JPH11230325A - Controller of automatic transmission - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To lessen fuel consumption of an internal combustion engine as much as possible. SOLUTION: A controller of an automatic transmission having the automatic transmission connected to the output side of an internal combustion engine capable of operating a lean burn making air-fuel ratio of an air-fuel mixture higher than a lean air-fuel ratio than a theoretical air-fuel ratio is provided with a lean burn condition judging means (steps 51, 53, 56, 57) for judging that conditions for operating a lean burn is complete and a controlling content changing means (steps 54, 55, 58) for setting the controlling content of the automatic transmission to promote establishment of the conditions to make lean burn operation possible when establishment of the conditions to make lean burn operation possible is not judged by the lean burn condition judging means (steps 51, 53, 56, 57).

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明は、混合気の空燃比
を変更可能な内燃機関の出力側に連結される自動変速機
の制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an automatic transmission connected to an output side of an internal combustion engine capable of changing an air-fuel ratio of an air-fuel mixture.

【０００２】[0002]

【従来の技術】省エネ化や環境保全のために内燃機関の
燃費を向上させることが強く望まれていることは周知の
とおりである。例えば、ガソリンエンジンでは、空燃比
を大きくしたリーンバーン運転の可能なエンジンが開発
され、また実用化されている。このリーンバーン運転
は、理論空燃比より大きい空燃比の混合気をシリンダの
内部に吸入して燃焼を生じさせる運転状態である。この
ため、エンジントルクが低下し、また燃焼が不安定にな
ってトルク変動が比較的大きくなるなどの特性がある。
したがって、通常は、車速が所定車速以上でかつスロッ
トル開度が比較的低開度の状態で実行することとしてい
る。さらに、エンジンのシリンダから排出される排気中
の空気濃度が高くなることにより、排気ガス中のＮＯx
の濃度が高くなる傾向にある。このため、従来では、エ
ンジンの排気系統中にＮＯx 吸収剤を配置し、エンジン
のリーンバーン運転により生じるＮＯx を、ＮＯx 吸収
剤により吸収している。2. Description of the Related Art It is well known that it is strongly desired to improve the fuel efficiency of an internal combustion engine for energy saving and environmental conservation. For example, as a gasoline engine, an engine capable of performing lean burn operation with an increased air-fuel ratio has been developed and put into practical use. This lean burn operation is an operation state in which air-fuel mixture having an air-fuel ratio higher than the stoichiometric air-fuel ratio is sucked into the cylinder to generate combustion. For this reason, there are such characteristics that the engine torque is reduced, and the combustion becomes unstable, and the torque fluctuation becomes relatively large.
Therefore, normally, the control is executed in a state where the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined vehicle speed and the throttle opening is relatively low. Further, since the concentration of air in the exhaust gas discharged from the cylinder of the engine increases, the NOx in the exhaust gas increases.
Tends to increase. Therefore, conventionally, a NOx absorbent is disposed in an exhaust system of an engine, and NOx generated by lean burn operation of the engine is absorbed by the NOx absorbent.

【０００３】一方、自動変速機を搭載した車両において
は、車両の走行状態、例えば、スロットル開度などによ
って表されるエンジン負荷や車速などに基づいて、自動
変速機の変速が判断され、かつ、実行される。また、こ
の自動変速機には、歯車変速機構とエンジンとの間に流
体継手の一種であるトルクコンバータを配置したものが
ある。On the other hand, in a vehicle equipped with an automatic transmission, a shift of the automatic transmission is determined based on a running state of the vehicle, for example, an engine load and a vehicle speed represented by a throttle opening and the like, and Be executed. Some automatic transmissions have a torque converter, which is a type of fluid coupling, disposed between a gear transmission mechanism and an engine.

【０００４】このトルクコンバータは、エンジンのトル
クが流体を介して歯車変速機構に伝えられる構成である
ため、動力の伝達効率が低下する。そこで、トルクコン
バータの入力部材と出力部材とを、選択的に係合・解放
するロックアップクラッチを備えたトルクコンバータが
採用されている。このロックアップクラッチを係合すれ
ば、エンジンのトルクが機械的に歯車変速機構に伝達さ
れるため、動力の伝達効率が向上する。This torque converter has a structure in which the torque of the engine is transmitted to the gear transmission mechanism via the fluid, so that the power transmission efficiency is reduced. Therefore, a torque converter provided with a lock-up clutch for selectively engaging and disengaging an input member and an output member of the torque converter is employed. When the lock-up clutch is engaged, the torque of the engine is mechanically transmitted to the gear transmission mechanism, so that the power transmission efficiency is improved.

【０００５】ところで、上記のように、リーンバーン運
転の可能なエンジンの出力側に自動変速機が連結された
制御装置の一例が、特開平９−１８４４３８号公報に記
載されている。この公報に記載された制御装置は、空燃
比をリーンにしたリーンバーン運転中の所定期間ごとに
一時的に空燃比をリッチ化する内燃機関に、走行状態に
基づいて変速を実行する自動変速機が連結されている。
そして、自動変速機での変速が予測された場合は、変速
の予測に基づき、その予測された変速が実行される以前
に、空燃比の一時的なリッチ化を実行する制御が行われ
る。Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-184438 discloses an example of a control device in which an automatic transmission is connected to the output side of an engine capable of performing lean burn operation as described above. The control device described in this publication is directed to an automatic transmission that executes a shift based on a running state in an internal combustion engine that temporarily enriches the air-fuel ratio every predetermined period during a lean burn operation in which the air-fuel ratio is lean. Are connected.
Then, when a shift in the automatic transmission is predicted, a control for temporarily enriching the air-fuel ratio is performed based on the predicted shift and before the predicted shift is executed.

【０００６】上記公報に記載された制御装置において
は、変速を予測する手段によって変速の判断もしくは実
行の時期が予め解るので、例えばＮＯx 吸収剤からＮＯ
x を放出させるための空燃比の一時的なリッチ化が、そ
の変速に先行して実施される。そのため、変速を行う時
点では、ＮＯx 吸収剤のＮＯx 吸収能力に余裕があり、
ＮＯx 吸収剤の飽和を間接的に判断して所定期間ごとに
実行される空燃比のリッチ化が、変速の際に実行される
ことが回避される。すなわち自動変速機の変速と内燃機
関での空燃比のリッチ化とが時間的に重なることがな
く、その結果、自動変速機の入力トルクが安定して変速
ショックが良好になるとされている。In the control device described in the above publication, the timing of the shift determination or execution is known in advance by the means for predicting the shift, so that, for example, the NOx absorbent changes the NOx
A temporary enrichment of the air-fuel ratio to release x is performed prior to the shift. Therefore, at the time of shifting, there is a margin in the NOx absorbing capacity of the NOx absorbent,
It is avoided that the air-fuel ratio enrichment executed every predetermined period by indirectly determining the saturation of the NOx absorbent is executed at the time of gear shifting. That is, the shift of the automatic transmission and the enrichment of the air-fuel ratio in the internal combustion engine do not overlap in time, and as a result, the input torque of the automatic transmission is stabilized and the shift shock is improved.

【０００７】[0007]

【発明が解決しようとする課題】ところで、リーンバー
ン運転は、理論空燃比より大きい空燃比の混合気をシリ
ンダに送り込み、あるいはその混合気をシリンダ内で生
じさせてこれを燃焼させる運転状態であるから、車両の
状態によっては燃焼が不安定になったり、それに伴って
振動が生じたりする可能性がある。また、リーンバーン
運転時の排気中の窒素酸化物（ＮＯx ）濃度が高くなる
ので、排気浄化触媒に対する負荷が大きくなる。このよ
うにリーンバーン運転時には理論空燃比で運転している
状態とは異なる状況が生じるため、所定の条件が成立し
た場合にリーンバーン運転を許可することとしている。Meanwhile, the lean burn operation is an operation state in which an air-fuel mixture having an air-fuel ratio larger than the stoichiometric air-fuel ratio is sent to a cylinder, or the air-fuel mixture is generated in the cylinder and burned. Therefore, depending on the state of the vehicle, there is a possibility that combustion may become unstable or vibration may be caused accordingly. Further, since the concentration of nitrogen oxides (NOx) in the exhaust gas during the lean burn operation increases, the load on the exhaust purification catalyst increases. As described above, during the lean burn operation, a situation different from the state in which the engine is operated at the stoichiometric air-fuel ratio occurs. Therefore, when a predetermined condition is satisfied, the lean burn operation is permitted.

【０００８】上述した従来の制御装置は、リーンバーン
運転がおこなわれている際の一時的な空燃比のリッチ化
（リッチスパイク）と自動変速機の変速との重畳による
不都合を解決するためのものであるが、その制御の前提
となるリーンバーン運転が許可されていない場合の制御
については何ら触れていない。リーンバーン運転の可能
な車両では、通常、リーンバーン運転以外の場合には、
理論空燃比もしくはそれに近い空燃比で運転をおこな
い、またその内燃機関に自動変速機が連結されていれ
ば、これを通常の通りに制御している。言い換えれば、
従来では、リーンバーン運転が許可されない状態では、
燃費の向上のための特別な制御をおこなっていないの
で、車両の全体としての燃費の向上のための制御に改善
の余地があった。The above-described conventional control device is provided to solve the inconvenience caused by the superimposition of the temporary air-fuel ratio enrichment (rich spike) and the shift of the automatic transmission during the lean burn operation. However, no reference is made to the control in the case where the lean burn operation, which is the premise of the control, is not permitted. For vehicles capable of lean-burn operation, usually, other than lean-burn operation,
The engine is operated at a stoichiometric air-fuel ratio or an air-fuel ratio close to the stoichiometric air-fuel ratio, and if an automatic transmission is connected to the internal combustion engine, this is controlled as usual. In other words,
Conventionally, when lean burn operation is not permitted,
Since no special control for improving the fuel efficiency is performed, there is room for improvement in the control for improving the fuel efficiency of the vehicle as a whole.

