターバルブ６０の
動きによって、スレーブバルブ８０が着座位置から開い
た位置に動く。スレーブバルブ８０が着座位置に配置さ
れている間、マスターバルブ６０は、着座位置から開い
た距離を動く。
に確実に作動させる。 【解決手段】 ハウジングは、出口３２、第１の入口、
２８及び第２の入口３０を有し、各々がチャンバと連通
している。チャンバ内に配置されたマスターバルブ６０
は、着座マスター位置にあるとき、第１入口２８を出口
３２と分離し、開いたマスター位置に配置されると、バ
ネ力に抗し第１入口２８を、出口３２と流体連通するよ
うになるチャンバ内に配置されたスレーブバルブ８０
は、着座スレーブ位置にある時、第２の入口３０を出口
３２と分離し、開いたスレーブ位置にあるとき、第２の
入口３０を出口３２と流体連通する。着座マスター位置
から、開いたマスター位置までのマスターバルブ６０の
動きによって、スレーブバルブ８０が着座位置から開い
た位置に動く。スレーブバルブ８０が着座位置に配置さ
れている間、マスターバルブ６０は、着座位置から開い
た距離を動く。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、一般的に、内燃エ
ンジンの排気ガス再循環（ＥＧＲ）バルブに関する。よ
り詳細には、内燃エンジンの圧力を補償するＥＧＲバル
ブに関する。
ンジンの排気ガス再循環（ＥＧＲ）バルブに関する。よ
り詳細には、内燃エンジンの圧力を補償するＥＧＲバル
ブに関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃エンジンの作動中に、窒素酸化物の
ような、所定のガスの生成とエミッションを制御するこ
とが望まれる。この目的を達成する一方法は、排気ガス
が、排気マニホルドから、内燃エンジンの吸気マニホル
ドまで選択的に循環するプロセスとなるＥＧＲを使用す
ることである。ＥＧＲを使用することによって、内燃エ
ンジン作動中に発生した酸化窒素の量を減少させる。詳
細には、酸化窒素は、燃焼に伴う高温状態で、窒素と酸
素が組み合わされると発生する。エンジンの排気ガスに
見られるような化学的に不活性なガスの存在は、窒素原
子が酸素原子と結合しないようにし、これにより窒素酸
化物の生成物を減少させることになる。しかし、ＥＧＲ
は、所定のエンジンの作動状態中に必要とされるだけで
ある。このように、ＥＧＲバルブと通常いわれるバルブ
が、排気ガスの一部を排気マニホルドから吸気マニホル
ドに選択的に循環させるのに使用される。マイクロプロ
セッサを使用して、エンジン制御モジュールが、複数の
センサー入力を短時間で処理でき、ＥＧＲを使うことが
最も有効であるときを判断する。更に、作動状態は、エ
ンジンの通常の操作の間、短時間で変わることが多く、
ＥＧＲバルブがすばやく開閉することが必要となる。
ような、所定のガスの生成とエミッションを制御するこ
とが望まれる。この目的を達成する一方法は、排気ガス
が、排気マニホルドから、内燃エンジンの吸気マニホル
ドまで選択的に循環するプロセスとなるＥＧＲを使用す
ることである。ＥＧＲを使用することによって、内燃エ
ンジン作動中に発生した酸化窒素の量を減少させる。詳
細には、酸化窒素は、燃焼に伴う高温状態で、窒素と酸
素が組み合わされると発生する。エンジンの排気ガスに
見られるような化学的に不活性なガスの存在は、窒素原
子が酸素原子と結合しないようにし、これにより窒素酸
化物の生成物を減少させることになる。しかし、ＥＧＲ
は、所定のエンジンの作動状態中に必要とされるだけで
ある。このように、ＥＧＲバルブと通常いわれるバルブ
が、排気ガスの一部を排気マニホルドから吸気マニホル
ドに選択的に循環させるのに使用される。マイクロプロ
セッサを使用して、エンジン制御モジュールが、複数の
センサー入力を短時間で処理でき、ＥＧＲを使うことが
最も有効であるときを判断する。更に、作動状態は、エ
ンジンの通常の操作の間、短時間で変わることが多く、
ＥＧＲバルブがすばやく開閉することが必要となる。
【０００３】ＥＧＲバルブは、フェイルセーフでなけれ
ばならない。より詳細には、ＥＧＲバルブは、これに組
み合わされる成分(例えば、エンジン制御モジュール)が
故障したり、作用できなくなる場合には、閉位置のまま
でなければならない。このようなフェイルセーフ操作で
は、一般的にバルブを閉位置に付勢するばねを使用しな
ければならない。ばね付勢の大きさは、エンジン排気マ
ニホルドの排気ガスが最高圧であるか、これに近い圧力
状態であるときのような極限エンジン作動状態中に、バ
ルブを閉じたままにするのに十分な大きさでなければな
らない。ソレノイドのようなアクチュエータが、ＥＧＲ
バルブを開くために、ばね付勢よりも強い力を選択的に
与える。ソレノイドがばねの付勢に勝るのに必要とされ
る時間長さは、ばね付勢の大きさに比例する。詳細に
は、ソレノイドがばねの付勢に勝るのに必要とされる時
間長さは、ばね付勢の大きさが増大するにつれ長くな
る。従って、要求されるＥＧＲバルブの短時間の開閉
と、要求されるフェイルセーフ操作の間は両立しない。
このように両立しないことは、従来設計されてきたＥＧ
Ｒバルブに関連した欠点である。
ばならない。より詳細には、ＥＧＲバルブは、これに組
み合わされる成分(例えば、エンジン制御モジュール)が
故障したり、作用できなくなる場合には、閉位置のまま
でなければならない。このようなフェイルセーフ操作で
は、一般的にバルブを閉位置に付勢するばねを使用しな
ければならない。ばね付勢の大きさは、エンジン排気マ
ニホルドの排気ガスが最高圧であるか、これに近い圧力
状態であるときのような極限エンジン作動状態中に、バ
ルブを閉じたままにするのに十分な大きさでなければな
らない。ソレノイドのようなアクチュエータが、ＥＧＲ
バルブを開くために、ばね付勢よりも強い力を選択的に
与える。ソレノイドがばねの付勢に勝るのに必要とされ
る時間長さは、ばね付勢の大きさに比例する。詳細に
は、ソレノイドがばねの付勢に勝るのに必要とされる時
間長さは、ばね付勢の大きさが増大するにつれ長くな
る。従って、要求されるＥＧＲバルブの短時間の開閉
と、要求されるフェイルセーフ操作の間は両立しない。
このように両立しないことは、従来設計されてきたＥＧ
Ｒバルブに関連した欠点である。
【０００４】土工用機械のような重量機械に使用される
多くのエンジンは、ターボチャージャ式ディーゼルエン
ジンである。ターボチャージャ式ディーゼルエンジンに
おいて、排気マニホルドを２つの小さいマニホルドに分
割することも利点がある。２つの小さいマニホルドのそ
れぞれが、排気ガスの一部を循環し、ターバチャージャ
タービンディスクの両側部の分割された入口まで循環す
る。排気ガスを、この様な手段でタービンディスクに付
与することは、該タービンディスクの一方の側部のみに
全ての排気ガスを付与することに比べ、より短時間にタ
ービンディスクを加速することになる。このような急速
なタービンの加速により、エンジンが、上昇した負荷状
況によりすばやく短時間で応答できる。２つの分離した
排気マニホルドを備えたＥＧＲを使用することに関する
欠点は、排気ガスが各排気マニホルドから抽出されるの
が好ましいということである。詳細には、等しい負荷を
エンジンの各半分にかけるために、排気ガスと等しい量
のガスが各排気マニホルドから取り出される。従って、
ＥＧＲバルブが、排気マニホルドのそれぞれから等しく
排気ガスを取り出すことが望まれる。
多くのエンジンは、ターボチャージャ式ディーゼルエン
ジンである。ターボチャージャ式ディーゼルエンジンに
おいて、排気マニホルドを２つの小さいマニホルドに分
割することも利点がある。２つの小さいマニホルドのそ
れぞれが、排気ガスの一部を循環し、ターバチャージャ
タービンディスクの両側部の分割された入口まで循環す
る。排気ガスを、この様な手段でタービンディスクに付
与することは、該タービンディスクの一方の側部のみに
全ての排気ガスを付与することに比べ、より短時間にタ
ービンディスクを加速することになる。このような急速
なタービンの加速により、エンジンが、上昇した負荷状
況によりすばやく短時間で応答できる。２つの分離した
排気マニホルドを備えたＥＧＲを使用することに関する
欠点は、排気ガスが各排気マニホルドから抽出されるの
が好ましいということである。詳細には、等しい負荷を
エンジンの各半分にかけるために、排気ガスと等しい量
のガスが各排気マニホルドから取り出される。従って、
ＥＧＲバルブが、排気マニホルドのそれぞれから等しく
排気ガスを取り出すことが望まれる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このように、必要とさ
れるのは、ＥＧＲガスを選択的に循環させるための装置
と方法であり、上述の問題の１か、２以上の欠点を解決
する。
れるのは、ＥＧＲガスを選択的に循環させるための装置
と方法であり、上述の問題の１か、２以上の欠点を解決
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明の１実施例に関
し、バルブ組立体が設けられている。バルブ組立体は、
チャンバを形成するハウジングを含む。ハウジングは、
更に、出口、第１の入口、第２の入口、とを有してお
り、これらの各々はチャンバと流体連通している。バル
ブ組立体は、チャンバ内に配置されたマスターバルブを
含む。マスターバルブは、該マスターバルブが着座した
マスター位置に配置されると第１の入口を出口と分離す
る。マスターバルブは、マスターバルブが開いたマスタ
ー位置に配置されると、第１の入口を出口と流体連通す
るように配置する。バルブ組立体は、更にチャンバ内に
配置されたスレーブバルブを含む。スレーブバルブは、
該スレーブバルブが着座スレーブ位置に配置されると、
第２の入口を出口から分離する。スリーブバルブは、該
スリーブが開いたスリーブ位置に配置されると第２の入
口を出口と流体連通するように配置する。着座マスター
位置から開いたマスター位置までのマスターバルブの動
作によって、スレーブバルブが着座スレーブ位置から開
いたスレーブ位置に動くことになる。マスターバルブ
は、スレーブバルブが着座スレーブ位置に配置されてい
る間、着座マスタ−位置から開いたマスター位置までの
距離を動く。
し、バルブ組立体が設けられている。バルブ組立体は、
チャンバを形成するハウジングを含む。ハウジングは、
更に、出口、第１の入口、第２の入口、とを有してお
り、これらの各々はチャンバと流体連通している。バル
ブ組立体は、チャンバ内に配置されたマスターバルブを
含む。マスターバルブは、該マスターバルブが着座した
マスター位置に配置されると第１の入口を出口と分離す
る。マスターバルブは、マスターバルブが開いたマスタ
ー位置に配置されると、第１の入口を出口と流体連通す
るように配置する。バルブ組立体は、更にチャンバ内に
配置されたスレーブバルブを含む。スレーブバルブは、
該スレーブバルブが着座スレーブ位置に配置されると、
第２の入口を出口から分離する。スリーブバルブは、該
スリーブが開いたスリーブ位置に配置されると第２の入
口を出口と流体連通するように配置する。着座マスター
位置から開いたマスター位置までのマスターバルブの動
作によって、スレーブバルブが着座スレーブ位置から開
いたスレーブ位置に動くことになる。マスターバルブ
は、スレーブバルブが着座スレーブ位置に配置されてい
る間、着座マスタ−位置から開いたマスター位置までの
距離を動く。
【０００７】本発明の第２の実施例において、エンジン
組立体を提供する。エンジン組立体は、エンジン吸気
口、第１のエンジン排気口及び第２のエンジン排気口を
有する内燃エンジンを含む。エンジン組立体は、更に、
チャンバを形成するバルブハウジングを含む。ハウジン
グは、更にバルブハウジング出口、第１のバルブハウジ
ング入口、及び第２のバルブハウジング入口を有してお
り、これらのそれぞれは、チャンバと流体連通してい
