JPH11252819A - Battery abnormality discrimination method - Google Patents
Battery abnormality discrimination methodInfo
- Publication number
- JPH11252819A JPH11252819A JP10052571A JP5257198A JPH11252819A JP H11252819 A JPH11252819 A JP H11252819A JP 10052571 A JP10052571 A JP 10052571A JP 5257198 A JP5257198 A JP 5257198A JP H11252819 A JPH11252819 A JP H11252819A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- rechargeable battery
- power supply
- determined
- value
- battery
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- Tests Of Electric Status Of Batteries (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、充電型バッテリの
異常を判別するバッテリ異常判別方法に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a battery abnormality determining method for determining an abnormality of a rechargeable battery.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃エンジンにより駆動される発電機を
含み直流電圧を出力するオルタネータと、このオルタネ
ータにより充電される充電型バッテリとを併用して、自
動車等の車輌に搭載された電気負荷に電源を供給する装
置として、特開平９−２１７６２０に開示されている電
源供給装置が知られている。2. Description of the Related Art An alternator including a generator driven by an internal combustion engine and outputting a DC voltage and a rechargeable battery charged by the alternator are used together to supply power to an electric load mounted on a vehicle such as an automobile. A power supply device disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-217620 is known as a device for supplying power.
【０００３】この装置は、内燃エンジンの始動時におい
ては、排気系に設けられた触媒コンバータに含まれる通
電ヒータにオルタネータから電源電圧を供給し、電子制
御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）や車体系負荷等の
通電ヒータ以外の電気負荷に対しては充電型バッテリか
ら電源電圧を供給し、通電ヒータに電源電圧を供給する
必要が無くなったときには、通電ヒータ以外の電気負荷
にオルタネータから電源電圧を供給するものである。[0003] In this system, when an internal combustion engine is started, a power supply voltage is supplied from an alternator to an energized heater included in a catalytic converter provided in an exhaust system, and an electronic control unit (hereinafter referred to as an ECU) and a vehicle body system. The power supply voltage is supplied from the rechargeable battery to electric loads other than the energized heater such as the load, and when it becomes unnecessary to supply the power supply voltage to the energized heater, the power supply voltage is supplied from the alternator to the electric loads other than the energized heater. Is what you do.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】上述した如き電源供給
装置は、充電型バッテリの出力電圧が低下した際には、
通電ヒータ以外の電気負荷への給電を充電型バッテリか
らオルタネータへと切り換え、通電ヒータへの給電を停
止するものである。しかし乍ら、この装置は充電型バッ
テリの出力電圧のみを検知するものであるが故に、充電
型バッテリの異常状態を的確に判別することができず、
充電型バッテリを充電すべきであるのか、交換すべきで
あるのか等の対応を判断することが困難であった。The power supply device as described above is designed to operate when the output voltage of the rechargeable battery drops.
The power supply to the electric load other than the power supply heater is switched from the rechargeable battery to the alternator, and the power supply to the power supply heater is stopped. However, since this device only detects the output voltage of the rechargeable battery, it cannot accurately determine the abnormal state of the rechargeable battery.
It has been difficult to determine the response, such as whether the rechargeable battery should be charged or replaced.
【０００５】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、充電型バッテリの異
常状態を的確に判別することができ、好ましい対応を可
能にする充電型バッテリの異常判別方法を提供すること
にある。[0005] The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to provide a rechargeable battery capable of accurately judging an abnormal state of the rechargeable battery and enabling a favorable response. An object of the present invention is to provide a method for determining an abnormality.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明による充電型バッ
テリの異常判別方法は、内燃エンジンを搭載する車輌に
設けられ車輌の駆動源によって回転駆動される発電機を
含む直流電源により充電される充電型バッテリの異常を
判別するバッテリ異常判別方法であって、内燃エンジン
の始動時に、直流電源から充電型バッテリへの給電を停
止した状態において、充電型バッテリの出力電圧値が所
定電圧値より小さく、かつ、充電型バッテリの出力電圧
の時間変化率の絶対値が所定値より大きいときに、充電
型バッテリは異常であると判別することを特徴としてい
る。According to the present invention, there is provided a method for judging abnormality of a rechargeable battery, wherein the rechargeable battery is charged by a DC power supply including a generator provided in a vehicle equipped with an internal combustion engine and rotated by a driving source of the vehicle. A battery abnormality determination method for determining abnormality of the rechargeable battery, wherein the output voltage value of the rechargeable battery is smaller than a predetermined voltage value in a state where power supply from the DC power supply to the rechargeable battery is stopped at the time of starting the internal combustion engine, When the absolute value of the time change rate of the output voltage of the rechargeable battery is larger than a predetermined value, the rechargeable battery is determined to be abnormal.
【０００７】すなわち、本発明の特徴によれば、充電型
バッテリの出力電圧と出力電圧の時間変化率の絶対値と
から充電型バッテリの状態を判別しているので、充電型
バッテリの異常状態を早期かつ的確に判別することが可
能となる。また、本発明による充電型バッテリの異常判
別方法は、内燃エンジンを搭載する車輌に設けられ車輌
の駆動源によって回転駆動される発電機を含む直流電源
により充電される充電型バッテリの異常を判別するバッ
テリ異常判別方法であって、内燃エンジンの始動時に、
直流電源から充電型バッテリへの給電を停止した状態に
おいて、充電型バッテリの出力電圧値が所定電圧値より
小さく、かつ、充電型バッテリの消費電力に応じた量に
対する充電型バッテリの出力電圧の時間変化率の絶対値
の比が所定値より大きいときに、充電型バッテリは異常
であると判別することを特徴としている。That is, according to the feature of the present invention, the state of the rechargeable battery is determined from the output voltage of the rechargeable battery and the absolute value of the time change rate of the output voltage. It is possible to make an early and accurate determination. In addition, the abnormality determination method for a rechargeable battery according to the present invention determines an abnormality of a rechargeable battery that is charged by a DC power supply including a generator provided in a vehicle equipped with an internal combustion engine and rotated by a driving source of the vehicle. A method for determining a battery abnormality, the method comprising:
When the power supply from the DC power supply to the rechargeable battery is stopped, the output voltage value of the rechargeable battery is smaller than a predetermined voltage value, and the time of the output voltage of the rechargeable battery with respect to an amount corresponding to the power consumption of the rechargeable battery. When the ratio of the absolute values of the change rates is larger than a predetermined value, the rechargeable battery is determined to be abnormal.
【０００８】すなわち、本発明の特徴によれば、充電型
バッテリの出力電圧と充電型バッテリの消費電力に応じ
た量に対する出力電圧の時間変化率の絶対値の比とから
充電型バッテリの状態を判別しているので、充電型バッ
テリの異常状態を早期かつ的確に判別することが可能と
なる。更に、本発明の特徴によれば、充電型バッテリの
異常状態を劣化と判別しているので、充電型バッテリの
交換を促す警告を発するなどの対応を適切に行うことが
可能となる。That is, according to the feature of the present invention, the state of the rechargeable battery is determined from the output voltage of the rechargeable battery and the ratio of the absolute value of the time change rate of the output voltage to the amount corresponding to the power consumption of the rechargeable battery. Since the determination is made, the abnormal state of the rechargeable battery can be quickly and accurately determined. Further, according to the feature of the present invention, since the abnormal state of the rechargeable battery is determined to be degraded, it is possible to appropriately take measures such as issuing a warning prompting replacement of the rechargeable battery.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施例について
図面に基づいて説明する。図１は、内燃エンジン及び排
気系の構成の概要を示す。内燃エンジン１は、吸入管１
１から吸入される空気とインジェクタ１２から噴射され
る燃料との混合気を吸入バルブ１３の開閉動作に応じて
燃焼室１４に吸入し、点火プラグ（図示せず）における
火花放電により、この混合気を燃焼させて、このときの
混合気の体積の増大によりピストン１５を下方に移動さ
せ、このピストン１５の運動をシリンダ１６内のクラン
ク軸１７に伝達させてクランク軸１７の回転運動に変換
するものである。燃焼室１４で燃焼した混合気は、排気
ガスとして、排気バルブ１８の開閉動作に応じて排気管
１９に排出される。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows an outline of the configuration of an internal combustion engine and an exhaust system. The internal combustion engine 1 includes a suction pipe 1
An air-fuel mixture of the air sucked from the fuel tank 1 and the fuel injected from the injector 12 is sucked into the combustion chamber 14 according to the opening / closing operation of the suction valve 13, and the air-fuel mixture is spark-discharged by a spark plug (not shown). And the piston 15 is moved downward by the increase in the volume of the air-fuel mixture at this time, and the movement of the piston 15 is transmitted to the crankshaft 17 in the cylinder 16 and converted into the rotational movement of the crankshaft 17. It is. The air-fuel mixture burned in the combustion chamber 14 is discharged as exhaust gas to an exhaust pipe 19 in response to an opening and closing operation of an exhaust valve 18.