【０００９】また、内燃機関については燃費を考慮した
上記のリーンバーン運転が選択的に実行されるが、その
内燃機関に連結された自動変速機は、振動や変速ショッ
クの改善あるいは動力性能などの点で、ストイキバーン
（理論空燃比での燃焼）の際とは異なって制御されるこ
とがあるが、燃費の完全の点での制御内容の改善につい
ては従来省みられていず、この点でも改良の余地があっ
た。In the internal combustion engine, the above-described lean burn operation considering fuel efficiency is selectively executed. However, an automatic transmission connected to the internal combustion engine is required to improve vibration and shift shock or to improve power performance. In some respects, control may be performed differently than in stoichiometric combustion (combustion at the stoichiometric air-fuel ratio). There was room for improvement.

【００１０】この発明は、上記事情を背景としてなされ
たもので、内燃機関の燃費を可及的に向上させることの
可能な自動変速機の制御装置を提供することを目的とし
ている。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a control device for an automatic transmission capable of improving the fuel efficiency of an internal combustion engine as much as possible.

【００１１】[0011]

【課題を解決するための手段およびその作用】上記の目
的を達成するために、請求項１の発明は、混合気の空燃
比を理論空燃比より大きいリーン空燃比にするリーンバ
ーン運転を行うことの可能な内燃機関の出力側に自動変
速機が連結されている自動変速機の制御装置において、
リーンバーン運転の可能な条件が成立したことを判断す
るリーンバーン条件判断手段と、このリーンバーン条件
判断手段によってリーンバーン運転の可能な条件の成立
が判断されていない場合に、前記自動変速機の制御内容
を、前記リーンバーン運転の可能な条件の成立を促進す
る制御内容に設定する制御内容変更手段とを備えている
ことを特徴とするものである。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, a first aspect of the present invention is to perform a lean burn operation in which an air-fuel ratio of an air-fuel mixture is set to a lean air-fuel ratio larger than a stoichiometric air-fuel ratio. An automatic transmission control device in which an automatic transmission is connected to the output side of an internal combustion engine capable of
Lean burn condition determining means for determining that a condition enabling lean burn operation has been satisfied; and if the condition enabling lean burn operation has not been determined by the lean burn condition determining means, the automatic transmission Control content changing means for setting the control content to a control content that promotes establishment of the condition enabling the lean burn operation.

【００１２】ここで、リーンバーン運転が可能な条件が
成立したか否かを判断するための基準には、空調用のヒ
ーター制御要求信号と、エンジンの排気系統に設けられ
た排気浄化触媒の温度と、エンジン冷却水温と、自動変
速機の作動油温とが含まれる。Here, the criteria for judging whether or not the conditions enabling the lean burn operation have been met include a heater control request signal for air conditioning and the temperature of an exhaust purification catalyst provided in the exhaust system of the engine. , The engine coolant temperature, and the operating oil temperature of the automatic transmission.

【００１３】請求項１の発明によれば、リーンバーン運
転の可能な条件が成立していない場合に、自動変速機の
制御内容が、リーンバーン運転の可能な条件の成立を促
進する内容に変更される。したがって、内燃機関の回転
数が所定の高速回転領域に維持されて暖機が促進され、
エンジンの排気系統に設けられた排気浄化触媒の温度が
上昇して触媒の活性化が促進される。According to the first aspect of the present invention, when the condition enabling the lean burn operation is not satisfied, the control content of the automatic transmission is changed to the content promoting the establishment of the condition enabling the lean burn operation. Is done. Therefore, the rotation speed of the internal combustion engine is maintained in a predetermined high-speed rotation region, and warm-up is promoted,
The temperature of the exhaust purification catalyst provided in the exhaust system of the engine rises, and the activation of the catalyst is promoted.

【００１４】また、請求項２の発明は、混合気の空燃比
を変更可能な内燃機関の出力側に、複数の変速段を備え
た自動変速機が連結されている自動変速機の制御装置に
おいて、前記空燃比の変更に伴う前記内燃機関の燃料消
費量特性の変化に基づいて、前記自動変速機の変速点を
変更する変速点変更手段を備えていることを特徴とする
ものである。According to a second aspect of the present invention, there is provided a control device for an automatic transmission in which an automatic transmission having a plurality of shift speeds is connected to an output side of an internal combustion engine capable of changing an air-fuel ratio of an air-fuel mixture. A shift point changing means for changing a shift point of the automatic transmission based on a change in a fuel consumption characteristic of the internal combustion engine accompanying a change in the air-fuel ratio.

【００１５】請求項２の発明によれば、内燃機関の空燃
比の変更に伴う燃料消費量特性の変化に基づいて、自動
変速機の変速点が変更される。このため、所定の車速に
おいて、各空燃比に対応して、可及的に燃料消費量の少
ない変速段を設定することが可能になる。According to the second aspect of the present invention, the shift point of the automatic transmission is changed based on the change in the fuel consumption characteristic accompanying the change in the air-fuel ratio of the internal combustion engine. For this reason, at a predetermined vehicle speed, it is possible to set a gear stage with a minimum fuel consumption corresponding to each air-fuel ratio.

【００１６】[0016]

【発明の実施の形態】つぎにこの発明を図面に基づいて
より具体的に説明する。先ず、この発明で対象とする自
動変速機の一例について図１を参照して説明する。図１
において、エンジン１にトルクコンバータ２を介して自
動変速機３が連結されている。このトルクコンバータ２
は、エンジン１のクランク軸４に連結されたポンプイン
ペラ５と、自動変速機３の入力軸６に連結されたタービ
ンランナー７と、これらポンプインペラ５およびタービ
ンランナー７の間を直結するロックアップクラッチ８
と、一方向クラッチ９によって一方向の回転が阻止され
ているステータ１０とを備えている。すなわち、ポンプ
インペラ５がトルクコンバータ２の入力部材に相当し、
タービンランナー７がトルクコンバータ２の出力部材に
相当する。Next, the present invention will be described more specifically with reference to the drawings. First, an example of an automatic transmission according to the present invention will be described with reference to FIG. FIG.
, An automatic transmission 3 is connected to an engine 1 via a torque converter 2. This torque converter 2
Are a pump impeller 5 connected to the crankshaft 4 of the engine 1, a turbine runner 7 connected to the input shaft 6 of the automatic transmission 3, and a lock-up clutch directly connecting the pump impeller 5 and the turbine runner 7. 8
And a stator 10 that is prevented from rotating in one direction by a one-way clutch 9. That is, the pump impeller 5 corresponds to the input member of the torque converter 2,
The turbine runner 7 corresponds to an output member of the torque converter 2.

【００１７】上記自動変速機３は、ハイおよびローの２
段の切り換えを行う副変速部１１と、後進ギヤ段および
前進４段の切り換えが可能な主変速部１２とを備えてい
る。副変速部１１は、サンギヤＳ0 、リングギヤＲ0 、
およびキャリヤＫ0 に回転可能に支持されてそれらサン
ギヤＳ0 およびリングギヤＲ0 に噛み合わされているピ
ニオンＰ0 から成るＨＬ遊星歯車装置１３と、サンギヤ
Ｓ0 とキャリヤＫ0 との間に設けられたクラッチＣ0 お
よび一方向クラッチＦ0 と、サンギヤＳ0 とハウジング
１９との間に設けられたブレーキＢ0 とを備えている。The automatic transmission 3 has a high and a low
The vehicle is provided with a sub-transmission unit 11 for switching gears, and a main transmission unit 12 for switching between a reverse gear position and four forward gear positions. The auxiliary transmission unit 11 includes a sun gear S0, a ring gear R0,
And an HL planetary gear unit 13 comprising a pinion P0 rotatably supported by the carrier K0 and meshed with the sun gear S0 and the ring gear R0, a clutch C0 and a one-way clutch provided between the sun gear S0 and the carrier K0. F0 and a brake B0 provided between the sun gear S0 and the housing 19.

【００１８】主変速部１２は、サンギヤＳ1 、リングギ
ヤＲ1 、およびキャリヤＫ1 に回転可能に支持されてそ
れらサンギヤＳ1 およびリングギヤＲ1 に噛み合わされ
ているピニオンＰ1 からなる第１遊星歯車装置１４と、
サンギヤＳ2 、リングギヤＲ2 、およびキャリヤＫ2 に
回転可能に支持されてそれらサンギヤＳ2 およびリング
ギヤＲ2 に噛み合わされているピニオンＰ2 からなる第
２遊星歯車装置１５と、サンギヤＳ3 、リングギヤＲ3
、およびキャリヤＫ3 に回転可能に支持されてそれら
サンギヤＳ3 およびリングギヤＲ3 に噛み合わされてい
るピニオンＰ3 からなる第３遊星歯車装置１６とを備え
ている。The main transmission unit 12 includes a first planetary gear unit 14 comprising a sun gear S1, a ring gear R1, and a pinion P1 rotatably supported by the carrier K1 and meshed with the sun gear S1 and the ring gear R1.
A second planetary gear set 15 comprising a pinion P2 rotatably supported by the sun gear S2, the ring gear R2 and the carrier K2 and meshed with the sun gear S2 and the ring gear R2; a sun gear S3 and a ring gear R3;
And a third planetary gear set 16 comprising a pinion P3 rotatably supported by the carrier K3 and meshed with the sun gear S3 and the ring gear R3.

