JPH11245615A - Pneumatic bias tire for two-wheeled vehicle - Google Patents
Pneumatic bias tire for two-wheeled vehicleInfo
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- JPH11245615A JPH11245615A JP10046769A JP4676998A JPH11245615A JP H11245615 A JPH11245615 A JP H11245615A JP 10046769 A JP10046769 A JP 10046769A JP 4676998 A JP4676998 A JP 4676998A JP H11245615 A JPH11245615 A JP H11245615A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、振動乗り心地性
及び耐久性を損なうことなく、操縦安定性の向上を図っ
た二輪自動車用空気入りバイアスタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle which has improved steering stability without impairing the riding comfort and durability.
【０００２】[0002]
【従来の技術】二輪自動車用タイヤにおいて、走行時に
おける操縦安定性の向上・維持を図るには、例えば、オ
ーバーターニングモーメント( 以下「O.T.M 」とい
う。）を大きくすることが有用である。2. Description of the Related Art In a tire for a two-wheeled vehicle, for example, it is useful to increase the overturning moment (hereinafter referred to as "OTM") in order to improve and maintain the steering stability during running.
【０００３】ここで、O.T.M とは、例えば旋回走行時に
車体を傾斜させてタイヤにあるキャンバー角を与えたと
きに、逆に車体を引き起こそうとする方向に働く力率の
ことを意味し、タイヤの接地点が、キャンバー角によ
り、中心から内側( キャンバー角側) へ移動するために
発生するものであり、O.T.M は接地点の移動量に比例し
て大きくなる性質を有する。また、O.T.M は、凹凸のあ
る悪路のように路面状態が悪い場合には、直進走行時の
操縦安定性とも密接な関係があり、この場合にも、O.T.
M が大きいほど直進走行時の操縦安定性は向上する。[0003] Here, the OTM means a power factor that acts in a direction in which the vehicle body is caused to reverse when, for example, the vehicle body is tilted during turning and a given camber angle is given to the tire. OTM has the property of increasing in proportion to the amount of movement of the ground contact point because the ground contact point of the tire moves inward from the center (on the camber angle side) due to the camber angle. OTM is also closely related to steering stability when traveling straight ahead when the road surface condition is poor, such as a rough road with irregularities.
The larger M is, the better the steering stability when traveling straight ahead.
【０００４】O.T.M を大きくするための手段としては、
例えばタイヤ( 特に前輪タイヤ) のクラウンの曲率半径
を極力大きく設定して接地点の移動量を大きくするのが
有用である。[0004] Means for increasing the OTM include:
For example, it is useful to set the radius of curvature of the crown of a tire (particularly the front tire) as large as possible to increase the amount of movement of the contact point.
【０００５】ところで、タイヤの輪郭形状は、通常は、
カーカスの輪郭形状と相似形であるため、カーカスクラ
ウンの曲率半径を大きくすれば、結果として、タイヤク
ラウンの曲率半径を大きくすることができる。[0005] By the way, the profile of a tire is usually
Since the contour shape is similar to the contour shape of the carcass, if the radius of curvature of the carcass crown is increased, the radius of curvature of the tire crown can be increased as a result.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】二輪自動車用バイアス
タイヤの場合、空気圧適用時のカーカスクラウンの曲率
半径は、プライコードのタイヤ赤道面に対する配設角度
に依存するため、このプライコードの前記配設角度を大
きくすれば、カーカスの曲率半径は自ずと大きくなり、
この結果、タイヤクラウンの曲率半径も大きくなるが、
プライコードの前記配設角度を大きくすることは、タイ
ヤ全体の剛性を高めることになり、振動乗り心地性の点
で好ましくない。In the case of a bias tire for a two-wheeled vehicle, the radius of curvature of the carcass crown when air pressure is applied depends on the arrangement angle of the ply cord with respect to the tire equatorial plane. Increasing the angle naturally increases the radius of curvature of the carcass,
As a result, the radius of curvature of the tire crown also increases,
Increasing the arrangement angle of the ply cord increases the rigidity of the entire tire, which is not preferable in terms of riding comfort.
