JPH11245797A - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】ブレーキ配管系をフロント左右、およびリヤの
３系統とし、確実にブレーキ力を得ることができる上
に、電気ブレーキ機能を備えたブレーキ液圧制御装置を
提供する。 【解決手段】マスターシリンダ２と、コントロールバル
ブ３と、液圧伝達装置４、５、とを備え、液圧伝達装置
４、５は左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置
し、コントロールバルブは電子制御装置によって作動す
る電磁比例制御弁７０から出力される圧力源１１からの
液圧によってコントロールバルブ内の流路を切換え、増
圧された圧力源の液圧を出力できるようにし、コントロ
ールバルブからの出力液圧は直接後輪ホイールシリンダ
８に供給可能にするとともに、前輪液圧伝達装置のピス
トンを作動し、前輪液圧伝達装置で発生した液圧を対応
する左右の前輪ホイールシリンダ６、７に供給するよう
に構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ液
圧制御装置に関するものであり、更に詳細には、ブレー
キ配管系をフロント左右、およびリヤの３系統とするこ
とで、フロント液圧系の一方に失陥が生じた場合でも、
他方のフロント系およびリヤ系とにより確実にブレーキ
力を得ることができる上に、電気制御式ブレーキ（いわ
ゆるブレーキバイワイヤ）機能を備えた安全性に優れた
ブレーキ液圧制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、マスターシリンダで発生した
圧力によって流路を切換え、液圧源からの液圧を液圧伝
達装置に伝えることにより倍力機能を果たすブレーキ液
圧制御装置が知られている（特公昭６１−５３２６５
号）。

【０００３】前記公報に記載された液圧ブレーキシステ
ムについて図４を参照して簡単に説明すると、このシス
テムでは、ドライバーがブレーキペダル３０１を操作す
ると、マスターシリンダ３０２中に油圧が生起され、こ
の圧力は、分岐管路３０４ａ、３０６ａを通ってモジュ
レータシリンダ３０３に至り、ピストン３０７、３０８
の基部に作用し、ピストン３０７、３０８を左方向へ変
位せしめ、遮断弁３０９の円錐型端部３１０によって、
ピストン３０８の孔３１１を閉じるとともに流路３１２
を閉じ、室３１３室中にサーボ油圧を生起する。

【０００４】室３１３に生じた液圧は遮断弁３０９を復
帰スプリング３１４に力に抗して変位せしめ、その結果
加圧された作動油が分配室３１５に流入し、さらにそこ
から前輪、後輪系の管路３１６を介して、両サーボシリ
ンダの各々の室３１７へ流入する。室３１７中に生じた
圧力は、夫々のサーボピストン３１８を変位せしめ、そ
れに伴ってステム３１９が図中右方へ変位し、その結果
各ステムの端部フランジ３２０が各補助ピストン３２１
と係合し、各補助ピストン３２１の孔３２２を閉鎖す
る。こうして、サーボピストン３１８のスラストによ
り、各補助ピストン３２１が移動し室３２３の作動油が
加圧され、マスターシリンダ３０２から分岐管路３０４
ａ、３０６ａを介して供給される夫々の室３２３中に存
在する油圧が更に比例的に増加され、補助ピストン３２
１はサーボ力を受け前輪、後輪系のブレーキが作動され
ることになり、ブレーキペダル３０１の踏力を小さくす
ることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に記載のブレーキ液圧制御装置は、前輪、後輪系に分
割された２系統のブレーキ配管系となっているため、い
ずれか一系統のブレーキ系、例えば図中上方のブレーキ
系（ここではフロント系とする）に失陥が発生するとフ
ロント系はブレーキ力が働かず、左右後輪のみのブレー
キ力による制動状態となり、ブレーキ力不足の状態とな
る。即ち、上記のようなブレーキ液圧制御装置では、２
系統の配管のうち一方に失陥が生ずるとその系の左右両
輪がともにブレーキ力が働かない事態となり、安全性で
問題がある。また、上記ブレーキ液圧制御装置ではブレ
ーキ系を前後輪の２系統とし、夫々のブレーキ系にサー
ボピストン３１８、ステム３１９等からなる倍力装置
（ブースタ）を配置しているため、ブレーキ液圧制御装
置が大型化するとともに、コストの低減上で不利であ
る。さらに、上記装置は、最近の車両の電子制御化の流
れの中で、特に今後の発展が期待される電気制御式ブレ
ーキ（ブレーキバイワイヤ）に対応する機能を備えてお
らず、さらに身体障害者向けのブレーキ装置としての適
用が困難である、等の問題点がある。

【０００６】そこで、本発明は、マスターシリンダ２で
発生した液圧に比例して増圧された圧力源（例えばアキ
ュムレータ等）の液圧を出力するコントロールバルブ３
を備え、さらにこのコントロールバルブからの出力液圧
によって液圧を発生できる左右前輪用の一対の液圧伝達
装置４、５を左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配
置し、ブレーキ作動時には、後輪系では前記コントロー
ルバルブからの出力液圧を直接後輪ホイールシリンダに
供給してブレーキを作動し、また、前輪系では前記コン
トロールバルブからの出力液圧を前記左右前輪液圧伝達
装置に作用させ前記左右前輪液圧伝達装置で発生した液
圧をそれぞれ対応する前輪ホイールシリンダに供給でき
るようにし、これにより上記問題点を解決することを目
的とする。また、本発明は、コントロールバルブとアキ
ュムレータとの間に電磁比例制御弁を配置し、この電磁
比例制御弁を手動操作されるブレーキレバーあるいはハ
ンドスイッチ等の操作部からの指令によって作動し、電
磁比例制御弁から出力されるアキュムレータからの液圧
によってコントロールバルブ内の流路を切換え、電磁比
例制御弁からの出力圧に比例して増圧されたアキュムレ
ータの液圧をコントロールバルブから出力できるように
することで、身体障害者向けの車両への適用を可能とす
る。 さらに、コントロールバルブ（倍力装置）をマス
ターシリンダとは分離した構成とすることで、車両搭載
性の向上を図る。本発明では、前輪系のいずれか一方に
仮に失陥が発生したとしても他側の前輪のブレーキ力は
維持されるためブレーキ力不足となる事態を防止するこ
とができるとともに、後輪系の液圧伝達装置を省略する
ことで、装置の大型化、コストアップを防止することが
できる。また、身体障害者向けの車両への適用が容易な
ブレーキ液圧制御装置を得ることができる。