【００１０】排気管１９の上流においては、排気用２次
空気ポンプ（以下、電動ポンプと称する）によって内燃
エンジンの外部から吸引した空気（以下、２次空気と称
する）が、２次空気排出口２２から供給される。排気管
１９の下流においては、酸素濃度センサ２３及び触媒コ
ンバータ２４が設けられている。触媒コンバータ２４内
には、上流から通電ヒータ２５、ライトオフ(light-of
f)触媒２６及びメイン触媒２７が順に設けられている。
通電ヒータ２５は例えば、触媒材料が塗布されたハニカ
ム構造体からなり、通電ヒータ２５自身も触媒作用をな
して排気ガス未燃焼成分の酸化熱によっても加熱される
ようになっており、ライトオフ触媒２６の上流の排気ガ
スを加熱する。At the upstream of the exhaust pipe 19, air (hereinafter, referred to as secondary air) sucked from outside the internal combustion engine by a secondary air pump for exhaust (hereinafter, referred to as electric pump) is discharged to a secondary air outlet. 22. Downstream of the exhaust pipe 19, an oxygen concentration sensor 23 and a catalytic converter 24 are provided. In the catalytic converter 24, an electric heater 25 and a light-off (light-of
f) A catalyst 26 and a main catalyst 27 are provided in order.
The energizing heater 25 is formed of, for example, a honeycomb structure coated with a catalyst material, and the energizing heater 25 itself also performs a catalytic action and is heated by the oxidizing heat of the unburned components of the exhaust gas. The exhaust gas upstream of 26 is heated.
【００１１】上述した如き構成としたことにより、排気
管１９に排出された排気ガスは、排気管１９の上流にお
いて２次空気と混合し、排気管１９の下流における触媒
コンバータ２４を経由して、排気口２８から排出される
のである。図２は、本発明による通電ヒータ及び車体系
負荷を制御する回路を示す。電子制御ユニット３１（以
下、ＥＣＵ３１と称する）の内部に設けられているＲＯ
Ｍ（図示せず）は、後述する如き電動ポンプ２０、通電
ヒータ２５及び窓用熱線、エアコン等の車体系負荷５１
及び５２を制御するプログラムと充電型バッテリ４０の
異常を判別するプログラムとを記憶している。ＥＣＵ３
１のＣＰＵ（図示せず）は、この制御プログラムを実行
し、オンオフスイッチ３３、レギュレータ３５、切換ス
イッチ３７及びオンオフスイッチ５３と５４を制御す
る。ＥＣＵ３１は、駆動回路群３２と接続されており、
駆動回路群３２は、ＥＣＵ３１から発せられる制御信号
を適切な信号に変換して、オンオフスイッチ３３、５３
及び５４、レギュレータ３５及び切換スイッチ３７に対
して制御信号を供給する。With the above-described configuration, the exhaust gas discharged to the exhaust pipe 19 mixes with the secondary air upstream of the exhaust pipe 19, and passes through the catalytic converter 24 downstream of the exhaust pipe 19. It is discharged from the exhaust port 28. FIG. 2 shows a circuit for controlling an energized heater and a vehicle body load according to the present invention. RO provided inside electronic control unit 31 (hereinafter, referred to as ECU 31)
M (not shown) is an electric pump 20, an energizing heater 25, a window heating wire, and a vehicle body load 51 such as an air conditioner, which will be described later.
And 52 and a program for determining whether the rechargeable battery 40 is abnormal. ECU3
The first CPU (not shown) executes this control program and controls the on / off switch 33, the regulator 35, the changeover switch 37, and the on / off switches 53 and 54. The ECU 31 is connected to the drive circuit group 32,
The drive circuit group 32 converts the control signal issued from the ECU 31 into an appropriate signal, and turns on / off switches 33, 53
, 54, a control signal to the regulator 35 and the changeover switch 37.
【００１２】オンオフスイッチ３３は、例えばリレース
イッチからなり、ＥＣＵ３１から発せられる制御信号に
応じて電動ポンプ２０への給電を制御する。一方、オル
タネータ３６はクランク軸１７の回転により回転駆動さ
れて交流電圧を発生する発電機（図示せず）を含み、そ
の交流電圧を整流してから直流電圧として出力するもの
である。この直流電圧を設定するためにレギュレータ３
５がオルタネータ３６に接続されている。レギュレータ
３５はＥＣＵ３１からの制御信号に応じて発電機の界磁
電流を切り換え設定して、高電圧値、例えば３０Ｖと、
低電圧値、例えば１４．５Ｖと、のいずれか一方にオル
タネータ３６に含まれる整流回路（図示せず）を経た出
力電圧を設定する。The on / off switch 33 is composed of, for example, a relay switch, and controls power supply to the electric pump 20 in accordance with a control signal issued from the ECU 31. On the other hand, the alternator 36 includes a generator (not shown) that is driven to rotate by the rotation of the crankshaft 17 and generates an AC voltage, rectifies the AC voltage, and outputs the DC voltage as a DC voltage. In order to set this DC voltage, regulator 3
5 is connected to the alternator 36. The regulator 35 switches and sets the field current of the generator in accordance with a control signal from the ECU 31, and sets a high voltage value, for example, 30V,
An output voltage that has passed through a rectifier circuit (not shown) included in the alternator 36 is set to one of a low voltage value, for example, 14.5 V.
【００１３】また、切換スイッチ３７は、例えばリレー
スイッチからなり、ＥＣＵ３１から発せられる制御信号
に応じて、高電圧用端子３８と低電圧用端子３９との接
続を切り換える。更に、オンオフスイッチ５３及び５４
は、例えばリレースイッチからなり、ＥＣＵ３１から発
せられる制御信号に応じて車体系負荷５１及び５２への
給電を制御する。The changeover switch 37 is, for example, a relay switch, and switches the connection between the high voltage terminal 38 and the low voltage terminal 39 according to a control signal issued from the ECU 31. Further, on / off switches 53 and 54
Comprises, for example, a relay switch, and controls power supply to the vehicle body system loads 51 and 52 in accordance with a control signal issued from the ECU 31.
【００１４】上述した如き構成としたことにより、オル
タネータ３６の出力電圧を高電圧に設定する際（以下、
第１モードと称する）には、ＥＣＵ３１は、高電圧出力
の指令をレギュレータ３５に対して発するとともに、切
換スイッチ３７に対して、高電圧用端子３８と接続すべ
き指令を発し、一方、オルタネータ３６の出力電圧を低
電圧に設定する際（以下、第２モードと称する）には、
ＥＣＵ３１は、低電圧出力の指令をレギュレータ３５に
対して発し、切換スイッチ３７に対して、低電圧用端子
３９と接続すべき指令を発するのである。With the above-described configuration, when the output voltage of the alternator 36 is set to a high voltage (hereinafter, referred to as "high voltage").
In the first mode, the ECU 31 issues a command to output a high voltage to the regulator 35, and issues a command to the changeover switch 37 to connect to the high voltage terminal 38. When the output voltage is set to a low voltage (hereinafter, referred to as a second mode),
The ECU 31 issues a low-voltage output command to the regulator 35 and issues a command to the changeover switch 37 to be connected to the low-voltage terminal 39.
【００１５】上述した第１モードにおいては、オルタネ
ータ３６は、切換スイッチ３７の高電圧用端子３８を介
して、通電ヒータ２５と接続され、高電圧が通電ヒータ
２５に供給される。一方、ＥＣＵ３１、駆動回路群３２
及びオンオフスイッチ３３は、充電型バッテリ４０と接
続される。一方、第２モードにおいては、オルタネータ
３６は、切換スイッチ３７の低電圧用端子３９を介し
て、ＥＣＵ３１、駆動回路群３２、オンオフスイッチ３
３、充電型バッテリ４０及び車体系負荷５１と５２に接
続される。In the first mode described above, the alternator 36 is connected to the energizing heater 25 via the high voltage terminal 38 of the changeover switch 37, and a high voltage is supplied to the energizing heater 25. On the other hand, the ECU 31 and the drive circuit group 32
The on / off switch 33 is connected to the rechargeable battery 40. On the other hand, in the second mode, the alternator 36 controls the ECU 31, the drive circuit group 32, and the on / off switch 3 via the low voltage terminal 39 of the changeover switch 37.
