JPH11236966A - Lock-up control device for automatic transmission - Google Patents
Lock-up control device for automatic transmissionInfo
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- JPH11236966A JPH11236966A JP5623598A JP5623598A JPH11236966A JP H11236966 A JPH11236966 A JP H11236966A JP 5623598 A JP5623598 A JP 5623598A JP 5623598 A JP5623598 A JP 5623598A JP H11236966 A JPH11236966 A JP H11236966A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の流体
伝動装置のロックアップに関し、特に、車両コースト時
のロックアップ制御に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to lock-up of a fluid transmission for an automatic transmission, and more particularly to lock-up control during a vehicle coast.
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動変速機には、通常、トルクコンバー
タで構成される流体伝動装置内での流体の滑りによる伝
動効率の低下を防ぐために、ポンプとタービンを直結す
るロックアップクラッチが設けられている。ロックアッ
プクラッチの係合・解放は、自動変速機制御装置内に組
み込まれ、車速及びエンジントルクに対応させてロック
アップオン・オフ領域を定めたロックアップ線図に基づ
いて、車両走行の各時点での実車速及びエンジントルク
情報を自動変速機制御装置に取り入れつつ、ロックアッ
プ線図上のオン・オフ領域を参照して行なわれる。2. Description of the Related Art An automatic transmission is usually provided with a lock-up clutch that directly connects a pump and a turbine in order to prevent a reduction in transmission efficiency due to slippage of fluid in a fluid transmission device including a torque converter. I have. The engagement and disengagement of the lock-up clutch is incorporated in the automatic transmission control device, and based on a lock-up diagram that defines a lock-up on / off region corresponding to the vehicle speed and the engine torque, each time of vehicle travel. While the actual vehicle speed and engine torque information obtained in the above are incorporated into the automatic transmission control device, the operation is performed with reference to the on / off area on the lockup diagram.
【０００３】具体的には、ロックアップクラッチは、油
圧制御装置で作りだされるセカンダリ圧をロックアップ
制御手段により調圧及び切り換え制御して、トルクコン
バータに供給することで係合・解放操作されるが、この
セカンダリ圧は、オイルポンプの吐出圧から油圧制御装
置のプライマリレギュレータバルブにより調圧されたラ
イン圧を、更にセカンダリレギュレータバルブにより調
圧した油圧であり、これら両油圧は、各時点での車両負
荷に応じた油圧とすべくエンジントルクに応じて調圧さ
れる。そして上記のライン圧は、エンジントルクに応じ
たスロットル圧を出力するリニアソレノイドバルブの信
号圧をプライマリレギュレータバルブに印加することで
調圧され、セカンダリ圧も同様に、上記信号圧のセカン
ダリレギュレータバルブへの印加で調圧することでライ
ン圧との関連で変化する。Specifically, the lock-up clutch is engaged and disengaged by controlling and switching the secondary pressure generated by the hydraulic control device by the lock-up control means and supplying it to the torque converter. However, the secondary pressure is a line pressure adjusted by the primary regulator valve of the hydraulic pressure control device from the discharge pressure of the oil pump, and further adjusted by the secondary regulator valve. The pressure is adjusted in accordance with the engine torque so that the hydraulic pressure corresponds to the vehicle load. The line pressure is adjusted by applying a signal pressure of a linear solenoid valve that outputs a throttle pressure corresponding to the engine torque to a primary regulator valve, and a secondary pressure is similarly applied to a secondary regulator valve of the signal pressure. It changes in relation to the line pressure by adjusting the pressure by applying the pressure.
【０００４】こうしたロックアップ制御において、上記
のように伝動効率の低下を防ぐことができるロックアッ
プ期間を広げることが、燃費の向上に役立つことから、
ロックアップ領域を可能な限り広げるために、ロックア
ップクラッチの係合状態をスロットルオフの車両コース
ト状態においても得たい要求がある。In such lock-up control, extending the lock-up period in which the transmission efficiency can be prevented from decreasing as described above is useful for improving fuel efficiency.
In order to expand the lock-up region as much as possible, there is a demand to obtain the engagement state of the lock-up clutch even in the throttle-off vehicle coast state.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、コース
ト時にロックアップを行うと、次のような問題点が生じ
ることが懸念される。すなわち、コースト状態では、ト
ルクコンバータが逆駆動状態となっており、低スロット
ル開度等の低エンジントルク時の低いスロットル圧に依
存するセカンダリ圧を使用したのでは、確実にロックア
ップ係合することが難しい状況にある。そこで、低エン
ジントルク時のスロットル圧を上げれば、ロックアップ
係合は達成されやすくなるが、コースト時のエンジン回
転の落ち込みのばらつきにより、確実にロックアップ係
合を行なうことが難しい。また、低エンジントルク時の
スロットル圧を一律に上げると、ロックアップ係合中だ
けでなく、定常時でも油圧を上げた状態にしておくこと
になるため、不必要な油圧を発生させることになる。However, if lock-up is performed during the coast, the following problems may occur. That is, in the coast state, the torque converter is in the reverse drive state, and if the secondary pressure that depends on the low throttle pressure at the time of low engine torque such as the low throttle opening is used, the lock-up engagement can be reliably performed. Is in a difficult situation. Therefore, if the throttle pressure at the time of low engine torque is increased, lock-up engagement is easily achieved, but it is difficult to reliably perform lock-up engagement due to variations in the drop in engine rotation during coasting. In addition, if the throttle pressure at the time of low engine torque is increased uniformly, not only during lock-up engagement but also during steady-state operation, the oil pressure is kept increased, thereby generating unnecessary oil pressure. .
【０００６】そこで、本発明は、コースト時における流
体伝動装置のロックアップを、油圧ロスを最低限に抑え
て達成する自動変速機のロックアップ制御装置を提供す
ることを第１の目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION It is a first object of the present invention to provide a lock-up control device for an automatic transmission that achieves lock-up of a hydraulic power transmission device during coasting while minimizing hydraulic pressure loss.
【０００７】更に、本発明は、上記コースト時のロック
アップを、係合ショックを抑えて確実に達成することを
第２の目的とする。It is a second object of the present invention to surely achieve the above lock-up during coasting while suppressing engagement shock.
【０００８】更に、本発明は、変速が生じた場合でも、
上記コースト時のロックアップを、係合ショックを抑え
て達成することを第３の目的とする。[0008] Further, the present invention provides a method for controlling a vehicle even when a shift occurs.
A third object is to achieve the above lock-up during coasting while suppressing engagement shock.