【０００７】

【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、マスターシリンダで発生した液圧
に比例して増圧された圧力源の液圧を出力するコントロ
ールバルブと、該コントロールバルブからの出力液圧に
よってピストンを作動させ液圧を発生する一対の液圧伝
達装置とを備え、前記一対の液圧伝達装置は左右前輪系
の独立した配管系にそれぞれ配置し、前記コントロール
バルブは電子制御装置からの指令信号によって作動する
電磁比例制御弁から出力される圧力源からの液圧によっ
てコントロールバルブ内の流路を切換え、電磁比例制御
弁からの出力圧に比例して増圧された圧力源の液圧を出
力できるようにし、前記コントロールバルブからの出力
液圧は直接後輪ホイールシリンダに供給可能にするとと
もに、前記一対の前輪液圧伝達装置のピストンを作動
し、前記前輪液圧伝達装置で発生した液圧をそれぞれ対
応する左右の前輪ホイールシリンダに供給するように構
成したことを特徴とするブレーキ液圧制御装置である。

【０００８】

【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本ブレーキ液圧制御装置の全体
構成図、図２は本ブレーキ液圧制御装置内に使用するコ
ントロールバルブと液圧伝達装置の拡大断面図である。
以下、本ブレーキ液圧制御装置の全体構成を説明した
後、コントロールバルブ、電磁比例制御弁、液圧伝達装
置の各構成要素の詳細説明をすることとする。なお、説
明の都合上、ブレーキぺダルを踏むことによってブレー
キ力を発揮する系を液圧ブレーキ系とし、電子制御装置
からの指令信号に応じてブレーキ力を発揮する系を電気
制御式ブレーキ系として説明する。

【０００９】図１において、１はブレーキぺダル、Ｂは
ブレーキストロークセンサ、２はタンデムマスターシリ
ンダ、３はコントロールバルブ、４は左前輪液圧伝達装
置、５は右前輪液圧伝達装置、６は左フロントホイール
シリンダ、７は右フロントホイールシリンダ、８は左右
リヤホイールシリンダ、９は各車輪に対応したホールド
バルブ、１０は各車輪に対応したディケイバルブ、１１
は圧力源としてのアキュムレータ、１２は圧力センサ、
１３は液圧ポンプ、１４はリリーフ弁、１５は常開型の
第１切換バルブ、１６は常閉型の第２切換バルブ、１７
は左右前輪の独立した配管系に配置される流路切換バル
ブ、１８はリザーバ、Ｓは車輪速センサであり、これら
は図示の如く流路によって連通されている。なお、本形
態ではコントロールバルブ３、左右前輪液圧伝達装置
４、５は一つの制御ユニットＭとして一体に組付け構成
されており、このユニットＭ内に電気制御式ブレーキ系
用の電磁比例制御弁が配置されている。また、アキュム
レータの圧力は常時圧力センサ１２で監視されアキュム
レータ１１の圧力が所定範囲になるように液圧ポンプ１
３は制御される。

【００１０】また上記各センサＳ、Ｂ、各切換バルブ１
５、１６、１７、ホールドバルブ９、ディケイバルブ１
０、液圧ポンプ１３、図示せぬハンドスイッチ、ハンド
レバー等は図中の電子制御装置（ＥＣＵ）に接続されて
いる。そして各バルブや液圧ポンプ等は、液圧ブレーキ
系、あるいは電気制御式ブレーキ系の作動状態（後述す
る）に応じて電子制御装置からの指令により開閉、駆動
制御されブレーキを働かせる。なお、上記第２切換バル
ブ１６は作動時、電子制御装置からの信号で小刻みに開
閉しアキュムレータから供給する液圧を調整できる機能
をもっている。

【００１１】液圧ブレーキ系においては、ブレーキぺダ
ル１を操作しタンデムマスターシリンダ２に流体圧（液
圧）が発生すると、この液圧によってコントロールバル
ブ３（詳細は後述する）が作動し、コントロールバルブ
３からマスターシリンダの液圧に対して比例的に増圧さ
れた液圧が出力され、コントロールバルブ３の第１出力
ポート３ｃより直接左右後輪のブレーキシリンダに伝え
られるとともに、後述する流路を介して左右前輪液圧伝
達装置４、５に伝えられ、さらに液圧伝達装置４、５の
出力ポート４ａ、５ａから流路切換バルブ１７を経て左
右前輪ホイールシリンダ６、７に供給されブレーキ力が
働く構成となっている。

【００１２】ブレーキ作動時に、車輪にロックの虞れが
生じると、車輪速センサＳからの信号で、電子制御装置
（ＥＣＵ）が流路切換バルブ１７を切換え、各液圧伝達
装置４、５の出力ポート４ａ、５ａをフロントホイール
シリンダ６、７と遮断し、左右フロントホイールシリン
ダ６、７と第１出力ポート３ｃとを連通する。なおこの
時にはコントロールバルブ３、左右液圧伝達装置４、５
はブレーキ作動時の状態で維持される。この状態でホー
ルドバルブ９が閉じるとホイールシリンダ圧を保持し、
ホールドバルブ９を閉じた状態でディケイバルブ１０を
開くとホイールシリンダ６〜８内の圧力流体がリザーバ
１１に還流してホイールシリンダ圧を減圧する。また、
再加圧する必要がある時には、ディケイバルブ１０が閉
じ、ホールドバルブ９を開くと、前後輪系ともコントロ
ールバルブ３を介してアキュムレータ１１の液圧が第３
入力ポート３ｄ→コントロールバルブ３内の流路→第１
出力ポート３ｃを経由して前後輪の各ホイールシリンダ
に供給され再加圧が行われる。なお、アンチロック制御
中にアキュムレータ１１の液圧が所定圧以下になると電
子制御装置からの指令により流路切換バルブ１７が図１
の通常ブレーキ状態に戻る。

【００１３】こうしてコントロールバルブ３を介して必
要に応じてホイールシリンダ６、７、８内の液圧を保
持、減圧、再加圧しながらアンチロック制御を実行す
る。液圧ポンプ１３はアンチロック制御時のみならずア
キュムレータ内の液圧が減少した場合には圧力センサ１
２からの信号により作動し、必要に応じてアキュムレー
タ１３に所定圧を蓄圧できるようになっている。なお、
上記アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシリンダ
からの液圧はディケイバルブ１０から直接リザーバに還
流する構成となっているため、本実施形態では従来のよ
うなアンチロック制御時においてブレーキ液をマスター
シリンダに還流させるための液圧ポンプを不要とするこ
とができ、装置の小型、軽量化を図ることができる。