3. Connected to the rechargeable battery 40 and the vehicle body system loads 51 and 52.
【００１６】充電型バッテリ４０に給電する給電線４１
の近傍に電流センサ４２が設けられており、電流センサ
４２は、検出したバッテリ電流ＩBを電圧信号としてＥ
ＣＵ３１に供給する。また、充電型バッテリ４０の出力
電圧である正負極間の電圧Ｖ BもＥＣＵ３１に供給され
る。ＥＣＵ３１においては、バッテリ電流ＩB及び出力
電圧ＶBの値に基づいて充電型バッテリ４０の異常判別
の処理を行うのである。Power supply line 41 for supplying power to rechargeable battery 40
Current sensor 42 is provided in the vicinity of
42 is the detected battery current IBE as a voltage signal
Supply to CU31. Also, the output of the rechargeable battery 40
Voltage V between positive and negative electrodes BIs also supplied to the ECU 31
You. In the ECU 31, the battery current IBAnd output
Voltage VBDetermination of the rechargeable battery 40 based on the value of
Is performed.
【００１７】また、駆動回路群３２には、インジケータ
６１が接続されており、後述する如く、充電型バッテリ
４０の異常を検知して通電ヒータ２５への給電を停止し
た際には、ＥＣＵ３１はインジケータ６１を点灯するの
である。更に、ＥＣＵ３１には、シリアル通信等の通信
用のインターフェース６２が接続されており、インター
フェース６２の出力端にはコネクタ６３が接続されてい
る。このインターフェース６２及びコネクタ６３から後
述する如き給電停止情報を出力する通信手段が構成さ
れ、この通信手段は、通電ヒータ２５の故障を診断する
際において、例えば外部診断機（図示せず）をコネクタ
６３に接続し、後述する如きＥＣＵ３１内のＲＡＭ（図
示せず）に記憶されている通電ヒータ２５の給電停止情
報や充電型バッテリ４０の異常判別情報を読み出し、故
障を解析するために用いられるのである。An indicator 61 is connected to the drive circuit group 32. As will be described later, when the abnormality of the rechargeable battery 40 is detected and the power supply to the energizing heater 25 is stopped, the ECU 31 turns on the indicator. 61 is turned on. Further, a communication interface 62 such as a serial communication is connected to the ECU 31, and a connector 63 is connected to an output terminal of the interface 62. Communication means for outputting power supply stop information from the interface 62 and the connector 63 as described later is provided. When diagnosing a failure of the energized heater 25, the communication means connects an external diagnostic device (not shown) to the connector 63, for example. To read power supply stop information of the power supply heater 25 and abnormality determination information of the rechargeable battery 40 stored in a RAM (not shown) in the ECU 31 as described later, and are used to analyze a failure. .
【００１８】上述した例においては、車体系負荷が２つ
ある場合を示したが３つ以上ある場合においても同様の
構成とすることができることは明らかである。また、上
述した例では、車体系負荷への給電を抑制する抑制手段
としてオンオフスイッチを利用する場合を示したが、Ｅ
ＣＵ３１から発せられる指示に応じて車体系負荷に給電
する電力を低減する低減手段をオンオフスイッチと置き
換えても、この低減手段とオンオフスイッチとを併用し
ても良いことは明らかである。In the above-described example, the case where there are two vehicle body system loads is shown. However, it is apparent that the same configuration can be adopted when there are three or more vehicle body system loads. Further, in the above-described example, the case where the on / off switch is used as the suppression means for suppressing the power supply to the vehicle body system load has been described.
Obviously, the reducing means for reducing the power supplied to the vehicle body load in accordance with the instruction issued from the CU 31 may be replaced with an on / off switch, or the reducing means and the on / off switch may be used in combination.
【００１９】上述したレギュレータ３５及びオルタネー
タ３６から直流電源が構成され、電流センサ４２及びＥ
ＣＵ３１からバッテリ異常判別手段が構成され、ＥＣＵ
３１、駆動回路群３２及びオンオフスイッチ５３と５４
から制御手段及び抑制手段が構成され、ＥＣＵ３１、駆
動回路群３２及びインジケータ６１から表示手段が構成
され、ＥＣＵ３１から記憶手段が構成されるのである。A DC power supply is constituted by the regulator 35 and the alternator 36 described above.
The CU 31 constitutes a battery abnormality determination means,
31, drive circuit group 32 and on / off switches 53 and 54
, A control unit and a suppression unit are configured, a display unit is configured by the ECU 31, the drive circuit group 32, and the indicator 61, and a storage unit is configured by the ECU 31.
【００２０】図３は、内燃エンジン始動時における電動
ポンプ及び通電ヒータに給電される電流の変化を示す。
内燃エンジンが始動されると、オンオフスイッチ３３
は、接続端子３４に接続され、切換スイッチ３７は高電
圧用端子３８に接続されて、電動ポンプ２０及び通電ヒ
ータ２５に対して、給電が開始される。図３に示す如く
通電ヒータ２５に流れる電流ＩEHCの値はＩ2、例えば８
４Ａであり、通電ヒータ２５への給電は、給電が開始さ
れてからＴ2後、例えば６０秒後に、切換スイッチ３７
が低電圧用端子３９に接続されることで終了し、電流値
は直ちに０となる。一方、電動ポンプ２０に流れる電流
ＩAPの値はＩ1、例えば１８Ａであり、電動ポンプ２０
への給電は、給電が開始されてからＴ1後、例えば３０
秒後に、オンオフスイッチ３３を開放することで終了す
る。FIG. 3 shows a change in current supplied to the electric pump and the current-carrying heater when the internal combustion engine is started.
When the internal combustion engine is started, the on / off switch 33
Is connected to the connection terminal 34, the changeover switch 37 is connected to the high voltage terminal 38, and power supply to the electric pump 20 and the electric heater 25 is started. As shown in FIG. 3, the value of the current I EHC flowing through the energizing heater 25 is I 2 , for example, 8
4A, and power is supplied to the energizing heater 25 after T 2 , for example, 60 seconds, after the power supply is started, by the changeover switch 37.
Is connected to the low voltage terminal 39, and the current value immediately becomes 0. On the other hand, the value of the current IAP flowing through the electric pump 20 is I 1 , for example, 18 A,
The power is supplied to T after T 1 from the start of the power supply, for example, 30 minutes.
After a few seconds, the operation is completed by opening the on / off switch 33.
【００２１】図４は、本発明の実施例による内燃エンジ
ンの始動時において電動ポンプ及び通電ヒータを制御す
るサブルーチンのフローチャートを示す。最初に、内燃
エンジンの冷却水温度が所定の温度範囲内（例えば０〜
６０℃）に含まれるか否か等の通電ヒータ作動条件を満
たすか否かを判断する（ステップＳ１１）。作動条件を
満たさなかった場合には、直ちに本サブルーチンを終了
する。通電ヒータ作動条件を満たした場合には、通電ヒ
ータ作動後の経過時間を積算するタイマーを起動する
（ステップＳ１２）。次いで、オンオフスイッチ３３を
接続端子３４に接続し、切換スイッチ３７を高電圧用端
子３８に接続して、即ち上述した第１モードに切り換え
て、電動ポンプ２０及び通電ヒータ２５への給電を開始
する（ステップＳ１３）。次に、ステップＳ１２で起動
したタイマーの積算値である現在タイマー値が所定の値
Ｔ1、例えば３０秒より大きいか否かを判断する（ステ
ップＳ１４）。現在タイマー値がＴ1以下である場合に
は、後述するバッテリ異常判別及び負荷制御ルーチンを
実行し、充電型バッテリの異常を判別して車体系負荷に
供給する電力を制御し（ステップＳ１５）、再びステッ
プＳ１４において、現在タイマー値がＴ1より大である
か否かを判断する。ステップＳ１４において、現在タイ
マー値がＴ1より大である場合には、オンオフスイッチ
３３を開放することで電動ポンプ２０への給電を停止す
る（ステップＳ１６）。次に、現在タイマー値が所定の
値Ｔ2、例えば６０秒より大きいか否かを判断する（ス
テップＳ１７）。現在タイマー値がＴ2以下であると判
別した場合には、充電型バッテリの異常を判別して車体
系負荷に供給する電力を制御する（ステップＳ１８）。
ステップＳ１９において、現在タイマー値がＴ2より大
であると判別した場合には、切換スイッチ３７を低電圧
用端子３９に接続することで通電ヒータ２５への給電を
停止して（ステップＳ１９）、本サブルーチンを終了す
る。FIG. 4 shows a flowchart of a subroutine for controlling the electric pump and the energized heater when starting the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention. First, the cooling water temperature of the internal combustion engine falls within a predetermined temperature range (for example, 0 to 0).