【０００９】ところで、コースト時のロックアップ係合
を達成するために、ロックアップ制御手段による係合操
作を行ったにも拘わらず、流体伝動装置の差回転が大き
過ぎる等の理由で、ロックアップ係合が達成されない状
況下では、アクセルペダルが踏み込まれると、その瞬間
にロックアップ係合が生じ、ショックが発生する。そこ
で、本発明は、こうしたコースト時のアクセル操作によ
る係合ショックの発生を防ぐ自動変速機のロックアップ
制御装置を提供することを第４の目的とする。Incidentally, in order to achieve the lock-up engagement during the coast, despite the fact that the engagement operation is performed by the lock-up control means, the lock-up is performed because the differential rotation of the fluid transmission is too large. In a situation where engagement is not achieved, when the accelerator pedal is depressed, lock-up engagement occurs at that moment, and a shock occurs. It is a fourth object of the present invention to provide a lock-up control device for an automatic transmission that prevents the occurrence of an engagement shock due to an accelerator operation during a coast.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るため、本発明は、ロックアップクラッチ付の流体伝動
装置を備える自動変速機であって、エンジントルクに応
じて調圧した油圧を、ロックアップ制御手段を介して流
体伝動装置に供給して、ロックアップクラッチを作動さ
せる自動変速機のロックアップ制御装置において、車速
とエンジントルクからロックアップ開始を判断するロッ
クアップ判断手段と、車両のコースト状態を判断するコ
ースト判断手段と、前記流体伝動装置の入力回転数と出
力回転数との回転数差を判断する差回転判断手段を有
し、前記流体伝動装置へ供給する油圧を、前記差回転判
断手段により判断される回転数差に応じて増圧した油圧
に補正する補正手段を有することを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the first object, the present invention relates to an automatic transmission provided with a fluid transmission having a lock-up clutch, wherein the hydraulic pressure is adjusted according to engine torque. A lockup control device for an automatic transmission that supplies a fluid transmission device via a lockup control device to operate a lockup clutch, wherein a lockup determination device that determines a lockup start from a vehicle speed and an engine torque; Coast determining means for determining a coast state of the fluid transmission device, and a differential rotation determining means for determining a rotational speed difference between an input rotational speed and an output rotational speed of the fluid transmission device, the hydraulic pressure supplied to the fluid transmission device, It is characterized by having a correcting means for correcting the hydraulic pressure to be increased in accordance with the rotational speed difference determined by the differential rotation determining means.
【００１１】更に、第２の目的を達成するため、前記補
正手段は、ロックアップ開始時のコース状態判断中に、
ロックアップ制御手段によるロックアップ係合操作中だ
け作動する構成とされる。Further, in order to achieve the second object, the correcting means determines whether or not the course state at the start of the lock-up is determined.
It is configured to operate only during the lock-up engagement operation by the lock-up control means.
【００１２】更に、第３の目的を達成するため、前記ロ
ックアップ制御装置は、変速の有無を判断する変速判断
手段と、該変速判断手段による変速判断があったとき
に、前記補正手段の作動の開始を一定期間遅らせる遅延
手段とを有する構成とされる。Further, to achieve a third object, the lock-up control device includes a shift determining means for determining whether there is a shift, and an operation of the correcting means when the shift determining means determines a shift. And delay means for delaying the start of the process for a certain period.
【００１３】また、第４の目的を達成するため、ロック
アップクラッチ付の流体伝動装置を備える自動変速機で
あって、エンジントルクに応じて調圧した油圧を、ロッ
クアップ制御手段を介して流体伝動装置に供給して、ロ
ックアップクラッチを作動させる自動変速機のロックア
ップ制御装置において、車速とエンジントルクからロッ
クアップ開始を判断するロックアップ判断手段と、車両
のコースト状態を判断するコースト判断手段と、前記流
体伝動装置の入力回転数と出力回転数との回転数差を判
断する差回転判断手段とを有し、ロックアップ開始時の
コースト状態判断中に、前記差回転判断手段による回転
数差が所定の値以上となったとき、前記ロックアップ制
御手段によりロックアップクラッチを解放させることを
特徴とする。According to another aspect of the present invention, there is provided an automatic transmission provided with a fluid transmission device having a lock-up clutch, wherein a hydraulic pressure adjusted in accordance with an engine torque is transmitted through a lock-up control means. A lock-up control device for an automatic transmission that supplies a power to a transmission to operate a lock-up clutch, wherein lock-up determination means for determining start of lock-up from vehicle speed and engine torque, and coast determination means for determining a coast state of the vehicle. And a differential rotation determining means for determining a rotational speed difference between an input rotational speed and an output rotational speed of the fluid transmission device, and the rotational speed determined by the differential rotational speed determining means during a coast state determination at the start of lock-up. When the difference exceeds a predetermined value, the lock-up clutch is released by the lock-up control means.
【００１４】[0014]
【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
に係る自動変速機のロックアップ制御装置では、補正手
段による油圧の増圧によりコースト状態でのロックアッ
プ係合が確実に可能となる。また、コースト状態でのロ
ックアップ係合中、流体伝動装置の差回転に応じて流体
伝動装置への供給油圧を補正することにより、ロックア
ップ係合に必要な最適な値に油圧を補正することができ
る。しかも、それにより最適な油圧設定ができるため、
ロックアップの係合ショックを抑えることができる。In the lock-up control device for an automatic transmission according to the present invention having such a configuration, the lock-up engagement in the coast state can be reliably performed by increasing the hydraulic pressure by the correction means. . Further, during lock-up engagement in the coast state, the hydraulic pressure supplied to the fluid transmission is corrected according to the differential rotation of the fluid transmission to correct the hydraulic pressure to an optimal value required for lock-up engagement. Can be. Moreover, because it allows the optimal hydraulic setting,
Lockup engagement shock can be suppressed.
【００１５】更に、請求項２に記載の構成によると、流
体伝動装置への供給油圧の増圧期間がロックアップ係合
操作中のみに限られるため、油圧のロスを最低限に抑え
ることができる。Further, according to the second aspect of the invention, the pressure increase period of the hydraulic pressure supplied to the fluid transmission device is limited only during the lock-up engagement operation, so that the loss of the hydraulic pressure can be minimized. .
【００１６】また、請求項３に記載の構成によると、変
速を挟んだロックアップ係合時、変速が確実に終了して
から補正手段による油圧の昇圧補正が開始される。その
ため、変速終了時に油圧を上げたことによる変速ショッ
クはなくなる。According to the third aspect of the present invention, during lock-up engagement with a shift in between, the pressure increase correction by the correcting means is started after the shift is reliably completed. Therefore, the shift shock caused by increasing the oil pressure at the end of the shift is eliminated.