る。エンジン組立体は、さらに、チャンバ内に配置され
たマスターシリンダも含む。マスターバルブは、マスタ
ーバルブが着座マスター位置にあるときに、第１のバル
ブハウジング入口をバルブハウジング出口と分離する。
マスターバルブは、該マスターバルブが開いたマスター
位置に配置されると、第１のバルブハウジング入口をバ
ルブハウジング出口と流体連通するように配置する。エ
ンジン組立体は、更にチャンバ内に配置されたスレーブ
バルブも含む。スレーブバルブは、スレーブバルブが着
座スレーブバルブ位置に配置されると、第２のバルブハ
ウジングを、バルブハウジング出口と分離する。スレー
ブバルブは、該スレーブバルブが開いたスレーブバルブ
位置に配置されると、第２のバルブハウジングをバルブ
ハウジング出口と流体連通させる。第１のエンジン排気
口は、第１のバルブハウジング入口と流体連通する。第
２のエンジン排気口は、第２のバルブハウジング入口と
流体連通する。エンジン吸気口は、バルブハウジング出
口と流体連通する。着座マスター位置から開いたマスタ
ー位置までのマスターバルブの動作によって、スレーブ
バルブが着座スレーブ位置から開いたスレーブ位置に動
くことになる。マスターバルブは、スレーブバルブが着
座スレーブ位置に配置されている間、着座マスタ−位置
から開いたマスター位置までの距離を動く。
組立体を提供する。エンジン組立体は、エンジン吸気
口、第１のエンジン排気口及び第２のエンジン排気口を
有する内燃エンジンを含む。エンジン組立体は、更に、
チャンバを形成するバルブハウジングを含む。ハウジン
グは、更にバルブハウジング出口、第１のバルブハウジ
ング入口、及び第２のバルブハウジング入口を有してお
り、これらのそれぞれは、チャンバと流体連通してい
る。エンジン組立体は、さらに、チャンバ内に配置され
たマスターシリンダも含む。マスターバルブは、マスタ
ーバルブが着座マスター位置にあるときに、第１のバル
ブハウジング入口をバルブハウジング出口と分離する。
マスターバルブは、該マスターバルブが開いたマスター
位置に配置されると、第１のバルブハウジング入口をバ
ルブハウジング出口と流体連通するように配置する。エ
ンジン組立体は、更にチャンバ内に配置されたスレーブ
バルブも含む。スレーブバルブは、スレーブバルブが着
座スレーブバルブ位置に配置されると、第２のバルブハ
ウジングを、バルブハウジング出口と分離する。スレー
ブバルブは、該スレーブバルブが開いたスレーブバルブ
位置に配置されると、第２のバルブハウジングをバルブ
ハウジング出口と流体連通させる。第１のエンジン排気
口は、第１のバルブハウジング入口と流体連通する。第
２のエンジン排気口は、第２のバルブハウジング入口と
流体連通する。エンジン吸気口は、バルブハウジング出
口と流体連通する。着座マスター位置から開いたマスタ
ー位置までのマスターバルブの動作によって、スレーブ
バルブが着座スレーブ位置から開いたスレーブ位置に動
くことになる。マスターバルブは、スレーブバルブが着
座スレーブ位置に配置されている間、着座マスタ−位置
から開いたマスター位置までの距離を動く。
【０００８】本発明の第３の実施例において、エンジン
の排気の流れを制御する方法を提供する、この方法は、
チャンバを形成するハウジングを含むバルブ組立体を設
ける段階を含む。ハウジングは、更に、バルブハウジン
グ出口、第１のバルブハウジング入口、及び第２のバル
ブハウジング入口を有しており、これらのそれぞれは、
チャンバと流体連通している。バルブ組立体は、チャン
バ内に配置されたマスターバルブを含む。マスターバル
ブは、マスターバルブが着座マスター位置にあるときに
第１のバルブハウジング入口をバルブハウジング出口と
分離する。マスターバルブは、該マスターバルブが開い
たマスター位置に配置されると、第１のバルブハウジン
グ入口をバルブハウジング出口と流体連通するように配
置する。バルブ組立体は、さらにチャンバ内に配置され
たスレーブバルブも含む。スレーブバルブは、該スレー
ブバルブが着座スレーブバルブ位置に配置されると、第
２のバルブハウジングをバルブハウジング出口と分離す
る。スレーブバルブは、該スレーブバルブが開いたスレ
ーブバルブ位置に配置されると、第２のバルブハウジン
グをバルブハウジング出口と流体連通させる。この方法
では、更にエンジン吸気口、第１のエンジン排気口及び
第２のエンジン排気口を有する内燃エンジンを設ける段
階を含む。第１のエンジン排気口は、第１のバルブハウ
ジング入口と流体連通し、第２のエンジン排気口は、第
２のバルブハウジング入口と流体連通し、エンジン吸気
口は、バルブハウジング出口と流体連通する。この方法
は、さらに、スレーブバルブが着座スレーブバルブ位置
に配置されている間、マスターバルブを、着座マスター
位置から開いた中間のマスター位置までの第１の距離だ
け動かす段階を含む。この方法は、スレーブバルブが着
座スレーブ位置から開いたスレーブ位置に動くように、
マスターバルブを、中間のマスター位置から開いたマス
ター位置までの第２の距離だけ動かす段階を含み、エン
ジンの排気が、第１及び第２のエンジン排気口からエン
ジン吸気口まで流れることができるようになる。
の排気の流れを制御する方法を提供する、この方法は、
チャンバを形成するハウジングを含むバルブ組立体を設
ける段階を含む。ハウジングは、更に、バルブハウジン
グ出口、第１のバルブハウジング入口、及び第２のバル
ブハウジング入口を有しており、これらのそれぞれは、
チャンバと流体連通している。バルブ組立体は、チャン
バ内に配置されたマスターバルブを含む。マスターバル
ブは、マスターバルブが着座マスター位置にあるときに
第１のバルブハウジング入口をバルブハウジング出口と
分離する。マスターバルブは、該マスターバルブが開い
たマスター位置に配置されると、第１のバルブハウジン
グ入口をバルブハウジング出口と流体連通するように配
置する。バルブ組立体は、さらにチャンバ内に配置され
たスレーブバルブも含む。スレーブバルブは、該スレー
ブバルブが着座スレーブバルブ位置に配置されると、第
２のバルブハウジングをバルブハウジング出口と分離す
る。スレーブバルブは、該スレーブバルブが開いたスレ
ーブバルブ位置に配置されると、第２のバルブハウジン
グをバルブハウジング出口と流体連通させる。この方法
では、更にエンジン吸気口、第１のエンジン排気口及び
第２のエンジン排気口を有する内燃エンジンを設ける段
階を含む。第１のエンジン排気口は、第１のバルブハウ
ジング入口と流体連通し、第２のエンジン排気口は、第
２のバルブハウジング入口と流体連通し、エンジン吸気
口は、バルブハウジング出口と流体連通する。この方法
は、さらに、スレーブバルブが着座スレーブバルブ位置
に配置されている間、マスターバルブを、着座マスター
位置から開いた中間のマスター位置までの第１の距離だ
け動かす段階を含む。この方法は、スレーブバルブが着
座スレーブ位置から開いたスレーブ位置に動くように、
マスターバルブを、中間のマスター位置から開いたマス
ター位置までの第２の距離だけ動かす段階を含み、エン
ジンの排気が、第１及び第２のエンジン排気口からエン
ジン吸気口まで流れることができるようになる。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明は、様々な修正及び変更形
態を受けるが、特定の実施例について図を例にして図示
し、詳細に記載する。しかし、本発明を開示した特定の
形態に制限するものでものなく、本発明は、請求の範囲
により定義された発明の精神と範囲にある、修正例、均
等例及び変更例を全てカバーするものである。図１から
３を参照すると、、６気筒式ターボチャージャディーゼ
ルエンジンのような内燃エンジン１０が図示されてい
る。内燃エンジン１０は、ＥＧＲ組立体１３、エンジン
ブロック１８、エンジンヘッド２０、およびバルブカバ
ー１２を含む。図２を参照すると、エンジンブロック１
８が内部にシリンダ５４を有する。既知の手段で、ピス
トン５６がシリンダ５４内に収納され作用するようにな
っている。詳細には、上動行程中、ピストン５６が図２
の矢印５７の方向に移動する。下動行程中、ピストン５
６は、図２の矢印５８の方向に移動する。
態を受けるが、特定の実施例について図を例にして図示
し、詳細に記載する。しかし、本発明を開示した特定の
形態に制限するものでものなく、本発明は、請求の範囲
により定義された発明の精神と範囲にある、修正例、均
等例及び変更例を全てカバーするものである。図１から
３を参照すると、、６気筒式ターボチャージャディーゼ
ルエンジンのような内燃エンジン１０が図示されてい
る。内燃エンジン１０は、ＥＧＲ組立体１３、エンジン
ブロック１８、エンジンヘッド２０、およびバルブカバ
ー１２を含む。図２を参照すると、エンジンブロック１
８が内部にシリンダ５４を有する。既知の手段で、ピス
トン５６がシリンダ５４内に収納され作用するようにな
っている。詳細には、上動行程中、ピストン５６が図２
の矢印５７の方向に移動する。下動行程中、ピストン５
６は、図２の矢印５８の方向に移動する。
【００１０】ピストン５６は、コネクチングロッド６６
の第１の端部に結合され、コネクチングロッド６６の第
２の端部は、クランクシャフト６８に接続されている。
ピストン５６の上動行程の間、コネクチングロッド６６
は、図２の矢印５７の方向に移動する。ピストン５６の
下動行程中、コネクチングロッド６６は、図２の矢印５
８の方向に移動する。双方の場合共に、クランクシャフ
ト６８は図２の矢印７０の方向に回転する。エンジンヘ
ッド２０は、複数のヘッド吸気ポート３７、及びヘッド
排気ポート３５とを含む。エンジン吸気口、すなわち吸
気マニホルド１７が、ヘッド吸気ポート３７を、内燃エ
ンジン１０と組み合わされる吸気ライン４３と流体連通
させる。一対のエンジン排気口、すなわち排気マニホル
ド１５、１６が、ヘッド排気ポート３５を、ターボチャ
ージャと内燃エンジン１０と組み合わされるテールパイ
プ(図示せず)と流体連通する。排気マニホルド１５は、
内燃エンジン１０の前側の３つのシリンダのそれぞれの
ヘッド排気ポート３５と流体連通し、排気マニホルド１
６は、後部の３つのッシリンダのヘッド排気ポート３５
と流体連通することに留意しなければならない。
の第１の端部に結合され、コネクチングロッド６６の第
２の端部は、クランクシャフト６８に接続されている。
ピストン５６の上動行程の間、コネクチングロッド６６
は、図２の矢印５７の方向に移動する。ピストン５６の
下動行程中、コネクチングロッド６６は、図２の矢印５
８の方向に移動する。双方の場合共に、クランクシャフ
ト６８は図２の矢印７０の方向に回転する。エンジンヘ
ッド２０は、複数のヘッド吸気ポート３７、及びヘッド
排気ポート３５とを含む。エンジン吸気口、すなわち吸
気マニホルド１７が、ヘッド吸気ポート３７を、内燃エ
ンジン１０と組み合わされる吸気ライン４３と流体連通
させる。一対のエンジン排気口、すなわち排気マニホル
ド１５、１６が、ヘッド排気ポート３５を、ターボチャ
ージャと内燃エンジン１０と組み合わされるテールパイ
プ(図示せず)と流体連通する。排気マニホルド１５は、
内燃エンジン１０の前側の３つのシリンダのそれぞれの
ヘッド排気ポート３５と流体連通し、排気マニホルド１
６は、後部の３つのッシリンダのヘッド排気ポート３５
と流体連通することに留意しなければならない。
【００１１】エンジンヘッド２０の上側部分がバルブ及
びロッカーアーム領域２１を含む。バルブ及びロッカー
アーム領域２１の中には、排気バルブ組立体２４、吸気
バルブ組立体９４、排気ロッカーアーム２２、及び吸気
ロッカーアーム９２がある。バルブカバ−１２がエンジ
ンヘッド２０に固定されシール可能である場合、油のよ
うな潤滑油が、内燃エンジン１０に組み合わされる複数
の成分を潤滑にするように含まれている。図２に図示す
るように、排気バルブ組立体２４が閉位置に配置される