【００１９】上記サンギヤＳ1 とサンギヤＳ2 とは互い
に一体的に連結され、リングギヤＲ1 とキャリヤＫ2 と
キャリヤＫ3 とが一体的に連結され、そのキャリヤＫ3
は出力軸１７に連結されている。また、リングギヤＲ2
がサンギヤＳ3 に一体的に連結されている。そして、リ
ングギヤＲ2 およびサンギヤＳ3 と中間軸１８との間に
第１クラッチＣ1 が設けられ、サンギヤＳ1 およびサン
ギヤＳ2 と中間軸１８との間に第２クラッチＣ2 が設け
られている。The sun gear S1 and the sun gear S2 are integrally connected to each other, and the ring gear R1, the carrier K2, and the carrier K3 are integrally connected to each other.
Is connected to the output shaft 17. Also, the ring gear R2
Are integrally connected to the sun gear S3. A first clutch C1 is provided between the ring gear R2 and the sun gear S3 and the intermediate shaft 18, and a second clutch C2 is provided between the sun gear S1 and the sun gear S2 and the intermediate shaft 18.

【００２０】またブレーキ手段として、サンギヤＳ1 お
よびサンギヤＳ2 の回転を止めるためのバンド形式の第
１ブレーキＢ1 がハウジング１９に設けられている。ま
た、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 とハウジング１９
との間には、第１一方向クラッチＦ1 およびブレーキＢ
2 が直列に設けられている。この第１一方向クラッチＦ
1 は、サンギヤＳ1 およびサンギヤＳ2 が入力軸６と反
対の方向へ逆回転しようとする際に係合させられるよう
に構成されている。A first brake B1 in the form of a band for stopping the rotation of the sun gear S1 and the sun gear S2 is provided on the housing 19 as a braking means. The sun gear S1 and the sun gear S2 and the housing 19
Between the first one-way clutch F1 and the brake B
2 are provided in series. This first one-way clutch F
1 is configured to be engaged when the sun gear S1 and the sun gear S2 try to reversely rotate in the direction opposite to the input shaft 6.

【００２１】キャリヤＫ1 とハウジング１９との間には
第３ブレーキＢ3 が設けられており、リングギヤＲ3 と
ハウジング１９との間には、第４ブレーキＢ4 と第２一
方向クラッチＦ2 とが並列に設けられている。この第２
一方向クラッチＦ2 は、リングギヤＲ3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2
，Ｂ3 ，Ｂ4 は、油圧が作用することにより摩擦材が
係合させられる油圧式摩擦係合装置である。A third brake B3 is provided between the carrier K1 and the housing 19, and a fourth brake B4 and a second one-way clutch F2 are provided between the ring gear R3 and the housing 19 in parallel. Have been. This second
The one-way clutch F2 is configured to be engaged when the ring gear R3 attempts to rotate in the reverse direction. The clutches C0, C1, C2, the brakes B0, B1, B2
, B3, B4 are hydraulic friction engagement devices in which friction materials are engaged by the action of hydraulic pressure.

【００２２】上記の自動変速機では、前進５段と後進段
とを設定することができ、これらの変速段を設定するた
めの各摩擦係合装置の係合・解放の状態を図２の係合作
動表に示してある。なお、図２において○印は係合状
態、×印は解放状態をそれぞれ示す。In the above automatic transmission, five forward speeds and reverse speeds can be set, and the engagement and disengagement states of the respective friction engagement devices for setting these shift speeds are shown in FIG. It is shown in the joint operation table. In FIG. 2, a mark “○” indicates an engaged state, and a mark “X” indicates a released state.

【００２３】図３は、エンジン１および自動変速機３に
ついての制御系統図を示しており、アクセルペダル２０
の踏み込み量（アクセル開度）がアクセルペダルスイッ
チ（図示せず）により検出され、その検出信号がエンジ
ン用電子制御装置２１に入力されている。またエンジン
１の吸気ダクトには、スロットルアクチュエータ２２に
よって駆動される電子スロットル弁２３が設けられてお
り、この電子スロットル弁２３は、アクセルペダル２０
の踏み込み量に応じて制御装置２１からスロットルアク
チュエータ２２に制御信号が出力され、その制御量に応
じて開度が制御されるようになっている。FIG. 3 shows a control system diagram for the engine 1 and the automatic transmission 3, and shows an accelerator pedal 20.
Is detected by an accelerator pedal switch (not shown), and the detection signal is input to the engine electronic control unit 21. An electronic throttle valve 23 driven by a throttle actuator 22 is provided in an intake duct of the engine 1.
A control signal is output from the control device 21 to the throttle actuator 22 in accordance with the amount of depression of the pedal, and the opening is controlled in accordance with the control amount.

【００２４】また、エンジン１の回転速度を検出するエ
ンジン回転速度センサ２４、吸入空気量を検出するエア
フローメータ２５、吸入空気の温度を検出する吸入空気
温度センサ２６、上記電子スロットル弁２３の開度θを
検出するスロットルセンサ２７、出力軸１７の回転速度
などから車速Ｖを検出する車速センサ２８、エンジン１
の冷却水温度を検出する冷却水温センサ２９、ブレーキ
の作動を検出するブレーキスイッチ３０、シフトレバー
３１の操作位置を検出する操作位置センサ３２、空調用
のヒーター制御スイッチ１５８、エンジン１の排気系統
に設けられた排気浄化触媒の温度を検出する排気温セン
サ１５９などが設けられている。この排気浄化触媒に
は、後述するＮＯx 吸収剤、および後述する三元触媒が
含まれる。An engine speed sensor 24 for detecting the rotation speed of the engine 1, an air flow meter 25 for detecting the amount of intake air, an intake air temperature sensor 26 for detecting the temperature of the intake air, and the opening of the electronic throttle valve 23 a throttle sensor 27 for detecting θ, a vehicle speed sensor 28 for detecting a vehicle speed V from the rotation speed of the output shaft 17 and the like, and the engine 1
A coolant temperature sensor 29 for detecting the temperature of the coolant, a brake switch 30 for detecting the operation of the brake, an operation position sensor 32 for detecting the operation position of the shift lever 31, a heater control switch 158 for air conditioning, and an exhaust system of the engine 1. An exhaust temperature sensor 159 for detecting the temperature of the provided exhaust purification catalyst is provided. This exhaust gas purification catalyst includes a NOx absorbent described later and a three-way catalyst described later.

【００２５】これらのセンサから、エンジン回転速度
Ｎ、吸入空気温度Ｔｈa 、電子スロットル弁２３の開度
θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動
状態ＢＫ、シフトレバー３１の操作位置Ｐshを表す信
号、ヒーター制御の信号、触媒温度の信号が、エンジン
用電子制御装置２１および変速用電子制御装置３３に供
給されるようになっている。なお、この変速用電子制御
装置３３には、上記の電子スロットル弁２３の開度θ、
車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴＨw 、ブレーキの作動状態
ＢＫの信号が入力されている。From these sensors, the engine speed N, the intake air temperature Tha, the opening degree θ of the electronic throttle valve 23, the vehicle speed V, the engine cooling water temperature THw, the brake operating state BK, and the operating position Psh of the shift lever 31 are represented. A signal, a heater control signal, and a catalyst temperature signal are supplied to the engine electronic control device 21 and the shift electronic control device 33. The shift electronic control unit 33 includes the opening degree θ of the electronic throttle valve 23,
Signals of the vehicle speed V, the engine coolant temperature THw, and the brake operating state BK are input.

【００２６】また、タービンランナー７の回転速度を検
出するタービン回転速度センサ３４からタービン回転速
度ＮT を表す信号が変速用電子制御装置３３に供給され
ている。さらに、アクセルペダル２０が最大操作位置ま
で操作されたことを検出するキックダウンスイッチ３５
からキックダウン操作を表す信号が変速用電子制御装置
３３に入力されている。A signal representing the turbine rotational speed NT is supplied from a turbine rotational speed sensor 34 for detecting the rotational speed of the turbine runner 7 to an electronic control unit 33 for shifting. Further, a kick-down switch 35 for detecting that the accelerator pedal 20 has been operated to the maximum operation position.
Is input to the electronic control unit 33 for shifting.

【００２７】さらにまた、自動変速機３の作動油（オー
トマチックトランスミッションフルード）の温度を検出
する油温センサ１６０が設けられている。この作動油に
より、自動変速機３に設けられている各種の摩擦係合装
置の制御、トルクコンバータ２の制御、各遊星歯車装置
の潤滑および冷却が行われる。そして、油温センサ１６
０の信号が、変速用電子制御装置３３に入力されてい
る。また、車体の振動を検出する振動検出センサ１６１
の信号が変速用電子制御装置３３に入力されている。こ
の振動検出センサ１６１は、例えばシフトレバー３１な
どに取り付けられており、その検出信号に基づいてこも
り音の発生を検出することも可能である。Further, an oil temperature sensor 160 for detecting the temperature of the hydraulic oil (automatic transmission fluid) of the automatic transmission 3 is provided. The hydraulic oil controls various friction engagement devices provided in the automatic transmission 3, controls the torque converter 2, and lubricates and cools each planetary gear device. Then, the oil temperature sensor 16
The signal of 0 is input to the shift electronic control unit 33. Further, a vibration detection sensor 161 for detecting vibration of the vehicle body
Is input to the shift electronic control unit 33. The vibration detection sensor 161 is attached to, for example, the shift lever 31, and can detect occurrence of a muffled sound based on the detection signal.