【００１７】そして、請求項４に記載の構成によると、
エンジン回転の落ちかたのばらつきにより、油圧補正を
実施してもロックアップ係合が不可能と判断した場合、
ロックアップ解放が行われる。その結果、アクセルペダ
ルを踏んだ瞬間、スイープ無しでロックアップ係合して
しまうことがなくなり、それによる係合ショックの発生
をなくすことができる。According to a fourth aspect of the present invention,
If it is determined that lock-up engagement is not possible even if hydraulic pressure correction is performed due to the variation in how the engine speed falls,
Lockup release is performed. As a result, at the moment when the accelerator pedal is depressed, the lock-up engagement does not occur without the sweep, and the occurrence of the engagement shock due to the lock-up engagement can be eliminated.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下、図面に沿い、本発明の実施
形態について説明する。図２は本発明が適用される自動
変速機の全体構成をスケルトンで示す。この自動変速機
（Ｔ／Ｍ）は、横置式の３軸構成とされ、エンジン（Ｅ
／Ｇ）１のクランク軸と同軸の第１軸にロックアップク
ラッチ（Ｌ／Ｃ）２付き流体伝動装置としてのトルクコ
ンバータ３と３速構成の主変速機構４が配置され、カウ
ンタ軸を構成する第２軸にアンダドライブ構成の副変速
機構５が配置され、第３軸にディファレンシャル装置６
が配置されている。機構各部の具体的構成の説明は省略
するが、この自動変速機は、自動変速機制御装置（ＥＣ
Ｕ）７による油圧制御装置８の油圧制御で、変速機構中
の各クラッチＣ１〜Ｃ３及びブレーキＢ１〜Ｂ４の係合
・解放操作並びにワンウェイクラッチＦ１〜Ｆ３の係合
・解放作動で、図３に示すように各レンジポジションの
選択に応じて前進４速、後進１速を達成するとともに、
自動変速機制御装置７による油圧制御装置８の油圧制御
で、ロックアップクラッチ２の係合・解放がなされる。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 2 is a skeleton diagram showing the entire configuration of the automatic transmission to which the present invention is applied. The automatic transmission (T / M) has a three-axis configuration of a horizontal type, and has an engine (E / E).
/ G) A torque converter 3 as a fluid transmission with a lock-up clutch (L / C) 2 and a three-speed main transmission mechanism 4 are arranged on a first shaft coaxial with the crankshaft 1 to form a counter shaft. An auxiliary transmission mechanism 5 having an underdrive configuration is disposed on the second shaft, and a differential device 6 is disposed on the third shaft.
Is arranged. Although the description of the specific configuration of each part of the mechanism is omitted, this automatic transmission is an automatic transmission control device (EC
U) The hydraulic control of the hydraulic control device 8 by 7 shows the engagement / release operation of each clutch C1 to C3 and the brakes B1 to B4 in the transmission mechanism and the engagement / release operation of the one-way clutches F1 to F3, as shown in FIG. As shown, according to the selection of each range position, achieve 4 forward speeds and 1 reverse speed,
The lock-up clutch 2 is engaged and released by the hydraulic control of the hydraulic control device 8 by the automatic transmission control device 7.
【００１９】この自動変速機制御装置７は、油圧制御装
置８をそれに配設された各ソレノイド弁を介して制御す
るマイクロコンピュータ内蔵の電子制御装置とされてい
る。更に、このシステムは、制御のための情報の検出手
段として、エンジン１のスロットル開度を検出するスロ
ットル開度センサ７１と、エンジン１の回転からトルク
コンバータ３の入力回転数を検出するエンジン回転数セ
ンサ７２と、トルクコンバータ３の出力側回転数を検出
する入力クラッチ回転センサ７３と、ギヤトレイン中の
出力系のギヤの回転から車速を検出する車速センサ７４
を備えている。かくして、自動変速機制御装置７は、そ
れに内蔵されたマップデータとしての変速線図を参照し
て車速とエンジントルクに基づき変速制御を行い、ロッ
クアップ線図を参照して車速とエンジントルクに基づき
ロックアップ制御を行うものとされている。そして、本
実施形態の場合、エンジントルクを表すものとしてスロ
ットル開度を用いるが、エンジンコンピュータがエンジ
ンの運転状態（燃料噴射量、回転数、水温、油温等）に
基づいて推定したエンジントルクを用いてもよい。The automatic transmission control device 7 is an electronic control device with a built-in microcomputer for controlling the hydraulic control device 8 via each solenoid valve disposed therein. Further, the system includes a throttle opening sensor 71 for detecting the throttle opening of the engine 1 and an engine speed for detecting the input rotation speed of the torque converter 3 from the rotation of the engine 1 as a means for detecting information for control. A sensor 72, an input clutch rotation sensor 73 for detecting an output side rotation speed of the torque converter 3, and a vehicle speed sensor 74 for detecting a vehicle speed from rotation of an output gear during a gear train.
It has. Thus, the automatic transmission control device 7 performs the shift control based on the vehicle speed and the engine torque with reference to the shift diagram as the map data incorporated therein, and based on the vehicle speed and the engine torque with reference to the lockup diagram. Lock-up control is performed. In the present embodiment, the throttle opening is used to represent the engine torque. However, the engine computer estimates the engine torque based on the operating state of the engine (fuel injection amount, rotation speed, water temperature, oil temperature, etc.). May be used.
【００２０】こうした構成からなる自動変速機は、その
油圧制御装置８を構成するバルブボディの油圧制御回路
中にロックアップ制御手段を備え、自動変速制御装置７
中に、その制御のためのプログラムを備えている。図１
はロックアップ制御に係る油圧制御部分を回路図で、ま
たプログラム部分をブロックで示す。図に示すように、
油圧制御部分は、トルクコンバータ３のインペラハブで
駆動されるオイルポンプ８０を油圧源とし、その吐出圧
を調圧してライン圧（ＰＬ）とするプライマリレギュレ
ータバルブ８１と、ライン圧（ＰＬ）の余剰圧を調圧し
てセカンダリ圧（Ｐｓ）とするセカンダリレギュレータ
バルブ８２と、セカンダリ圧（Ｐｓ）のトルクコンバー
タ３への供給及び排出を行うべく設けられているロック
アップ制御手段としてのロックアップコントロールバル
ブ８３とを備えており、その他に、プライマリレギュレ
ータバルブ８１の調圧するライン圧（ＰＬ）及びセカン
ダリレギュレータバルブ８２の調圧するセカンダリ圧
（Ｐｓ）を車両負荷に応じた圧力とすべく、両レギュレ
ータバルブ８１，８２にスロットル圧（Ｐｔｈ）を信号
圧として印加するスロットルソレノイドバルブ８４と、
ロックアップコントロールバルブ８３にソレノイド圧
（ＰS O L ）を信号圧として印加するロックアップソレ
ノイドバルブ８５が設けられている。なお、符号８６，
８７は、それぞれライン圧（ＰＬ）を両ソレノイドバル
ブによる調圧に適した圧力に減圧するソレノイドモジュ
レータバルブを示す。ここで、スロットルソレノイドバ
ルブ８４のスロットル圧（Ｐｔｈ）は、エンジントルク
に基づいて出力される。そして、本実施形態では、エン
ジントルクを表すものとしてスロットル開度を用いる
が、エンジンコンピュータがエンジンの運転状態に基づ
いて推定したエンジントルクを用いても良い。The automatic transmission having such a configuration includes a lock-up control means in a hydraulic control circuit of a valve body constituting the hydraulic control device 8, and the automatic transmission control device 7
Inside, a program for the control is provided. FIG.