(Step S11). If the operating conditions are not satisfied, the subroutine is immediately terminated. If the energized heater operation condition is satisfied, a timer for accumulating the elapsed time after the energized heater is activated is started (step S12). Next, the on / off switch 33 is connected to the connection terminal 34, and the changeover switch 37 is connected to the high voltage terminal 38, that is, the mode is switched to the above-described first mode, and power supply to the electric pump 20 and the electric heater 25 is started. (Step S13). Next, the current timer value is an integrated value of the timer activated in step S12 is a predetermined value T 1, it is determined whether for example greater than 30 seconds (step S14). If the current timer value is T 1 or less, performs the later-described battery abnormality judgment and the load control routine to control the power supplied to the vehicle body system load to determine the abnormality of the rechargeable battery (step S15), and in step S14 again, the current timer value is equal to or greater than T 1. In step S14, if the current timer value is greater than T 1 stops power supply to the electric pump 20 by opening the on-off switch 33 (step S16). Next, it is determined whether or not the current timer value is longer than a predetermined value T 2 , for example, 60 seconds (step S17). If the current timer value is determined to be T 2 or less, it controls the power supplied to the body system load to determine the abnormality of the rechargeable battery (step S18).
In step S19, if the current timer value is determined to be greater than T 2 are, stop the power supply to the energization heater 25 by connecting the switch 37 to a low voltage terminal 39 (step S19), This subroutine ends.
【００２２】尚、上述した実施例においては、ステップ
Ｓ１４とＳ１５及びステップＳ１７とＳ１８において、
バッテリの異常判別及び負荷の制御ルーチンを実行する
構成としたが、ステップＳ１３の後に１度だけ実行する
構成としても良い。また、現在タイマー値が所定の時間
Ｔ1及びＴ2に到達するまでの待機時間において、本サブ
ルーチン以外の他の処理を割り込み実行する構成として
も良いことは明らかである。In the above embodiment, in steps S14 and S15 and steps S17 and S18,
Although the battery abnormality determination and load control routines are executed, they may be executed only once after step S13. Further, it is apparent that a configuration may be adopted in which processing other than the present subroutine is interrupted and executed during the waiting time until the current timer value reaches the predetermined times T 1 and T 2 .
【００２３】更に、ステップＳ１４からステップＳ１５
へ処理を移す際及びステップＳ１７からステップＳ１８
へ処理を移す際においては、電動ポンプ２０又は通電ヒ
ータ２５の動作が安定した後に故障判別を実行すべく、
所定の時間だけ待機するステップを設けても良い。図５
は、本発明の実施例によるバッテリの異常を検知し、負
荷の制御をするサブルーチンのフローチャートを示す。Further, steps S14 to S15
When transferring the process to and from step S17 to step S18
When the processing is shifted to, the failure determination is performed after the operation of the electric pump 20 or the energized heater 25 is stabilized.
A step of waiting for a predetermined time may be provided. FIG.
4 is a flowchart of a subroutine for detecting a battery abnormality and controlling a load according to the embodiment of the present invention.
【００２４】まず、充電型バッテリの正極及び負極間の
電圧ＶB（以下、出力電圧ＶBと称する）及び充電型バッ
テリが車体系負荷に給電する電流ＩB（以下、バッテリ
電流ＩBと称する）を検出する（ステップＳ２１）。次
に、出力電圧ＶBが所定の電圧値Ａより小さいか否かを
判断する（ステップＳ２２）。出力電圧ＶBが所定電圧
値Ａ以上であると判別したときには、フラグF_VBを０に
設定し（ステップＳ２３）、出力電圧ＶBが所定電圧値
Ａより小さいと判別したときには、フラグF_VBを１に設
定する（ステップＳ２４）。次いで、出力電圧ＶBの時
間変化率、即ちｄＶB／ｄｔに負号を乗じた量（以下、
出力電圧の時間変化率と称する）が、所定値Ｂより大で
あるか否かを判断する（ステップＳ２５）。出力電圧の
時間変化率が所定値Ｂ以下であると判別した場合には、
フラグF_DVを０に設定し（ステップＳ２６）、出力電圧
の時間変化率が所定値Ｂより大きいと判別したときに
は、フラグF_DVを１に設定する（ステップＳ２７）。次
に、出力電圧の時間変化率を所定時間内に車体系負荷に
よって消費される電力、即ち∫ＶBＩBｄｔで割った量
（以下、バッテリ状態指数と称する）、[0024] First, the voltage V B between the positive and negative electrodes of the rechargeable battery (hereinafter, referred to as the output voltage V B) and the current I B of a rechargeable battery to power the vehicle system load (hereinafter, referred to as battery current I B ) Is detected (step S21). Then, the output voltage V B is determined whether or not a predetermined voltage value smaller than A (step S22). When the output voltage V B is determined to be equal to or greater than the predetermined voltage value A, a flag F_VB set to 0 (step S23), when the output voltage V B is determined to a predetermined voltage value smaller than A is a flag F_VB 1 It is set (step S24). Then, the time rate of change of the output voltage V B, i.e., an amount obtained by multiplying the negative of the dV B / dt (hereinafter,
It is determined whether or not the output voltage change rate over time is greater than a predetermined value B (step S25). If it is determined that the time change rate of the output voltage is equal to or less than the predetermined value B,
The flag F_DV is set to 0 (step S26), and when it is determined that the time change rate of the output voltage is larger than the predetermined value B, the flag F_DV is set to 1 (step S27). Next, the power consumed by the vehicle system loading time rate of change of the output voltage within a predetermined time, i.e., an amount obtained by dividing the ∫V B I B dt (hereinafter, referred to as battery condition index),
【００２５】[0025]
【数１】 (Equation 1)
【００２６】が所定値Ｃより大きいか否かを判断する
（ステップＳ２８）。バッテリ状態指数が所定値Ｃ以下
であると判別した場合には、フラグF_Wを０に設定し
（ステップＳ２９）、バッテリ状態指数が所定値Ｃより
大きいと判別した場合には、フラグF_Wを１に設定する
（ステップＳ３０）。尚、このバッテリ状態指数は、出
力電圧の時間変化率を出力電圧とバッテリ電流との積Ｖ
BＩBで割った量、即ち、It is determined whether or not is larger than a predetermined value C (step S28). When it is determined that the battery state index is equal to or smaller than the predetermined value C, the flag F_W is set to 0 (step S29). When it is determined that the battery state index is larger than the predetermined value C, the flag F_W is set to 1. It is set (step S30). The battery state index is obtained by calculating the time change rate of the output voltage by the product V of the output voltage and the battery current.
The amount was divided by the B I B, that is,
【００２７】[0027]
【数２】 (Equation 2)
【００２８】を用いても良い。次に、バッテリ状態指数
が所定値Ｃ以下であると判別した場合には、後述する通
電ヒータの給電状態を示すフラグF1_EHC及びF2_EHCを０
に設定し（ステップＳ３１）、上述したフラグF1_EHC及
びF2_EHCと通電ヒータへの給電を停止させた回数を示す
給電停止回数N1_EHC及びN2_EHCとを記憶し（ステップＳ
３２）、後述するインジケータを点灯するサブルーチン
を実行して（ステップＳ３３）、本サブルーチンを終了
する。May be used. Next, when it is determined that the battery state index is equal to or less than the predetermined value C, flags F1_EHC and F2_EHC indicating the power supply state of the energized heater described later are set to 0.
(Step S31), and stores the above-mentioned flags F1_EHC and F2_EHC and the number of power supply stop times N1_EHC and N2_EHC indicating the number of times power supply to the energized heater is stopped (step S31).