【００２８】エンジン用電子制御装置２１は、中央演算
処理装置（ＣＰＵ）、記憶装置（ＲＡＭ，ＲＯＭ）、入
出力インターフェースを備えたいわゆるマイクロコンピ
ュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用
しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力
信号を処理し、種々のエンジン制御を実行する。例え
ば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁３７を制御し、
点火時期制御のためにイグナイタ３８を制御し、アイド
ルスピード制御のために図示しないバイパス弁を制御
し、トラクション制御を含む全てのスロットル制御を、
スロットルアクチュエータ２２により電子スロットル弁
２３を制御して実行する。The engine electronic control unit 21 is a so-called microcomputer having a central processing unit (CPU), a storage device (RAM, ROM), and an input / output interface. The CPU uses a temporary storage function of the RAM. While processing input signals in accordance with a program stored in the ROM in advance, various engine controls are executed. For example, by controlling the fuel injection valve 37 for controlling the fuel injection amount,
The igniter 38 is controlled for ignition timing control, a bypass valve (not shown) is controlled for idle speed control, and all throttle control including traction control is performed.
The electronic throttle valve 23 is controlled and executed by the throttle actuator 22.

【００２９】変速用電子制御装置３３も、上記のエンジ
ン用電子制御装置２１と同様のマイクロコンピュータで
あって、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し、予め
ＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入力信号を処理
するとともに、油圧制御回路３８の各ソレノイド弁ある
いはリニアソレノイド弁を駆動するようになっている。
例えば、変速用電子制御装置３３は、スロットル弁２３
の開度に対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるた
めにリニアソレノイド弁ＳLT、およびアキュームレータ
背圧を制御するためにリニアソレノイド弁ＳLN、ならび
にロックアップクラッチ８のスリップ量を制御し、また
変速過渡時の所定のクラッチあるいはブレーキの係合圧
を変速の進行に従いかつ入力トルクに応じて制御するた
めにリニアソレノイド弁ＳLUをそれぞれ駆動する。The electronic control unit 33 for shifting is also a microcomputer similar to the electronic control unit 21 for the engine, and the CPU uses a temporary storage function of the RAM to input an input signal according to a program stored in the ROM in advance. In addition to the processing, each solenoid valve or the linear solenoid valve of the hydraulic control circuit 38 is driven.
For example, the electronic control unit for shifting 33 is provided with the throttle valve 23.
The linear solenoid valve SLT for generating the output pressure PSLT having a magnitude corresponding to the opening of the linear solenoid valve, the linear solenoid valve SLN for controlling the accumulator back pressure, and the slip amount of the lock-up clutch 8 are controlled. The linear solenoid valves SLU are driven in order to control the predetermined clutch or brake engagement pressure during the transition in accordance with the progress of the shift and according to the input torque.

【００３０】また、変速用電子制御装置３３は、基本ス
ロットル弁開度θ（アクセルペダルの踏み込み量に対し
て所定の非線形特性で変換したスロットル開度）および
車速Ｖならびにこれらをパラメータとした変速線図に基
づいて、自動変速機３の変速段を決定し、この決定され
た変速段および係合状態が得られるように油圧制御回路
３８におけるＮo ．１ないしＮo ．３のソレノイド弁Ｓ
OL1 ，ＳOL2 ，ＳOL3を駆動し、エンジンブレーキを発
生させる際には、Ｎo ．４のソレノイド弁ＳOL4 を駆動
するよう構成されている。そして、この実施例において
は、エンジン１の燃焼状態、つまり、空燃比に対応して
変速線図を変更することが可能になっている。The electronic control unit 33 for shifting includes a basic throttle valve opening θ (throttle opening obtained by converting the amount of depression of the accelerator pedal by a predetermined nonlinear characteristic), a vehicle speed V, and a shift line using these as parameters. Based on the drawing, the gear position of the automatic transmission 3 is determined, and the No. in the hydraulic control circuit 38 is set so that the determined gear position and engagement state can be obtained. 1 to No. 3 solenoid valve S
OL1, SOL2, and SOL3 are driven to generate engine brakes. The fourth solenoid valve SOL4 is driven. In this embodiment, the shift diagram can be changed in accordance with the combustion state of the engine 1, that is, the air-fuel ratio.

【００３１】他方、上記ロックアップクラッチ８は、自
動変速機３の第１速および第２速では解放されるが、第
３速および第４速では、基本スロットル弁開度θおよび
車速Ｖをパラメータとするロックアップクラッチ制御パ
ターンに基づいて、ロックアップクラッチ８の解放（オ
フ）、スリップ、係合（オン）のいずれかの領域が判定
され、スリップ領域であればロックアップクラッチ８が
スリップ制御され、係合領域であれば係合させられる。
このスリップ制御は、エンジン１の回転変動を吸収しつ
つトルクコンバータ２の回転損失を可及的に抑制するた
めのものである。また、この実施例においては、エンジ
ン１の燃焼状態、つまり、空燃比に対応してロックアッ
プクラッチ制御パターンを変更することが可能になって
いる。On the other hand, the lock-up clutch 8 is disengaged at the first speed and the second speed of the automatic transmission 3, but at the third speed and the fourth speed, the basic throttle valve opening θ and the vehicle speed V are controlled by parameters. Based on the lock-up clutch control pattern described above, any one of the areas of release (off), slip, and engagement (on) of the lock-up clutch 8 is determined, and if it is a slip area, the lock-up clutch 8 is slip-controlled. If it is an engagement area, it is engaged.
This slip control is for suppressing the rotation loss of the torque converter 2 as much as possible while absorbing the rotation fluctuation of the engine 1. In this embodiment, the lock-up clutch control pattern can be changed in accordance with the combustion state of the engine 1, that is, the air-fuel ratio.

【００３２】図４は、シフトレバー３１の操作位置を示
している。図において、車両の前後方向の６つの操作位
置と車両の左右方向の２つの操作位置との組み合せによ
り、シフトレバー３１を８つの操作位置へ操作可能に支
持する図示しない支持装置によってシフトレバー３１が
支持されている。そしてＰはパーキングレンジ位置、Ｒ
はリバースレンジ位置、Ｎはニュートラルレンジ位置、
Ｄはドライブレンジ位置、“４”は第４速までの変速段
を設定する“４”レンジ位置、“３”は第３速までの変
速段を設定する“３”レンジ位置、“２”は第２速まで
の変速段を設定する“２”レンジ位置、Ｌは第１速以上
の変速段へのアップシフトを禁止するローレンジ位置を
それぞれ示す。FIG. 4 shows the operating position of the shift lever 31. In the drawing, a combination of six operation positions in the front-rear direction of the vehicle and two operation positions in the left-right direction of the vehicle allows the shift lever 31 to be operably supported by the shift lever 31 in eight operation positions. Supported. And P is the parking range position, R
Is the reverse range position, N is the neutral range position,
D is a drive range position, “4” is a “4” range position for setting a shift speed up to the fourth speed, “3” is a “3” range position for setting a shift speed up to the third speed, and “2” is L indicates a "2" range position for setting a shift speed up to the second speed, and L indicates a low range position at which an upshift to the first or higher speed is prohibited.

【００３３】図２に示すように上記の自動変速機３は、
第２速と第３速との間の変速が、第３ブレーキＢ3 と第
２ブレーキＢ2 との係合状態を共に切り換えるクラッチ
・ツウ・クラッチ変速となる。その変速制御は、パワー
オン／オフの状態やシフトアップ／ダウンの状態に応じ
て、変速に関与する摩擦係合装置をアンダーラップもし
くはオーバーラップ状態に制御する必要があり、具体的
には、第２ブレーキＢ2 の油圧を入力トルクに応じて制
御し、また第３ブレーキＢ3 の油圧を変速の進行状況に
基づいて制御する必要がある。そこで上記の油圧制御回
路３８には、この変速を円滑かつ迅速に実行するため
に、図５に示す回路が組み込まれており、以下、簡単に
その構成を説明する。As shown in FIG. 2, the automatic transmission 3 is
The shift between the second speed and the third speed is a clutch-to-clutch shift that switches both the engagement states of the third brake B3 and the second brake B2. In the shift control, it is necessary to control the friction engagement device involved in the shift to the underlap or overlap state according to the power on / off state and the shift up / down state. It is necessary to control the hydraulic pressure of the second brake B2 according to the input torque, and to control the hydraulic pressure of the third brake B3 based on the progress of the shift. Therefore, the above-described hydraulic control circuit 38 incorporates a circuit shown in FIG. 5 in order to execute this shift smoothly and quickly, and its configuration will be briefly described below.

【００３４】図５において符号７０は 1-2シフトバルブ
を示し、また符号７１は 2-3シフトバルブを示し、さら
に符号７２は 3-4シフトバルブを示している。これらの
シフトバルブ７０，７１，７２の各ポートの各変速段で
の連通状態は、それぞれのシフトバルブ７０，７１，７
２の下側に示しているとおりである。なお、その数字は
各変速段を示す。その 2-3シフトバルブ７１のポートの
うち第１速および第２速で入力ポート７３に連通するブ
レーキポート７４に、第３ブレーキＢ3 が油路７５を介
して接続されている。この油路にはオリフィス７６が介
装されており、そのオリフィス７６と第３ブレーキＢ3
との間にダンパーバルブ７７が接続されている。このダ
ンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ3 にライン圧が急
激に供給された場合に少量の油圧を吸入して緩衝作用を
行うものである。In FIG. 5, reference numeral 70 denotes a 1-2 shift valve, reference numeral 71 denotes a 2-3 shift valve, and reference numeral 72 denotes a 3-4 shift valve. The communication state of each port of these shift valves 70, 71, 72 at each shift speed is determined by the respective shift valves 70, 71, 7
2 as shown below. The numbers indicate the respective gears. A third brake B3 is connected via an oil passage 75 to a brake port 74 communicating with the input port 73 at the first speed and the second speed among the ports of the 2-3 shift valve 71. An orifice 76 is interposed in this oil passage, and the orifice 76 and the third brake B3
And a damper valve 77 is connected. This damper valve 77 absorbs a small amount of hydraulic pressure when the line pressure is rapidly supplied to the third brake B3 to perform a buffering action.