と、シリンダ５４がヘッド排気ポート３５、このため排
気マニホルド１５、１６から分離される。排気バルブ組
立体２４が開いた位置に配置されると、シリンダ５４
は、ヘッド排気ポート３５を通り排気マニホルド１４、
１６と流体連通する。排気バルブ組立体２４は、排気バ
ルブ部材２７と、この排気バルブ部材２７の周りを中心
にして取り付けられた排気ばね２５とを含む。排気ばね
２５は、排気バルブ組立体２７に力をかける、すなわち
付勢し、図２に図示するように排気バルブ組立体２４を
閉位置に付勢する。このように、排気バルブ組立体２４
は、排気ロッカーアーム２２により開いた位置に付勢さ
れるまで、閉じた位置に保持される。
びロッカーアーム領域２１を含む。バルブ及びロッカー
アーム領域２１の中には、排気バルブ組立体２４、吸気
バルブ組立体９４、排気ロッカーアーム２２、及び吸気
ロッカーアーム９２がある。バルブカバ−１２がエンジ
ンヘッド２０に固定されシール可能である場合、油のよ
うな潤滑油が、内燃エンジン１０に組み合わされる複数
の成分を潤滑にするように含まれている。図２に図示す
るように、排気バルブ組立体２４が閉位置に配置される
と、シリンダ５４がヘッド排気ポート３５、このため排
気マニホルド１５、１６から分離される。排気バルブ組
立体２４が開いた位置に配置されると、シリンダ５４
は、ヘッド排気ポート３５を通り排気マニホルド１４、
１６と流体連通する。排気バルブ組立体２４は、排気バ
ルブ部材２７と、この排気バルブ部材２７の周りを中心
にして取り付けられた排気ばね２５とを含む。排気ばね
２５は、排気バルブ組立体２７に力をかける、すなわち
付勢し、図２に図示するように排気バルブ組立体２４を
閉位置に付勢する。このように、排気バルブ組立体２４
は、排気ロッカーアーム２２により開いた位置に付勢さ
れるまで、閉じた位置に保持される。
【００１２】排気ロッカーアーム２２が、エンジンヘッ
ド２０に可動できるように固定されている。詳細には、
排気ロッカーアーム２２は、エンジンヘッド２０に可動
しないように固定されているロッカーシャフト２３の周
りを自由にピボット運動できる。排気ロッカーアーム２
２の第１の端部７８は、排気バルブ組立体２７に結合さ
れ作動するようになっており、排気ロッカーアーム２２
の第２の端部７９は、排気プッシュロッド１９(図２参
照)の第１の端部に結合されるようになっている。排気
プッシュロッド１９の第２の端部は、カムシャフト７２
に結合され作動するようになっている。カムシャフト７
２が、該カムシャフト７２の回転中、排気プッシュロッ
ド１９の第２の端部と接触したり、接触しなかったりす
る。カムローブ７３が排気プッシュロッド１９の第２の
端部と接触すると、排気プッシュロッド１９は、図２の
矢印５７の方向に付勢される。排気プッシュロッド１９
が矢印５７のほうに付勢されると、排気ロッカーアーム
２２は、ロッカーシャフト２３の周りをピボット運動
し、排気ロッカーアーム２２の第１の端部７８が、矢印
５８の方向に付勢され、排気バルブ部材２７も矢印５８
の方向に付勢する。排気ロッカーアームの第１の端部７
８により排気バルブ部材２７にかけられた力が、排気ば
ね２５により発生したばね付勢よりも大きくなると、排
気バルブ部材２７が矢印５８の方向に動かされ、排気バ
ルブ組立体２４を開いた位置に配置することになる。カ
ムシャフト７２が、カムローブ７３の最高高さを超えて
回転すると、排気ばね２５のばね付勢が排気バルブ部材
２７を矢印５７の方向に付勢し、バルブ組立体を閉じた
位置に戻すことになる。排気バルブ部材２７は、排気ば
ね２５によって矢印５７の方向に付勢されると、排気ロ
ッカーアーム２２の第１端部７８も同様に、矢印５７の
方向に付勢され、排気ロッカーアーム２２をロッカーシ
ャフト２３の周りでピボット運転させ、排気ロッカーア
ーム２２の第２の端部７９を矢印５８の方向に付勢する
ようになっていることに留意しなければならない。
ド２０に可動できるように固定されている。詳細には、
排気ロッカーアーム２２は、エンジンヘッド２０に可動
しないように固定されているロッカーシャフト２３の周
りを自由にピボット運動できる。排気ロッカーアーム２
２の第１の端部７８は、排気バルブ組立体２７に結合さ
れ作動するようになっており、排気ロッカーアーム２２
の第２の端部７９は、排気プッシュロッド１９(図２参
照)の第１の端部に結合されるようになっている。排気
プッシュロッド１９の第２の端部は、カムシャフト７２
に結合され作動するようになっている。カムシャフト７
２が、該カムシャフト７２の回転中、排気プッシュロッ
ド１９の第２の端部と接触したり、接触しなかったりす
る。カムローブ７３が排気プッシュロッド１９の第２の
端部と接触すると、排気プッシュロッド１９は、図２の
矢印５７の方向に付勢される。排気プッシュロッド１９
が矢印５７のほうに付勢されると、排気ロッカーアーム
２２は、ロッカーシャフト２３の周りをピボット運動
し、排気ロッカーアーム２２の第１の端部７８が、矢印
５８の方向に付勢され、排気バルブ部材２７も矢印５８
の方向に付勢する。排気ロッカーアームの第１の端部７
８により排気バルブ部材２７にかけられた力が、排気ば
ね２５により発生したばね付勢よりも大きくなると、排
気バルブ部材２７が矢印５８の方向に動かされ、排気バ
ルブ組立体２４を開いた位置に配置することになる。カ
ムシャフト７２が、カムローブ７３の最高高さを超えて
回転すると、排気ばね２５のばね付勢が排気バルブ部材
２７を矢印５７の方向に付勢し、バルブ組立体を閉じた
位置に戻すことになる。排気バルブ部材２７は、排気ば
ね２５によって矢印５７の方向に付勢されると、排気ロ
ッカーアーム２２の第１端部７８も同様に、矢印５７の
方向に付勢され、排気ロッカーアーム２２をロッカーシ
ャフト２３の周りでピボット運転させ、排気ロッカーア
ーム２２の第２の端部７９を矢印５８の方向に付勢する
ようになっていることに留意しなければならない。
【００１３】このように、排気バルブ組立体２４が開い
た位置に配置されると、シリンダ５４内の排気ガスが、
シリンダ５４からヘッド排気ポート３５を通って、排気
マニホルド１５、１６に進むことができ、シリンダ５４
から出た排気ガスが流れることを回避するようになって
いる。同様に、吸気バルブ組立体９４が、図３に図示す
るように閉じた位置に配置されると、シリンダ５４がヘ
ッド吸気ポート３７、このため吸気マニホルド１７から
分離される。吸気バルブ組立体９４が開いた位置に配置
されると、シリンダ５４は、ヘッド吸気ポート３５を通
り吸気マニホルド１７と流体連通する。図３に図示する
ように、吸気バルブ組立体９４は、吸気バルブ部材９７
と、この吸気バルブ部材９７の周りを中心にして取り付
けられた吸気ばね９５とを含む。この吸気ばね９５は、
吸気バルブ組立体９７に力をかける、すなわち付勢し、
吸気バルブ組立体９４を閉位置に付勢する。このよう
に、吸気バルブ組立体９４は、該吸気ロッカーアーム９
２により開いた位置に付勢されるまで、閉じた位置に保
持される。
た位置に配置されると、シリンダ５４内の排気ガスが、
シリンダ５４からヘッド排気ポート３５を通って、排気
マニホルド１５、１６に進むことができ、シリンダ５４
から出た排気ガスが流れることを回避するようになって
いる。同様に、吸気バルブ組立体９４が、図３に図示す
るように閉じた位置に配置されると、シリンダ５４がヘ
ッド吸気ポート３７、このため吸気マニホルド１７から
分離される。吸気バルブ組立体９４が開いた位置に配置
されると、シリンダ５４は、ヘッド吸気ポート３５を通
り吸気マニホルド１７と流体連通する。図３に図示する
ように、吸気バルブ組立体９４は、吸気バルブ部材９７
と、この吸気バルブ部材９７の周りを中心にして取り付
けられた吸気ばね９５とを含む。この吸気ばね９５は、
吸気バルブ組立体９７に力をかける、すなわち付勢し、
吸気バルブ組立体９４を閉位置に付勢する。このよう
に、吸気バルブ組立体９４は、該吸気ロッカーアーム９
２により開いた位置に付勢されるまで、閉じた位置に保
持される。
【００１４】排気ロッカーアーム９２がエンジンヘッド
２０に可動できるように固定されている。詳細には、吸
気ロッカーアーム９２は、ロッカーシャフト２３の周り
を自由にピボット運動できる。吸気ロッカーアーム９２
の第１の端部８８は、吸気バルブ組立体９７に結合され
作動するようになっており、吸気ロッカーアーム９２の
第２の端部８９は、吸気プッシュロッド(図示せず)の第
１の端部に作動的に結合されるようになっている。吸気
プッシュロッドの第２の端部は、カムシャフト７２に結
合され作動するようになっている。カムシャフト７２
が、該カムシャフト７２の回転中、吸気プッシュロッド
の第２の端部と接触したり、接触しなったりする第２の
カムローブ（図示せず）を含む。カムローブが回転して
吸気プッシュロッドと接触すると、吸気プッシュロッド
は、図３の矢印５７の方向に付勢される。吸気プッシュ
ロッドが矢印５７の方向に付勢されると、吸気ロッカー
アーム９２は、ロッカーシャフト２３の周りをピボット
運動し、吸気ロッカーアーム９２の第１の端部８８が、
図３に図示する矢印５８の方向に付勢され、吸気バルブ
部材９７も矢印５８の方向に付勢されることになる。吸
気ロッカーアーム９２の第１の端部８８により吸気バル
ブ部材９７にかけられた力が、吸気ばね９５により発生
したばね付勢よりも大きくなると、吸気バルブ部材９７
が矢印５８の方向に動かされ、吸気バルブ組立体９４を
開いた位置に配置することになる。カムシャフト７２
が、吸気プッシュロッドに作用しているカムローブの最
高高さを超えて回転すると、排気ばね９５のばね付勢力
が吸気バルブ部材９７を矢印５７の方向に付勢し、吸気
バルブ組立体９４を閉じた位置に戻すことになる。吸気
バルブ部材９７は、吸気ばね９５によって矢印５７の方
向に付勢されると、吸気ロッカーアーム９２の第１端部
８８も同様に、矢印５７の方向に付勢され、吸気ロッカ
ーアーム９２をロッカーシャフト２３の周りでピボット
運転させ、吸気ロッカーアーム９２の第２の端部８９を
矢印５８の方向に付勢するようになっていることに留意
しなければならない。
２０に可動できるように固定されている。詳細には、吸
気ロッカーアーム９２は、ロッカーシャフト２３の周り
を自由にピボット運動できる。吸気ロッカーアーム９２
の第１の端部８８は、吸気バルブ組立体９７に結合され
作動するようになっており、吸気ロッカーアーム９２の
第２の端部８９は、吸気プッシュロッド(図示せず)の第
１の端部に作動的に結合されるようになっている。吸気
プッシュロッドの第２の端部は、カムシャフト７２に結
合され作動するようになっている。カムシャフト７２
が、該カムシャフト７２の回転中、吸気プッシュロッド
の第２の端部と接触したり、接触しなったりする第２の
カムローブ（図示せず）を含む。カムローブが回転して
吸気プッシュロッドと接触すると、吸気プッシュロッド
は、図３の矢印５７の方向に付勢される。吸気プッシュ
ロッドが矢印５７の方向に付勢されると、吸気ロッカー
アーム９２は、ロッカーシャフト２３の周りをピボット
運動し、吸気ロッカーアーム９２の第１の端部８８が、
図３に図示する矢印５８の方向に付勢され、吸気バルブ
部材９７も矢印５８の方向に付勢されることになる。吸
気ロッカーアーム９２の第１の端部８８により吸気バル
ブ部材９７にかけられた力が、吸気ばね９５により発生
したばね付勢よりも大きくなると、吸気バルブ部材９７
が矢印５８の方向に動かされ、吸気バルブ組立体９４を
開いた位置に配置することになる。カムシャフト７２
が、吸気プッシュロッドに作用しているカムローブの最
高高さを超えて回転すると、排気ばね９５のばね付勢力
が吸気バルブ部材９７を矢印５７の方向に付勢し、吸気
バルブ組立体９４を閉じた位置に戻すことになる。吸気
バルブ部材９７は、吸気ばね９５によって矢印５７の方
向に付勢されると、吸気ロッカーアーム９２の第１端部
８８も同様に、矢印５７の方向に付勢され、吸気ロッカ