Shows a hydraulic control portion related to lock-up control in a circuit diagram and a program portion in a block diagram. As shown in the figure,
The hydraulic pressure control section includes an oil pump 80 driven by an impeller hub of the torque converter 3 as a hydraulic pressure source, and a primary regulator valve 81 which regulates the discharge pressure to make a line pressure (PL), and a surplus pressure of the line pressure (PL). A secondary pressure (Ps) by regulating the pressure and a lock-up control valve 83 as lock-up control means provided to supply and discharge the secondary pressure (Ps) to and from the torque converter 3. In addition, in order to make the line pressure (PL) adjusted by the primary regulator valve 81 and the secondary pressure (Ps) adjusted by the secondary regulator valve 82 a pressure corresponding to the vehicle load, both regulator valves 81 and 82 are used. To apply the throttle pressure (Pth) to the And Tsu torque solenoid valve 84,
A lock-up solenoid valve 85 for applying a solenoid pressure (P SOL ) as a signal pressure to the lock-up control valve 83 is provided. Note that reference numeral 86,
Reference numeral 87 denotes a solenoid modulator valve for reducing the line pressure (PL) to a pressure suitable for pressure adjustment by both solenoid valves. Here, the throttle pressure (Pth) of the throttle solenoid valve 84 is output based on the engine torque. In this embodiment, the throttle opening is used to represent the engine torque, but the engine torque estimated by the engine computer based on the operating state of the engine may be used.
【００２１】トルクコンバータ３は、コンバータケース
と一体化されたポンプインペラ３１と、それに対向する
タービンランナ３２と、それらの間に介装されたステー
タ３３とを備え、ロックアップクラッチ２は、コンバー
タケースとタービンランナ３２とを直結する配置とされ
ている。このように構成されたトルクコンバータ３に対
して、コンバータケースとロックアップクラッチ２との
間の油室（以下、オフ室という）Ｒに油圧を供給し、ポ
ンプインペラ３１が設けられた側の油室（以下、オン室
という）Ａから油圧を排出することでロックアップオフ
となり、その反対の油圧の供給及び排出でロックアップ
オンとなる。The torque converter 3 includes a pump impeller 31 integrated with a converter case, a turbine runner 32 opposed thereto, and a stator 33 interposed therebetween. And the turbine runner 32. Oil pressure is supplied to an oil chamber (hereinafter, referred to as an off chamber) R between the converter case and the lock-up clutch 2 for the torque converter 3 configured as described above, and the oil on the side where the pump impeller 31 is provided is provided. The lock-up is turned off by discharging the hydraulic pressure from the chamber (hereinafter, referred to as the ON chamber) A, and the lock-up is turned on by supplying and discharging the opposite hydraulic pressure.
【００２２】ロックアップコントロールバルブ８３は、
バネ負荷に対向してロックアップソレノイドバルブ８５
からのソレノイド圧（ＰS O L ）を印加されて切換作動
し、切り換えの途中位置で調圧作動するスプール弁とさ
れている。すなわち、図の左半分に示すロックアップオ
フ位置において、セカンダリ圧（Ｐｓ）がトルクコンバ
ータ３のオフ室Ｒから入り、オン室Ａからの油をクーラ
を経てドレンする状態と、図の右半分に示すロックアッ
プオン位置において、セカンダリ圧（Ｐｓ）がオン室Ａ
から入り、オフ室Ｒからの油がロックアップコントロー
ルバルブ８３を経て絞られながらドレンされる状態と、
その中間的な調圧位置を実現する。The lock-up control valve 83 is
Lock-up solenoid valve 85 facing the spring load
The solenoid valve (P SOL ) is applied thereto to perform a switching operation, and the spool valve is operated to adjust the pressure at an intermediate position of the switching. That is, at the lock-up off position shown in the left half of the figure, the secondary pressure (Ps) enters from the off chamber R of the torque converter 3 and the oil from the on chamber A is drained through the cooler, and the right half of the figure shows In the lock-up ON position shown, the secondary pressure (Ps) is changed to the ON chamber A.
The oil from the off chamber R is drained while being throttled through the lock-up control valve 83;
The intermediate pressure adjustment position is realized.
【００２３】ロックアップコントロールバルブ８３にソ
レノイド圧（ＰS O L ）を印加するロックアップソレノ
イドバルブ８５は、自動変速機制御装置７から出力され
るソレノイド信号に基づき、回路のライン圧（ＰＬ）を
ソレノイドモジュレータバルブ８７により減圧したモジ
ュレータ圧を基圧とし、それを適宜ドレンしながらソレ
ノイド圧（ＰS O L ）を出力するリニアソレノイド作動
の調圧弁とされている。A lock-up solenoid valve 85 for applying a solenoid pressure (P SOL ) to the lock-up control valve 83 changes the line pressure (PL) of the circuit based on a solenoid signal output from the automatic transmission control device 7. The modulator pressure is a linear solenoid operated pressure regulating valve that outputs a solenoid pressure (P SOL ) while appropriately draining the modulator pressure based on the modulator pressure reduced by the valve 87.