【００３５】また符号７８は B-3コントロールバルブで
あって、第３ブレーキＢ3 の係合圧をこの B-3コントロ
ールバルブ７８によって直接制御するようになってい
る。すなわちこの B-3コントロールバルブ７８は、スプ
ール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装したスプ
リング８１とを備えており、スプール７９によって開閉
される入力ポート８２に油路７５が接続され、またこの
入力ポート８２に選択的に連通させられる出力ポート８
３が第３ブレーキＢ3 に接続されている。さらにこの出
力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成したフィ
ードバックポート８４に接続されている。一方、前記ス
プリング８１を配置した箇所に開口するポート８５に
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でＤレンジ圧を出力するポート８６が油路８７を
介して連通されている。またプランジャ８０の端部側に
形成した制御ポート８８には、ロックアップクラッチ用
リニアソレノイドバルブＳLUが接続されている。Reference numeral 78 denotes a B-3 control valve, and the engagement pressure of the third brake B3 is directly controlled by the B-3 control valve 78. That is, the B-3 control valve 78 includes a spool 79, a plunger 80, and a spring 81 interposed therebetween, and an oil passage 75 is connected to an input port 82 opened and closed by the spool 79. Output port 8 selectively connected to input port 82
3 is connected to the third brake B3. Further, the output port 83 is connected to a feedback port 84 formed on the distal end side of the spool 79. On the other hand, among the ports 85 of the 2-3 shift valve 71, a port 86 for outputting the D range pressure at the third or higher speed is provided through an oil passage 87. Are in communication. A lock-up clutch linear solenoid valve SLU is connected to a control port 88 formed at the end of the plunger 80.

【００３６】したがって B-3コントロールバルブ７８
は、スプリング８１の弾性力とポート８５に供給される
油圧とによって調圧レベルが設定され、かつ制御ポート
８８に供給される信号圧が高いほどスプリング８１によ
る弾性力が大きくなるように構成されている。Therefore, the B-3 control valve 78
The pressure adjustment level is set by the elastic force of the spring 81 and the hydraulic pressure supplied to the port 85, and the elastic force of the spring 81 increases as the signal pressure supplied to the control port 88 increases. I have.

【００３７】さらに図５中、符号８９は 2-3タイミング
バルブであって、この 2-3タイミングバルブ８９は、小
径のランドと２つの大径のランドとを形成したスプール
９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置したス
プリング９２とスプール９０を挟んで第１のプランジャ
９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９３とを
有している。この 2-3タイミングバルブ８９の中間部の
ポート９４に油路９５が接続され、またこの油路９５
は、 2-3シフトバルブ７１のポートのうち第３速以上の
変速段でブレーキポート７４に連通させられるポート９
６に接続されている。In FIG. 5, reference numeral 89 denotes a 2-3 timing valve. The 2-3 timing valve 89 includes a spool 90 having a small-diameter land and two large-diameter lands, and a first plunger. A first plunger 93 is disposed on the opposite side of the first plunger 91 with a spring 92 and a spool 90 interposed therebetween. An oil passage 95 is connected to a port 94 at an intermediate portion of the 2-3 timing valve 89.
Is the port 9 of the 2-3 shift valve 71 which is connected to the brake port 74 at the third or higher speed.
6 is connected.

【００３８】さらにこの油路９５は途中で分岐して、前
記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポート９７
にオリフィスを介して接続されている。この中間部のポ
ート９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９
９を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されて
いる。そして第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにロックアップクラッチ用リニアソレノイドバ
ルブＳLUが接続され、また第２のプランジャ９３の端部
に開口するポートに第２ブレーキＢ2 がオリフィスを介
して接続されている。Further, the oil passage 95 is branched on the way, and a port 97 is opened between the small land and the large land.
Connected through an orifice. The port 98 selectively communicated with the port 94 at the intermediate portion is the oil passage 9
9 is connected to the solenoid relay valve 100. A lock-up clutch linear solenoid valve SLU is connected to a port opened to the end of the first plunger 91, and a second brake B2 is connected to the port opened to the end of the second plunger 93 via an orifice. Connected.

【００３９】前記油路８７は第２ブレーキＢ2 に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。またこの油路８７から分
岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ2 から排圧する
場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１０
４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリフ
ィスコントロールバルブ１０５に接続されている。The oil passage 87 is for supplying and discharging hydraulic pressure to and from the second brake B2, and a small-diameter orifice 101 and an orifice 102 with a check ball are interposed midway. The oil passage 103 branched from the oil passage 87 has a large-diameter orifice 10 having a check ball which opens when the pressure is released from the second brake B2.
The oil passage 103 is connected to an orifice control valve 105 described below.

【００４０】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ2 からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ2
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ2 を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記 B-3コントロール
バルブ７８のポート１１１が接続されている。なおこの
ポート１１１は、第３ブレーキＢ3 を接続してある出力
ポート８３に選択的に連通させられるポートである。The orifice control valve 105 is a valve for controlling the speed of the pressure reduction from the second brake B2.
The oil passage 103 is connected to a port 108 formed below the port 107 in the figure. A port 109 formed above the port 107 to which the second brake B2 is connected in the figure is a port selectively communicated with a drain port. The port 111 of the B-3 control valve 78 is connected. The port 111 is a port selectively connected to the output port 83 to which the third brake B3 is connected.

【００４１】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、 3-4シフトバルブ７２のポート１１４に接続さ
れている。このポート１１４は、第３速以下の変速段で
第３ソレノイドバルブＳ3 の信号圧を出力し、また第４
速以上の変速段で第４ソレノイドバルブＳ4 の信号圧を
出力するポートである。さらにこのオリフィスコントロ
ールバルブ１０５には、前記油路９５から分岐した油路
１１５が接続されており、この油路１１５を選択的にド
レインポートに連通させるようになっている。A control port 112 formed at the end of the port of the orifice control valve 105 opposite to the spring that presses the spool 106 is connected to a port 114 of the 3-4 shift valve 72 via an oil passage 113. ing. The port 114 outputs the signal pressure of the third solenoid valve S3 at the third speed or lower and the fourth speed.
This port outputs the signal pressure of the fourth solenoid valve S4 at a speed higher than the speed. Further, an oil passage 115 branched from the oil passage 95 is connected to the orifice control valve 105, and the oil passage 115 is selectively connected to a drain port.

【００４２】なお、前記 2-3シフトバルブ７１において
第２速以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポート１１
６が、前記 2-3タイミングバルブ８９のうちスプリング
９２を配置した箇所に開口するポート１１７に油路１１
８を介して接続されている。また 3-4シフトバルブ７２
のうち第３速以下の変速段で前記油路８７に連通させら
れるポート１１９が油路１２０を介してソレノイドリレ
ーバルブ１００に接続されている。The port 11 for outputting the D range pressure at the second or lower speed in the 2-3 shift valve 71.
6 is connected to an oil passage 11 through a port 117 which is opened at a place where the spring 92 is disposed in the 2-3 timing valve 89.
8 are connected. 3-4 shift valve 72
The port 119 communicated with the oil passage 87 at the third or lower speed is connected to the solenoid relay valve 100 via the oil passage 120.

【００４３】そして図５中、符号１２１は第２ブレーキ
Ｂ2 用のアキュームレータを示し、その背圧室には、リ
ニアソレノイドバルブＳLNが出力する油圧に応じて調圧
されたアキュームレータコントロール圧が供給されてい
る。なおこのアキュームレータコントロール圧は、入力
トルクに応じて制御され、リニアソレノイドバルブＳLN
の出力圧が低いほど高い圧力になるように構成されてい
る。したがって第２ブレーキＢ2 の係合・解放の過渡的
な油圧は、リニアソレノイドバルブＳLNの信号圧が低い
ほど高い圧力で推移するようになっている。またそのリ
ニアソレノイドバルブＳLUの信号圧を一時的に低くする
ことにより、第２ブレーキＢ2 の係合圧を一時的に高く
することができる。In FIG. 5, reference numeral 121 denotes an accumulator for the second brake B2, and an accumulator control pressure regulated according to the hydraulic pressure output from the linear solenoid valve SLN is supplied to the back pressure chamber. I have. The accumulator control pressure is controlled according to the input torque, and the linear solenoid valve SLN
The lower the output pressure, the higher the pressure. Therefore, the transient hydraulic pressure for engagement / disengagement of the second brake B2 changes at a higher pressure as the signal pressure of the linear solenoid valve SLN is lower. Further, by temporarily lowering the signal pressure of the linear solenoid valve SLU, the engagement pressure of the second brake B2 can be temporarily increased.

【００４４】また符号１２２は C-0エキゾーストバルブ
を示し、さらに符号１２３はクラッチＣ0 用のアキュー
ムレータを示している。なお C-0エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２速のみにおいてエンジンブレ
ーキを効かせるためにクラッチＣ0 を係合させるように
動作するものである。Reference numeral 122 denotes a C-0 exhaust valve, and reference numeral 123 denotes an accumulator for the clutch C0. C-0 exhaust valve 1
Reference numeral 22 designates an operation for engaging the clutch C0 to apply the engine brake only in the second speed in the second speed range.