ーアーム９２をロッカーシャフト２３の周りでピボット
運転させ、吸気ロッカーアーム９２の第２の端部８９を
矢印５８の方向に付勢するようになっていることに留意
しなければならない。
【００１５】このように、吸気バルブ組立体２４が開い
た位置に配置されると、吸気マニホルド１７内の空気
（ＥＧＲ組立体１３により吸気マニホルド１７に循環さ
れた排気ガスと共に）が、ヘッド吸気ポート３７を通
り、シリンダ５４に進む。吸気バルブ組立体９４が閉位
置に配置されると、シリンダ５４が、吸気マニホルド１
７と分離され、吸気マニホルド１７からの空気が、シリ
ンダの５４に流れることを回避することになる。内燃エ
ンジン１０は４行程エンジンである。第１行程は、吸気
行程であり、排気バルブ組立体２４が閉位置に配置され
ており、吸気バルブ組立体９４は開位置に配置されてい
る。さらに、吸気行程の間、ピストン５６が、矢印５８
の方向に進み、シリンダ５４の中で部分的に真空状態を
作り出すことになる。この部分的真空によって、空気が
吸気マニホルド１７からヘッド吸気ポート３７を通り、
シリンダ５４に進む。圧縮行程に進むと、吸気バルブ組
立体９４と排気バルブ組立体２４の双方が各閉位置に配
置される。ピストン５６が矢印５７の方向に上方に動く
につれ、シリンダ５４内の空気を圧縮する。ピストン５
６が行程の上限に向かって進みつづけるにつれ、ディー
ゼル燃料のような燃料が、シリンダ５４内に導入され、
シリンダ５４内に存在する空気とで、燃料空気混合物を
作り出すことになる。ピストン５６の行程の上限近く
で、燃料空気混合物が、燃料空気混合物を圧縮する結果
として発生した熱により点火される。燃料空気混合物の
点火は、内燃エンジン１０を動力行程に進行させ、吸気
バルブ組立体９４と排気バルブ組立体２４の双方が、そ
れぞれの閉位置に配置されている。燃料空気混合物が燃
焼され、排気ガスが生成される。排気ガスの生成は、圧
力を作り出す。この圧力は、ピストン５６に作用し、矢
印５８の方向にピストン５６を駆動する力を作り出す。
この後、内燃エンジン１０が、排気行程に進み、排気バ
ルブ組立体２４が開位置に配置されており、吸気バルブ
組立体９４は閉位置に配置されている。シリンダ５４内
の排気ガスにより発生した圧力は、排気マニホルド１
５、１６の圧力よりも大きいために、排気ガスは、シリ
ンダ５４からヘッド排気ポート３５を通り排気マニホル
ド１５、１６に流れる。
た位置に配置されると、吸気マニホルド１７内の空気
（ＥＧＲ組立体１３により吸気マニホルド１７に循環さ
れた排気ガスと共に）が、ヘッド吸気ポート３７を通
り、シリンダ５４に進む。吸気バルブ組立体９４が閉位
置に配置されると、シリンダ５４が、吸気マニホルド１
７と分離され、吸気マニホルド１７からの空気が、シリ
ンダの５４に流れることを回避することになる。内燃エ
ンジン１０は４行程エンジンである。第１行程は、吸気
行程であり、排気バルブ組立体２４が閉位置に配置され
ており、吸気バルブ組立体９４は開位置に配置されてい
る。さらに、吸気行程の間、ピストン５６が、矢印５８
の方向に進み、シリンダ５４の中で部分的に真空状態を
作り出すことになる。この部分的真空によって、空気が
吸気マニホルド１７からヘッド吸気ポート３７を通り、
シリンダ５４に進む。圧縮行程に進むと、吸気バルブ組
立体９４と排気バルブ組立体２４の双方が各閉位置に配
置される。ピストン５６が矢印５７の方向に上方に動く
につれ、シリンダ５４内の空気を圧縮する。ピストン５
６が行程の上限に向かって進みつづけるにつれ、ディー
ゼル燃料のような燃料が、シリンダ５４内に導入され、
シリンダ５４内に存在する空気とで、燃料空気混合物を
作り出すことになる。ピストン５６の行程の上限近く
で、燃料空気混合物が、燃料空気混合物を圧縮する結果
として発生した熱により点火される。燃料空気混合物の
点火は、内燃エンジン１０を動力行程に進行させ、吸気
バルブ組立体９４と排気バルブ組立体２４の双方が、そ
れぞれの閉位置に配置されている。燃料空気混合物が燃
焼され、排気ガスが生成される。排気ガスの生成は、圧
力を作り出す。この圧力は、ピストン５６に作用し、矢
印５８の方向にピストン５６を駆動する力を作り出す。
この後、内燃エンジン１０が、排気行程に進み、排気バ
ルブ組立体２４が開位置に配置されており、吸気バルブ
組立体９４は閉位置に配置されている。シリンダ５４内
の排気ガスにより発生した圧力は、排気マニホルド１
５、１６の圧力よりも大きいために、排気ガスは、シリ
ンダ５４からヘッド排気ポート３５を通り排気マニホル
ド１５、１６に流れる。
【００１６】内燃エンジン１０の所定の作動状態の間、
吸気行程中に化学的に不活性な排気ガスをシリンダ５４
に導入することによって酸化窒素を生成しないようにす
ることが望まれる。従って、ＥＧＲ組立体１３は、排気
ガスを排気マニホルド１５、１６から吸気マニホルド１
７に循環させる。詳細には、ＥＧＲ組立体１３はＥＧＲ
バルブ組立体１４を含んでおり、このような作動状態の
間、吸気マニホルド１７と流体連通するように排気マニ
ホルド１５、１６を選択的に配置する。図４を参照する
と、ＥＧＲバルブ#組立体１４が、中に形成されたチャ
ンバ２７を有するハウジング２６を含んでいる。ハウジ
ング２６は、ＥＧＲバルブ組立体１４の製造と組み立て
を容易にするために、図示した数の分離成分として使用
されるのが好ましい。あるいは、ハウジング２６は、単
一の一体になった成分として使用されてもよい。ハウジ
ング２６は、第１のバルブハウジング入口２８、第２の
バルブハウジング入口３０、バルブハウジング出口及び
プランジャ開口部３４とを形成する。第１の入口２８、
第２の入口３０、出口３２、及びプランジャ開口部３４
は、チャンバ２７とされぞれ流体連通している。
吸気行程中に化学的に不活性な排気ガスをシリンダ５４
に導入することによって酸化窒素を生成しないようにす
ることが望まれる。従って、ＥＧＲ組立体１３は、排気
ガスを排気マニホルド１５、１６から吸気マニホルド１
７に循環させる。詳細には、ＥＧＲ組立体１３はＥＧＲ
バルブ組立体１４を含んでおり、このような作動状態の
間、吸気マニホルド１７と流体連通するように排気マニ
ホルド１５、１６を選択的に配置する。図４を参照する
と、ＥＧＲバルブ#組立体１４が、中に形成されたチャ
ンバ２７を有するハウジング２６を含んでいる。ハウジ
ング２６は、ＥＧＲバルブ組立体１４の製造と組み立て
を容易にするために、図示した数の分離成分として使用
されるのが好ましい。あるいは、ハウジング２６は、単
一の一体になった成分として使用されてもよい。ハウジ
ング２６は、第１のバルブハウジング入口２８、第２の
バルブハウジング入口３０、バルブハウジング出口及び
プランジャ開口部３４とを形成する。第１の入口２８、
第２の入口３０、出口３２、及びプランジャ開口部３４
は、チャンバ２７とされぞれ流体連通している。
【００１７】図３に図示するように、排気マニホルド１
５は、ＥＧＲバルブ組立体１４の第１の入口２８と流体
連通しており、排気マニホルド１６は第２の位置口３０
と流体連通している。詳細には、排気マニホルド１５
は、ライン７４を介し第１の入口２８に結合され、排気
マニホルド１６は、ライン７５を介し第２の入口３０
（図３参照）に結合される。出口３２は、吸気マニホル
ド１７と流体連通している。より詳細には、出口３２
は、ライン７６を介しマニホルド１７（図２参照）に接
続されている。ハウジング２６は更に、第１の入口２８
を出口３２と流体連通するように配置するマスターバル
ブ開口部３９を中に有する。図４に図示するように、マ
スターバルブ開口部３９の一部は、マスターバルブシー
ト４０を形成する。ハウジング２６は、第２の入口３０
を出口３２と流体連通するように配置するスレーブバル
ブ開口部４１を中に形成している。スレーブバルブ開口
部の一部がスレーブバルブシート４２を形成する。
５は、ＥＧＲバルブ組立体１４の第１の入口２８と流体
連通しており、排気マニホルド１６は第２の位置口３０
と流体連通している。詳細には、排気マニホルド１５
は、ライン７４を介し第１の入口２８に結合され、排気
マニホルド１６は、ライン７５を介し第２の入口３０
（図３参照）に結合される。出口３２は、吸気マニホル
ド１７と流体連通している。より詳細には、出口３２
は、ライン７６を介しマニホルド１７（図２参照）に接
続されている。ハウジング２６は更に、第１の入口２８
を出口３２と流体連通するように配置するマスターバル
ブ開口部３９を中に有する。図４に図示するように、マ
スターバルブ開口部３９の一部は、マスターバルブシー
ト４０を形成する。ハウジング２６は、第２の入口３０
を出口３２と流体連通するように配置するスレーブバル
ブ開口部４１を中に形成している。スレーブバルブ開口
部の一部がスレーブバルブシート４２を形成する。
【００１８】図７に図示するように、ＥＧＲバルブ組立
体１４は、マスターバルブ開口部３９とスレーブバルブ
開口部１４の双方を介し受け取られるように、チャンバ
２７内に配置されたマスターバルブ６０を含む。マスタ
ーバルブ６０は、図７の矢印９９、１００の方向に自由
に動くようになっている。マスターバルブ６０は、マス
ター着座面６１（図５と図６参照）を含む。マスターバ
ルブ６０が、図７に図示するように、着座マスター位置
に配置されると、マスター着座面６１は、排気ガスの進
行を防ぐようにマスターバルブシート４０と摺動的に接
触する。このように、着座マスター位置に配置される
と、マスターバルブ６０が第１入口を出口３２と分離す
ることがわかる。そして、マスターバルブ６０を開いた
マスター位置に位置決めするように、（図９参照）マス
ターバルブ６０が着座マスター位置から出て矢印９９の
方向に動くにつれ、第１の入口２８が出口３２と流体連
通して配置される。詳細には、マスターバルブ６０が開
いたマスター位置に配置されると、排気ガスが第１の入
口２８からマスターバルブ開口部３９を通って出口３２
に進行する。このような構造は、排気ガスを、ライン７
４、第１入口２８、マスターバルブ開口部３９、出口３
２、及びライン７６を含む流体通路を介し、排気マニホ
ルド１５から、吸気マニホルド１７に流すことができ
る。
体１４は、マスターバルブ開口部３９とスレーブバルブ
開口部１４の双方を介し受け取られるように、チャンバ
２７内に配置されたマスターバルブ６０を含む。マスタ
ーバルブ６０は、図７の矢印９９、１００の方向に自由
に動くようになっている。マスターバルブ６０は、マス
ター着座面６１（図５と図６参照）を含む。マスターバ
ルブ６０が、図７に図示するように、着座マスター位置
に配置されると、マスター着座面６１は、排気ガスの進
行を防ぐようにマスターバルブシート４０と摺動的に接
触する。このように、着座マスター位置に配置される
と、マスターバルブ６０が第１入口を出口３２と分離す
ることがわかる。そして、マスターバルブ６０を開いた
マスター位置に位置決めするように、（図９参照）マス
ターバルブ６０が着座マスター位置から出て矢印９９の
方向に動くにつれ、第１の入口２８が出口３２と流体連
通して配置される。詳細には、マスターバルブ６０が開
いたマスター位置に配置されると、排気ガスが第１の入
口２８からマスターバルブ開口部３９を通って出口３２
に進行する。このような構造は、排気ガスを、ライン７
４、第１入口２８、マスターバルブ開口部３９、出口３
２、及びライン７６を含む流体通路を介し、排気マニホ
ルド１５から、吸気マニホルド１７に流すことができ
る。
【００１９】図７から９に図示するように、ＥＧＲバル
ブ組立体１４はプランジャ４４とばね４６とを含む。プ
ランジャ４４の一端が、プランジャ開口部３４を介し受
け取られ、矢印９９、１００の方向に自由に動く。プラ
ンジャ４４の第２の端部がソレノイド５０のようなアク
チュエータに作動的に結合される。ソレノイド５０は、
プランジャ４４を選択的に引き上げたり、あるいは矢印
９９の方向に動かすために設けられている。プランジャ