【０００７】また、タイヤクラウンの曲率半径を大きく
ため、トレッドショルダー部のゴム厚さを厚くする手段
も考えられるが、この場合には、旋回走行時に主として
接地するトレッドショルダー部の剪断剛性が低下して旋
回時の操縦安定性が損なわれるおそれがあるので好まし
くない。In order to increase the radius of curvature of the tire crown, it is conceivable to increase the rubber thickness of the tread shoulder portion. Therefore, steering stability during turning may be impaired, which is not preferable.
【０００８】従って、上述したように、プライコードの
前記配設角度や、トレッドショルダー部のゴム厚さを変
更する手段では、振動乗り心地性と操縦安定性の両性能
を満足させることは困難であった。Therefore, as described above, it is difficult to satisfy both the performance of riding comfort and the stability of driving by means of changing the arrangement angle of the ply cord and the rubber thickness of the tread shoulder portion. there were.
【０００９】そこで、発明者は、振動乗り心地性と操縦
安定性の両性能を満足させるための新たな手段を開発す
べく、鋭意検討を行った。発明者は、操縦安定性に関係
があるタイヤの径成長と、振動乗り心地性に関係がある
縦ばね定数に対して大きな影響力のあるブレーカーの役
割に着目した。Accordingly, the inventor has conducted intensive studies in order to develop a new means for satisfying both the riding comfort and the steering stability. The inventor focused on the role of the breaker, which has a large influence on the tire diameter growth related to steering stability and the longitudinal spring constant related to vibration riding comfort.
【００１０】ところで、ブレーカーを交差層で形成する
場合、交差層を形成する、内側コード傾斜層のコード
と、外側コード傾斜層のコードの前記配設角度は、コー
ドがタイヤ赤道面を挟んで対称に交差するように配設す
ること、即ち、両者のコード角度の絶対値を同一にする
のが一般的である。In the case where the breaker is formed of a cross layer, the arrangement angles of the cord of the inner cord inclined layer and the cord of the outer cord inclined layer forming the cross layer are symmetrical with respect to the cord with respect to the tire equatorial plane. In general, they are arranged so as to intersect with each other, that is, the absolute values of the code angles of both are made the same.
【００１１】図2(a)及び(b) は、ブレーカーを交差層で
形成し、この交差層の、内側コード傾斜層のコードの配
設角度と、外側コード傾斜層のコードの配設角度の絶対
値を同じにした場合の、コードの配設角度と、タイヤの
径成長量及び縦ばね定数との関係を、有限要素法（ＦＥ
Ｍ）により解析した結果を示したものである。FIGS. 2 (a) and 2 (b) show that the breaker is formed of a cross layer, and that the angle of the cords of the inner cord inclined layer and the angle of the cords of the outer cord inclined layer of the cross layer is different. When the absolute value is the same, the relationship between the arrangement angle of the cords, the amount of tire growth, and the longitudinal spring constant is determined by the finite element method (FE
M) shows the results of analysis.
【００１２】図2(a)及び(b) から明らかなように、内側
コード傾斜層のコードの配設角度と、外側コード傾斜層
のコードの配設角度を同じにした場合には、タイヤの径
成長量は、コードの配設角度が小さいほど抑制され、操
縦安定性が向上するものの、縦ばね定数は大きくなって
タイヤ剛性が高くなり、振動乗り心地性が悪くなる傾向
があった。As is clear from FIGS. 2 (a) and 2 (b), when the arrangement angle of the cords of the inner cord inclined layer and the arrangement angle of the cords of the outer cord inclined layer are made the same, Although the diameter growth amount is suppressed as the arrangement angle of the cord is smaller, the steering stability is improved, but the longitudinal spring constant is increased, the tire rigidity is increased, and the riding comfort tends to be deteriorated.
【００１３】従って、内側コード傾斜層のコードと、外
側コード傾斜層のコードの前記配設角度を同じにした従
来構造のタイヤの場合には、コードの前記配設角度を変
化させても、振動乗り心地性と操縦安定性の双方を満足
させることは困難であった。Accordingly, in the case of a tire having a conventional structure in which the cords of the inner cord inclined layer and the cords of the outer cord inclined layer have the same arrangement angle, even if the arrangement angle of the cords is changed, the vibration is reduced. It has been difficult to satisfy both ride comfort and steering stability.
【００１４】そこで次に、発明者は、交差層を形成す
る、内側コード傾斜層のコードと、外側コード傾斜層の
コードの前記配設角度を、それぞれ別々に変化させた場
合について検討してみた。Then, the inventor examined a case in which the arrangement angles of the cords of the inner cord inclined layer and the cords of the outer cord inclined layer which form the cross layer were separately changed. .