【００４５】したがって、上述した油圧回路によれば、
B-3コントロールバルブ７８のポート１１１がドレイン
に連通していれば、第３ブレーキＢ3 の係合圧を B-3コ
ントロールバルブ７８によって直接調圧することがで
き、またその調圧レベルをリニアソレノイドバルブＳLU
によって変えることができる。またオリフィスコントロ
ールバルブ１０５のスプール１０６が、図の左半分に示
す位置にあれば、第２ブレーキＢ2 はこのオリフィスコ
ントロールバルブ１０５を介して油路１０３に連通させ
られるので、大径オリフィス１０４を介して排圧が可能
になり、したがって第２ブレーキＢ2 からのドレイン速
度を制御することができる。Therefore, according to the hydraulic circuit described above,
If the port 111 of the B-3 control valve 78 communicates with the drain, the engagement pressure of the third brake B3 can be directly regulated by the B-3 control valve 78, and the pressure regulation level is controlled by a linear solenoid valve. SLU
Can be changed by If the spool 106 of the orifice control valve 105 is located at the position shown in the left half of the figure, the second brake B2 is connected to the oil passage 103 through the orifice control valve 105. Relieving pressure is possible, so that the drain speed from the second brake B2 can be controlled.

【００４６】上述した自動変速機３における各摩擦係合
装置の係合圧は、エンジン１でのスロットル開度θに応
じて制御されるライン圧によって決まる圧力になるが、
例えばクラッチ・ツウ・クラッチ変速である第２速と第
３速との間の変速の際の第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3
は、変速の進行状況に基づいて制御される。例えば第２
速から第３速へのアップシフトの場合には、第２ブレー
キＢ2 と共に所定のトルク容量をもついわゆるオーバー
ラップ気味に制御されて入力回転数が第３速の同期回転
数に低下することを促進させる。The engagement pressure of each friction engagement device in the automatic transmission 3 described above is a pressure determined by the line pressure controlled according to the throttle opening θ in the engine 1.
For example, the engagement pressure PB3 of the third brake B3 during a shift between the second speed and the third speed, which is a clutch-to-clutch shift.
Is controlled based on the progress of the shift. For example, the second
In the case of an upshift from the third speed to the third speed, the second brake B2 and the second brake B2 are controlled in a so-called overlapped manner having a predetermined torque capacity, and the input speed is reduced to the third speed synchronous speed. Let it.

【００４７】また反対に第３速から第２速へのダウンシ
フトの際には、第３ブレーキＢ3 の係合圧を低い圧力に
維持していわゆるアンダーラップ気味に制御し、入力回
転数が第２速の同期回転数に上昇することを促進させ
る。また第２速へのダウンシフトの変速終期には、最終
的には解放される第２ブレーキＢ2 の係合圧を一時的に
高くしてトルクを低下させることにより、捩りトルクに
起因するショックを防止する。On the other hand, at the time of the downshift from the third speed to the second speed, the engagement pressure of the third brake B3 is maintained at a low pressure so as to be controlled in a so-called underlap mode, and the input rotation speed is reduced to the third speed. It promotes the increase to the second-speed synchronous speed. At the end of the downshift to the second speed, the shock caused by the torsional torque is reduced by temporarily increasing the engagement pressure of the second brake B2 which is finally released to reduce the torque. To prevent.

【００４８】以上説明した自動変速機３が連結されてい
るエンジン１は、空燃比を理論空燃比（ストイキ）より
大きくしたリーンバーン運転が可能であり、かつリーン
バーン運転中にＮＯx 吸収剤からＮＯx を放出させるた
めに、空燃比を一時的にリッチ側に設定するリッチスパ
イクを実行するよう構成されている。そこでこのエンジ
ン１について説明すると、図６は吸排気系統を模式的に
示しており、ピストン１３０の頂部側に形成された燃焼
室１３１には、点火プラグ１３２が配置されている。ま
たこの燃焼室１３１には、吸気弁１３３を有する吸気ポ
ート１３４と、排気弁１３５を有する排気ポート１３６
とが連通されている。The engine 1 to which the above-described automatic transmission 3 is connected can perform lean burn operation in which the air-fuel ratio is larger than the stoichiometric air-fuel ratio (stoichiometric). Is configured to execute a rich spike that temporarily sets the air-fuel ratio to the rich side in order to discharge the fuel. The engine 1 will now be described. FIG. 6 schematically shows an intake / exhaust system. A spark plug 132 is disposed in a combustion chamber 131 formed on the top side of a piston 130. The combustion chamber 131 has an intake port 134 having an intake valve 133 and an exhaust port 136 having an exhaust valve 135.
And are communicated.

【００４９】その吸気ポート１３４は、対応するマニホ
ールド１３７を介してサージタンク１３８に連結され、
その各マニホールド１３７には、吸気ポート１３４内に
向けて燃料を噴射する燃料噴射弁１３９が取り付けられ
ている。またサージタンク１３８は、吸気ダクト１４０
およびエアフローメータ２５を介してエアクリーナ１４
１に連結され、吸気ダクト１４０内にスロットル弁２３
が配置されている。The intake port 134 is connected to a surge tank 138 via a corresponding manifold 137,
A fuel injection valve 139 for injecting fuel into the intake port 134 is attached to each of the manifolds 137. The surge tank 138 is provided with an intake duct 140.
And the air cleaner 14 via the air flow meter 25.
1 and the throttle valve 23 in the intake duct 140.
Is arranged.

【００５０】一方、排気ポート１３６は、排気マニホー
ルド１４２および排気管１４３を介してＮＯx 吸収剤１
４４を内蔵したケーシング１４５に接続され、さらにそ
のケーシング１４５は排気管１４６を介して触媒コンバ
ータ１４７に連結されている。なお、この触媒コンバー
タ１４７は、三元触媒１４８を内蔵している。On the other hand, the exhaust port 136 is connected to the NOx absorbent 1 via the exhaust manifold 142 and the exhaust pipe 143.
The casing 44 is connected to a casing 145 having the built-in 44, and the casing 145 is further connected to a catalytic converter 147 via an exhaust pipe 146. The catalytic converter 147 includes a three-way catalyst 148.

【００５１】このエンジン１を制御するエンジン用電子
制御装置２１は、デジタルコンピュータからなり、双方
向性バス１４９によって相互に接続されたＲＯＭ（リー
ドオンリーメモリ）１５０、ＲＡＭ（ランダムアクセス
メモリ）１５１、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）１５
２、入力ポート１５３および出力ポート１５４を備えて
いる。エアフローメータ２５は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器１５５を介
して入力ポート１５３に入力されるようになっている。
また入力ポート１５３にはエンジン回転数を表す出力パ
ルスを発生するエンジン回転速度センサ２４が接続され
ている。一方、出力ポート１５４は対応する駆動回路１
５６，１５７を介してそれぞれ点火プラグ１３２および
燃料噴射弁１３９に接続されている。An engine electronic control unit 21 for controlling the engine 1 is composed of a digital computer, and is connected to a ROM (read only memory) 150, a RAM (random access memory) 151, and a CPU by a bidirectional bus 149. (Microprocessor) 15
2, an input port 153 and an output port 154 are provided. The air flow meter 25 generates an output voltage proportional to the amount of intake air, and the output voltage is input to the input port 153 via the AD converter 155.
The input port 153 is connected to an engine speed sensor 24 that generates an output pulse indicating the engine speed. On the other hand, the output port 154 is
They are connected to the ignition plug 132 and the fuel injection valve 139 via 56 and 157, respectively.

【００５２】上記のようにエンジン１は、燃料噴射弁１
３９から燃料が供給されるよう構成されており、その燃
料噴射時間ＴＡＵは、 ＴＡＵ＝ＴＰ×Ｋt の式に基づいて算出される。ここでＴＰは基本燃料噴射
時間を表し、またＫt は補正係数を表している。基本燃
料噴射時間ＴＰはエンジン１のシリンダに供給される混
合気の空燃比を理論空燃比とするのに必要な燃料噴射時
間である。As described above, the engine 1 has the fuel injection valve 1
The fuel injection time TAU is calculated based on the following equation: TAU = TP × Kt. Here, TP represents a basic fuel injection time, and Kt represents a correction coefficient. The basic fuel injection time TP is a fuel injection time required for setting the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the cylinder of the engine 1 to the stoichiometric air-fuel ratio.

【００５３】この基本燃料噴射時間ＴＰは予め実験によ
り求められ、１回転あたりの吸入空気量Ｑ／Ｎ（Ｑは吸
入空気量、Ｎはエンジン回転数）で表されるエンジン負
荷およびエンジン回転数Ｎの関数として図７に示すよう
なマップの形で予めＲＯＭ１５２内に記憶されている。
補正係数Ｋt はエンジン１内に供給される混合気の空燃
比を制御するための係数であって、Ｋt ＝１．０であれ
ば、シリンダ内に供給される混合気は理論空燃比とな
る。これに対してＫt ＜１．０となれば、シリンダ内に
供給される混合気の空燃比は理論空燃比より大きくな
り、エンジン１はリーンバーン運転されることになる。
さらにＫt ＞１．０になれば、シリンダ内に供給される
混合気の空燃比は理論空燃比よりも小さくなり、いわゆ
るリッチ状態となる。The basic fuel injection time TP is obtained in advance by an experiment, and the engine load and the engine speed N represented by the intake air amount Q / N per revolution (Q is the intake air amount, N is the engine speed). Are stored in the ROM 152 in advance in the form of a map as shown in FIG.
The correction coefficient Kt is a coefficient for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the engine 1. If Kt = 1.0, the air-fuel mixture supplied to the cylinder has the stoichiometric air-fuel ratio. On the other hand, if Kt <1.0, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the cylinder becomes larger than the stoichiometric air-fuel ratio, and the engine 1 is operated in lean burn.
Further, when Kt> 1.0, the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the cylinder becomes smaller than the stoichiometric air-fuel ratio, and a so-called rich state is established.