【００１４】また、車両発進時に駆動輪にスリップが発
生した場合、あるいは車間距離の短縮により自動的にブ
レーキを働かせる場合、さらには旋回時の車体の安定性
を確保するためにヨーモーメント制御等の自動ブレーキ
制御を実行する場合には、電子制御装置ＥＣＵからの指
令信号により第１切換バルブ１５を閉じ、第２切換バル
ブ１６を開き、後輪のホイールシリンダ８には直接アキ
ュムレータ１１から液圧を供給し、さらにアキュムレー
タ１１の液圧をコントロールバルブ３を経由して前後液
圧伝達装置４、５に供給し、この液圧伝達装置４、５の
出力室で発生した液圧を出力ポート４ａ、５ａ→流路切
換バルブ１７を介して左右前輪に供給し、左右前輪に対
して適当なブレーキ力を働かせる。なお、この時の液圧
の調整は、アンチロック制御と同様にホールドバルブ
９、ディケイバルブ１０を開閉して行う。

【００１５】電気制御式ブレーキ系においては、ハンド
レバー、ハンドスイッチ、ブレーキストロークセンサ、
車輪速度センサ、車間距離センサなどからの電気信号を
評価する電子制御装置の指令信号により制御ユニットＭ
内の電磁比例制御弁を作動すると、アキュムレータから
の液圧が電磁比例制御弁を経由してコントロールバルブ
に作用し、コントロールバルブ内の流路を切換え、さら
にコントロールバルブではコントロールバルブに作用す
る液圧に比例して増圧したアキュムレータの液圧をコン
トロールバルブ３の第１出力ポート３ｃから出力し、こ
の出力を直接左右後輪のブレーキシリンダに伝えるとと
もに、左右前輪液圧伝達装置４、５に伝え、さらに液圧
伝達装置４、５の出力ポート４ａ、５ａから流路切換バ
ルブ１７を経て左右前輪ホイールシリンダ６、７に供給
してブレーキ力を働かせるようになっている。なお、電
気制御式ブレーキ系ではコントロールバルブから出力さ
れた液圧は、液圧ブレーキ系と同様に各ホイールシリン
ダに作用することになるため、ブレーキ作動時に、車輪
にロックの虞れが生じた場合には液圧ブレーキ系と同様
に各バルブ９、１０を作動し、ブレーキ力を保持、減
圧、加圧することができる。

【００１６】また、車両発進時に駆動輪にスリップが発
生した場合、あるいは車間距離の短縮により自動的にブ
レーキを働かせる場合、さらには旋回時の車体の安定性
を確保するためにヨーモーメント制御等の自動ブレーキ
制御を実行する場合には、車輪速センサＳや車間距離セ
ンサ等からの信号により電子制御装置を介して制御ユニ
ットＭ内の電磁比例制御弁を作動すると、アキュムレー
タからの液圧が電磁比例制御弁を経由してコントロール
バルブに作用し、コントロールバルブ内の流路を切換
え、さらにコントロールバルブではコントロールバルブ
に作用する液圧に比例して増圧したアキュムレータの液
圧をコントロールバルブ３の第１出力ポート３ｃから出
力し、この出力を直接左右後輪のブレーキシリンダに伝
えるとともに、左右前輪液圧伝達装置４、５に伝え、さ
らに液圧伝達装置４、５の出力ポート４ａ、５ａから流
路切換バルブ１７を経て左右前輪ホイールシリンダ６、
７に供給してブレーキ力を働かせ、スリップ等の現象を
解消する。こうして自動ブレーキ時等でもアキュムレー
タからの液圧を利用してブレーキ力を働かせることがで
きる。なお、ブレーキ液圧の制御は液圧ブレーキ系と同
様に各バルブを作動し、ブレーキ力を保持、減圧、加圧
することができる。

【００１７】ところで、前述したように自動ブレーキ作
動は、液圧ブレーキ系であるか電気制御式ブレーキ系で
あるかによって基本的にその作動態様が後述のごとく異
なっている。即ち、液圧ブレーキ系選択時には、自動ブ
レーキは第１切換バルブ１５、第２切換バルブ１６の開
閉によって行うことになり、電気制御式ブレーキ系選択
時には電磁比例制御弁７０の作動によりブレーキ作動を
行う。しかし、これらは電子制御装置内のマイクロコン
ピュータのプログラム内容によっていずれか一つのモー
ドに限定したり、あるいは、どちらかの系に失陥が発生
した場合には、自動的に他の系のブレーキ態様に変更で
きるようにしてもよい。

【００１８】以下、本液圧制御装置を構成する主構成要
素の詳細を説明する。 〔コントロールバルブ３〕図２において、コントロール
バルブ３は、本体内にパイロットピストン２０、ダイア
フラムピストン２１、スプールピストン２２を図示の配
列で備えており、夫々のピストン２０〜２２は本体内に
形成した第１シリンダ２４、第２シリンダ２５、ポート
部材２７に形成した第３シリンダ２６内に摺動自在に配
置されている。ポート部材２７は本体に適宜手段により
固定されている。なお、ダイアフラムピストン２１、ス
プールピストン２２の夫々の受圧面積Ａ５、Ａ４はＡ５
＞Ａ４となっている（図３参照）。

【００１９】パイロットピストン２０は第１シリンダ２
４内に摺動自在に配置されており、大径部２０ａ、小径
部２０ｂからなる段付きピストンとして形成され、第１
シリンダ２４内に第１入力液室２８、第２入力液室２９
および大気室３０を区画している。コントロールバルブ
３の第１入力液室２８は第１入力ポート３ａを介してタ
ンデムマスターシリンダ２の第２液圧発生室２ｂに、ま
た、流路３１を介して左前輪液圧伝達装置４（後述す
る）の入力液室６２に連通されており、第２入力液室２
９は、流路３３、常開型第３切換バルブ７３を介して第
２入力ポート３ｂおよび右前輪液圧伝達装置５の入力液
室６２に、さらに流路３３介して電磁比例制御弁７０
（後述する）の出力ポート７１に連通している。コント
ロールバルブ３の第２入力ポート３ｂはタンデムマスタ
ーシリンダ２の第１液圧発生室２ａに、コントロールバ
ルブ３内の大気室３０は大気に連通している。前述の常
開型第３切換バルブ７３には並列して第２入力液室２９
から入力液室６２方向への流れを禁止するチェックバル
ブ７５が配置されている。そして、パイロットピストン
２０は第２入力液室２９内に配置した第１スプリング３
４によって通常図中右方に付勢され本体壁面に当接して
いる。