【００１５】その結果、交差層を形成するコード傾斜層
のうち、タイヤの径成長量の抑制効果を発揮しているの
は、主として内側コード傾斜層であり、また、縦ばね定
数に寄与しているのは、主として外側コード傾斜層であ
ることを見出した。As a result, among the inclined cord layers forming the cross layer, the inner cord inclined layer mainly exerts the effect of suppressing the tire diameter growth amount, and contributes to the longitudinal spring constant. Was found to be primarily the outer cord graded layer.
【００１６】この発明の目的は、ブレーカーが交差層を
含み、この交差層を形成する、内側コードゴム引き層の
コードの配設角度と、外側コードゴム引き層のコードの
配設角度をそれぞれ別々に適正化を図ることにより、振
動乗り心地性及び耐久性を損なわずに、優れた操縦安定
性を有する二輪自動車用空気入りバイアスタイヤを提供
することにある。An object of the present invention is to provide a breaker including a cross layer, in which the angle of the cords of the inner cord rubberized layer and the angle of the cord of the outer cord rubberized layer forming the cross layer are separately set. An object of the present invention is to provide a pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle having excellent steering stability without deteriorating vibration riding comfort and durability by optimizing the tire.
【００１７】[0017]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、一対のビードコア間でトロイド状に延
びる少なくとも２プライからなるバイアスカーカスのク
ラウン部とトレッドの間に、２層以上のコード傾斜層で
形成されるブレーカーを具え、このブレーカーを形成す
るコード傾斜層のうちの２層は、コードがタイヤ赤道面
を挟んで互いに交差するように積層して、交差層を形成
してなる二輪自動車用空気入りバイアスタイヤにおい
て、交差層を形成するコード傾斜層にて、外側コード傾
斜層のコードのタイヤ赤道面に対する角度が25〜45°の
範囲、内側コード傾斜層のコードの前記角度が15〜30°
の範囲であり、かつ、これらの角度の絶対値の差が10〜
30°の範囲であることを特徴とする二輪自動車用空気入
りバイアスタイヤである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention is directed to a method of forming a cord having two or more layers between a crown portion and a tread of a bias carcass comprising at least two plies extending toroidally between a pair of bead cores. A two-wheeled vehicle comprising a breaker formed of a graded layer, and two layers of the graded cords forming the breaker are laminated so that the cords cross each other across the tire equatorial plane to form a crossed layer. In an automotive pneumatic bias tire, the angle of the cord of the outer cord inclined layer with respect to the tire equatorial plane is in the range of 25 to 45 °, and the angle of the cord of the inner cord inclined layer is 15 in the cord inclined layer forming the cross layer. ~ 30 °
And the difference between the absolute values of these angles is 10 to
This is a pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle, which has a range of 30 °.
【００１８】尚、ここでいう「タイヤ赤道面に対するコ
ード角度」とは、鋭角側から測定した角度を意味する。The "cord angle with respect to the tire equatorial plane" here means an angle measured from the acute angle side.
【００１９】さらに、カーカスを形成する最外プライの
コードと、交差層を形成する内側コード傾斜層のコード
との間のゴムの厚みは、タイヤ赤道面位置でプライコー
ドの直径の0.3 〜3.0 倍の範囲、内側コード傾斜層の端
部位置で前記コードの直径の0.3 〜5.0 倍の範囲である
こと、及び、カーカスと交差層の間であって、交差層を
形成する内側コード傾斜層の端部位置にクッションゴム
を配設することがより好適である。Further, the thickness of the rubber between the cord of the outermost ply forming the carcass and the cord of the inner cord inclined layer forming the cross layer is 0.3 to 3.0 times the diameter of the ply cord at the tire equatorial plane position. The diameter of the cord at the end position of the inner cord inclined layer is in the range of 0.3 to 5.0 times the diameter of the cord, and between the carcass and the cross layer, the end of the inner cord inclined layer forming the cross layer. It is more preferable to provide a cushion rubber at the position of the part.
【００２０】[0020]
【発明の実施の形態】図１に、この発明に従う二輪自動
車用空気入りバイアスタイヤの代表的な幅方向断面を示
し、図中１は二輪自動車用空気入りバイアスタイヤ、２
はビードコア、３はバイアスカーカス、４はクラウン
部、５はトレッド、６はブレーカー、７はタイヤ赤道
面、８は交差層である。FIG. 1 shows a typical cross section in the width direction of a pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle according to the present invention.