【００５４】図６に示すエンジンでは、通常、例えばＫ
t ＝０．７もしくは０．６程度に維持されており、した
がってリーンバーン運転が行われる。図８は、燃焼室１
３１から排出される排気ガス中の代表的な成分の濃度を
概略的に示している。この図８から知られるように、燃
焼室１３１から排出される未燃焼のＨＣ、ＣＯの濃度
は、燃焼室１３１に供給される混合気の空燃比がリッチ
になるほど増大し、燃焼室１３１から排出される排気ガ
ス中の酸素Ｏ2 の濃度は燃焼室１３１内に供給される混
合気の空燃比がリーンになるほど増大する。In the engine shown in FIG.
t = 0.7 or 0.6 is maintained, so that the lean burn operation is performed. FIG. 8 shows the combustion chamber 1
3 schematically shows the concentrations of representative components in the exhaust gas discharged from 31. As is known from FIG. 8, the concentrations of unburned HC and CO discharged from the combustion chamber 131 increase as the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied to the combustion chamber 131 increases, and the concentration of unburned HC and CO discharged from the combustion chamber 131 increases. The concentration of oxygen O2 in the exhaust gas increases as the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 131 increases.

【００５５】ケーシング１４５内に収容されているＮＯ
x 吸収剤１４４は、例えばアルミナを担体とし、この担
体上に例えばカリウムＫ、ナトリウムＮa 、リチウムＬ
i 、セシウムＣs のようなアルカリ金属、バリウムＢa
、カルシウムＣa のようなアルカリ土類、ランタンＬa
、イットリウムＹのような希土類から選ばれた少なく
とも一つと、白金Ｐt のような貴金属とが担持されてい
る。NO contained in casing 145
x The absorbent 144 is made of, for example, alumina as a carrier, and for example, potassium K, sodium Na, lithium L
i, an alkali metal such as cesium Cs, barium Ba
Alkaline earths, such as calcium Ca, lanthanum La
And at least one selected from rare earths such as yttrium Y and a noble metal such as platinum Pt.

【００５６】吸気ダクトおよびＮＯx 吸収剤１４４の上
流の排気管路内に供給された空気と燃料との比を「ＮＯ
x 吸収剤１４４への流入排気ガスの空燃比」とすると、
このＮＯx 吸収剤１４４は、流入排気ガスの空燃比がリ
ーンのときにＮＯx 吸収し、流入排気ガス中の酸素濃度
が低下すると、吸収したＮＯx を放出するＮＯx の吸収
放出作用を行う。The ratio of air to fuel supplied into the intake duct and the exhaust pipe upstream of the NOx absorbent 144 is represented by “NO
x air-fuel ratio of the exhaust gas flowing into the absorbent 144 "
This NOx absorbent 144 absorbs NOx when the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas is lean, and performs an absorption and release operation of NOx that releases the absorbed NOx when the oxygen concentration in the inflowing exhaust gas decreases.

【００５７】なお、ＮＯx 吸収剤１４４の上流の排気管
路内に燃料あるいは空気が供給されない場合には、流入
排気ガスの空燃比が燃焼室１３１内に供給される混合気
の空燃比に一致し、したがってこの場合には、ＮＯx 吸
収剤１４４は燃焼室１３１内に供給される混合気の空燃
比がリーンの時にＮＯx を吸収し、燃焼室１３１内に供
給される混合気中の酸素濃度が低下すると、吸収したＮ
Ｏx を放出することになる。When no fuel or air is supplied into the exhaust pipe upstream of the NOx absorbent 144, the air-fuel ratio of the inflowing exhaust gas matches the air-fuel ratio of the air-fuel mixture supplied into the combustion chamber 131. Therefore, in this case, the NOx absorbent 144 absorbs NOx when the air-fuel ratio of the mixture supplied to the combustion chamber 131 is lean, and the oxygen concentration in the mixture supplied to the combustion chamber 131 decreases. Then, the absorbed N
Ox will be released.

【００５８】前述したように、図６に示すエンジン１で
は、通常、シリンダ内に供給される混合気はリーン（例
えばＫt ＝０．７）に維持されており、このとき発生す
るＮＯx は、ＮＯx 吸収剤１４４に吸収される。ところ
がリーン混合気が燃焼されつづけると、ＮＯx 吸収剤１
４４によるＮＯx 吸収能力が飽和してしまい、しばらく
してＮＯx 吸収剤１４４によりＮＯx を吸収できなくな
ってしまう。そこでこの実施例では、リーン混合気が継
続して燃焼されたときには図９に示すようにシリンダ内
に供給される混合気を一時的にリッチ（Ｋt ＝ＫＫ）に
制御し、それによってＮＯx 吸収剤１４４に吸収された
ＮＯx をＮＯx 吸収剤１４４から放出させる。すなわち
リッチスパイクを実行する。As described above, in the engine 1 shown in FIG. 6, the mixture supplied to the cylinder is normally kept lean (for example, Kt = 0.7), and the NOx generated at this time is NOx. Absorbed by the absorbent 144. However, as the lean mixture continues to burn, the NOx absorbent 1
The NOx absorption capacity of the NOx 44 becomes saturated, and after a while, the NOx absorbent 144 cannot absorb NOx. Therefore, in this embodiment, when the lean air-fuel mixture is continuously burned, the air-fuel mixture supplied into the cylinder is temporarily controlled to be rich (Kt = KK) as shown in FIG. The NOx absorbed by the 144 is released from the NOx absorbent 144. That is, a rich spike is executed.

【００５９】その場合、単にシリンダ内に供給される混
合気をリーン空燃比からリッチ空燃比に切り換えるとエ
ンジン出力トルクが変動するので、そのような事態が生
じないようにリーン空燃比とリッチ空燃比とが設定され
ている。すなわち図１０に示すように、エンジン出力ト
ルクは出力空燃比（１１．０〜１２．０）を境として空
燃比がリーン側になるとエンジン出力トルクが低下し、
また空燃比がリッチ側になってもエンジン出力トルクは
低下する。In this case, simply switching the air-fuel mixture supplied into the cylinder from the lean air-fuel ratio to the rich air-fuel ratio causes the engine output torque to fluctuate. Therefore, the lean air-fuel ratio and the rich air-fuel ratio are controlled so that such a situation does not occur. Is set. That is, as shown in FIG. 10, the engine output torque decreases when the air-fuel ratio becomes leaner from the output air-fuel ratio (11.0 to 12.0),
Even when the air-fuel ratio becomes rich, the engine output torque decreases.

【００６０】したがって図１０に示すようにエンジン出
力トルクが等しくなるリーン空燃比（ＫＬ）とリッチ空
燃比（ＫＫ）とが存在することになる。そこで燃焼室１
３１においてリーン混合気を燃焼すべきときには、その
ときの空燃比をリーン空燃比（ＫＬ）とし、燃焼室１３
１内でリッチ混合気を燃焼すべきときにはその時の空燃
比をリッチ空燃比（ＫＫ）とするとともに、点火時期を
それぞれの空燃比に対応した値に切り換えるようにして
いる。このようにリーン空燃比およびリッチ空燃比を予
め定めると、リーン空燃比からリッチ空燃比に切り換え
られたとき、およびリッチ空燃比からリーン空燃比に切
り換えられたときに、エンジン出力トルクの変動やショ
ックが抑制される。Therefore, as shown in FIG. 10, there are a lean air-fuel ratio (KL) and a rich air-fuel ratio (KK) at which the engine output torques are equal. So combustion chamber 1
When the lean air-fuel mixture is to be burned at 31, the air-fuel ratio at that time is set to a lean air-fuel ratio (KL), and the combustion chamber 13
When the rich air-fuel mixture is to be burned within 1, the air-fuel ratio at that time is set to a rich air-fuel ratio (KK), and the ignition timing is switched to a value corresponding to each air-fuel ratio. When the lean air-fuel ratio and the rich air-fuel ratio are determined in advance in this way, when the lean air-fuel ratio is switched from the rich air-fuel ratio to the rich air-fuel ratio, and when the rich air-fuel ratio is switched from the lean air-fuel ratio to the lean air-fuel ratio, fluctuations in engine output torque and shocks may occur. Is suppressed.

【００６１】なお、この実施例では、リーン空燃比（Ｋ
Ｌ）が予め例えばＫt ＝０．７相当に設定されており、
したがってこのリーン空燃比を用いたときのエンジン出
力トルクと等しい出力トルクが得られるようにリッチ空
燃比（ＫＫ）が設定される。この場合、このリッチ空燃
比（ＫＫ）はエンジン負荷Ｑ／Ｎとエンジン回転数Ｎと
の関数になり、このリッチ空燃比（ＫＫ）は図１１に示
すようにエンジン負荷Ｑ／Ｎおよびエンジン回転数Ｎの
関数の形で予めＲＯＭ１５０に記憶されている。In this embodiment, the lean air-fuel ratio (K
L) is set in advance, for example, to Kt = 0.7,
Therefore, the rich air-fuel ratio (KK) is set such that an output torque equal to the engine output torque when using this lean air-fuel ratio is obtained. In this case, the rich air-fuel ratio (KK) is a function of the engine load Q / N and the engine speed N. The rich air-fuel ratio (KK) is, as shown in FIG. It is stored in the ROM 150 in advance in the form of a function of N.