４４は、本体４７と、該プランジャ本体４７から半径外
方に延びるディスク４８とを含む。ばね４６が、プラン
ジャ本体４７を中心にして配置されており、ハウジング
２６の接触面５１とディスク４８との間に配置されてい
る。このように、ばね４６が、力、すなわち付勢力をプ
ランジャ４４に付与し、プランジャ４４を矢印１００の
方向に付勢することになる。図７に図示するように、プ
ランジャ４４のディスク４８がマスターバルブ６０と接
触する。従って、ばね４６によって発生したばね付勢力
は、マスターバルブ６０を矢印１００の方向に押す。ば
ね４６のばね付勢力によって、マスターバルブ６０が着
座マスター位置に配置されるのが好ましい。ソレノイド
５０がプランジャ４４を矢印９９の方向に動かすとき、
ばね４６のばね付勢力が、マスターバルブ６０にかから
ず、マスターバルブ６０は、ばね４６のばね付勢力に勝
らなくても、着座マスター位置から動くことができる。
ブ組立体１４はプランジャ４４とばね４６とを含む。プ
ランジャ４４の一端が、プランジャ開口部３４を介し受
け取られ、矢印９９、１００の方向に自由に動く。プラ
ンジャ４４の第２の端部がソレノイド５０のようなアク
チュエータに作動的に結合される。ソレノイド５０は、
プランジャ４４を選択的に引き上げたり、あるいは矢印
９９の方向に動かすために設けられている。プランジャ
４４は、本体４７と、該プランジャ本体４７から半径外
方に延びるディスク４８とを含む。ばね４６が、プラン
ジャ本体４７を中心にして配置されており、ハウジング
２６の接触面５１とディスク４８との間に配置されてい
る。このように、ばね４６が、力、すなわち付勢力をプ
ランジャ４４に付与し、プランジャ４４を矢印１００の
方向に付勢することになる。図７に図示するように、プ
ランジャ４４のディスク４８がマスターバルブ６０と接
触する。従って、ばね４６によって発生したばね付勢力
は、マスターバルブ６０を矢印１００の方向に押す。ば
ね４６のばね付勢力によって、マスターバルブ６０が着
座マスター位置に配置されるのが好ましい。ソレノイド
５０がプランジャ４４を矢印９９の方向に動かすとき、
ばね４６のばね付勢力が、マスターバルブ６０にかから
ず、マスターバルブ６０は、ばね４６のばね付勢力に勝
らなくても、着座マスター位置から動くことができる。
【００２０】ＥＧＲバルブ組立体１４は、さらにスレー
ブバルブ８０と第２のばね８２とを含む。図５と６に図
示するように、スレーブバルブ８０は、中を貫通する円
筒形の通路８３を有する。スレーブバルブ８０は、マス
ターバルブ６０の周りを中心にして取り付けられてい
る。詳細には、マスターバルブ６０は、円筒形通路８３
を通って受け取られている。第２のばね８２は、マスタ
ーバルブ６０の周りを中心にして取り付けられており、
プランジャ４４のディスク４８とスレーブバルブ８０の
面８５との間に配置されている。第２のばね８２は、
力、すなわち付勢力をスレーブバルブ８０の面８５にか
け、スレーブバルブ８０を図７から９の矢印１００の方
向に押し付けるようになっている。従って、第２のばね
８２の付勢力がスレーブバルブ８０を矢印１００の方向
にかけられ、スレーブバルブ８０を図７と８に図示する
ように着座スレーブ位置に位置させるようになっている
のが好ましい。ソレノイド５０がプランジャ４４を矢印
９９の方向に動かすと、第２のばね８２の付勢力がスレ
ーブバルブ８０にかけられず、スレーブバルブ８０が第
２のばね８２のばね付勢力に勝る必要なく動くことがで
きる。
ブバルブ８０と第２のばね８２とを含む。図５と６に図
示するように、スレーブバルブ８０は、中を貫通する円
筒形の通路８３を有する。スレーブバルブ８０は、マス
ターバルブ６０の周りを中心にして取り付けられてい
る。詳細には、マスターバルブ６０は、円筒形通路８３
を通って受け取られている。第２のばね８２は、マスタ
ーバルブ６０の周りを中心にして取り付けられており、
プランジャ４４のディスク４８とスレーブバルブ８０の
面８５との間に配置されている。第２のばね８２は、
力、すなわち付勢力をスレーブバルブ８０の面８５にか
け、スレーブバルブ８０を図７から９の矢印１００の方
向に押し付けるようになっている。従って、第２のばね
８２の付勢力がスレーブバルブ８０を矢印１００の方向
にかけられ、スレーブバルブ８０を図７と８に図示する
ように着座スレーブ位置に位置させるようになっている
のが好ましい。ソレノイド５０がプランジャ４４を矢印
９９の方向に動かすと、第２のばね８２の付勢力がスレ
ーブバルブ８０にかけられず、スレーブバルブ８０が第
２のばね８２のばね付勢力に勝る必要なく動くことがで
きる。
【００２１】マスターバルブ６０に関し、スレーブバル
ブ８０は、矢印９９と１００の方向に自由に動く。更
に、スレーブバルブ８０は、スレーブ着座面８１（図５
と６を参照）を含む。スレーブバルブ８０が、図７と図
８に図示するように着座スレーブ位置に配置されている
と、スレーブ着座面８１は、スレーブバルブシート４２
と摺動可能に接触し、排気ガスがこれらの間を進むこと
を防ぐようになっている。このように、スレーブバルブ
８０が着座スレーブ位置に配置されていると、スレーブ
バルブ８０が第２の入口３０を出口３２と分離すること
に留意しなければならない。スレーブバルブ８０が、矢
印９９の方向に着座スレーブ位置から動いて、スレーブ
バルブ８０を開いたスレーブ位置（図９参照）に配置す
るようになると、第２の入口３０が出口３２と流体連通
する（図９参照）。詳細には、スレーブバルブ８０が開
いたスレーブ位置に配置されるとき、排気ガスが第２の
入口３０からスレーブバルブ開口部４１を通って出口３
２に進む。このような構造のために、排気ガスが排気マ
ニホルド１６から、ライン７５、第２の入口３０、スレ
ーブバルブ開口部４１、出口３２およびライン７２を含
む流体通路を介し吸気マニホルド１７に進むことができ
る。
ブ８０は、矢印９９と１００の方向に自由に動く。更
に、スレーブバルブ８０は、スレーブ着座面８１（図５
と６を参照）を含む。スレーブバルブ８０が、図７と図
８に図示するように着座スレーブ位置に配置されている
と、スレーブ着座面８１は、スレーブバルブシート４２
と摺動可能に接触し、排気ガスがこれらの間を進むこと
を防ぐようになっている。このように、スレーブバルブ
８０が着座スレーブ位置に配置されていると、スレーブ
バルブ８０が第２の入口３０を出口３２と分離すること
に留意しなければならない。スレーブバルブ８０が、矢
印９９の方向に着座スレーブ位置から動いて、スレーブ
バルブ８０を開いたスレーブ位置（図９参照）に配置す
るようになると、第２の入口３０が出口３２と流体連通
する（図９参照）。詳細には、スレーブバルブ８０が開
いたスレーブ位置に配置されるとき、排気ガスが第２の
入口３０からスレーブバルブ開口部４１を通って出口３
２に進む。このような構造のために、排気ガスが排気マ
ニホルド１６から、ライン７５、第２の入口３０、スレ
ーブバルブ開口部４１、出口３２およびライン７２を含
む流体通路を介し吸気マニホルド１７に進むことができ
る。
【００２２】マスターバルブ６０は、さらにこれの上に
形成されたショルダー６２を有する（図５、６参照）。
マスターバルブ６０が矢印９９の方向に動くと、ショル
ダー６２がスレーブバルブ８０の面８４と接触するよう
に押される。詳細には、マスターバルブ６０は、第１
に、マスターバルブ６０のショルダー６２がスレーブバ
ルブ８０の面８４と接触する前に、短距離Dだけ（図７
参照）矢印９９の方向に動かなければならない。このよ
うな構造のために、スレーブバルブ８０は、マスターバ
ルブ６０の着座および着座から外れることとは独立し
て、着座したり、着座から外れることができる。詳細に
は、このような構造のために、スレーブバルブ８０のス
レーブ着座面８１がマスターバルブ６０のマスター着座
面６１とは別個に動くことができる。マスターバルブ６
０とスレーブバルブ８０とが独立して着座し、着座から
外れることは、ハウジング２６前後に存在する大きな温
度勾配の影響を小さくするのに、特に有効である。より
詳細には、冷たい吸気が出口３２に存在する間、熱いエ
ンジン排気ガスが第１の入口２８と第２の入口３０とに
導入されるとき、ハウジング２６に大きな圧力勾配が発
生する。このような大きな温度勾配は、マスターバルブ
開口部３９（マスターバルブシート４０を含む）と、ス
レーブバルブ開口部４１（スレーブバルブシート４２を
含む）の大きさまたは形状を破壊したり、変形したりす
ることがあり、これらの間の相対的な配向が変更される
ようになる。マスターバルブ６０とスレーブバルブ８０
とが独立して着座し、着座から外れることによって、Ｅ
ＧＲバルブ組立体１４のこのような変形に適合できるよ
うになる。このように、距離Dの大きさは、ハウジング
２６の変形に適応できるようにするため、マスターバル
ブ６０が、スレーブバルブ８０とは独立して着座し、着
座から外れることができるのに十分に大きく、マスター
バルブ６０とスレーブバルブ８０がほぼ同時に開くこと
ができるのに十分に小さいようにあらかじめ設定されて
いる。この距離の大きさは、約１．０ミリメートルであ
る。
形成されたショルダー６２を有する（図５、６参照）。
マスターバルブ６０が矢印９９の方向に動くと、ショル
ダー６２がスレーブバルブ８０の面８４と接触するよう
に押される。詳細には、マスターバルブ６０は、第１
に、マスターバルブ６０のショルダー６２がスレーブバ
ルブ８０の面８４と接触する前に、短距離Dだけ（図７
参照）矢印９９の方向に動かなければならない。このよ
うな構造のために、スレーブバルブ８０は、マスターバ
ルブ６０の着座および着座から外れることとは独立し
て、着座したり、着座から外れることができる。詳細に
は、このような構造のために、スレーブバルブ８０のス
レーブ着座面８１がマスターバルブ６０のマスター着座
面６１とは別個に動くことができる。マスターバルブ６
０とスレーブバルブ８０とが独立して着座し、着座から
外れることは、ハウジング２６前後に存在する大きな温
度勾配の影響を小さくするのに、特に有効である。より
詳細には、冷たい吸気が出口３２に存在する間、熱いエ
ンジン排気ガスが第１の入口２８と第２の入口３０とに
導入されるとき、ハウジング２６に大きな圧力勾配が発
生する。このような大きな温度勾配は、マスターバルブ
開口部３９（マスターバルブシート４０を含む）と、ス
レーブバルブ開口部４１（スレーブバルブシート４２を
含む）の大きさまたは形状を破壊したり、変形したりす
ることがあり、これらの間の相対的な配向が変更される
ようになる。マスターバルブ６０とスレーブバルブ８０
とが独立して着座し、着座から外れることによって、Ｅ
ＧＲバルブ組立体１４のこのような変形に適合できるよ
うになる。このように、距離Dの大きさは、ハウジング
２６の変形に適応できるようにするため、マスターバル
ブ６０が、スレーブバルブ８０とは独立して着座し、着
座から外れることができるのに十分に大きく、マスター
バルブ６０とスレーブバルブ８０がほぼ同時に開くこと
ができるのに十分に小さいようにあらかじめ設定されて
いる。この距離の大きさは、約１．０ミリメートルであ
る。
【００２３】図７から９に図示されているように、マス
ターバルブ６０とスレーブバルブ８０は、チャンバ２７
をチャンバ部分１０２と１０４とに分割している。マス
ターバルブ６０は、中に形成された圧力補償チャネル６
３を有する。チャネル６３は、チャンバ部分１０２、チ
ャンバ部分１０４、及び出口３２が相互に流体連通する
ように配置される。このように、チャンバ部分１０２、
チャンバ部分１０４、及び出口３２は、相互にほぼ同一
の圧力に維持される。上述したように、出口３２は、吸
気マニホルド１７と流体連通している。従って、チャン
バ部分１０２、チャンバ部分１０４及び出口３２とは、
吸気マニホルド１７とほぼ同じ圧力に維持される。マス
ターバルブ６０は、図５と６に図示されているように一