Is a bead core, 3 is a bias carcass, 4 is a crown portion, 5 is a tread, 6 is a breaker, 7 is a tire equatorial plane, and 8 is a cross layer.
【００２１】図１に示すタイヤ１は、一対のビードコア
２間でトロイド状に延びる少なくとも２プライからなる
バイアスカーカス３のクラウン部４とトレッド５の間
に、２層以上のコード傾斜層6a,6b(図１では２層）で形
成されるブレーカー６を具え、このブレーカー６を形成
するコード傾斜層のうちの２層のコード傾斜層6a,6b
は、コードがタイヤ赤道面７を挟んで互いに交差するよ
うに積層して、交差層８を形成したものである。The tire 1 shown in FIG. 1 has two or more cord inclined layers 6a and 6b between a crown portion 4 of a bias carcass 3 and a tread 5 which are formed of at least two plies extending in a toroidal shape between a pair of bead cores 2. A breaker 6 formed of two layers (in FIG. 1, two layers) is provided, and two of the cord inclined layers 6a and 6b of the cord inclined layers forming the breaker 6 are provided.
Is formed by laminating cords so as to intersect each other with the tire equatorial plane 7 interposed therebetween to form an intersection layer 8.
【００２２】そして、この発明の主な特徴は、交差層８
を形成するコード傾斜層6a,6b のそれぞれのコードの前
記角度αin, αout の適正化にあり、具体的には、交差
層８を形成するコード傾斜層6a,6b にて、外側コード傾
斜層6bのコードのタイヤ赤道面７に対する角度αout を
25〜45°の範囲、内側コード傾斜層6aのコードの前記角
度αinを15〜30°の範囲にし、かつ、これらの角度の絶
対値の差｜αout ｜−｜αin｜を10〜30°の範囲にする
ことにある。The main feature of the present invention is that the cross layer 8
The angles α in and α out of the cords of the cord inclined layers 6a and 6b forming the crossed layer 8 are appropriately adjusted. Specifically, the cord inclined layers 6a and 6b forming the cross layer 8 have the outer cord inclined layers 6a and 6b. Angle α out of the cord of layer 6b with respect to tire equatorial plane 7
The angle α in of the cord of the inner cord inclined layer 6a is in the range of 15 to 30 °, and the difference | α out | − | α in | In the range of 30 °.
【００２３】即ち、発明者は、交差層８を形成するコー
ド傾斜層6a,6b のうち、タイヤの径成長量の抑制効果を
発揮しているのは、主として内側コード傾斜層6aであ
り、また、縦ばね定数に寄与しているのは、主として外
側コード傾斜層6bであることを見出し、この見解と図2
(a),(b)の結果を基に、外側コード傾斜層のコードの前
記角度αout を、縦ばね定数が小さくなる25〜45°の範
囲に設定し、また、内側コード傾斜層のコードの前記角
度αinを、タイヤの径成長の抑制効果が認められる15〜
30°の範囲に設定したところ、振動乗り心地性と操縦安
定性の双方を満足させることに成功した。That is, the inventor of the present invention has found that among the cord inclined layers 6a and 6b forming the cross layer 8, the inner cord inclined layer 6a mainly exhibits the effect of suppressing the diameter growth amount of the tire. It is found that the outer cord gradient layer 6b mainly contributes to the longitudinal spring constant.
(a), based on the results of (b), the angle α out of the cord of the outer cord inclined layer is set in the range of 25 to 45 ° where the longitudinal spring constant is reduced, and the cord of the inner cord inclined layer The angle α in , the effect of suppressing the tire diameter growth is recognized 15 ~
By setting it to a range of 30 °, we succeeded in satisfying both the riding comfort and steering stability.
【００２４】しかし、この発明では、前記角度αout と
前記角度αinを個別に適正範囲に設定しただけでは十分
ではなく、さらに、これらの角度の絶対値の差｜αout
｜−｜αin｜を10〜30°の範囲にすることを必須の構成
とする。However, in the present invention, it is not sufficient to simply set the angle α out and the angle α in to appropriate ranges individually, and furthermore, the difference | α out of the absolute values of these angles
It is essential that | − | α in | be in the range of 10 to 30 °.