【００２４】この油圧制御部分のロックアップ作動を回
路上で説明すると、ロックアップオフ状態では、ロック
アップソレノイドバルブ８５は、デューティ比０％の解
放状態にある。したがって、ロックアップコントロール
バルブ８３のスプールは、図示左半分に示す位置にあ
り、セカンダリ圧（Ｐｓ）は、ロックアップコントロー
ルバルブ８３を通ってトルクコンバータ３のオフ室Ｒ側
に供給され、オン室Ａ側の油圧は、クーラ側に徐々に排
出されている。この状態から、ロックアップソレノイド
バルブ８５のデューティ比が徐々に上げられると、ロッ
クアップソレノイドバルブ８５からのドレンが徐々に絞
られ、スプール端へのソレノイド圧（ＰSO L ）の印加
で、ロックアップコントロールバルブ８３のスプール
は、図示下方に徐々に押し下げられ、トルクコンバータ
３のオフ室Ｒ側へのセカンダリ圧の供給が低減されると
ともに、オン室Ａ側への供給が開始される。この状態
は、ソレノイドバルブ８５のデューティ比の増加ととも
に進行し、やがてロックアップコントロールバルブ８３
のスプールが図示右半分に示す位置に至ると、オフ室Ｒ
側の油圧はロックアップコントロールバルブ８３を介し
てドレンされ、オン室Ａ側の油圧がオフ室Ｒ側の油圧に
対して相対的に高くなる。この油圧差でロックアップク
ラッチ２は係合に至る。The lock-up operation of the hydraulic control portion will be described on the circuit. In the lock-up off state, the lock-up solenoid valve 85 is in the released state with a duty ratio of 0%. Accordingly, the spool of the lock-up control valve 83 is located at the position shown in the left half of the figure, and the secondary pressure (Ps) is supplied to the off chamber R side of the torque converter 3 through the lock-up control valve 83, and the on-room A The hydraulic pressure on the side is gradually discharged to the cooler side. In this state, when the duty ratio of the lockup solenoid valve 85 is gradually increased, drainage from the lock-up solenoid valve 85 is gradually throttled, in the application of the solenoid pressure to the spool edge (P SO L), the lock-up The spool of the control valve 83 is gradually pushed downward in the figure, so that the supply of the secondary pressure to the off chamber R side of the torque converter 3 is reduced and the supply to the on chamber A side is started. This state progresses as the duty ratio of the solenoid valve 85 increases, and eventually the lock-up control valve 83
When the spool of FIG.
The hydraulic pressure on the side is drained via the lock-up control valve 83, and the hydraulic pressure on the ON chamber A side is relatively higher than the hydraulic pressure on the OFF chamber R side. The lock-up clutch 2 is engaged by this hydraulic pressure difference.
【００２５】一方、ロックアップ制御に係るプログラム
部分は、変速の有無を判断する変速判断手段Ｓ１と、車
速とスロットル開度からロックアップ開始を判断するロ
ックアップ判断手段Ｓ２と、スロットル開度から車両の
コースト状態を判断するコースト判断手段Ｓ３と、トル
クコンバータ３の入力回転数と出力回転数との回転数差
を判断する差回転判断手段Ｓ９と、トルクコンバータ３
へ供給する油圧を、スロットル開度に応じて調圧された
油圧より増圧した油圧に補正する補正手段Ｓ１０と、変
速判断手段Ｓ１による変速判断があったときに、補正手
段Ｓ１０の作動の開始を一定期間遅らせる遅延手段Ｓ５
とを有する。On the other hand, a program portion relating to the lock-up control includes a shift determining means S1 for determining the presence or absence of a shift, a lock-up determining means S2 for determining the start of lock-up from the vehicle speed and the throttle opening, and a vehicle based on the throttle opening. Coasting determining means S3 for determining the coast state of the torque converter 3, differential rotation determining means S9 for determining the rotational speed difference between the input rotational speed and the output rotational speed of the torque converter 3, and the torque converter 3
Correction means S10 for correcting the hydraulic pressure supplied to the hydraulic pressure to the hydraulic pressure increased from the hydraulic pressure adjusted in accordance with the throttle opening, and the start of the operation of the correction means S10 when the shift determination is made by the shift determination means S1. Delay means S5 for delaying a predetermined period of time
And
【００２６】自動変速機制御装置７内に内蔵されたこれ
らのプログラムにより実行されるコースト時ロックアッ
プ制御は、次のようにして行われる。図４は、具体的制
御内容をフローチャートで示す。この制御では、先ず、
ステップＳ１で、変速機の入力回転数、出力回転数及び
ギヤ比の関係から、変速が終了した否かの変速終了判断
を行う。この判断が成立すると、次のステップＳ２で車
速とスロットル開度の関係がロックアップオン領域にあ
るか否かの判断を、ロックアップ線図を参照して行う。
この判断が不成立（Ｎｏ）の場合は、以下の処理を行わ
ずに次回のルーチンに入る。The coast lockup control executed by these programs built in the automatic transmission control device 7 is performed as follows. FIG. 4 is a flowchart showing specific control contents. In this control, first,
In step S1, it is determined whether or not the shift has ended based on the relationship between the input rotation speed, the output rotation speed, and the gear ratio of the transmission. When this determination is made, it is determined in the next step S2 whether or not the relationship between the vehicle speed and the throttle opening is in the lock-up ON region with reference to the lock-up diagram.
If this determination is not made (No), the next routine is entered without performing the following processing.
【００２７】一方、この判断が成立（Ｙｅｓ）の場合、
ステップＳ３に進み、スロットル開度からコースト状態
（例えば、スロットル開度θ≦２．５％）にあるか否か
の判断を行なう。このステップＳ３は、本発明において
コースト状態判断手段を構成する。この判断が不成立
（Ｎｏ）の場合は、通常のスロットルオン時のロックア
ップ制御を行なうべく、ステップＳ１４のロックアップ
オン出力を行なう。On the other hand, if this determination is made (Yes),
Proceeding to step S3, it is determined from the throttle opening whether the vehicle is in a coasting state (for example, throttle opening θ ≦ 2.5%). This step S3 constitutes a coast state judging means in the present invention. If this determination is not made (No), the lock-up ON output of step S14 is performed in order to perform lock-up control at the time of normal throttle-on.
【００２８】そして、ステップＳ３でコースト状態の判
断が成立（Ｙｅｓ）すると、制御開始を若干遅らせるた
めのディレイタイマＡをステップＳ４でスタートさせ、
ステップＳ５でディレイタイマＡの経過を監視する。や
がてディレイタイマＡの経過が確認（Ｙｅｓ）される
と、ステップＳ６でロックアップオン出力のデューティ
制御、具体的には、図２に示す電子制御装置７から図１
に示すロックアップソレノイドバルブ８５に出力する信
号のデューティ比を徐々に上昇させる処理を開始し、併
せて昇圧時間を決定するタイマＢをステップＳ７でスタ
ートさせる。この状態でステップＳ８によりトルクコン
バータ２の入力回転数すなわちエンジン回転数（Ｎｅ）
と出力回転数すなわちトランスミッション入力回転数
（Ｎｃ1 ）の読み込みを行い、ステップＳ９でこれらの
回転数から得られる差回転数（Ｎｄ）が所定の範囲内に
あるか否かを確認する。このステップＳ９は、本発明に
おける差回転判断手段を構成する。When the coast state is determined in step S3 (Yes), a delay timer A for slightly delaying the start of control is started in step S4.