対の端面１１０、１１６を有する。更に、マスターバル
ブ６０は、一対の中間面１１２、１１４を有する。マス
ターバルブ６０がチャンバ２７に配置されていると、チ
ャンバ部分１０２内の流体圧が表面１１６に作用し、チ
ャンバ部分１０４内の流体圧が表面１１０に作用する。
更に出口３２内の流体圧が、表面１１２と表面１１４の
双方に作用する。表面１１０と１１４とに作用する流体
圧が、マスターバルブ６０を矢印１００の方向に付勢
し、表面１１２と１１６とに作用する流体圧が、マスタ
ーバルブ６０を矢印９９の方向に付勢する。マスターバ
ルブは、面１１６と１１２の表面積の合計が、表面１１
０、１１４の表面積の合計よりも大きいように構成され
るのが好ましい。チャンバ部分１０２と１０４の流体圧
の大きさが、ほぼ出口３２の流体圧の大きさに等しいた
めに、表面１１０、１１２、１１４及び１１６によりマ
スターバルブ６０にかかる正味力は、矢印９９の方向に
わずかな付勢力を作り出す。内燃エンジン１０の作動中
に、表面１１０、１１２、１１４及び１１６に作用する
流体圧によってマスターバルブ６０にかけられる正味力
は、吸気マニホルド１７及び出口３２内の流体圧の大き
さが変更するにもかかわらず、矢印９９の方向に付勢さ
れたままであることに留意しなければならない。
ターバルブ６０とスレーブバルブ８０は、チャンバ２７
をチャンバ部分１０２と１０４とに分割している。マス
ターバルブ６０は、中に形成された圧力補償チャネル６
３を有する。チャネル６３は、チャンバ部分１０２、チ
ャンバ部分１０４、及び出口３２が相互に流体連通する
ように配置される。このように、チャンバ部分１０２、
チャンバ部分１０４、及び出口３２は、相互にほぼ同一
の圧力に維持される。上述したように、出口３２は、吸
気マニホルド１７と流体連通している。従って、チャン
バ部分１０２、チャンバ部分１０４及び出口３２とは、
吸気マニホルド１７とほぼ同じ圧力に維持される。マス
ターバルブ６０は、図５と６に図示されているように一
対の端面１１０、１１６を有する。更に、マスターバル
ブ６０は、一対の中間面１１２、１１４を有する。マス
ターバルブ６０がチャンバ２７に配置されていると、チ
ャンバ部分１０２内の流体圧が表面１１６に作用し、チ
ャンバ部分１０４内の流体圧が表面１１０に作用する。
更に出口３２内の流体圧が、表面１１２と表面１１４の
双方に作用する。表面１１０と１１４とに作用する流体
圧が、マスターバルブ６０を矢印１００の方向に付勢
し、表面１１２と１１６とに作用する流体圧が、マスタ
ーバルブ６０を矢印９９の方向に付勢する。マスターバ
ルブは、面１１６と１１２の表面積の合計が、表面１１
０、１１４の表面積の合計よりも大きいように構成され
るのが好ましい。チャンバ部分１０２と１０４の流体圧
の大きさが、ほぼ出口３２の流体圧の大きさに等しいた
めに、表面１１０、１１２、１１４及び１１６によりマ
スターバルブ６０にかかる正味力は、矢印９９の方向に
わずかな付勢力を作り出す。内燃エンジン１０の作動中
に、表面１１０、１１２、１１４及び１１６に作用する
流体圧によってマスターバルブ６０にかけられる正味力
は、吸気マニホルド１７及び出口３２内の流体圧の大き
さが変更するにもかかわらず、矢印９９の方向に付勢さ
れたままであることに留意しなければならない。
【００２４】スレーブバルブ８０がチャンバ２７に配置
されているとき、チャンバ部分１０２内の流体圧が表面
８５に作用し、出口３２の流体圧が表面８４に作用す
る。詳細には、表面８４に作用する出口３２の流体圧
が、スレーブバルブ８０を矢印９９の方向に付勢し、表
面８５に作用するチャンバ部分１１４の流体圧がスレー
ブバルブ８０を矢印１００の方向に付勢する。スレーブ
バルブは、表面８４の表面積が、表面８５の表面積より
も大きいように構成されるのが好ましい。チャンバ部分
１０４の流体圧の大きさが、ほぼ出口３２の流体圧の大
きさに等しいために、表面８４、８５にかけられた流体
圧によってスレーブバルブ８０にかけられる正味力は、
矢印９９の方向にわずかな付勢力を作り出す。内燃エン
ジン１０の作動中に、表面８４、８５に作用する流体圧
によってスレーブバルブ８０にかけられる正味力は、吸
気マニホルド１７及び出口３２内の流体圧の大きさが変
更するにもかかわらず、矢印９９の方向に付勢されたま
まであることに留意しなければならない。
されているとき、チャンバ部分１０２内の流体圧が表面
８５に作用し、出口３２の流体圧が表面８４に作用す
る。詳細には、表面８４に作用する出口３２の流体圧
が、スレーブバルブ８０を矢印９９の方向に付勢し、表
面８５に作用するチャンバ部分１１４の流体圧がスレー
ブバルブ８０を矢印１００の方向に付勢する。スレーブ
バルブは、表面８４の表面積が、表面８５の表面積より
も大きいように構成されるのが好ましい。チャンバ部分
１０４の流体圧の大きさが、ほぼ出口３２の流体圧の大
きさに等しいために、表面８４、８５にかけられた流体
圧によってスレーブバルブ８０にかけられる正味力は、
矢印９９の方向にわずかな付勢力を作り出す。内燃エン
ジン１０の作動中に、表面８４、８５に作用する流体圧
によってスレーブバルブ８０にかけられる正味力は、吸
気マニホルド１７及び出口３２内の流体圧の大きさが変
更するにもかかわらず、矢印９９の方向に付勢されたま
まであることに留意しなければならない。
【００２５】スレーブバルブ８０は、一対の中間面８
６、８７（図５と６参照）を有する。第２の入口３０の
流体圧が、表面８６、８７の双方に作用する。詳細に
は、表面８６に作用する第２の入口３０の流体圧が、ス
レーブバルブを矢印９９の方向に付勢し、表面８７に作
用する第２の入口３０の流体圧が、スレーブバルブ８０
を矢印１００の方向に付勢する。スレーブバルブ８０
は、面８６の表面積が、表面８７の表面積よりもわずか
に大きいように構成されるのが好ましい。このように、
表面８６と８７に作用する流体圧によってかけられる正
味力は、矢印９９の方向にわずかな付勢力を作り出す。
内燃エンジン１０の作動中に、表面８６と８７に作用す
る流体圧によってスレーブバルブ８０にかけられる主要
な力は、第２の入口３０内の流体圧の大きさが変更する
にもかかわらず、矢印９９の方向に付勢されたままであ
ることに留意しなければならない。従って、矢印１００
の方向にスレーブバルブ８０を付勢する主要な力は、第
２のばね８２により作られたばね付勢力である。矢印９
９の方向にスレーブバルブ８０を付勢する主要な力は、
表面８４、８５にかけられた出口３２の流体による圧力
によって発生した付勢力と、第２の入口３０内の流体に
よって表面８６、８７にかけられた圧力よって発生した
付勢力との合計である。
６、８７（図５と６参照）を有する。第２の入口３０の
流体圧が、表面８６、８７の双方に作用する。詳細に
は、表面８６に作用する第２の入口３０の流体圧が、ス
レーブバルブを矢印９９の方向に付勢し、表面８７に作
用する第２の入口３０の流体圧が、スレーブバルブ８０
を矢印１００の方向に付勢する。スレーブバルブ８０
は、面８６の表面積が、表面８７の表面積よりもわずか
に大きいように構成されるのが好ましい。このように、
表面８６と８７に作用する流体圧によってかけられる正
味力は、矢印９９の方向にわずかな付勢力を作り出す。
内燃エンジン１０の作動中に、表面８６と８７に作用す
る流体圧によってスレーブバルブ８０にかけられる主要
な力は、第２の入口３０内の流体圧の大きさが変更する
にもかかわらず、矢印９９の方向に付勢されたままであ
ることに留意しなければならない。従って、矢印１００
の方向にスレーブバルブ８０を付勢する主要な力は、第
２のばね８２により作られたばね付勢力である。矢印９
９の方向にスレーブバルブ８０を付勢する主要な力は、
表面８４、８５にかけられた出口３２の流体による圧力
によって発生した付勢力と、第２の入口３０内の流体に
よって表面８６、８７にかけられた圧力よって発生した
付勢力との合計である。
【００２６】同様に、マスターバルブ６０は一対の中間
面１２０、１２２（図５と６参照）を有する。第１の入
口２８の流体圧が、表面１２０、１２２の双方に作用す
る。詳細には、表面１２０に作用する第１の入口２８の
流体圧が、マスターバルブ６０を矢印９９の方向に付勢
し、表面１２２に作用する第１の入口２８の流体圧が、
マスターバルブ６０を矢印１００の方向に付勢する。マ
スターバルブ６０は、面１２０の表面積が、表面１２２
の表面積よりもわずかに大きいように構成されるのが好
ましい。このように、表面１２０と１２２に作用する流
体圧の結果として、マスターバルブ６０にかけられる正
味力は、矢印９９の方向にわずかな付勢力を作り出す。
従って、矢印１００の方向にマスターバルブ６０を付勢
する主要な力は、第１のばね４６により作られたばね付
勢力である。矢印９９の方向にマスターバルブ６０を付
勢する主要な力は、表面１２０、１２２にかけられた出
口３２の流体による圧力によってかけられた付勢力と、
第１の出口３２内の表面１１０、１１２、１１４および
１１６に作用する流体圧によってかけられた付勢力との
合計である。
面１２０、１２２（図５と６参照）を有する。第１の入
口２８の流体圧が、表面１２０、１２２の双方に作用す
る。詳細には、表面１２０に作用する第１の入口２８の
流体圧が、マスターバルブ６０を矢印９９の方向に付勢
し、表面１２２に作用する第１の入口２８の流体圧が、
マスターバルブ６０を矢印１００の方向に付勢する。マ
スターバルブ６０は、面１２０の表面積が、表面１２２
の表面積よりもわずかに大きいように構成されるのが好
ましい。このように、表面１２０と１２２に作用する流
体圧の結果として、マスターバルブ６０にかけられる正
味力は、矢印９９の方向にわずかな付勢力を作り出す。
従って、矢印１００の方向にマスターバルブ６０を付勢
する主要な力は、第１のばね４６により作られたばね付
勢力である。矢印９９の方向にマスターバルブ６０を付
勢する主要な力は、表面１２０、１２２にかけられた出
口３２の流体による圧力によってかけられた付勢力と、
第１の出口３２内の表面１１０、１１２、１１４および
１１６に作用する流体圧によってかけられた付勢力との
合計である。
【００２７】このような構造によって、ＥＧＲバルブ組
立体１４を短時間で開閉することができる。詳細には、
ばね４６とばね８２のばね付勢力がソレノイド５０によ
って取り除かれたり、減少されると、マスターバルブ６
０とスレーブバルブ８０とが矢印９９の方向に短時間で
動かされ、ＥＧＲバルブ組立体１４をすばやく開くこと
ができる。マスターバルブ６０とスレーブバルブ８０
は、ソレノイド５０の作動によって矢印１００の方向に
すばやく動かされ、ＥＧＲ組立体１４を短時間で閉じる
ことができる。ばね４６のばね付勢の大きさが、表面１
２０、１２２に作用する第１の入口２８の流体圧によっ
てかけられた付勢力と、表面１１０、１１２、１１４及
び１１６に作用する出口３２の流体圧によってかけられ
る付勢力との合計が、ほぼ限界的な状況においても、ば
ね４６のばね付勢力よりも小さいことにも留意しなけれ
ばならない。ばね８２のばね付勢力の大きさが、表面８
４、８５に作用する出口３２の流体圧によってかけられ
た圧力により作られた付勢力と、第２の入口３０内の流
体により表面８６と８７に作用する圧力により発生した
付勢力とが、最も限界的な状況（例えば、排気マニホル
ド１６内における最高圧力）においても、ばね８２のば
ね付勢力よりも小さいようにあらかじめ設定されている
ことにも留意しなければならない。従って、マスターバ
ルブ６０は、このような極限状態においてばね８２の付
勢力によって着座スレーブ位置に維持され、フェイルセ
ーフ作動を行うことになる。
立体１４を短時間で開閉することができる。詳細には、
ばね４６とばね８２のばね付勢力がソレノイド５０によ
って取り除かれたり、減少されると、マスターバルブ６
０とスレーブバルブ８０とが矢印９９の方向に短時間で