【００２５】即ち、｜αout ｜−｜αin｜が10°未満で
ある場合には、これらの角度の絶対値を同じにした従来
のブレーカー構造のタイヤと比較して顕著な効果が認め
られなくなるからであり、また、｜αout ｜−｜αin｜
が30°を超える場合には、内側コード傾斜層6aと外側コ
ード傾斜層6b間に大きな歪みが生じて、これらの層間に
亀裂が発生するようになり耐久性が悪化するからであ
る。That is, when | α out | − | α in | is less than 10 °, a remarkable effect is recognized as compared with a conventional breaker structure tire having the same absolute value of these angles. And | α out | − | α in |
If the angle exceeds 30 °, a large strain is generated between the inner cord inclined layer 6a and the outer cord inclined layer 6b, cracks are generated between these layers, and the durability is deteriorated.
【００２６】以上のことから、この発明は、交差層８を
形成するコード傾斜層6a,6b にて、外側コード傾斜層6b
のコードのタイヤ赤道面７に対する角度αout を25〜45
°の範囲、内側コード傾斜層6aのコードの前記角度αin
を15〜30°の範囲にし、かつ、これらの角度の絶対値の
差｜αout ｜−｜αin｜を10〜30°の範囲にすることを
必須の構成とし、この構成を採用することによって初め
て、振動乗り心地性及び耐久性を損なわずに、操縦安定
性の向上が図れるのである。As described above, according to the present invention, the outer cord inclined layer 6b is formed by the cord inclined layers 6a and 6b forming the cross layer 8.
The angle α out of the cord with respect to the tire equatorial plane 7 is 25 to 45
°, the angle α in of the cord of the inner cord inclined layer 6a.
Must be within the range of 15 to 30 °, and the difference | α out | − | α in | of the absolute values of these angles must be within the range of 10 to 30 °, and this configuration is adopted. For the first time, the steering stability can be improved without impairing the riding comfort and durability.
【００２７】また、その他の実施形態としては、カーカ
ス３を形成する最外プライ3bのコードと、交差層８を形
成する内側コード傾斜層6aのコードとの間のゴムの厚み
ｔc，ｔe を適正厚みに設定することが、耐久性や操縦
安定性を悪化させない点で好ましい。In another embodiment, the rubber thicknesses t c and t e between the cord of the outermost ply 3b forming the carcass 3 and the cord of the inner cord inclined layer 6a forming the cross layer 8 are provided. Is preferably set to an appropriate thickness in order not to deteriorate durability and steering stability.
【００２８】具体的には、タイヤ赤道面７の位置での前
記ゴム厚みｔc は、プライコードの直径の0.3 〜3.0 倍
の範囲にし、内側コード傾斜層6aの端部位置での前記ゴ
ム厚みｔe は、前記コードの直径の0.3 〜5.0 倍の範囲
にすることが好ましい。[0028] Specifically, the rubber thickness at the rubber thickness t c is in the range of 0.3 to 3.0 times the diameter of the ply cords, the end position of the inner chord graded layer 6a at the position of the tire equatorial plane 7 t e is preferably in the range of 0.3 to 5.0 times the diameter of the cord.
【００２９】即ち、前記ゴム厚みｔc ，ｔe が、前記範
囲よりも薄いと、カーカス3 の外層プライ3bと内側コー
ド傾斜層6aとの間に大きな歪みが生じて亀裂が発生しや
すくなって耐久性が悪化する恐れがあり、また、前記範
囲を超えると、径成長の抑制効果が十分に得られなくな
って操縦安定性が悪化する傾向があるからである。That is, if the rubber thicknesses t c and t e are smaller than the above ranges, a large distortion is generated between the outer layer ply 3b of the carcass 3 and the inner cord inclined layer 6a, so that cracks are easily generated. This is because the durability may be deteriorated, and if it exceeds the above range, the effect of suppressing the diameter growth cannot be sufficiently obtained, and the steering stability tends to be deteriorated.