【００２０】パイロットピストン２０に対向して配置す
るダイアフラムピストン２１は本体内に形成した第２シ
リンダ２５内に摺動自在に設けられ、端面にダイアフラ
ム３６が設けられ、ダイヤフラム３６によって第２入力
液室２９と液密に区画している。ダイアフラムピストン
２１の図中左端面にはスプールピストン２２と当接する
係合突起３８が形成されており、またダイアフラムピス
トン２１の図中左側端面によって区画された液室３７
は、第２出力ポート３ｅ→第１切換バルブ１５を介して
リザーバ１８に連通されている。ダイアフラムピストン
２１は第２スプリング３５によりスプールピストン２２
に向けて付勢され、係合突起３８がスプールピストン２
２に当接している。

【００２１】ダイアフラムピストン２１の係合突起３８
に当接しているスプールピストン２２は本体に固定され
ているポート部材２７内の第３シリンダ２６内に摺動自
在に配置され、スプールピストン２２中心部に流路４２
が形成されこの流路４２がスプールピストン２２の外周
に形成した溝４１に連通している。一方、ポート部材２
７には第１通路３９、第２通路４０が形成されており、
前記第２通路４０は流路７４を介して電磁比例制御弁７
０の入力ポート７２に常時連通している。スプールピス
トン２２の溝４１は、非作動時にはポート部材２７の第
１通路３９を介して第２出力ポート３ｅに、さらに、第
１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に連通してお
り、スプールピストン２２が図示状態より左方に移動す
ると（即ち作動時には）、溝４１はポート部材２７の第
２通路４０、第３入力ポート３ｄを介してアキュムレー
タ１１に、また電磁比例制御弁７０の入力ポート７２に
連通する。なお、溝４１の幅Ｌはポート部材２７に形成
した第１通路３９と第２通路４０の間の距離よりも若干
小さく設定してあり、このため、スプールピストン２２
の中心部の流路４２がポート部材２７側の第１通路３９
と連通している状態から、スプールピストン２２が移動
して溝４１がポート部材２７側の第２通路４０と連通状
態に切り換わる際に、若干のタイムラグが生じるように
してある。また、スプールピストン２２は復帰スプリン
グ４３の付勢力によって図中右端面で本体壁面によって
位置決めがなされている。なお上述の復帰スプリング４
３と第２スプリング３５との荷重関係は、 復帰スプリング４３＞第２スプリング３５ となっている。

【００２２】スプールピストン２２中心部の流路４２は
ブースト室４６→第１出力ポート３ｃ→第２切換バルブ
１６を介してアキュムレータ１１に、またブースト室４
６は流路切換バルブ１７を介して左右前輪側のホールド
バルブ９に接続しているとともに、直接後輪系のホール
ドバルブ９に接続している。また流路４５を介して後述
する左右前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３に連
通している。このため、このコントロールバルブ３で
は、非作動時にはブースト室４６はスプールピストン２
２の中心部の流路４２→スプールピストンの溝４１→ポ
ート部材２７側の第１通路３９→第２出力ポート３ｅ→
常開型第１切換バルブ１５を介してリザーバ１８に連通
しており、さらにブースト室４６は常閉型第２切換バル
ブ１６によりアキュムレータと遮断されているため、ブ
ースト室４６は無圧状態となっている。したがって、後
輪のホイールシリンダ８には液圧は発生せず、さらに前
輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３にも液圧が作用
しないため前輪ホイールシリンダ６、７にも液圧は発生
していない。上記コントロールバルブ３では、パイロッ
トピストン２０の両端面にマスタシリンダからの液圧が
同時に作用するように構成されているが、第１液圧発生
室２ａおよび第２液圧発生室２ｂのいづれか一方が失陥
しても同様のブレーキ作用を実現することができる。

【００２３】〔電磁比例制御弁７０〕電磁比例制御弁７
０は図示せぬ操作力に比例した出力信号を出力するハン
ドレバーあるいはハンドスイッチ、車輪速度センサ、車
間距離センサよりの信号を電子制御装置が評価し、電子
制御装置からの指令信号により電磁比例制御弁７０は、
例えばハンドレバーの操作量に応じた液圧をアキュムレ
ータからコントロールバルブに供給できるように構成と
なっている。なおこの電磁比例制御弁は公知のものを使
用できる。流路７６は、電磁比例制御弁７０をリザーバ
に接続する。

【００２４】〔液圧伝達装置４、５〕左右前輪用の各液
圧伝達装置４、５は共に同じ構造、機能を有しているた
め、ここでは左前輪側の液圧伝達装置４について図２を
参照して説明する。図２において液圧伝達装置４は、第
１ピストン５１、第２ピストン５２、第３ピストン５３
を図示の配列で本体内に摺動自在に備えており、第２ピ
ストン５２の図中右方中心部には、第１ピストン５１の
小径部５１ａが摺動自在に嵌合しており、第１ピストン
５１は本体内に入力液室６２を区画しており、第１ピス
トン５１、第２ピストン５２の間には液室５８が形成さ
れ、また第２ピストン５２の外周には第３ピストン５３
が図示の如く嵌合しており、第２ピストン５２と第３ピ
ストン５３の図中左側に出力室６４を区画するととも
に、第２ピストン５２と第３ピストン５３との間に液室
６５を区画している。この液室６５は第２ピストン５２
内に形成した通路５７および第１ピストンに形成した通
路５８ａを介して第１ピストン５１と第２ピストン５２
との間に形成した液室５８に連通している。また第２ピ
ストン５２と第３ピストン５３は隙間Ｓをもって対向し
て配置されている。さらに、第２ピストン５２と本体と
の間には圧力導入室６３が区画されており、圧力導入室
６３はコントロールバルブ３のブースト室４６に流路４
５を介して図示の如く連通している。

【００２５】左前輪液圧伝達装置４の入力液室６２は、
コントロールバルブ３の第１入力液室２８（常時マスタ
ーシリンダの第２液圧発生室２ｂと連通している）に連
通しており、また後述するポペットバルブ５９の通路５
９ａを介して液圧伝達装置内の出力室６４と連通してい
る。ポペットバルブ５９はポペットスプリング６０によ
ってその突起５９ｂが第１ピストン５１と当接すべく付
勢されており、ポペットバルブ５９は非作動時には図示
の如く通路５９ａを開いて入力液室６２と出力室６４と
を連通している。また第１ピストン５１が図中左方に移
動すると、ポペットバルブ５９はポペットスプリング６
０の付勢力によって図中左方に移動し弁体６１により入
力液室６２と出力室６４との連通を遮断する。なお、右
前輪液圧伝達装置５の入力室６２は、流路３３、常開型
第３切換バルブ７３を介してコントロールバルブ３の第
２入力液室２９および電磁比例制御弁７０の出力ポート
７１に、また第２入力ポート３ｂを介してマスターシリ
ンダ２の第１液圧発生室２ａに連通している。