動かされ、ＥＧＲバルブ組立体１４をすばやく開くこと
ができる。マスターバルブ６０とスレーブバルブ８０
は、ソレノイド５０の作動によって矢印１００の方向に
すばやく動かされ、ＥＧＲ組立体１４を短時間で閉じる
ことができる。ばね４６のばね付勢の大きさが、表面１
２０、１２２に作用する第１の入口２８の流体圧によっ
てかけられた付勢力と、表面１１０、１１２、１１４及
び１１６に作用する出口３２の流体圧によってかけられ
る付勢力との合計が、ほぼ限界的な状況においても、ば
ね４６のばね付勢力よりも小さいことにも留意しなけれ
ばならない。ばね８２のばね付勢力の大きさが、表面８
４、８５に作用する出口３２の流体圧によってかけられ
た圧力により作られた付勢力と、第２の入口３０内の流
体により表面８６と８７に作用する圧力により発生した
付勢力とが、最も限界的な状況（例えば、排気マニホル
ド１６内における最高圧力）においても、ばね８２のば
ね付勢力よりも小さいようにあらかじめ設定されている
ことにも留意しなければならない。従って、マスターバ
ルブ６０は、このような極限状態においてばね８２の付
勢力によって着座スレーブ位置に維持され、フェイルセ
ーフ作動を行うことになる。
【００２８】作動において、ＥＧＲバルブ組立体１４
は、ソレノイド５０が励磁されるまでフェイルセーフモ
ードのままである。このようなフェイルセーフ作動の
間、排気マニホルド１５、１６から吸気マニホルド１７
までの排気ガスの進行が回避される。詳細には、第１の
ばね４６がマスターバルブ６０を着座マスター位置に付
勢し、第１の入口２８を出口３２から分離する。更に、
第２のばね８２はスレーブバルブ８０を着座スレーブ位
置に付勢して、第２の入口３０を出口３２から分離す
る。しかし、所定の作動状態において、酸化窒素の生成
を防ぐことが好ましい。従って、このような作動状態の
間、内燃エンジン１０に関連したエンジン制御モジュー
ル（図示せず）が、ソレノイド５０に送信される制御信
号を発し、プラジャ４４が、図７から９の矢印９９の方
向に引き込まれるようになる。ソレノイド５０の作動が
ばね４６を圧縮し、ばね６０にかけられるばね付勢力を
取り除くことになる。上述したように、ばね４６のばね
付勢力がない状態で、マスターバルブ６０が、第１の入
口２８と出口３２の流体圧によって矢印９９の方向に付
勢される。マスターバルブ６０は、短距離Ｄだけ動き、
マスターバルブを図８に図示する中間のマスター位置に
配置する。中間のマスター位置において、マスターバル
ブ６０のしょるショルダー６２がスレーブバルブ８０の
表面８４と接触する。マスターバルブ６０が、スレーブ
バルブ８０の表面８４に動くと、マスターバルブ６０
は、着座マスター位置から出るように動いて、排気ガス
が、第１の入口２８からマスターバルブ開口部３９を通
り、出口３２に、図８に図示した矢印１３０の方向にす
すむことができる。
は、ソレノイド５０が励磁されるまでフェイルセーフモ
ードのままである。このようなフェイルセーフ作動の
間、排気マニホルド１５、１６から吸気マニホルド１７
までの排気ガスの進行が回避される。詳細には、第１の
ばね４６がマスターバルブ６０を着座マスター位置に付
勢し、第１の入口２８を出口３２から分離する。更に、
第２のばね８２はスレーブバルブ８０を着座スレーブ位
置に付勢して、第２の入口３０を出口３２から分離す
る。しかし、所定の作動状態において、酸化窒素の生成
を防ぐことが好ましい。従って、このような作動状態の
間、内燃エンジン１０に関連したエンジン制御モジュー
ル（図示せず）が、ソレノイド５０に送信される制御信
号を発し、プラジャ４４が、図７から９の矢印９９の方
向に引き込まれるようになる。ソレノイド５０の作動が
ばね４６を圧縮し、ばね６０にかけられるばね付勢力を
取り除くことになる。上述したように、ばね４６のばね
付勢力がない状態で、マスターバルブ６０が、第１の入
口２８と出口３２の流体圧によって矢印９９の方向に付
勢される。マスターバルブ６０は、短距離Ｄだけ動き、
マスターバルブを図８に図示する中間のマスター位置に
配置する。中間のマスター位置において、マスターバル
ブ６０のしょるショルダー６２がスレーブバルブ８０の
表面８４と接触する。マスターバルブ６０が、スレーブ
バルブ８０の表面８４に動くと、マスターバルブ６０
は、着座マスター位置から出るように動いて、排気ガス
が、第１の入口２８からマスターバルブ開口部３９を通
り、出口３２に、図８に図示した矢印１３０の方向にす
すむことができる。
【００２９】プランジャが矢印９９の方向に動くと、第
２のばね８２に対応するばね付勢力が減少され、マスタ
ーバルブ８０が矢印９９の方向に付勢される。詳細に
は、マスターバルブ６０のショルダー６２によってスレ
ーブバルブ８０の表面８４にかけられる力が、バルブ８
０の表面８５に作用する第２のばね８２の減少したばね
付勢力よりも大きい。このように、マスターバルブ６０
とスレーブバルブ８０が矢印９９の方向に共に動く。図
９に図示するように、マスターバルブ６０とスレーブバ
ルブ８０が矢印９９の方向に動くと、排気ガスが第１の
入口２８から矢印１３０の方向に流れて出口３２に入
る。排気ガスは、また第２の入口３０から矢印１３２の
方向に流れて、出口３２に入る。スレーブバルブ８０と
マスターバルブ６０との組み合わされた動きのために、
第２の入口３０から出口３２に流れる排気ガスの流量
は、第１の入口２８から出口３２に流れる排気ガスの流
量にほぼ等しい。このように、第１の量の排気ガスが、
排気マニホルド１５から、ライン７４、第１の入口２
８、マスターバルブ開口部３９、出口３２、ライン７６
を通り、吸気マニホルド１７に流れる。第２の量の排気
ガスが、排気マニホルド１６から、ライン７５、第２の
入口３０、スレーブバルブ開口部４１、出口３２、ライ
ン７６を通り、吸気マニホルド１７に流れる。第１の量
の排気ガスは、第２の量の排気ガスにほぼ等しいことに
留意しなければならない。
２のばね８２に対応するばね付勢力が減少され、マスタ
ーバルブ８０が矢印９９の方向に付勢される。詳細に
は、マスターバルブ６０のショルダー６２によってスレ
ーブバルブ８０の表面８４にかけられる力が、バルブ８
０の表面８５に作用する第２のばね８２の減少したばね
付勢力よりも大きい。このように、マスターバルブ６０
とスレーブバルブ８０が矢印９９の方向に共に動く。図
９に図示するように、マスターバルブ６０とスレーブバ
ルブ８０が矢印９９の方向に動くと、排気ガスが第１の
入口２８から矢印１３０の方向に流れて出口３２に入
る。排気ガスは、また第２の入口３０から矢印１３２の
方向に流れて、出口３２に入る。スレーブバルブ８０と
マスターバルブ６０との組み合わされた動きのために、
第２の入口３０から出口３２に流れる排気ガスの流量
は、第１の入口２８から出口３２に流れる排気ガスの流
量にほぼ等しい。このように、第１の量の排気ガスが、
排気マニホルド１５から、ライン７４、第１の入口２
８、マスターバルブ開口部３９、出口３２、ライン７６
を通り、吸気マニホルド１７に流れる。第２の量の排気
ガスが、排気マニホルド１６から、ライン７５、第２の
入口３０、スレーブバルブ開口部４１、出口３２、ライ
ン７６を通り、吸気マニホルド１７に流れる。第１の量
の排気ガスは、第２の量の排気ガスにほぼ等しいことに
留意しなければならない。
【００３０】所定の時間において、エンジン制御モジュ
ールによって、制御信号が送信され、ソレノイド５０を
消勢することになる。このような消勢によって、ばね４
６がプランジャ４４を元の位置に戻すことができる。
（図７参照）詳細には、ばね４６のばね付勢力が、マス
ターバルブ６０を着座マスター位置に戻し、第１の入口
２８を出口３２と分離するようになってる。同様に、ば
ね４６のばね付勢力は、スレーブバルブ８０を着座スレ
ーブ位置に戻す主要な力を与え、第２のばね８２が第２
次の力を与え、スレーブバルブ８０がマスタバルブ６０
と別個に着座できるようになり、第２の入口３０を出口
３２と分離することができる。マスターバルブ６０とス
レーブバルブ８０の双方は、次の制御信号がエンジン制
御モジュールにより送信されるまで、各着座位置に残っ
たままである。
ールによって、制御信号が送信され、ソレノイド５０を
消勢することになる。このような消勢によって、ばね４
６がプランジャ４４を元の位置に戻すことができる。
（図７参照）詳細には、ばね４６のばね付勢力が、マス
ターバルブ６０を着座マスター位置に戻し、第１の入口
２８を出口３２と分離するようになってる。同様に、ば
ね４６のばね付勢力は、スレーブバルブ８０を着座スレ
ーブ位置に戻す主要な力を与え、第２のばね８２が第２
次の力を与え、スレーブバルブ８０がマスタバルブ６０
と別個に着座できるようになり、第２の入口３０を出口
３２と分離することができる。マスターバルブ６０とス
レーブバルブ８０の双方は、次の制御信号がエンジン制
御モジュールにより送信されるまで、各着座位置に残っ
たままである。
【００３１】本発明を図面と詳細な説明で詳細に記載し
てきたが、このような例示と記載は例に過ぎず、特別に
制限されるものでなく、好ましい実施例のみが図示され
記載されており、本発明の請求の範囲内にある変更例と
修正例の全てが、保護されるのが望まれるということが
理解できるであろう。例えば、内燃エンジン１０は、２
つの別個の排気マニホルド１５、１６を有して構成され
ていると記載され、相当の利点を有しているが、本発明
において、単一の統合された排気マニホルド１５、１６
を用いてもよいこのような構造においては、単一のすな
わち統合されたラインをライン７４、７５と替えてもよ
い。統合されたラインが、統合された排気マニホルド
を、ハウジング２６の第１の入口２８と第２の入口３０
の双方に結合し、バルブ組立体１４が、統合された排気
マニホルドで構成され内燃エンジン１０に使用できる。
てきたが、このような例示と記載は例に過ぎず、特別に
制限されるものでなく、好ましい実施例のみが図示され
記載されており、本発明の請求の範囲内にある変更例と
修正例の全てが、保護されるのが望まれるということが
理解できるであろう。例えば、内燃エンジン１０は、２
つの別個の排気マニホルド１５、１６を有して構成され
ていると記載され、相当の利点を有しているが、本発明
において、単一の統合された排気マニホルド１５、１６
を用いてもよいこのような構造においては、単一のすな
わち統合されたラインをライン７４、７５と替えてもよ
い。統合されたラインが、統合された排気マニホルド
を、ハウジング２６の第１の入口２８と第２の入口３０
の双方に結合し、バルブ組立体１４が、統合された排気
マニホルドで構成され内燃エンジン１０に使用できる。
【図１】本発明の特徴を組み込んだ内燃エンジン１０の
斜視図である。
斜視図である。
【図２】矢印の方向からみた、図１の線２−２に沿った
内燃エンジン１０の部分的断面図である。
内燃エンジン１０の部分的断面図である。
【図３】エンジンヘッド２０とエンジンブロック１８と
の一部が、記載を明白にするために、切り取られた状態
の、図１の内燃エンジン１０の内燃エンジン１０の斜視
図である。
の一部が、記載を明白にするために、切り取られた状態
の、図１の内燃エンジン１０の内燃エンジン１０の斜視
図である。
【図４】図１の内燃エンジンのＥＧＲバルブ組立体１４
のハウジングの拡大断面図である。
のハウジングの拡大断面図である。
【図５】図１の内燃エンジン１０のＥＧＲバルブ組立体
１４のマスターバルブ６０とスレーブバルブ８０の拡大
断面図である。
１４のマスターバルブ６０とスレーブバルブ８０の拡大
断面図である。
【図６】図５のマスターバルブ６０とスレーブバルブ８
０の拡大斜視図である。
０の拡大斜視図である。
【図７】マスターバルブ６０とスレーブバルブ８０が各
着座位置に図示されているが、説明を明白にするため
に、ソレノイド５０が図示されていない状態の、ＥＧＲ
バルブ組立体１４の拡大断面図である。
着座位置に図示されているが、説明を明白にするため