【００３０】尚、前記ゴム厚みｔe を厚くするにあたっ
て、例えば、内側コード傾斜層6aの端部位置での歪みの
集中を緩和し、亀裂発生を防止する必要性が高い場合に
は、例えば、図３に示すように、カーカス３と交差層８
の間であって、交差層８を形成する内側コード傾斜層6a
の端部位置に、JIS K6301 に規定するスプリング式試験
機(A形) により測定したゴム硬さが55〜65の範囲である
クッションゴム９を配設することが好ましい。When the rubber thickness t e is increased, for example, when it is highly necessary to reduce the concentration of strain at the end position of the inner cord inclined layer 6a and to prevent the occurrence of cracks, for example, As shown in FIG. 3, the carcass 3 and the cross layer 8
Between the inner cord inclined layers 6a forming the cross layer 8
It is preferable to dispose a cushion rubber 9 having a rubber hardness in the range of 55 to 65 measured by a spring type tester (A type) specified in JIS K6301 at an end position of the cushion rubber 9.
【００３１】上述したところは、この発明の実施形態の
一例を示したにすぎず、請求の範囲において種々の変更
を加えることができる。The above is merely an example of the embodiment of the present invention, and various changes can be made within the scope of the claims.
【００３２】例えば、図 1では、タイヤ円周に沿って延
びる周方向溝や、タイヤ円周を横切って延びる傾斜溝及
び横溝等のトレッド溝を設けていない場合を示してある
が、トレッド溝は必要に応じて配設することができる。For example, FIG. 1 shows a case where tread grooves such as circumferential grooves extending along the tire circumference, inclined grooves and lateral grooves extending across the tire circumference are not provided. They can be arranged as needed.
【００３３】[0033]
【実施例】次に、この発明に従う二輪自動車用空気入り
バイアスタイヤを試作し、性能を評価したので以下で説
明する。実施例１〜５は、タイヤサイズが110/80−17で
あり、表１に示す構成を有する発明タイヤ（タイヤNo.1
〜5)を二輪自動車の前輪に装着し、その後輪に、タイヤ
サイズが130/80−17である表１に示す従来タイヤ（タイ
ヤNo:16)を装着したものであり、また、実施例６〜10
は、タイヤサイズが110/80−17であり、表１に示す構成
を有する従来タイヤ（タイヤNo.15)を二輪自動車の前輪
に装着し、その後輪に、タイヤサイズが130/80−17であ
る表１に示す発明タイヤ（タイヤNo:6〜10)を装着した
ものであり、このようにタイヤを装着した二輪自動車を
走行させて性能を評価した。尚、全タイヤ( タイヤNo.1
〜16) とも、カーカスプライのコードには、そのコード
径が1.0mm のものを使用し、また、ブレーカーの内層6a
と外層6bとが交差層を形成しており、そのため、表 1中
に示すブレーカーの内層6aと外層6bのコード角度は、互
いにタイヤ赤道面を挟んで交差しているときの角度であ
る。その他のタイヤ構造については、一般の二輪自動車
用タイヤとほぼ同様な構造とした。Next, a pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle according to the present invention was prototyped and its performance was evaluated. The tires of Examples 1 to 5 have the tire sizes of 110 / 80-17 and have the configurations shown in Table 1 and have the configuration shown in Table 1.
5) is mounted on the front wheel of a two-wheeled vehicle, and the conventional tire (tire No. 16) shown in Table 1 having a tire size of 130 / 80-17 is mounted on the rear wheel. ~Ten
Has a tire size of 110 / 80-17, a conventional tire having a configuration shown in Table 1 (tire No. 15) is mounted on a front wheel of a two-wheeled vehicle, and a tire size of 130 / 80-17 is mounted on a rear wheel. The tires were mounted with the inventive tires shown in Table 1 (tires Nos. 6 to 10), and the performance was evaluated by running a two-wheeled vehicle equipped with the tires as described above. All tires (Tire No.1
16) In all cases, use a carcass ply cord with a cord diameter of 1.0 mm, and use the inner layer 6a of the breaker.
And the outer layer 6b form an intersecting layer. Therefore, the cord angles of the inner layer 6a and the outer layer 6b of the breaker shown in Table 1 are angles when they cross each other with the tire equatorial plane interposed therebetween. Other tire structures were substantially the same as those of general motorcycle tires.
【００３４】比較のため、表 1に示す従来のブレーカー
構造（内層6aと外層6bのコードの配設角度がともに30
°) を有する前後輪タイヤを二輪自動車に装着した従来
例（前輪タイヤ: No.15,後輪タイヤ:No.16）や、表 1に
示すこの発明の適正範囲外である比較タイヤを前輪タイ
ヤ（No.11,12) 又は後輪タイヤ(No.13,14)として装着
し、残りの後輪タイヤ又は前輪タイヤに従来タイヤ(No.