【００２６】出力室６４内にはスプリング５５が配置さ
れており、このスプリング５５の付勢力Ｆによって後述
するスプリングホルダ５４、第２ピストン５２、第１ピ
ストン５１が図中右方に付勢されており、第１ピストン
５１が本体に突き当たっている。また、第２ピストン５
２と第３ピストン５３との間にはスプリングホルダ５４
を介してスプリング５６が配置され、スプリング５５の
付勢力Ｆに対抗する付勢力ｆを発揮すべく構成されてお
り、第３ピストン５３はスプリングホルダ５４がスプリ
ング５５によって図中右方向に押されているため、スプ
リング５６の付勢力によって本体側に形成したストッパ
６６に当接している。

【００２７】なお、上述のポペットスプリング６０、各
スプリング５５、５６の荷重関係は、 ポペットスプリング６０＋スプリング５６＜スプリング
５５ となっている。また第１ピストン５１の受圧面積はＡ
１、第２ピストン５２の環状受圧面積はＡ２、第３ピス
トン５３の受圧面積と第２ピストン５２の図中左端面の
受圧面積との和はＡ３として形成されており、先述した
スプリング５５、５６のバネ力をＦ、ｆ、マスターシリ
ンダの液圧をＰｍ、受圧面積Ａ２に作用する液圧導入室
６３側の液圧をＰｒ、受圧面積Ａ３に作用する出力室６
４側の液圧（出力液圧）をＰｆとすると、通路５９ａが
閉じられた後におけるバランス式は、 ｆ＋Ｐｍ・Ａ１＋Ｐｒ・Ａ２＝Ｐｆ・Ａ３＋Ｆ の関係となり、この式から、Ｐｒ、Ｐｆが適切な関係と
なるように、受圧面積、スプリング力を設定する。左右
前輪液圧伝達装置４、５の出力室６４はポート４ａ、５
ａを介してそれぞれ流路切換バルブ１７に連通してい
る。液圧伝達装置４は、非作動時、ポペットバルブ５９
は図示状態を維持し、通路５９ａを開いている。

【００２８】〔ホイールシリンダおよびディケイバル
ブ、ホールドバルブ〕ディケイバルブ９およびホールド
バルブ１０からなる制御弁装置は従来の還流型アンチロ
ック制御装置と同じ構成であり、ディケイバルブおよび
ホールドバルブの開閉は、図１に示す電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）からの指令によっておこなう。このホールドバル
ブ９、ディケイバルブ１０はアンチロック制御の時のみ
でなく、後述する作動の項において説明するように、ト
ラクション制御、ヨーモーメント制御等の自動ブレーキ
時にも電子制御装置からの指令により開閉し、ブレーキ
圧の調整を実行する。また電子制御装置は上記したセン
サの外に必要に応じて他のセンサ等から情報を採り入
れ、各バルブを開閉制御することも可能である。

【００２９】以上のように構成されたブレーキ液圧制御
装置の作動を説明する。 〔非作動時〕ブレーキぺダル１が開放されタンデムマス
ターシリンダ２に液圧が発生していない時には、コント
ロールバルブ３内の第１、第２入力液室２８、２９に液
圧が発生しないためコントロールバルブ３は作動せず、
図２の状態を維持している。この結果、アキュムレータ
１１からの圧力流体はコントロールバルブ３内のスプー
ルピストン２２に依って遮断され、また、液圧伝達装置
の入力液室６２および圧力導入室６３内は無圧であるた
めホイールシリンダには液圧が発生しない。

【００３０】〔液圧ブレーキ系の作動時〕運転者がブレ
ーキぺダル１を踏み込みタンデムマスターシリンダ２で
液圧が発生すると、コントロールバルブ３内の第１入力
液室２８および第２入力液室２９の液圧も上昇するが、
パイロットピストン２０の両端の液圧は等しいのでパイ
ロットピストン２０は動かない。なお、電磁比例制御弁
７０は非作動時にはその出力ポート７１に圧力を発生し
ない。マスターシリンダ２の第１液圧発生室２ａの液圧
はコントロールバルブ３の第２入力ポート３ｂ、開いて
いる第３切換バルブ７３あるいはチェックバルブ７５を
介して第２入力液室２９に流入しコントロールバルブ３
内のダイアフラムピストン２１に作用するとともに、流
路３３を介して右前輪側液圧伝達装置５の入力液室６２
に伝達される。入力液室６２内に導入された液圧により
右前輪液圧伝達装置５内の第２ピストン５２が隙間Ｓの
間を移動する。この隙間Ｓの間の移動中にポペットバル
ブ５９が通路５９ａを閉じ、出力室６４との連通を遮断
する。

【００３１】一方、タンデムマスターシリンダ２の第２
液圧発生室２ｂの液圧はコントロールバルブ３の第１入
力ポート３ａ、流路３１を介して左前輪液圧伝達装置４
の入力液室６２、およびコントロールバルブ３の第１入
力液室２８に伝達される。入力液室６２内に導入された
液圧により液圧伝達装置４内の第２ピストン５２が図中
左方の隙間Ｓの間を移動する。この隙間Ｓの間の移動中
にポペットバルブ５９が通路５９ａを閉じ、出力室６４
との連通を遮断する。コントロールバルブ３内におい
て、ダイアフラムピストン２１に液圧が作用すると、同
ピストン２１が図２中左方に移動し、さらにスプールピ
ストン２２も図中左方に移動する。このとき、ダイアフ
ラムピストン２１はダイアフラム３６を変形しながら移
動するため、従来のようにピストンの周囲にシールを配
置した場合に比べて、ダイアフラムピストン２１の摺動
抵抗を軽減でき、応答性が向上する。