In step S5, the progress of the delay timer A is monitored. When the elapse of the delay timer A is finally confirmed (Yes), the duty control of the lock-up on output is performed in step S6, specifically, from the electronic control device 7 shown in FIG.
, The process of gradually increasing the duty ratio of the signal output to the lock-up solenoid valve 85 is started, and at the same time, the timer B for determining the boosting time is started in step S7. In this state, in step S8, the input rotation speed of the torque converter 2, that is, the engine rotation speed (Ne)
Then, the output rotation speed, that is, the transmission input rotation speed (Nc 1 ) is read, and it is checked in step S9 whether the difference rotation speed (Nd) obtained from these rotation speeds is within a predetermined range. This step S9 constitutes the differential rotation determining means in the present invention.
【００２９】ステップＳ９により差回転数が所定の範囲
外（Ｙｅｓ）とされた場合は、ステップＳ１３でロック
アップオフ出力処理、具体的には、ロックアップソレノ
イドバルブ８５に出力する信号のデューティ比を０％に
戻す処理を行い、ステップＳ１２のスロットル圧復帰出
力処理、具体的には、スロットルソレノイドバルブ８４
に印加する信号を定常時のデューティ比に戻す処理を実
行する。一方、ステップＳ９により差回転数が所定の領
域内（Ｎｏ）と判断された場合は、ステップＳ１０によ
りスロットル圧補正出力処理を実行する。具体的には、
スロットルソレノイドバルブ８４に印加する信号を差回
転数に応じて定常時のデューティ比より高める処理を行
なう。このステップＳ１０は、本発明における補正手段
を構成する。この場合のスロットル圧（Ｐｔｈ）は、補
正値をΔＰｔｈとして、定常圧＋ΔＰｔｈとされる。If it is determined in step S9 that the difference rotational speed is outside the predetermined range (Yes), lock-off output processing is performed in step S13, specifically, the duty ratio of the signal output to the lock-up solenoid valve 85 is changed. The processing is returned to 0%, and the throttle pressure return output processing in step S12, specifically, the throttle solenoid valve 84
Is performed to return the signal to be applied to the duty ratio to the normal duty ratio. On the other hand, when it is determined in step S9 that the differential rotation speed is within the predetermined region (No), a throttle pressure correction output process is executed in step S10. In particular,
Processing is performed to increase the signal applied to the throttle solenoid valve 84 from the duty ratio in a steady state in accordance with the number of revolutions. This step S10 constitutes the correcting means in the present invention. In this case, the throttle pressure (Pth) is set to a normal pressure + ΔPth, where the correction value is ΔPth.
【００３０】図５は、差回転数とロックアップオン圧と
の関係を示す。図の直線の上側はロックアップ係合可能
領域を示し、下側は係合不能又は係合が遅い領域を示
す。したがって、ロックアップオン圧の基圧となるセカ
ンダリ圧を決定する信号圧としてのスロットル圧は、差
回転数の大小に応じて補正値（ΔＰｔｈ）を変更するこ
とで補正される。FIG. 5 shows the relationship between the differential rotation speed and the lock-up ON pressure. The upper side of the straight line in the figure shows the lock-up engageable area, and the lower side shows the area where the engagement is impossible or the engagement is slow. Therefore, the throttle pressure as a signal pressure for determining the secondary pressure serving as the base pressure of the lock-up on-pressure is corrected by changing the correction value (ΔPth) according to the magnitude of the difference rotation speed.
【００３１】そして、この状態でのルーチンを繰り返
し、図４に示すステップＳ１１によるタイマＢの経過判
断を待つ。タイマＢの経過が確認（Ｙｅｓ）されると、
最後のステップＳ１２でスロットル圧復帰出力処理を実
行し、スロットル圧（Ｐｔｈ）を本来のスロットル開度
に応じた定常値に戻し、制御を終了する。Then, the routine in this state is repeated, and the elapse of the timer B in step S11 shown in FIG. 4 is awaited. When the progress of the timer B is confirmed (Yes),
In the last step S12, a throttle pressure return output process is executed, the throttle pressure (Pth) is returned to a steady value corresponding to the original throttle opening, and the control is terminated.
【００３２】図６は、こうした制御をタイムチャートで
示す。この場合、当初３速（３ｒｄ）状態にあり、エン
ジン回転数（Ｎｅ）とトランスミッション入力回転数
（Ｎｃ1 ）は漸増状態にあり、ロックアップコントロー
ルバルブ８３のデューティ比は０％、スロットル圧（Ｐ
ｔｈ）は３速（３ｒｄ）定常圧状態にある。ここで、ア
クセルペダルの弛め操作等により４速（４ｔｈ）への変
速信号が出力されると、スロットル圧（Ｐｔｈ）は３−
４変速時の係合圧に下げられ、ロックアップソレノイド
バルブ８５のデューティ比は、係合に備えて若干高めら
れる。エンジン回転は低下し、入力回転数も低下して行
く。FIG. 6 is a time chart showing such control. In this case, the engine is initially in the third speed (3rd) state, the engine speed (Ne) and the transmission input speed (Nc 1 ) are gradually increasing, the duty ratio of the lock-up control valve 83 is 0%, and the throttle pressure (P
th) is in the third speed (3rd) steady pressure state. Here, when a shift signal to the fourth speed (4th) is output by a release operation of the accelerator pedal or the like, the throttle pressure (Pth) becomes 3-
The engagement pressure at the time of the fourth gear shift is reduced, and the duty ratio of the lock-up solenoid valve 85 is slightly increased in preparation for engagement. The engine speed decreases and the input speed also decreases.
【００３３】変速終了判断がなされると、スロットル圧
（Ｐｔｈ）は４速（４ｔｈ）定常圧状態とされ、この時
点でディレイタイマＡがスタートする。この処理によ
り、実際の変速が遅れた場合の変速ショックの発生が回
避される。ディレイタイマＡが経過すると、ロックアッ
プデューティ比の上昇処理が開始され、併せてスロット
ル圧（Ｐｔｈ）の補正処理がなされる。したがって、こ
の時点で差回転（Ｎｃ1−Ｎｅ）が所定の範囲内にあれ
ば、ロックアップクラッチ２はロックアップデューティ
比の上昇により緩徐に係合し、ロックアップオン状態と
なる。タイマＢが経過したところでロックアップデュー
ティ比を１００％にするとともに、スロットル圧（Ｐｔ
ｈ）の補正処理を解除して４速（４ｔｈ）定常圧状態に
戻される。When it is determined that the shift is completed, the throttle pressure (Pth) is set to the fourth speed (4th) steady pressure state, and the delay timer A starts at this time. By this processing, the occurrence of a shift shock when the actual shift is delayed is avoided. When the delay timer A elapses, the process of increasing the lock-up duty ratio is started, and the process of correcting the throttle pressure (Pth) is also performed. Therefore, if the differential rotation (Nc 1 −Ne) is within a predetermined range at this time, the lock-up clutch 2 is slowly engaged due to the increase in the lock-up duty ratio, and the lock-up clutch 2 is brought into the lock-on state. When the timer B has elapsed, the lock-up duty ratio is set to 100%, and the throttle pressure (Pt
The correction processing of h) is canceled and the state is returned to the fourth speed (4th) steady pressure state.