32) Then, a subroutine for turning on an indicator to be described later is executed (step S33), and this subroutine is terminated.
【００２９】また、バッテリ状態指数が所定値Ｃより大
きいと判別した場合には、後述する充電型バッテリの異
常を判別するサブルーチン（ステップＳ３４）と車体系
負荷が消費する電力を低減させるサブルーチン（ステッ
プＳ３５）を実行した後、上述したステップＳ３２とス
テップＳ３３を実行して本サブルーチンを終了する。
尚、上述したステップＳ３２においては、後述する充電
型バッテリの異常検知結果又は異常判別結果に応じて、
後述する如き給電停止情報を記憶する、即ちフラグF_V
B、F_DV及びF_Wや劣化等の異常判別結果に応じて、F1_E
HC,F2_EHC,N1_EHC及びN2_EHCを記憶するとしても良い。
更に、上述したフラグF_VB、F_DV及びF_Wの値が１であ
るときのフラグが充電型バッテリの異常検知結果をな
す。When it is determined that the battery state index is larger than the predetermined value C, a subroutine for determining abnormality of the rechargeable battery (step S34) and a subroutine for reducing the power consumed by the vehicle body load (step S34) will be described. After executing S35), the above-described steps S32 and S33 are executed, and the present subroutine ends.
In step S32 described above, according to the result of abnormality detection or abnormality determination of the rechargeable battery described later,
The power supply stop information is stored as described later, that is, the flag F_V
F1_E according to the abnormality determination result such as B, F_DV, F_W, and deterioration.
HC, F2_EHC, N1_EHC, and N2_EHC may be stored.
Further, when the values of the above-mentioned flags F_VB, F_DV, and F_W are 1, the flag indicates the abnormality detection result of the rechargeable battery.
【００３０】図６は、本発明の実施例による充電型バッ
テリの状態を判別するサブルーチンのフローチャートを
示す。通電ヒータの給電状態を示すフラグF1_EHC又はF2
_EHCの値が１であるか否かを判断する（ステップＳ４
１）。フラグF1_EHC又はF2_EHCの値が１であると判別し
た場合には、後述する如き内燃エンジンの稼動状態を示
すフラグF_RUNの値が１であるか否かを判断する（ステ
ップＳ４２）。フラグF_RUNの値が１であると判別した
場合には、充電型バッテリの状態は劣化であると判別し
（ステップＳ４３）、フラグF_RUNの値が１でないと判
別した場合には、充電型バッテリの状態は劣化又は過放
電であると判別する（ステップＳ４４）。FIG. 6 shows a flowchart of a subroutine for determining the state of the rechargeable battery according to the embodiment of the present invention. Flag F1_EHC or F2 indicating the power supply status of the current-carrying heater
It is determined whether the value of _EHC is 1 (step S4
1). If it is determined that the value of the flag F1_EHC or F2_EHC is 1, it is determined whether or not the value of a flag F_RUN indicating the operating state of the internal combustion engine is 1 as described later (step S42). When it is determined that the value of the flag F_RUN is 1, the state of the rechargeable battery is determined to be deteriorated (step S43), and when it is determined that the value of the flag F_RUN is not 1, the state of the rechargeable battery is determined. It is determined that the state is deterioration or overdischarge (step S44).
【００３１】ステップＳ４１において、フラグF1_EHC又
はF2_EHCの値が１でないと判別した場合には、フラグF_
Wの値が１であるか否かを判断する（ステップＳ４
５）。フラグF_Wの値が１であると判別した場合には、
内燃エンジンの稼動状態を示すフラグF_RUNの値が１で
あるか否かを判断する（ステップＳ４６）。フラグF_RU
Nの値が１であると判別した場合には、充電型バッテリ
の状態は正常であると判別し（ステップＳ４７）、フラ
グF_RUNの値が１でないと判別した場合には、充電型バ
ッテリの状態は消費電力過大であると判別する（ステッ
プＳ４８）。If it is determined in step S41 that the value of the flag F1_EHC or F2_EHC is not 1, the flag F_EHC
It is determined whether the value of W is 1 (step S4)
5). If it is determined that the value of the flag F_W is 1,
It is determined whether the value of the flag F_RUN indicating the operating state of the internal combustion engine is 1 (step S46). Flag F_RU
When it is determined that the value of N is 1, the state of the rechargeable battery is determined to be normal (step S47), and when it is determined that the value of the flag F_RUN is not 1, the state of the rechargeable battery is determined. Determines that the power consumption is excessive (step S48).
【００３２】ステップＳ４５において、フラグF_Wの値
が１でないと判別した場合には、内燃エンジンの稼動状
態を示すフラグF_RUNの値が１であるか否かを判断する
（ステップＳ４９）。フラグF_RUNの値が１であると判
別した場合には、充電型バッテリの状態は過放電である
と判別し（ステップＳ５０）、フラグF_RUNの値が１で
ないと判別した場合には、充電型バッテリの状態は正常
であると判別する（ステップＳ５１）。If it is determined in step S45 that the value of the flag F_W is not 1, it is determined whether or not the value of the flag F_RUN indicating the operating state of the internal combustion engine is 1 (step S49). When it is determined that the value of the flag F_RUN is 1, the state of the rechargeable battery is determined to be overdischarged (step S50), and when it is determined that the value of the flag F_RUN is not 1, the rechargeable battery is determined. Is determined to be normal (step S51).
【００３３】上述した如き充電型バッテリの状態を判別
した後、この判別結果を記憶手段であるＲＡＭに記憶す
る（ステップＳ５２）。尚、充電型バッテリの異常を判
別した結果、即ち上述した劣化、過放電及び消費電力過
大の如き判別結果が充電型バッテリの異常判別結果をな
す。図７は、本発明の実施例による内燃エンジンの稼動
量を算出するサブルーチンのフローチャートを示す。After determining the state of the rechargeable battery as described above, the result of this determination is stored in the RAM serving as storage means (step S52). It should be noted that the result of the determination of the abnormality of the rechargeable battery, that is, the result of determination such as the above-described deterioration, overdischarge, and excessive power consumption constitutes the abnormality determination result of the rechargeable battery. FIG. 7 shows a flowchart of a subroutine for calculating the operation amount of the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention.
【００３４】まず、充電型バッテリ４０とオルタネータ
３６とが接続されているか否かを判断する（ステップＳ
６１）。充電型バッテリ４０とオルタネータ３６とが接
続されていないと判別した場合には、直ちに本サブルー
チンを終了する。充電型バッテリ４０とオルタネータ３
６とが接続されていると判別した場合には、内燃エンジ
ンの回転数Ｎｅを時間について積分した量、即ち内燃エ
ンジンの稼動量が所定値Ｅより大きいか否かを判断する
（ステップＳ６２）。内燃エンジンの稼動量が所定値Ｅ
以下であると判別した場合には、フラグF_RUNを０に設
定し（ステップＳ６３）、内燃エンジンの稼動量が所定
値Ｅより大きいと判別した場合には、フラグF_RUNを１
に設定する（ステップＳ６４）。上述した如く、充電型
バッテリ４０がオルタネータ３６と接続されているとき
に、内燃エンジンの通常運転が所定時間以上継続したか
否かを判断、即ち内燃エンジンの運転履歴である内燃エ
ンジンの稼動量が所定量以上であるか否かを判断してい
るが故に、フラグF_RUNの値が１である場合とは、充電
型バッテリ４０はオルタネータ３６により十分に充電さ
れ得る状態にあったことを示し、一方、フラグF_RUNの
値が０である場合とは、充電型バッテリ４０は充電され
にくい状態にあったことを示すのである。従って、例え
ば上述した図６において、ステップＳ４１にて通電ヒー
タが停止していると判別し、ステップＳ４２にてフラグ
F_RUNの値が１であると判別する場合とは、充電型バッ
テリ４０は十分に充電され得る状態にあったにも拘わら
ず実際には充電されておらず通電ヒータを停止せざるを
得ない状態を示し、ステップＳ４３において充電型バッ
テリは劣化していると判別するのである。First, it is determined whether or not the rechargeable battery 40 and the alternator 36 are connected (step S).