に、ソレノイド５０が図示されていない状態の、ＥＧＲ
バルブ組立体１４の拡大断面図である。
【図８】マスターバルブ６０が着座マスター位置から動
き始めるときのマスターバルブ６０を表す、図７と類似
した図である。
き始めるときのマスターバルブ６０を表す、図７と類似
した図である。
【図９】マスターバルブ６０とスレーブバルブ８０と
が、各開いた位置に配置された状態を表す、図７に類似
した図である。
が、各開いた位置に配置された状態を表す、図７に類似
した図である。
１０． 内燃エンジン １２． バルブカバー １３． ＥＧＲ組立体 １５、１６． 排気マニホルド １７． 吸気マニホルド １８． エンジンブロック ２０． エンジンヘッド ２４． 排気バルブ組立体 ２７． 排気バルブ部材 ３５． ヘッド排気ポート ３７． ヘッド吸気ポート ４３． 吸気ライン ５４． シリンダ ５６． ピストン ６６． コネクチングロッド ６８． クランクシャフト ７２． カムシャフト ９４． 吸気バルブ組立体
Claims (20)
- 【請求項１】 チャンバを形成し、各々が該チャンバと
流体連通している（１）出口と、（２）第１の入口と、
（３）第２の入口と、を更に形成しているハウジング
と、 前記チャンバ内に配置されており、（１）着座マスター
位置に配置されると、前記第１の入口を前記出口と分離
し、（２）開いたマスター位置に配置されると前記第１
の入口を前記出口と流体連通するように配置するマスタ
ーバルブと、 前記チャンバ内に配置されており、（１）着座スレーブ
位置に配置されると、前記第２の入口を前記出口と分離
し、（２）開いたスレーブ位置に配置されると前記第２
の入口を前記出口と流体連通するように配置するスレー
ブバルブと、 から構成され、 前記マスターバルブを前記着座マスター位置から前記開
いたマスター位置にまで動かすことによって、前記スレ
ーブバルブが前記着座スレーブ位置から前記開いたスレ
ーブ位置まで動くようになっており、 前記マスターバルブは、前記スレーブバルブが前記着座
スレーブ位置に配置されている間、前記着座マスター位
置から前記開いたマスター位置までの距離だけ動くよう
になっている、 バルブ組立体。 - 【請求項２】 前記マスターバルブは、中に形成され
た圧力補償チャネルを有しており、 該圧力補償チャネルは、前記マスターバルブが前記着座
マスター位置に配置されているときに、前記チャンバと
前記出口とを流体連通できることを特徴とする請求項１
に記載の組立体。 - 【請求項３】 前記スレーブバルブは、これを貫通する
通路を有しており、 前記マスターバルブは、前記通路内に配置されているこ
とを特徴とする請求項１に記載の組立体。 - 【請求項４】 前記ハウジングは、プランジャ開口部を
形成しており、さらに、 該プランジャ開口部を通って前記チャンバに延びるプラ
ンジャと、 前記チャンバ内に配置されており、前記はウジングと前
記プランジャとの間に配置され、前記プランジャを前記
マスターバルブと接触するように付勢する第１のばね
と、 前記チャンバ内に配置されており、前記プランジャと前
記スレーブバルブとの間に配置された第２のばねと、 を備えていることを特徴とする請求項３に記載の組立
体。 - 【請求項５】 前記第１のばねは、前記マスターバルブ
を前記着座マスター位置に付勢し、 前記第２のばねは、前記スレーブバルブを前記着座スレ
ーブ位置に付勢することを特徴とする請求項４に記載の
組立体。 - 【請求項６】 第１のばねと第２のばねを備えており、 前記第１のばねは、前記マスターバルブを前記着座マス
ター位置に付勢し、 前記第２のばねは、前記スレーブバルブを前記着座スレ
ーブ位置に付勢し、 前記第１の入口における圧力が前記マスターバルブを前
記開いたマスターバルブ位置に付勢し、 前記第２の入口における圧力が、前記スレーブバルブを
前記開いたスレーブ位置に付勢する、 ことを特徴とする請求項１に記載の組立体。 - 【請求項７】 前記マスターバルブは、該バルブの外面
に配置されたショルダーを含み、 前記着座マスター位置から前記開いたマスター位置まで
の前記マスターバルブの動作によって、前記ショルダー
が前記スレーブバルブと接触し、該スレーブバルブが前
記着座スレーブ位置から前記開いたスレーブ位置まで動
くようになることを特徴とする請求項３に記載の組立
体。 - 【請求項８】 前記ショルダーは、（１）前記スレーブ
バルブが前記着座スレーブ位置に配置され、（２）前記
マスターバルブが前記着座マスター位置に配置されると
き、前記スレーブバルブから離れることを特徴とする請
求項７に記載の組立体。 - 【請求項９】 エンジン吸気口と、第１のエンジン排気
口と、第２のエンジン排気口とを有する内燃エンジン
と、 チャンバを形成し、各々が該チャンバと流体連通してい
る（１）バルブハウジング出口と、（２）第１のバルブ
ハウジング入口と、（３）第２のハルブハウジング入口
と、を更に形成しているバルブハウジングと、 前記チャンバ内に配置されており、（１）着座マスター
位置に配置されると、前記第１のバルブハウジング入口
を前記バルブハウジング出口と分離し、（２）開いたマ
スター位置に配置されると、前記第１のバルブハウジン
グ入口を前記バルブハウジング出口と流体連通するよう
に配置するマスターバルブと、 前記チャンバ内に配置されており、（１）着座スレーブ
位置に配置されると、前記第２のバルブハウジング入口
を前記第２のバルブハウジング出口と分離し、（２）開
いたスレーブ位置に配置されると、前記第２のバルブハ
ウジング入口を前記バブルハウジング出口と流体連通す
るように配置するスレーブバルブと、が設けられ、 前記第１のエンジン排気出口は、前記第１のバルブハウ
ジング入口と流体連通しており、 前記第２のエンジン排気出口は、前記第２のバルブハウ
ジング入口と流体連通しており、 前記エンジン吸気口は、前記バルブハウジング出口と流
体連通しており、 前記マスターバルブが、前記着座マスター位置から、前
記開いたマスター位置に動くことによって、前記スレー
ブバルブが、前記着座スレーブ位置から前記開いたスレ
ーブ位置まで動くようになっており、 前記マスターバルブは、前記スレーブバルブが前記着座
スレーブ位置に配置されている間、前記着座マスター位
置から前記開いたマスター位置までの距離だけ動くよう
になっている、 エンジン組立体。 - 【請求項１０】前記マスターバルブは、中に形成された
圧力補償チャネルを有しており、 該圧力補償チャネルは、前記マスターバルブが前記着座
マスター位置に配置されているときに、前記チャンバと
前記バルブハウジング出口とを流体連通できることを特
徴とする請求項９に記載の組立体。 - 【請求項１１】前記スレーブバルブは、これを貫通する
通路を有しており、 前記マスターバルブは、前記通路内に配置されているこ
とを特徴とする請求項９に記載の組立体。 - 【請求項１２】前記ハウジングは、プランジャ開口部を
形成しており、さらに、 該プランジャ開口部を通って前記チャンバに延びるプラ
ンジャと、 前記チャンバ内に配置されており、前記ハウジングと前
記プランジャとの間に配置され、前記プランジャを前記
マスターバルブと接触するように付勢する第１のばね
と、 前記チャンバ内に配置されており、前記プランジャと前
記スレーブバルブとの間に配置された第２のばねと、 を備えていることを特徴とする請求項１１に記載の組立
体。 - 【請求項１３】前記第１のばねは、前記マスターバルブ
を前記着座マスター位置に付勢し、 前記第２のばねは、前記スレーブバルブを前記着座スレ
ーブ位置に付勢することを特徴とする請求項１２に記載
の組立体。 - 【請求項１４】第１のばねと第２のばねを備えており、 前記第１のばねは、前記マスターバルブを前記着座マス
ター位置に付勢し、 前記第２のばねは、前記スレーブバルブを前記着座スレ
ーブ位置に付勢し、 前記第１のバルブハウジング入口における圧力が前記マ
スターバルブを前記開いたマスターバルブ位置に付勢
し、 前記第２のバルブハウジング入口における圧力が、前記
スレーブバルブを前記開いたスレーブ位置に付勢する、 ことを特徴とする請求項１２に記載の組立体。 - 【請求項１５】前記マスターバルブは、該バルブの外面
に配置されたショルダーを含み。前記着座マスター位置
から前記開いたマスター位置までの前記マスターバルブ
の動作によって、前記ショルダーが前記スレーブバルブ
と接触し、該スレーブバルブが前記着座スレーブ位置か
ら前記開いたスレーブ位置まで動くようになることを特
徴とする請求項１１に記載の組立体。 - 【請求項１６】前記ショルダーは、（１）前記スレーブ
バルブが前記着座スレーブ位置に配置されており、
（２）前記マスターバルブは前記着座マスター位置に配
置されているときに、前記スレーブから離れていること
を特徴とする請求項１５に記載の組立体。 - 【請求項１７】エンジン排気ガスの流れを制御するため
の方法であって、 （ａ）チャンバを形成し、各々が該チャンバと流体連通
している（１）バルブハウジング出口と、（２）第１の
バルブハウジング入口と、（３）第２のバルブハウジン
グ入口と、を更に形成しているハウジングと、 （ｂ）前記チャンバ内に配置されており、（１）着座マ
スター位置に配置されると、前記第１のバルブハウジン
グの入口を前記バルブハウジング出口と分離し、（２）
開いたマスター位置に配置されると、前記第１のバルブ
ハウジングの入口を前記バルブハウジングの出口と流体
連通するように配置するマスターバルブと、 （ｃ）前記チャンバ内に配置されており、（１）着座ス
レーブ位置に配置されると、前記第２のバルブハウジン
グ入口を前記第２のバルブハウジング出口と分離し、
（２）開いたスレーブ位置に配置されると、前記第２の
バルブハウジング入口を前記バブルハウジング出口と流
体連通するように配置するスレーブバルブと、を含むバ
ルブ組立体を形成し、 エンジン吸気口と、第１のエンジン排気口と、第２のエ
ンジン排気口とを有する内燃エンジンを設け、（１）前
記第１のエンジンは排気口が前記第１のバルブハウジン
グ入口と流体連通しており、（２）前記第２のエンジン
ハウジング排気出口が、前記第２のバルブハウジング入
口と流体連通しており、（３）前記エンジン吸気口が前
記バルブハウジング出口と流体連通するようになってお
り、 前記スレーブバルブが前記着座スレーブ位置に配置され
ている間、前記マスターバルブを前記着座マスター位置
から中間のマスター位置までの第１の距離を動かし、 前記マスターバルブを、前記中間マスター位置から前記
開いたマスター位置までの第２の距離だけ動かして、前
記スレーブバルブが、前記着座スレーブ位置から前記開
いたスレーブ位置まで動くようにし、エンジンの排気
が、前記第１及び第２のエンジン排気口から前記エンジ
ン吸気口まで流れることができるようにする、 段階からなる方法。 - 【請求項１８】前記マスターバルブは、中に形成された
圧力補償チャネルを有しており、 該圧力補償チャネルは、前記マスターバブルが前記着座
マスター位置に配置されると、前記チャンバと前記バル
ブハウジング出口を流体連通できることを特徴とする請
求項１７に記載の方法。 - 【請求項１９】前記スレーブバルブは、中を貫通する通
路を有しており、 前記マスターバルブは、前記通路内に配置されているこ
とをと特徴とする請求項１７に記載の方法。 - 【請求項２０】前記マスターバルブは、これの外面に配
置されたショルダーを含み、 前記マスターバルブを第１の距離だけ動かす前記段階
は、前記ショルダーを前記スレーブバルブと接触させる
ように動かす段階を含み、 前記マスターバルブを前記第２の距離だけ動かす前記段
階は、前記スレーブバルブを前記着座スレーブ位置から
前記開いたスレーブ位置まで動かすように前記ショルダ
ーを動かす段階を含むことを特徴とする請求項１７に記
載の方法。
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