16又はNo.15)を適用した比較例１〜４についても試作し
たので併せて表１に示す。For comparison, the conventional breaker structure shown in Table 1 (both the cords of the inner layer 6a and the outer layer 6b are arranged at an angle of 30
°) front and rear tires: No. 15, rear tires: No. 16 and comparative tires shown in Table 1 which are out of the proper range of the present invention. (No.11,12) or rear tires (No.13,14), and replace the remaining rear tires or front tires with conventional tires (No.
Table 1 also shows comparative examples 1 to 4 to which No. 16 or No. 15) was applied.
【００３５】[0035]
【表１】 [Table 1]
【００３６】（試験方法）上記各供試タイヤを、JATMA
で定める標準リムに装着してタイヤ車輪とし、タイヤ内
圧を前輪用タイヤで2.00kgf/cm2,後輪用タイヤで2.25kg
f/cm2 としたタイヤ車輪を二輪車に装着し、テストコー
スで実車走行したときのプロドライバーによるフィーリ
ングによって、振動乗り心地性及び操縦安定性を評価
し、また、耐久性についても併せて評価した。耐久性
は、２万km走行させた後のキレツ長さによって評価し
た。表２にこれらの評価結果を示す。尚、表２中の数値
は、いずれも従来例を100 とした指数比で示してあり、
大きいほど優れている。(Test method) Each of the test tires was used as a JATMA.
Attached to the standard rim specified in the above, the tire wheel is used, and the tire internal pressure is 2.00 kgf / cm 2 for the front wheel tire and 2.25 kg for the rear wheel tire
Evaluate vibration riding comfort and steering stability by feeling with a professional driver when a tire wheel with f / cm 2 is mounted on a motorcycle and driving on a test course with an actual vehicle, and also evaluate durability. did. The durability was evaluated based on the length of a crescent after traveling 20,000 km. Table 2 shows the results of these evaluations. Note that the numerical values in Table 2 are all shown as index ratios with the conventional example as 100.
The larger the better.
【００３７】[0037]
【表２】 [Table 2]
【００３８】表２の結果から、実施例１〜10は、いずれ
も従来例に比べて、振動乗り心地性、操縦安定性、及び
耐久性の総合性能が優れていた。また、この発明の適正
範囲外である比較例１〜４は、従来例と同等か又はそれ
よりも劣っていた。From the results shown in Table 2, all of Examples 1 to 10 were superior to the conventional example in terms of vibration ride comfort, steering stability, and overall durability. Further, Comparative Examples 1 to 4, which are out of the appropriate range of the present invention, were equivalent to or worse than the conventional examples.
【００３９】[0039]
【発明の効果】この発明によって、振動乗り心地性及び
耐久性を損なわずに、優れた操縦安定性を有する二輪自
動車用空気入りバイアスタイヤを提供することが可能に
なった。According to the present invention, it is possible to provide a pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle having excellent steering stability without impairing the riding comfort and durability.
【図１】この発明に従う二輪自動車用空気入りバイアス
タイヤの幅方向断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view in the width direction of a pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle according to the present invention.
【図２】内側コード傾斜層のコードの配設角度と、外側
コード傾斜層のコードの配設角度の絶対値を常に同一に
した従来タイヤの場合の、コードの配設角度と、(a) タ
イヤの径成長量及び(b) 縦ばね定数との関係を有限要素
法(FEM) により解析した結果を示す図である。FIG. 2 shows the arrangement angle of the cord in the case of the conventional tire in which the absolute value of the arrangement angle of the cord of the inner cord inclined layer and the absolute value of the arrangement angle of the cord of the outer cord inclined layer are always the same; FIG. 4 is a diagram showing the results of analyzing the relationship between the tire diameter growth amount and (b) the longitudinal spring constant by the finite element method (FEM).
【図３】他の実施形態を示す図である。FIG. 3 is a diagram showing another embodiment.