61). When it is determined that the rechargeable battery 40 and the alternator 36 are not connected, this subroutine is immediately terminated. Rechargeable battery 40 and alternator 3
When it is determined that the internal combustion engine 6 is connected, it is determined whether or not the amount obtained by integrating the rotation speed Ne of the internal combustion engine with respect to time, that is, the operation amount of the internal combustion engine is larger than a predetermined value E (step S62). When the operating amount of the internal combustion engine is a predetermined value E
If it is determined that it is below, the flag F_RUN is set to 0 (step S63), and if it is determined that the operation amount of the internal combustion engine is larger than the predetermined value E, the flag F_RUN is set to 1
(Step S64). As described above, when the rechargeable battery 40 is connected to the alternator 36, it is determined whether the normal operation of the internal combustion engine has continued for a predetermined time or more, that is, the operation amount of the internal combustion engine, which is the operation history of the internal combustion engine, is determined. If the value of the flag F_RUN is 1 because it is determined whether or not the amount is equal to or more than the predetermined amount, it indicates that the rechargeable battery 40 was in a state where it can be sufficiently charged by the alternator 36. The case where the value of the flag F_RUN is 0 indicates that the rechargeable battery 40 has been in a state where it is difficult to be charged. Therefore, for example, in FIG. 6 described above, it is determined that the energized heater is stopped in step S41, and the flag is determined in step S42.
The case where it is determined that the value of F_RUN is 1 is a state in which the rechargeable battery 40 is in a state where it can be sufficiently charged but is not actually charged and the energized heater has to be stopped. Is determined in step S43 that the rechargeable battery is deteriorated.
【００３５】尚、上述した図７のサブルーチンは、充電
型バッテリ４０がオルタネータ３６に接続されている限
り、所定のタイミングで実行される。図８は、本発明の
実施例による車体系負荷が消費する電力を低減化するサ
ブルーチンのフローチャートを示す。最初に、バッテリ
異常判別手段の結果に応じて、抑制モード若しくは停止
モードのどちらか一方を取るべく、充電型バッテリの異
常判別の結果が劣化であるか否かを判断する（ステップ
Ｓ７１）。次いで、劣化でないと判別した場合には、バ
ッテリ異常判別手段の結果に応じて、抑制の内容を変更
すべく、フラグF_Wの値が１であるか否かを判断する
（ステップＳ７２）。フラグF_Wの値が１であると判別
した場合には、車体系負荷へ供給する電力を低減させ
（ステップＳ７３）、出力電圧ＶB及びバッテリ電流ＩB
を検出し（ステップＳ７４）、上述したバッテリ状態指
数が所定値Ｄより大きいか否かを判断する（ステップＳ
７５）。バッテリ状態指数が所定値Ｄ以下であると判別
した場合には、車体系負荷が消費する電力を低減できた
と判断して本サブルーチンを終了する。バッテリ状態指
数が所定値Ｄより大きいと判別した場合には、車体系負
荷への給電を停止するか否かを判断する（ステップＳ７
６）。車体系負荷への給電を停止しないと判別した場合
には、ステップＳ７３に戻り再び車体系負荷へ供給する
電力を低減させるステップＳ７３〜Ｓ７５を実行する。
一方、ステップＳ７６において、車体系負荷への給電を
停止すると判別した場合には、車体系負荷への給電を停
止して（ステップＳ７７）、出力電圧ＶB及びバッテリ
電流ＩBを検出し（ステップＳ７８）、上述したバッテ
リ状態指数が所定値Ｄより大きいか否かを判断する（ス
テップＳ７９）。バッテリ状態指数が所定値Ｄ以下であ
ると判別した場合には、本サブルーチンを終了する。バ
ッテリ状態指数が所定値Ｄより大きいと判別した場合に
は、フラグF2_EHCを１に設定し（ステップＳ８０）、給
電停止回数N2_EHCの値を１だけ増加させ（ステップＳ８
１）、通電ヒータへの給電を停止して（ステップＳ８
２）、本サブルーチンを終了する。The above-described subroutine of FIG. 7 is executed at a predetermined timing as long as the rechargeable battery 40 is connected to the alternator 36. FIG. 8 shows a flowchart of a subroutine for reducing the power consumed by the vehicle body system load according to the embodiment of the present invention. First, in order to take either the suppression mode or the stop mode according to the result of the battery abnormality determination means, it is determined whether or not the result of the abnormality determination of the rechargeable battery is deteriorated (step S71). Next, when it is determined that the battery is not deteriorated, it is determined whether or not the value of the flag F_W is 1 in order to change the content of the suppression according to the result of the battery abnormality determination unit (step S72). If it is determined that the value of the flag F_W is 1, the power supplied to the vehicle body load is reduced (step S73), and the output voltage V B and the battery current I B
Is detected (step S74), and it is determined whether or not the above-mentioned battery state index is larger than a predetermined value D (step S74).
75). When it is determined that the battery state index is equal to or smaller than the predetermined value D, it is determined that the power consumed by the vehicle body system load has been reduced, and the present subroutine ends. When it is determined that the battery state index is larger than the predetermined value D, it is determined whether or not the power supply to the vehicle body system load is stopped (step S7).
6). When it is determined that the power supply to the vehicle system load is not stopped, the process returns to step S73, and steps S73 to S75 for reducing again the power supplied to the vehicle body system load are executed.
On the other hand, in step S76, when it is determined to stop the power supply to the vehicle body system load is to stop power supply to the vehicle body system load (step S77), detects the output voltage V B and the battery current I B (step S78) It is determined whether or not the above-mentioned battery state index is larger than a predetermined value D (step S79). When it is determined that the battery state index is equal to or smaller than the predetermined value D, the present subroutine ends. When it is determined that the battery state index is larger than the predetermined value D, the flag F2_EHC is set to 1 (step S80), and the value of the power supply stop count N2_EHC is increased by 1 (step S8).
1) The power supply to the energized heater is stopped (step S8).
2) End this subroutine.
【００３６】一方、ステップＳ７１において、充電型バ
ッテリの異常判別の結果が劣化であると判別した場合に
は、フラグF1_EHCを１に設定し（ステップＳ８３）、給
電停止回数N1_EHCの値を１だけ増加させ（ステップＳ８
４）、通電ヒータへの給電を停止し、即ち上述した第２
モードへ切り換えて（ステップＳ８２）、本サブルーチ
ンを終了する。On the other hand, if it is determined in step S71 that the result of the abnormality determination of the rechargeable battery is deteriorated, the flag F1_EHC is set to 1 (step S83), and the value of the power supply stop count N1_EHC is increased by one. (Step S8
4), the power supply to the energized heater is stopped,
The mode is switched to the mode (step S82), and this subroutine ends.
【００３７】尚、上述したフラグF1_EHC及びF2_EHCは、
通電ヒータの給電状態を示すフラグであり、フラグの値
が０のときとは、通電ヒータが給電されている状態を示
し、フラグの値が１のときとは、通電ヒータへの通電を
停止している状態を示す。また、N1_EHC及びN2_EHCは、
通電ヒータへの給電を停止させた回数を示す変数であ
り、この変数の初期化は、通電ヒータを修理若しくは点
検する際に行われる。更に、上述したステップＳ７１に
おいて、充電型バッテリの状態が劣化であるか否かを判
別して、この判別結果に応じてフラッグをF1_EHCとF2_E
HCとに区別し、更に給電停止回数もN1_EHCとN2_EHCとに
区別する構成を示したが、F1_EHCとF2_EHCとを区別しな
い構成、及びN1_EHCとN2_EHCとを区別しない構成として
も良い。尚、フラグF1_EHC及びF2_EHCと給電停止回数N1
_EHC及びN2_EHCとから給電停止情報が構成される。The flags F1_EHC and F2_EHC described above are
A flag indicating the power supply state of the energized heater. When the flag value is 0, it indicates a state in which the energized heater is energized, and when the flag value is 1, the energization of the energized heater is stopped. Indicates a state in which Also, N1_EHC and N2_EHC are
This is a variable indicating the number of times power supply to the energized heater has been stopped. This variable is initialized when the energized heater is repaired or inspected. Further, in the above-mentioned step S71, it is determined whether or not the state of the rechargeable battery is deteriorated, and the flag is set to F1_EHC and F2_E in accordance with the determination result.
Although the configuration is described in which HC is distinguished from each other, and the number of times of power supply interruption is also distinguished between N1_EHC and N2_EHC, a configuration in which F1_EHC and F2_EHC are not distinguished and a configuration in which N1_EHC and N2_EHC are not distinguished may be adopted. Note that the flags F1_EHC and F2_EHC and the number of power supply stop times N1
_EHC and N2_EHC constitute power supply stop information.