【００３２】スプールピストン２２のさらなる移動によ
り、スプールピストン２２内の中心部流路４２が溝４１
→ポート部材２７の第２通路４０→第３入力ポート３ｄ
を介してアキュムレータ１１に連通し、アキュムレータ
１１内の圧力流体が中心部流路４２→ブースト室４６→
流路４５→前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３に
導入され、液圧伝達装置内の第２ピストン５２を図３に
示す如く移動する。この時には第２ピストン５２と第３
ピストン５３との間の隙間Ｓが前述したように無くなっ
ているため第２ピストン５２が第１ピストン５３ととも
に左方に移動して出力室６４内に液圧を発生し、出力室
６４内の圧力流体が出力ポート４ａ、５ａ→流路切換バ
ルブ１７、ホールドバルブ９を介して左右前後輪のホイ
ールシリンダ６、７に供給され、左右前輪ブレーキを働
かせる。また、スプールピストン２２のブースト室４６
内の圧液はそのままホールドバルブを介して後輪のホイ
ールシリンダ８にも供給され、後輪のブレーキを働かせ
る。

【００３３】そして、スプールピストン２２の左端に作
用するブースト室４６の液圧による液圧力とダイアフラ
ムピストン２１の右端に作用するマスターシリンダ液圧
による液圧力とがバランスするようにスプールピストン
２２が左右に動くことによって、ブースト室４６の液圧
はマスターシリンダ液圧に対して比例的に増大（倍力）
される。その倍力比はスプールピストン２２の左端の面
積Ａ４と、ダイアフラムピストン２１の右端の受圧面積
Ａ５との比Ａ５／Ａ４によって決定される（図３参
照）。こうして増大（倍力）された液圧によって前後輪
ともにブレーキが働く。一方、コントロールバルブ３の
第１入力ポート３ａを介して左前輪液圧伝達装置４の入
力液室６２に作用した液圧により、またコントロールバ
ルブ３の第２入力ポート３ｂを介して右前輪液圧伝達装
置５の入力液室６２に作用した液圧により、左右前輪液
圧伝達装置４、５内の第１ピストン５１も第２ピストン
５２の移動につれて図中左方に移動する。

【００３４】またブレーキ開放時には、コントロールバ
ルブ３内のスプールピストン２２が初期位置に復帰し、
液圧伝達装置の圧力導入室６３の圧力流体はスプールピ
ストン２２のブースト室４６→流路４２→ポート部材２
７の第１通路３９を介してリザーバ１８に還流して液圧
伝達装置４、５内の第１〜第３ピストン５１〜５３も初
期位置に復帰し、出力室６４内の圧力流体も開放されて
前輪ブレーキが開放される。また後輪ブレーキもスプー
ルピストン２２のブースト室４６の液圧がリザーバ１８
に開放されるためブレーキ開放される。なお、前述のご
とくブレーキ作動時にマスターシリンダからの液圧で液
圧伝達装置４、５内の第１ピストン５１が左方へ移動
し、入力液室６２の容積が増大することによってマスタ
ーシリンダよりの吐出液が吸収されるため、ブレーキペ
ダルの踏力を増大させるにつれてブレーキペダルの踏み
込み量が増大し好適な操作フィーリングを得ることがで
きる。

【００３５】〔アンチロック制御時〕ブレーキ作動時
に、車輪にロックの虞れが生じると、車輪速センサＳの
信号で、電子制御装置（ＥＣＵ）からの指令によって流
路切換バルブ１７を切換える。この結果各液圧伝達装置
４、５の出力室６４は左右前輪配管系のホールドバルブ
９と遮断され、かつ、そのホールドバルブ９はブースト
室４６に接続され、さらにコントロールバルブ３、左右
液圧伝達装置４、５はブレーキ作動時の状態で維持され
る。具体的には、流路切換バルブ１７が切換わった時点
でホールドバルブ９が閉じてホイールシリンダ圧を保持
し、その後ディケイバルブ１０を開くとホイールシリン
ダ６〜８内の圧力流体がリザーバ１１に還流してホイー
ルシリンダ圧を減圧する。また、再加圧する必要がある
時には、ディケイバルブ１０が閉じ、ホールドバルブ９
を開くと、前後輪系ともアキュムレータ１１からの液圧
が第３入力ポート３ｄ→ポート部材２７の第２通路４０
→コントロールバルブ３のスプールピストン２２の中心
部流路４２→ブースト室４６→第１出力ポート３ｃを経
由してホイールシリンダ６〜８に供給され再加圧が行わ
れる。上記アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシ
リンダからの液圧はディケイバルブ１０から直接リザー
バに還流することができるため、従来のようなアンチロ
ック制御時にホイールシリンダ圧を減圧した際のブレー
キ液を液圧源に還流するための液圧ポンプを不要とする
ことができる。

【００３６】〔自動ブレーキ〕車両発進時に駆動輪にス
リップが発生したり、車間距離が異常に短縮したり、旋
回時の車体の安定性を確保するためにブレーキを働かせ
る必要がある場合（自動ブレーキ時）には、車輪速度セ
ンサＳ、車間距離センサ（図示せず）等からの信号によ
り電子制御装置（ＥＣＵ）が常閉型の第２切換バルブ１
６を開くとともに常開型の第１切換バルブ１５を閉じ
る。この結果、アキュムレータ１１内の液圧が後輪系で
は開いた第２切換バルブ１６を介してホイールシリンダ
に直接供給され、また前輪系ではアキュムレータ１１か
らの液圧が第１出力ポート３ｃ→流路４５を介して液圧
伝達装置４、５の圧力導入室６３内に導入され、この液
圧伝達装置４、５の第２ピストン５２、第３ピストン５
３を図中左方に移動しポペットバルブ５９を閉じ出力室
６４に液圧を発生させ、この液圧を流路切換バルブ１７
を介して左右前輪に供給して、左右前輪に対して適当な
ブレーキ力を働かせ、スリップ等を解消する。なお、こ
の時のホイールシリンダ内の液圧の調整は、アンチロッ
ク制御と同様にホールドバルブ９、ディケイバルブ１０
を開閉して行う。 ところで前述の第１、第２ピストン
５１、５２を一体的に形成してあると、自動ブレーキ作
動時に液圧伝達装置内４、５の入力液室６２の容積が増
大し、一時的に入力液室６２およびそれにつながる配管
系内の圧力が負圧となって空気が入力液室内等に流入す
るおそれがある。しかし、本制御装置において第１、第
２ピストン５１、５２は互いに相対的に移動可能となる
ように別体に形成してあるため、第１ピストン５１は移
動することがなく上記のごとく入力液室６２内等に負圧
が発生することがない。