【００３４】この間、トランスミション入力回転数（Ｎ
ｃ1 ）に対するエンジン回転数（Ｎｅ）の降下が大き過
ぎてロックアップ不可能と判断された場合には、図に想
像線で示すように、その時点でロックアップデューティ
比は０％に戻され、同時にスロットル圧（Ｐｔｈ）の補
正処理も解除される。これにより、アクセルペダルが踏
み込まれた場合でもロックアップオンとなることが避け
られ、ロックアップによるショックの発生を防ぐことが
できる。During this time, the transmission input rotation speed (N
If it is determined that lock-up cannot be performed because the drop of the engine speed (Ne) with respect to c 1 ) is too large, the lock-up duty ratio is returned to 0% at that time, as indicated by an imaginary line in the figure. At the same time, the throttle pressure (Pth) correction process is also released. As a result, even when the accelerator pedal is depressed, the lock-up is prevented from being turned on, and the occurrence of a shock due to the lock-up can be prevented.
【００３５】次に、図７は、変速を伴わない場合のコー
ストロックアップ制御をフローチャートで示す。この制
御の場合、本質的には前記変速を伴う場合の制御と同様
となるが、当然ながらステップＳ１の変速終了判断は不
要となり、変速遅れに対する配慮も不要となるので、ス
テップＳ４、ステップＳ５のタイマＡによるディレイ処
理を行なわないことになる。したがって、対応する処理
に同様のステップ番号を付して説明に代える。Next, FIG. 7 is a flowchart showing the coast lockup control in the case where no shift is involved. In this control, the control is basically the same as the control involving the above-described shift. However, it is needless to say that the shift end determination in step S1 becomes unnecessary, and no consideration is given to the shift delay. The delay processing by the timer A is not performed. Therefore, the corresponding steps are denoted by the same step numbers, and description thereof will be omitted.
【００３６】かくして、上記実施形態のロックアップ制
御装置によれば、油圧の増圧によりコースト状態でのロ
ックアップ係合が確実に可能となる。しかも、そのため
の増圧期間がロックアップ係合操作中のみに限られるた
め、油圧のロスを最低限に抑えることができる。コース
ト状態でのロックアップ係合操作中、トルクコンバータ
３の差回転に応じてスロットル圧（Ｐｔｈ）を補正する
ことにより、ロックアップ係合に必要な最適な油圧を補
正することができる。しかも、それにより最適な油圧設
定ができるため、ロックアップの係合ショックを抑える
ことができる。また、変速を挟んだロックアップ係合
時、変速が確実に終了してから油圧の昇圧補正が開始さ
れる。そのため、変速終了時に油圧を上げたことによる
変速ショックはなくなる。そして、エンジン回転の落ち
かたのばらつきにより、油圧補正を実施してもロックア
ップ係合が不可能と判断した場合、ロックアップ解放が
行われる。その結果、アクセルペダルを踏んだ瞬間、ス
イープ無しでロックアップ係合してしまうことがなくな
り、それによる激しい係合ショックの発生をなくすこと
ができる。Thus, according to the lock-up control device of the above embodiment, the lock-up engagement in the coast state can be reliably performed by increasing the hydraulic pressure. In addition, the pressure increase period for that is limited to only during the lock-up engagement operation, so that the hydraulic pressure loss can be minimized. By correcting the throttle pressure (Pth) according to the differential rotation of the torque converter 3 during the lock-up engagement operation in the coast state, it is possible to correct the optimal oil pressure required for lock-up engagement. In addition, the optimum hydraulic pressure can be set thereby, so that the lock-up engagement shock can be suppressed. Further, at the time of lock-up engagement with a shift in between, the pressure increase correction of the hydraulic pressure is started after the shift is reliably finished. Therefore, the shift shock caused by increasing the oil pressure at the end of the shift is eliminated. Then, if it is determined that lock-up engagement is not possible even if hydraulic pressure correction is performed due to variation in how the engine rotation drops, lock-up release is performed. As a result, the lock-up engagement without sweeping at the moment when the accelerator pedal is depressed is eliminated, and the occurrence of a severe engagement shock due to the lock-up engagement can be eliminated.
【００３７】以上、本発明を実施形態に基づき詳説した
が、本発明は上記実施形態の開示内容のみに限定される
ことなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々
に細部の具体的構成を変更して実施可能なものであるこ
とはいうまでもない。例えば、上記に形態では、補正期
間を制御を単純化すべくタイマＢの設定により係合中に
合わせているが、この期間は差回転数の監視により係合
中の期間に合わせる制御形態を採ることも可能である。As described above, the present invention has been described in detail based on the embodiments. However, the present invention is not limited to only the disclosed contents of the above embodiments, and various details can be specified within the scope of the claims. Needless to say, the present invention can be implemented by changing the configuration. For example, in the embodiment described above, the correction period is adjusted during engagement by setting the timer B in order to simplify the control. However, this control period is adjusted to the engagement period by monitoring the differential rotation speed. Is also possible.
【図１】本発明の実施形態に係る自動変速機のロックア
ップ制御装置を油圧回路とブロックで示すシステム構成
図である。FIG. 1 is a system configuration diagram showing a lock-up control device for an automatic transmission according to an embodiment of the present invention using a hydraulic circuit and blocks.
【図２】上記自動変速機の全体構成をスケルトンとブロ
ックで示すシステム構成図である。FIG. 2 is a system configuration diagram showing the entire configuration of the automatic transmission with a skeleton and blocks.
【図３】上記自動変速機の作動図表である。FIG. 3 is an operation chart of the automatic transmission.
【図４】上記自動変速機のロックアップ制御装置による
変速を伴う場合のコーストロックアップ制御のフローチ
ャートである。FIG. 4 is a flowchart of a coast lockup control in a case where a shift is performed by the lockup control device of the automatic transmission.