【００３８】また、上述した実施例においては、１つの
車体系負荷を抑制又は停止させる構成を示したが、車体
系負荷を複数搭載している場合には、車体系負荷の種類
に応じて供給する電力を低減若しくは停止する、即ち車
体系負荷に優先順位をつけて優先順位の順に給電を低減
若しくは停止することとしても良い。即ち、図９に示す
如く、まず、第１優先の車体系負荷への給電を低減若し
くは停止し（ステップＳ８６）、次いで、第２優先の車
体系負荷への給電を低減若しくは停止する（ステップＳ
８７）構成としても良いのである。尚、このステップＳ
８６及びＳ８７の各々のステップにおいては、上述した
ステップＳ７２〜Ｓ７７の処理を第１優先及び第２優先
の車体系負荷に対して実行するのである。また、この図
９に示した実施例においては、優先順位を２つの群に分
けた例を示したが、３つ以上の群に分けて優先順位をつ
けても良いことは明らかである。更に、１つの優先順位
について、１つの車体系負荷のみに対応させるのではな
く、複数の車体系負荷群に対応させても良いことは明ら
かである。Further, in the above-described embodiment, a configuration is described in which one vehicle body system load is suppressed or stopped. However, when a plurality of vehicle body system loads are mounted, supply is performed according to the type of vehicle body system load. Alternatively, the power to be supplied may be reduced or stopped, that is, the vehicle body system load may be prioritized, and the power supply may be reduced or stopped in the order of priority. That is, as shown in FIG. 9, first, the power supply to the first-priority vehicle body system load is reduced or stopped (step S86), and then the power supply to the second-priority vehicle body system load is reduced or stopped (step S86).
87) It is good also as composition. This step S
In each of steps 86 and S87, the processing of steps S72 to S77 described above is executed for the first-priority and second-priority vehicle body system loads. Further, in the embodiment shown in FIG. 9, an example is shown in which the priority order is divided into two groups, but it is clear that the priority order may be divided into three or more groups. Further, it is apparent that one priority may be made to correspond to a plurality of vehicle body load groups instead of only to one vehicle body load.
【００３９】また、上述したステップＳ７２〜Ｓ７７の
処理が、抑制モードとしてなし、ステップＳ８０〜Ｓ８
４の処理が、停止モードとしてなすのである。図１０
は、本発明の実施例によるインジケータを点灯するサブ
ルーチンのフローチャートを示す。このサブルーチン
は、上述した給電停止情報を表示する表示手段であるイ
ンジケータを上述した給電停止回数と所定回数との大小
関係に応じて点灯するものである。即ち上述した給電停
止回数N1_EHCの値が所定回数N1より大きいと判別した場
合（ステップＳ９１）及び給電停止回数N2_EHCの値が所
定回数N2より大きいと判別した場合（ステップＳ９２）
には、インジケータを点灯させて（ステップＳ９３）、
本サブルーチンを終了する。The processing in steps S72 to S77 described above is performed as the suppression mode, and the processing in steps S80 to S8 is performed.
The process of No. 4 is performed as the stop mode. FIG.
5 shows a flowchart of a subroutine for turning on an indicator according to an embodiment of the present invention. In this subroutine, an indicator, which is a display means for displaying the above-described power supply stop information, is turned on in accordance with the magnitude relationship between the number of power supply stop times and the predetermined number. That is, when it is determined that the value of the power supply stop frequency N1_EHC is greater than the predetermined number N1 (step S91), and when it is determined that the value of the power supply stop frequency N2_EHC is greater than the predetermined number N2 (step S92).
, The indicator is turned on (step S93),
This subroutine ends.
【００４０】上述した所定回数は、充電型バッテリの出
力電圧の誤検知により表示が早まる如き不都合や、判別
するタイミングが遅れることにより表示が遅れる如き不
都合を防止すべく、例えば２〜３回が好ましい。尚、N1
_EHC又はN2_EHCの値に応じて、インジケータの表示色を
変更する、例えば黄色から赤色に変更するようにしても
良い。また、所定回数を上述した内燃エンジンの運転履
歴に応じて変更する、即ち所定回数N1及びN2を、フラグ
F_RUNに応じて変更する構成としても良い。更に、上述
したフラグF_VB、F_DV、F_W若しくは充電型バッテリの
異常判別の結果に応じてインジケータ点灯の仕方を変更
する構成、例えばインジケータの点滅の間隔や点滅の回
数をフラグF_VB、F_DV、F_Wの値や充電型バッテリの異
常判別結果に応じて変更して、インジケータを点滅させ
る構成としても良い。The above-mentioned predetermined number of times is preferably, for example, two to three times in order to prevent inconvenience such as early display due to erroneous detection of the output voltage of the rechargeable battery and inconvenience such as delay in display due to delay in determination timing. . N1
The display color of the indicator may be changed according to the value of _EHC or N2_EHC, for example, from yellow to red. Further, the predetermined number of times is changed according to the operation history of the internal combustion engine described above, that is, the predetermined number of times N1 and N2 are
It is good also as a structure changed according to F_RUN. Further, a configuration for changing the indicator lighting method according to the above-described flag F_VB, F_DV, F_W or the result of the abnormality determination of the rechargeable battery, for example, changing the blinking interval and the number of times of blinking of the indicator by the values of the flags F_VB, F_DV, F_W Alternatively, the configuration may be changed in accordance with the result of the abnormality determination of the rechargeable battery and the indicator blinks.
【００４１】尚、本明細書において、内燃エンジンとは
ハイブリッドエンジン等を含む流体燃焼による内燃エン
ジンをいう。In this specification, the term "internal combustion engine" refers to an internal combustion engine using fluid combustion, including a hybrid engine.
【００４２】[0042]
【発明の効果】以上説明した如く、本発明によるバッテ
リ異常判別方法によれば、充電型バッテリの出力電圧と
出力電圧の時間変化率の絶対値とから充電型バッテリの
状態を判別しているので、充電型バッテリの異常状態を
早期かつ的確に判別することが可能となる。As described above, according to the battery abnormality determining method of the present invention, the state of the rechargeable battery is determined from the output voltage of the rechargeable battery and the absolute value of the time change rate of the output voltage. Thus, the abnormal state of the rechargeable battery can be quickly and accurately determined.
【００４３】また、本発明の特徴によれば、充電型バッ
テリの出力電圧と充電型バッテリの消費電力に応じた量
に対する出力電圧の時間変化率の絶対値の比とから充電
型バッテリの状態を判別しているので、充電型バッテリ
の異常状態を早期かつ的確に判別することが可能とな
る。また、本発明の特徴によれば、内燃エンジンの通常
運転が所定時間以上継続したか否かの判断を含めて充電
型バッテリの異常状態を判別しているので、充電型バッ
テリの交換を促す警告を発するなどの対応を適切に行う
ことが可能となる。According to a feature of the present invention, the state of the rechargeable battery is determined from the output voltage of the rechargeable battery and the ratio of the absolute value of the time change rate of the output voltage to the amount corresponding to the power consumption of the rechargeable battery. Since the determination is made, the abnormal state of the rechargeable battery can be quickly and accurately determined. Further, according to the feature of the present invention, since the abnormal state of the rechargeable battery is determined including the determination of whether the normal operation of the internal combustion engine has continued for a predetermined time or more, a warning prompting the replacement of the rechargeable battery is provided. , Etc., can be appropriately performed.
【図１】内燃エンジン及び排気系を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an internal combustion engine and an exhaust system.
【図２】本発明の実施例による通電ヒータ及び車体系負
荷を制御する回路を示すブロック図である。FIG. 2 is a block diagram showing a circuit for controlling an energized heater and a vehicle body load according to the embodiment of the present invention.
【図３】内燃エンジン始動時における電動ポンプ及び通
電ヒータに給電される電流の変化を示すグラフである。FIG. 3 is a graph showing a change in current supplied to an electric pump and a current-carrying heater when the internal combustion engine is started.
【図４】本発明の実施例による内燃エンジンの始動時に
おいて通電ヒータ及び電動ポンプを制御するサブルーチ
ンを示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart illustrating a subroutine for controlling an energized heater and an electric pump when the internal combustion engine is started according to the embodiment of the present invention.