【００３７】〔急ブレーキ時〕ブレーキストロークセン
サＢの信号により急ブレーキ操作がなされたと電子制御
装置（ＥＣＵ）が判断したときには、第１切換バルブ１
５を閉じ、第２切換バルブ１６を開くことによってアキ
ュムレータ１１内の大きな液圧力が前後輪のホイールシ
リンダ６〜８に作用する。 〔フェイル時〕本液圧伝達装置は、何等かの原因により
アキュムレータ１１からの圧力流体が供給されず倍力機
能を発揮しない場合（フェイル時）には、コントロール
バルブ内のスプールピストン２２が移動しても圧力導入
室６３に液圧が発生せず第２ピストン５２、第３ピスト
ン５３は圧力導入室６３内の液圧では移動しない。しか
し、タンデムマスターシリンダで発生した液圧が、コン
トロールバルブ３の第１、第２入力ポート３ａ、３ｂか
ら左右前輪液圧伝達装置４、５の入力液室６２に作用
し、第１ピストン５１、第２ピストン、第３ピストンを
一体に移動して出力室に液圧を発生させ、この液圧を前
輪ホイールシリンダに直接伝達してブレーキ作用を行う
ことができる。なお、本液圧伝達装置においてはタンデ
ムマスターシリンダの液圧ピストンの径を比較的に小さ
くすることができ、液圧伝達装置の第３ピストン５３の
受圧面積を大きくとることができるためアキュムレータ
１１のフェイル時においても十分なブレーキ力を確保す
ることができる。

【００３８】また、タンデムマスターシリンダ２の第２
液圧発生室２ｂの系統が失陥したときには、タンデムマ
スターシリンダ２の第１液圧発生室２ａで発生した液圧
がコントロールバルブ３の第２入力液室２９に流入し、
ダイアフラムピストン２１、スプールピストン２２を左
方に移動し、アキュムレータからの液圧により後輪では
直接ブレーキが作用し、また前輪では左右前輪液圧伝達
装置内の第２、第３ピストンを移動して出力室６４内に
液圧を発生させブレーキを働かせる。また、タンデムマ
スターシリンダ２の第１液圧発生室２ａの系統が失陥し
たときには、第２液圧発生室２ｂで発生した液圧により
コントロールバルブ３内のパイロットピストン２０が移
動してダイアフラムピストン２１に当接し、上記と同様
に左右前後輪にブレーキが作用する。

【００３９】〔電気制御式ブレーキ系の作動時〕運転者
がハンドレバーあるいはハンドスイッチを操作すると、
また電子制御装置からその操作量に応じた信号電流が電
磁比例制御弁７０に出力されるとともに常開型第３切換
バルブ７３が閉じ、電磁比例制御弁７０は、操作量に応
じた液圧をアキュムレータ１１液圧を制御して出力ポー
ト７１から出力する。出力ポート７１からの液圧はコン
トロールバルブ３の第２入力液室２９に流入してコント
ロールバルブ３内のダイアフラムピストン２１に作用す
る。 ダイアフラムピストン２１に液圧が作用すると、
同ピストン２１が図２中左方に移動し、さらにスプール
ピストン２２も図中左方に移動する。

【００４０】スプールピストン２２のさらなる移動によ
り、スプールピストン２２内の中心部流路４２が溝４１
→ポート部材２７の第２通路４０→第３入力ポート３ｄ
を介してアキュムレータ１１に連通し、アキュムレータ
１１内の圧力流体が中心部流路４２→ブースト室４６→
流路４５→前輪液圧伝達装置４、５の圧力導入室６３に
導入され、液圧伝達装置内の第２ピストン５２を図３に
示す如く移動する。この時には第２ピストン５２が隙間
Ｓ分移動する間にポペットバルブ５９が着座し、さらな
る移動によって第３ピストン５３と当接し、さらに第２
ピストン５２が第３ピストン５３とともに左方に移動し
て出力室６４内に液圧を発生し、出力室６４内の圧力流
体が流路切換バルブ１７、ホールドバルブ９を介して左
右前後輪のホイールシリンダ６、７に供給され、左右前
輪ブレーキを働かせる。また、スプールピストン２２の
ブースト室４６内の圧液はそのままホールドバルブを介
して後輪のホイールシリンダにも供給され、後輪のブレ
ーキを働かせる。

【００４１】そして、スプールピストン２２の左端に作
用するブースト室４６の液圧による液圧力とダイアフラ
ムピストン２１の右端に作用する液圧力とがバランスす
るようにスプールピストン２２が左右に動くことによっ
て、ブースト室４６の液圧は電磁比例制御弁７０の出力
液圧に対して比例的に増大（倍力）される。その倍力比
はスプールピストン２２の左端の面積Ａ４と、ダイアフ
ラムピストン２１の右端の受圧面積Ａ５との比Ａ５／Ａ
４によって決定される。こうして増大（倍力）された液
圧によって前後輪ともにブレーキが働く。

【００４２】またブレーキ開放時には、電磁比例制御弁
７０が初期位置に復帰して流路を遮断するとともに第３
切換バルブ７３は流路を開き、コントロールバルブ３内
の第２入力液室２９内の液圧をマスターシリンダに戻
す。この結果、コントロールバルブ３内のスプールピス
トン２２はブースト室４６内の液圧および復帰スプリン
グ４３によって初期位置に復帰し、溝４１とポート部材
２７の第１通路３９とを連通し、ブースト室４６内の液
圧を流路４２→溝４１→第１通路３９→第２出力ポート
３ｅ→第１切換バルブ１５からリザーバ１８に還流す
る。ブースト室４６の液圧が開放されると、液圧伝達装
置４、５の圧力導入室６３の圧力流体もスプールピスト
ン２２の流路４２→ポート部材２７の第１通路３９を介
してリザーバ１８に還流するため液圧伝達装置４、５内
の第１〜第３ピストン５１〜５３は初期位置に復帰し、
出力室６４内の圧力流体も開放されて前輪ブレーキが開
放される。また後輪ブレーキもブースト室４６の液圧が
リザーバ１８に開放されるためブレーキ開放される。

【００４３】電気制御式ブレーキ作動中に、車輪にロッ
クの虞れが生じると、車輪速センサＳの信号で、電子制
御装置（ＥＣＵ）からの指令によって流路切換バルブ１
７を切換える。この結果各液圧伝達装置４、５の出力室
６４は左右前輪配管系のホールドバルブ９と遮断され、
かつ、そのホールドバルブ９はブースト室４６に接続さ
れ、さらに電磁比例弁７０、コントロールバルブ３、左
右液圧伝達装置４、５はブレーキ作動時の状態で維持さ
れる。この状態で、ホールドバルブ９、ディケイバルブ
１０を車輪の状態の応じて開閉することで、ブレーキ液
圧の保持、減圧、再加圧をおこなうが、この態様は液圧
ブレーキ系と同じである。