【図５】上記制御装置によるコーストロックアップの差
回転とロックアップオン圧の関係を示すグラフである。FIG. 5 is a graph showing the relationship between differential rotation of coast lockup and lockup on-pressure by the control device.
【図６】上記変速を伴う場合のコーストロックアップ制
御のタイムチャートである。FIG. 6 is a time chart of coast lock-up control when the above-mentioned shift is involved.
【図７】上記制御装置による変速を伴わない場合のコー
ストロックアップ制御のフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart of coast lock-up control in the case where no shift is performed by the control device.
Ｔ／Ｍ 自動変速機 ２ ロックアップクラッチ ３ トルクコンバータ（流体伝動装置） ８３ ロックアップコントロールバルブ（ロックアップ
制御手段） ８５ ロックアップソレノイドバルブ（ロックアップ制
御手段） Ｓ１ 変速終了判断ステップ（変速判断手段） Ｓ２ ロックアップオン判断ステップ（ロックアップ判
断手段） Ｓ３ コースト状態判断ステップ（コースト判断手段） Ｓ４ ディレイタイマＡスタート処理ステップ（遅延手
段） Ｓ５ タイマＡ経過判断ステップ（遅延手段） Ｓ９ 差回転判断ステップ（差回転判断手段） Ｓ１０ スロットル圧補正出力ステップ（補正手段）T / M automatic transmission 2 lock-up clutch 3 torque converter (fluid transmission) 83 lock-up control valve (lock-up control means) 85 lock-up solenoid valve (lock-up control means) S1 shift end determination step (shift determination means) S2 Lock-up ON determination step (lock-up determination means) S3 Coast state determination step (coast determination means) S4 Delay timer A start processing step (delay means) S5 Timer A progress determination step (delay means) S9 Differential rotation determination step (difference S10 Throttle pressure correction output step (correction means)
フロントページの続き (72)発明者 米田 達幸 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内Continued on the front page (72) Inventor Tatsuyuki Yoneda 10 Takane, Fujii-cho, Anjo-shi, Aichi Prefecture Inside Aisin AW Co., Ltd.
Claims (4)
を備える自動変速機であって、エンジントルクに応じて
調圧した油圧を、ロックアップ制御手段を介して流体伝
動装置に供給して、ロックアップクラッチを作動させる
自動変速機のロックアップ制御装置において、 車速とエンジントルクからロックアップ開始を判断する
ロックアップ判断手段と、 車両のコースト状態を判断するコースト判断手段と、 前記流体伝動装置の入力回転数と出力回転数との回転数
差を判断する差回転判断手段を有し、 前記流体伝動装置へ供給する油圧を、前記差回転判断手
段により判断される回転数差に応じて増圧した油圧に補
正する補正手段を有することを特徴とする、自動変速機
のロックアップ制御装置。An automatic transmission provided with a fluid transmission device having a lock-up clutch, wherein a hydraulic pressure adjusted in accordance with an engine torque is supplied to the fluid transmission device through a lock-up control means to lock up the fluid transmission device. A lock-up control device for an automatic transmission that operates a clutch, a lock-up determining device that determines a lock-up start from a vehicle speed and an engine torque, a coast determining device that determines a coast state of a vehicle, and an input rotation of the fluid transmission device. A rotational speed difference between the engine speed and the output rotational speed, the hydraulic pressure supplied to the fluid transmission device being increased according to the rotational speed difference determined by the differential rotational speed determiner. A lock-up control device for an automatic transmission, characterized by having a correction means for correcting the speed.
コース状態判断中に、ロックアップ制御手段によるロッ
クアップ係合操作中だけ作動する、請求項１記載の自動
変速機のロックアップ制御装置。2. A lock-up control device for an automatic transmission according to claim 1, wherein said correction means operates only during a lock-up engagement operation by said lock-up control means during a course state judgment at the start of lock-up.
該変速判断手段による変速判断があったときに、前記補
正手段の作動の開始を一定期間遅らせる遅延手段とを有
する、請求項１又は２記載の自動変速機のロックアップ
制御装置。3. A shift determining means for determining whether there is a shift,
3. The lock-up control device for an automatic transmission according to claim 1, further comprising: delay means for delaying the start of the operation of the correction means for a certain period of time when the shift determination means determines a shift.
を備える自動変速機であって、エンジントルクに応じて
調圧した油圧を、ロックアップ制御手段を介して流体伝
動装置に供給して、ロックアップクラッチを作動させる
自動変速機のロックアップ制御装置において、 車速とエンジントルクからロックアップ開始を判断する
ロックアップ判断手段と、 車両のコースト状態を判断するコースト判断手段と、 前記流体伝動装置の入力回転数と出力回転数との回転数
差を判断する差回転判断手段とを有し、 ロックアップ開始時のコースト状態判断中に、前記差回
転判断手段による回転数差が所定の値以上となったと
き、前記ロックアップ制御手段によりロックアップクラ
ッチを解放させることを特徴とする、自動変速機のロッ
クアップ制御装置。4. An automatic transmission provided with a fluid transmission device having a lock-up clutch, wherein a hydraulic pressure adjusted according to engine torque is supplied to the fluid transmission device through a lock-up control means to lock up the fluid transmission. A lock-up control device for an automatic transmission that operates a clutch, a lock-up determining device that determines a lock-up start from a vehicle speed and an engine torque, a coast determining device that determines a coast state of a vehicle, and an input rotation of the fluid transmission device. Rotation speed difference between the number of rotations and the output rotation speed.During the coasting state determination at the start of lock-up, the rotation speed difference by the rotation difference determination unit has become a predetermined value or more. A lock-up control device for an automatic transmission, wherein the lock-up clutch is released by the lock-up control means.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5623598A JPH11236966A (en) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | Lock-up control device for automatic transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5623598A JPH11236966A (en) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | Lock-up control device for automatic transmission |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11236966A true JPH11236966A (en) | 1999-08-31 |
Family
ID=13021453
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5623598A Pending JPH11236966A (en) | 1998-02-20 | 1998-02-20 | Lock-up control device for automatic transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11236966A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2011158047A (en) * | 2010-02-02 | 2011-08-18 | Aisin Aw Co Ltd | Lock-up clutch device and control method thereof |
| JP2012202540A (en) * | 2011-03-28 | 2012-10-22 | Aisin Aw Co Ltd | Automatic transmission and connection method for lock-up clutch |
| WO2016084588A1 (en) * | 2014-11-28 | 2016-06-02 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | Automatic transmission |
| CN110630390A (en) * | 2018-06-22 | 2019-12-31 | 丰田自动车株式会社 | Vehicle control device |
-
1998
- 1998-02-20 JP JP5623598A patent/JPH11236966A/en active Pending
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