【図５】本発明の実施例によるバッテリの異常検知及び
負荷の制御をするサブルーチンを示すフローチャートで
ある。FIG. 5 is a flowchart illustrating a subroutine for detecting a battery abnormality and controlling a load according to the embodiment of the present invention.
【図６】本発明の実施例による充電型バッテリの状態を
判別するサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 6 is a flowchart illustrating a subroutine for determining a state of a rechargeable battery according to an embodiment of the present invention.
【図７】本発明の実施例による内燃エンジンの稼動量を
算出するサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart showing a subroutine for calculating an operation amount of the internal combustion engine according to the embodiment of the present invention.
【図８】本発明の実施例による車体系負荷の電力を省電
力化するサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a subroutine for saving power of a vehicle body load according to the embodiment of the present invention.
【図９】本発明の実施例による車体系負荷に優先順位を
つけて車体系負荷の電力を省電力化するサブルーチンを
示すフローチャートである。FIG. 9 is a flowchart showing a subroutine for prioritizing vehicle body loads and saving power of the vehicle body loads according to the embodiment of the present invention.
【図１０】本発明の実施例によるインジケータを点灯す
るサブルーチンを示すフローチャートである。FIG. 10 is a flowchart showing a subroutine for turning on an indicator according to an embodiment of the present invention.
２４ 触媒コンバータ ２５ 通電ヒータ ３１ ＥＣＵ（制御手段） ３２ 駆動回路群（制御手段） ３５ レギュレータ ３６ オルタネータ（発電機） ３７ 切換スイッチ ４０ 充電型バッテリ ４２ 電流センサ ５１、５２ 車体系負荷 ５３、５４ オンオフスイッチ（抑制手段） ６１ インジケータ（表示手段） ６２ インターフェース（通信手段） 24 Catalytic converter 25 Electric heater 31 ECU (control means) 32 Drive circuit group (control means) 35 Regulator 36 Alternator (generator) 37 Changeover switch 40 Rechargeable battery 42 Current sensor 51, 52 Vehicle load 53, 54 ON / OFF switch ( Suppression means) 61 indicator (display means) 62 interface (communication means)
Claims (3)
前記車輌の駆動源によって回転駆動される発電機を含む
直流電源により充電される充電型バッテリの異常を判別
するバッテリ異常判別方法であって、 前記内燃エンジンの始動時に、前記直流電源から前記充
電型バッテリへの給電を停止した状態において、前記充
電型バッテリの出力電圧値が所定電圧値より小さく、か
つ、前記充電型バッテリの出力電圧の時間変化率の絶対
値が所定値より大きいときに、前記充電型バッテリは異
常であると判別することを特徴とするバッテリ異常判別
方法。1. A battery abnormality determination method for determining abnormality of a rechargeable battery that is provided in a vehicle equipped with an internal combustion engine and is charged by a DC power supply including a generator that is rotationally driven by a drive source of the vehicle, When starting the internal combustion engine, in a state where the power supply from the DC power supply to the rechargeable battery is stopped, the output voltage value of the rechargeable battery is smaller than a predetermined voltage value, and the time of the output voltage of the rechargeable battery is reduced. When the absolute value of the rate of change is larger than a predetermined value, the rechargeable battery is determined to be abnormal, and a method for determining a battery abnormality is provided.
前記車輌の駆動源によって回転駆動される発電機を含む
直流電源により充電される充電型バッテリの異常を判別
するバッテリ異常判別方法であって、 前記内燃エンジンの始動時に、前記直流電源から前記充
電型バッテリへの給電を停止した状態において、前記充
電型バッテリの出力電圧値が所定電圧値より小さく、か
つ、前記充電型バッテリの消費電力に応じた量に対する
前記充電型バッテリの出力電圧の時間変化率の絶対値の
比が所定値より大きいときに、前記充電型バッテリは異
常であると判別することを特徴とするバッテリ異常判別
方法。2. A battery abnormality determination method for determining an abnormality of a rechargeable battery that is provided in a vehicle equipped with an internal combustion engine and is charged by a DC power supply including a generator that is rotationally driven by a drive source of the vehicle, At the time of starting the internal combustion engine, in a state where power supply from the DC power supply to the rechargeable battery is stopped, an output voltage value of the rechargeable battery is smaller than a predetermined voltage value, and the output voltage value of the rechargeable battery depends on power consumption of the rechargeable battery. And determining that the rechargeable battery is abnormal when a ratio of an absolute value of a time rate of change of the output voltage of the rechargeable battery to the charged amount is larger than a predetermined value.
後、前記内燃エンジンの通常運転が所定時間以上継続し
た場合に、前記内燃エンジンのその後の始動の際に、前
記充電型バッテリの異常を判別したときに、前記充電型
バッテリの状態を劣化と判別することを特徴とする請求
項１又は２記載のバッテリ異常判別方法。3. After the abnormality of the rechargeable battery is determined, when the normal operation of the internal combustion engine continues for a predetermined time or more, the abnormality of the rechargeable battery is determined at a subsequent start of the internal combustion engine. 3. The method according to claim 1, wherein the state of the rechargeable battery is determined to be degraded when the state of the battery is degraded.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10052571A JPH11252819A (en) | 1998-03-04 | 1998-03-04 | Battery abnormality discrimination method |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10052571A JPH11252819A (en) | 1998-03-04 | 1998-03-04 | Battery abnormality discrimination method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11252819A true JPH11252819A (en) | 1999-09-17 |
Family
ID=12918508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10052571A Pending JPH11252819A (en) | 1998-03-04 | 1998-03-04 | Battery abnormality discrimination method |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11252819A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20130061964A (en) * | 2011-12-02 | 2013-06-12 | 현대모비스 주식회사 | Battery management system and battery management method for vehicle |
| WO2022233199A1 (en) * | 2021-05-04 | 2022-11-10 | International Business Machines Corporation | Battery control using non-linear rate-of-change failure threshold(s) |
-
1998
- 1998-03-04 JP JP10052571A patent/JPH11252819A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20130061964A (en) * | 2011-12-02 | 2013-06-12 | 현대모비스 주식회사 | Battery management system and battery management method for vehicle |
| KR101880762B1 (en) * | 2011-12-02 | 2018-07-20 | 현대모비스 주식회사 | Battery management system and battery management method for vehicle |
| WO2022233199A1 (en) * | 2021-05-04 | 2022-11-10 | International Business Machines Corporation | Battery control using non-linear rate-of-change failure threshold(s) |
| US11846679B2 (en) | 2021-05-04 | 2023-12-19 | International Business Machines Corporation | Battery control using non-linear rate-of-change failure threshold(s) |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3632319B2 (en) | Control device for power supply changeover switch | |
| JPH08336202A (en) | Battery state decision unit | |
| CN110182198B (en) | Control device for hybrid vehicle | |
| JP4806981B2 (en) | Engine start storage battery deterioration determination device and engine start storage battery equipped with the deterioration determination device | |
| JPS62180284A (en) | On-vehicle battery diagnosing device | |
| US6052988A (en) | Apparatus for controlling the supply of electric power to electrically heated catalyst | |
| JP2020011529A (en) | Electrical power system | |
| JPH11252819A (en) | Battery abnormality discrimination method | |
| JPH0960554A (en) | Electric load abnormality detecting device for vehicle | |
| JPH11247653A (en) | Power supply supplying device | |
| JPH11252816A (en) | Power supply unit | |
| EP0764772B1 (en) | Apparatus for controlling internal combustion engine mounting electrically heated catalyst | |
| JPH06101607A (en) | Engine system | |
| JPH10150742A (en) | Slip detector of belt for driving alternator | |
| JPH08296431A (en) | Exhaust emission control device for internal combustion engine | |
| JPH1094191A (en) | Abnormality detector for power supply changeover switch | |
| JP7247590B2 (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH10121968A (en) | Failure diagnosing device for radiator fan system | |
| JP3266749B2 (en) | Exhaust gas purification device for internal combustion engine | |
| KR100715656B1 (en) | Device for administration of energy for automobiles | |
| JP2004328934A (en) | Control device for charging of battery | |
| JP2011015491A (en) | Automobile and method of diagnosing failure | |
| CN101542111B (en) | Glow plug failure detection device | |
| JP2000220443A (en) | Control device for internal combustion engine | |
| JPH11257060A (en) | Power supply control device for vehicle with internal combustion engine |