1 二輪自動車用空気入りバイアスタイヤ 2 ビードコア 3 カーカス 4 クラウン部 5 トレッド 6 ブレーカー 6a,6b コード傾斜層 7 タイヤ赤道面 8 交差層 9 クッションゴム 1 Pneumatic bias tire for motorcycles 2 Bead core 3 Carcass 4 Crown 5 Tread 6 Breaker 6a, 6b Inclined cord layer 7 Tire equatorial plane 8 Cross layer 9 Cushion rubber
Claims (3)
る少なくとも２プライからなるバイアスカーカスのクラ
ウン部とトレッドの間に、２層以上のコード傾斜層で形
成されるブレーカーを具え、このブレーカーを形成する
コード傾斜層のうちの２層は、コードがタイヤ赤道面を
挟んで互いに交差するように積層して、交差層を形成し
てなる二輪自動車用空気入りバイアスタイヤにおいて、 交差層を形成するコード傾斜層にて、 外側コード傾斜層のコードのタイヤ赤道面に対する角度
( αout ) が25〜45°の範囲、内側コード傾斜層のコー
ドの前記角度( αin) が15〜30°の範囲であり、かつ、 これらの角度の絶対値の差（｜αout ｜−｜αin｜) が
10〜30°の範囲であることを特徴とする二輪自動車用空
気入りバイアスタイヤ。1. A circuit breaker comprising at least two cord gradient layers between a crown and a tread of a bias carcass comprising at least two plies extending in a toroidal manner between a pair of bead cores, and forming the breaker. In the two-layer pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle in which the cords are laminated so that the cords intersect each other with the tire equatorial plane interposed therebetween, the cord inclines forming the crossed layers are formed. At the layer, the angle of the cord of the outer cord inclined layer to the tire equatorial plane
(α out ) is in the range of 25 to 45 °, the angle (α in ) of the cord of the inner cord inclined layer is in the range of 15 to 30 °, and the difference between the absolute values of these angles (| α out | − | Α in |) is
A pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle, wherein the tire has a range of 10 to 30 °.
と、交差層を形成する内側コード傾斜層のコードとの間
のゴムの厚みは、タイヤ赤道面位置でプライコードの直
径の0.3 〜3.0 倍の範囲、内側コード傾斜層の端部位置
で前記コードの直径の0.3 〜5.0 倍の範囲である請求項
１に記載した二輪自動車用空気入りバイアスタイヤ。2. The thickness of the rubber between the cord of the outermost ply forming the carcass and the cord of the inner cord inclined layer forming the cross layer is 0.3 to 3.0 times the diameter of the ply cord at the tire equatorial plane position. 2. The pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle according to claim 1, wherein the diameter of the cord is 0.3 to 5.0 times the diameter of the cord at the end position of the inner cord inclined layer.
を形成する内側コード傾斜層の端部位置にクッションゴ
ムを配設する請求項１又は２に記載した二輪自動車用空
気入りバイアスタイヤ。3. The pneumatic bias tire for a two-wheeled vehicle according to claim 1, wherein a cushion rubber is disposed between the carcass and the cross layer and at an end portion of the inclined inner cord layer forming the cross layer. .
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10046769A JPH11245615A (en) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | Pneumatic bias tire for two-wheeled vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10046769A JPH11245615A (en) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | Pneumatic bias tire for two-wheeled vehicle |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11245615A true JPH11245615A (en) | 1999-09-14 |
Family
ID=12756548
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10046769A Withdrawn JPH11245615A (en) | 1998-02-27 | 1998-02-27 | Pneumatic bias tire for two-wheeled vehicle |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11245615A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002316512A (en) * | 2001-04-23 | 2002-10-29 | Bridgestone Corp | Radial tire for two-wheeler |
| JP2004098934A (en) * | 2002-09-11 | 2004-04-02 | Bridgestone Corp | Motorcycle tire |
| CN108248294A (en) * | 2018-01-15 | 2018-07-06 | 万力轮胎股份有限公司 | A kind of high-performance tire with high rigidity structure |
-
1998
- 1998-02-27 JP JP10046769A patent/JPH11245615A/en not_active Withdrawn
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002316512A (en) * | 2001-04-23 | 2002-10-29 | Bridgestone Corp | Radial tire for two-wheeler |
| JP2004098934A (en) * | 2002-09-11 | 2004-04-02 | Bridgestone Corp | Motorcycle tire |
| CN108248294A (en) * | 2018-01-15 | 2018-07-06 | 万力轮胎股份有限公司 | A kind of high-performance tire with high rigidity structure |
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|---|---|---|---|
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