【００４４】なお、ハンドレバーを急に操作した急ブレ
ーキ時にも、電子制御装置（ＥＣＵ）がその状態を判断
したときには、第１切換バルブ１５を閉じ、第２切換バ
ルブ１６を開くことによってアキュムレータ１１内の大
きな液圧力が前後輪のホイールシリンダ６〜８に作用す
る構成としてある。

【００４５】

【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、 １）ブレーキ配管系を前後輪の２系統としながら、前輪
系統をさらに左右輪独立の配管系とし、後輪系統は左右
共通の配管系としたため、前輪系のいずれか一方に仮に
失陥が発生したとしても他側の前輪のブレーキ力が維持
されるためブレーキ力不足となる事態を防止することが
できる。 ２）後輪配管系には液圧伝達装置を設けずブレーキ液圧
制御装置内のアキュムレータからの液圧を直接ブレーキ
シリンダに供給できるようにたため、装置の大型化、コ
ストアップを防止することができる。 ３）倍力装置をマスターシリンダとは分離した構成とす
ることで、車両搭載性の向上を図る。 ４）種々のセンサからの情報をもとに電子制御装置によ
って液圧ポンプや各種弁を制御できるため、電子制御装
置内のプログラムを変更するだけで、種々のブレーキ態
様を実現することができる。 ５）アンチロック制御時、トラクション制御時等のブレ
ーキ液圧の再加圧、減圧、保持等を精度よく実現するこ
とができブレーキのフィーリングを向上できる ６）液圧伝達装置内の第１、第２ピストンを分離して構
成したため、自動ブレーキ作動時には、液圧伝達装置内
の第１ピストンが移動せず、同装置内の入力液室内等に
負圧が発生することがない。 ７）アンチロック制御中の減圧時に、ホイールシリンダ
からの液圧をディケイバルブから直接リザーバに還流す
ることができるため、従来のようなアンチロック制御用
の液圧ポンプを不要とすることができ構成が簡略化す
る。 ８）コントロールバルブとアキュムレータとの間に電磁
比例制御弁を配置し、この電磁比例制御弁をブレーキレ
バーあるいはハンドスイッチ等の手動操作部からの指令
によって作動することでブレーキを働かせることができ
るようにしたため、身体障害者向けの車両への適用が容
易に可能となる。等々の優れた効果を奏することができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係わるブレーキ液圧制御装
置の全体構成図である。

【図２】本ブレーキ液圧制御装置内のコントロールバル
ブと液圧伝達装置の拡大断面図である。

【図３】本液圧伝達装置のブレーキ作動時の状態図であ
る。

【図４】従来のブレーキ液圧制御装置の全体構成図であ
る。

【符号の説明】

１ ブレーキぺダル ２ タンデムマスターシリンダ ３ コントロールバルブ ４ 左前輪液圧伝達装置 ５ 右前輪液圧伝達装置 ６ 左フロントホイールシリンダ ７ 右フロントホイールシリンダ ８ 左右リヤホイールシリンダ ９ ホールドバルブ １０ ディケイバルブ １１ アキュムレータ １２ 圧力センサ １３ 液圧ポンプ １４ リリーフ弁 １５ 第１切換バルブ １６ 第２切換バルブ １７ 流路切換バルブ １８ リザーバ ２０ パイロットピストン ２１ ダイアフラムピストン ２２ スプールピストン ２４ 第１シリンダ ２５ 第２シリンダ ２６ 第３シリンダ ２７ ポート部材 ２８ 第１入力液室 ２９ 第２入力液室 ３０ 大気室 ３１、３３ 流路 ３４ 第１スプリング ３５ 第２スプリング ３６ ダイアフラム ３７ 液室 ３８ 係合突起 ３９ 第１通路 ４０ 第２通路 ４１ スプールピストンに形成した溝 ４２ スプールピストンの中心部に形成し
た流路 ４３ 復帰スプリング ４５ 流路 ４６ ブースト室 ５１ 第１ピストン ５２ 第２ピストン ５３ 第３ピストン ５４ スプリングホルダ ５５、５６ スプリング ５７ 通路 ５８ 液室 ５９ ポペットバルブ ６０ ポペットスプリング ６１ 弁体 ６２ 入力液室 ６３ 液圧導入室 ６４ 出力室 ６５ 液室 ６６ ストッパ ７０ 電磁比例制御弁 ７１ 出力ポート ７２ 入力ポート ７３ 常開型第３切換バルブ ７５ チェックバルブ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】マスターシリンダ２で発生した液圧に比例
   して増圧された圧力源の液圧を出力するコントロールバ
   ルブ３と、該コントロールバルブからの出力液圧によっ
   てピストンを作動させ液圧を発生する一対の液圧伝達装
   置４、５、とを備え、前記一対の液圧伝達装置４、５は
   左右前輪系の独立した配管系にそれぞれ配置し、前記コ
   ントロールバルブは電子制御装置からの指令信号によっ
   て作動する電磁比例制御弁７０から出力される圧力源１
   １からの液圧によってコントロールバルブ３内の流路を
   切換え、電磁比例制御弁７０からの出力圧に比例して増
   圧された圧力源の液圧を出力できるようにし、前記コン
   トロールバルブ３からの出力液圧は直接後輪ホイールシ
   リンダ８に供給可能にするとともに、前記一対の前輪液
   圧伝達装置４、５のピストンを作動し、前記前輪液圧伝
   達装置で発生した液圧をそれぞれ対応する左右の前輪ホ
   イールシリンダ６、７に供給するように構成したことを
   特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 【請求項２】前記電磁比例制御弁の出力ポートは、電磁
   比例制御弁作動時に流路を遮断するバルブを介してマス
   ターシリンダと連通していることを特徴とする請求項１
   に記載のブレーキ液圧制御装置。
3. 【請求項３】前記電子制御装置は、手動操作部材の操作
   により前記指令信号を出力することを特徴とする請求項
   １または請求孔２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 【請求項４】マスターシリンダと、電子制御装置の指令
   信号で圧力源の圧力を制御して出力する電磁比例制御弁
   と、入力液室の液圧に比例して圧力源の圧力を制御して
   出力するコントロールバルブと、マスターシリンダおよ
   び電磁比例制御弁の出力ポートをそれぞれコントロール
   バルブの入力液室に接続する流路と、コントロールバル
   ブの出力液圧により作動するブレーキ装置とを備えてい
   ることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。