【００６２】なお、ＮＯx 吸収剤１４４からのＮＯx の
放出作用は、一定量のＮＯx がＮＯx 吸収剤１４４に吸
収されたとき、例えばＮＯx 吸収剤１４４の吸収能力の
５０％程度までＮＯx が吸収されたときに行われる。Ｎ
Ｏx 吸収剤１４４に吸収されるＮＯx の量は、エンジン
１から排出される排気ガスの量と、排気ガス中のＮＯx
濃度とに比例する。この場合、排気ガス量は吸入空気量
に比例し、排気ガス中のＮＯx 濃度はエンジン負荷に比
例するので、ＮＯx 吸収剤１４４に吸収されるＮＯx 量
は正確には吸入空気量とエンジン負荷との積の累積値か
ら推定することができる。なお、制御を単純にするため
には、エンジン回転数の累積値からＮＯx 吸収剤１４４
に吸収されているＮＯx 量を推定してもよい。The NOx releasing action from the NOx absorbent 144 is such that when a certain amount of NOx is absorbed by the NOx absorbent 144, for example, the NOx is absorbed up to about 50% of the absorption capacity of the NOx absorbent 144. When done. N
The amount of NOx absorbed by the Ox absorbent 144 depends on the amount of exhaust gas discharged from the engine 1 and the amount of NOx in the exhaust gas.
It is proportional to the concentration. In this case, the amount of exhaust gas is proportional to the amount of intake air, and the NOx concentration in the exhaust gas is proportional to the engine load. Therefore, the amount of NOx absorbed by the NOx absorbent 144 is exactly the difference between the amount of intake air and the engine load. It can be estimated from the cumulative value of the product. In order to simplify the control, the NOx absorbent 144 is calculated based on the accumulated value of the engine speed.
The amount of NOx absorbed in the fuel cell may be estimated.

【００６３】つぎに上記のエンジン１におけるリッチス
パイクの制御について説明する。図１２は、前記電子制
御装置２１により一定時間毎に実行されるルーチンを示
している。先ず、ステップ１において基本燃料噴射時間
ＴＰに対する補正係数Ｋt が１．０よりも小さいか否
か、すなわちリーンバーン運転が行われているか否かが
判別される。Ｋt ≧１．０のとき、すなわちシリンダ内
に供給されている混合気が理論空燃比またはリッチ空燃
比のときには特に制御を行うことなくこのルーチンから
抜ける。Next, the control of the rich spike in the engine 1 will be described. FIG. 12 shows a routine executed by the electronic control unit 21 at regular intervals. First, in step 1, it is determined whether or not the correction coefficient Kt for the basic fuel injection time TP is smaller than 1.0, that is, whether or not the lean burn operation is being performed. When Kt ≧ 1.0, that is, when the air-fuel mixture supplied to the cylinder has a stoichiometric air-fuel ratio or a rich air-fuel ratio, the routine exits from this routine without performing any particular control.

【００６４】これに対してＫt ＜１．０のとき、すなわ
ちリーン混合気が燃焼されているときには、ステップ２
に進んで現在のエンジン回転数ＮＥにΣＮＥを加算した
結果がΣＮＥとされる。したがってΣＮＥはエンジン回
転数ＮＥの累積値を示している。ついでステップ３で
は、累積回転数ΣＮＥが一定値ＳＮＥよりも大きいか否
かが判別される。On the other hand, when Kt <1.0, that is, when the lean air-fuel mixture is being combusted, step 2 is executed.
The result of adding ΣNE to the current engine speed NE is set as ΣNE. Therefore, ΣNE indicates the cumulative value of the engine speed NE. Next, in step 3, it is determined whether or not the cumulative rotation speed ΣNE is larger than a fixed value SNE.

【００６５】この一定値ＳＮＥはＮＯx 吸収剤１４４に
そのＮＯx 吸収能力の例えば５０％のＮＯx 量が吸収さ
れていると推定される累積回転数を示している。ΣＮＥ
≦ＳＮＥのときにはリターンし、ΣＮＥ＞ＳＮＥのと
き、すなわちＮＯx 吸収剤１４４にそのＮＯx 吸収能力
の５０％のＮＯx 量が吸収されていると推定されたとき
にはステップ４に進んでＮＯx 放出フラグがセットされ
る。ＮＯx 放出フラグがセットされると、後述するよう
にシリンダ内に供給される混合気がリッチに切り換えら
れるとともに、混合気の空燃比に応じて点火時期が遅角
される。This constant value SNE indicates the cumulative number of revolutions at which it is estimated that the NOx absorbent 144 has absorbed, for example, 50% of the NOx amount of the NOx absorbing capacity. ΣNE
When SNE, the routine returns. When ΣNE> SNE, that is, when it is estimated that 50% of the NOx absorption capacity of the NOx absorbent 144 is absorbed by the NOx absorbent 144, the routine proceeds to step 4, where the NOx release flag is set. You. When the NOx release flag is set, the air-fuel mixture supplied into the cylinder is switched to rich as described later, and the ignition timing is retarded according to the air-fuel ratio of the air-fuel mixture.

【００６６】ついでステップ５では、カウント値Ｃが１
だけインクリメントされる。ついでステップ６ではカウ
ント値Ｃが一定値Ｃ0 よりも大きくなったか否か、すな
わち例えば０．５秒経過したか否かが判別される。Ｃ≦
Ｃ0 のときにはリターンし、Ｃ＞Ｃ0 になると、ステッ
プ７に進んでＮＯx 放出フラグがリセットされる。ＮＯ
x 放出フラグがリセットされると、後述するようにシリ
ンダ内に供給される混合気がリッチからリーンに切り換
えられる。したがってシリンダ内に供給される混合気は
０．５秒の間、リッチに制御されることになる。ついで
ステップ８において累積回転数ΣＮＥおよびカウント値
Ｃがクリアされる。Next, at step 5, the count value C is set to 1
Is only incremented. Then, in step 6, it is determined whether or not the count value C has become larger than the fixed value C0, that is, for example, whether or not 0.5 seconds have elapsed. C ≦
When C> C0, the process returns. When C> C0, the routine proceeds to step 7, where the NOx release flag is reset. NO
When the x release flag is reset, the air-fuel mixture supplied into the cylinder is switched from rich to lean as described later. Therefore, the air-fuel mixture supplied into the cylinder is controlled to be rich for 0.5 seconds. Next, at step 8, the accumulated rotational speed ΣNE and the count value C are cleared.

【００６７】図１３は、燃料噴射時間ＴＡＵの算出ルー
チンを示しており、このルーチンはエンジン用電子制御
装置２１により一定時間毎（またはクランク軸の一定回
転角度毎）に実行される。図１３において、先ずステッ
プ１０で図８に示すマップから基本燃料噴射時間ＴＰが
算出される。ついでステップ１１ではＮＯx 放出フラグ
がセットされているか否かが判別される。ＮＯx 放出フ
ラグがセットされていないときにはステップ１２，１３
に進んで補正係数Ｋt が例えば０．７とされ、ついでス
テップ１４に進む。ステップ１４では燃料噴射時間ＴＡ
Ｕ（＝ＴＰ×Ｋt ）が算出される。このときにはシリン
ダ内に供給される混合気がリーンとされる。FIG. 13 shows a routine for calculating the fuel injection time TAU. This routine is executed by the engine electronic control unit 21 at regular intervals (or at regular rotational angles of the crankshaft). In FIG. 13, first, at step 10, the basic fuel injection time TP is calculated from the map shown in FIG. Next, at step 11, it is determined whether or not the NOx release flag is set. If the NOx release flag is not set, steps 12 and 13
Then, the correction coefficient Kt is set to, for example, 0.7, and then the routine proceeds to step 14. In step 14, the fuel injection time TA
U (= TP × Kt) is calculated. At this time, the air-fuel mixture supplied into the cylinder is made lean.

【００６８】一方、ステップ１１においてＮＯx 放出フ
ラグがセットされたと判断されたときには、ステップ１
５に進んで図１１に示す関係からＫＫが算出される。つ
いでステップ１６では補正係数Ｋt の値がＫＫにされ、
ステップ１４に進む。したがってこのときにはシリンダ
内に供給される混合気がリッチ空燃比とされる。On the other hand, if it is determined in step 11 that the NOx release flag has been set, then in step 1
Proceeding to 5, the KK is calculated from the relationship shown in FIG. Next, at step 16, the value of the correction coefficient Kt is set to KK,
Proceed to step 14. Therefore, at this time, the mixture supplied to the cylinder is set to the rich air-fuel ratio.

【００６９】ところでエンジンなどの経年変化によって
実際の空燃比が制御した空燃比からずれることがある。
このような場合には、例えば空燃比センサ（図示せず）
を排気ポート１３６に設置し、検出された実際の空燃比
に基づいて制御値を補正することが好ましい。The actual air-fuel ratio may deviate from the controlled air-fuel ratio due to aging of the engine or the like.
In such a case, for example, an air-fuel ratio sensor (not shown)
Is preferably installed in the exhaust port 136, and the control value is corrected based on the detected actual air-fuel ratio.

【００７０】さらに、リーン運転中に空燃比を一時的に
リッチ側に設定するリッチスパイクを行う場合、シリン
ダに供給される混合の空燃比を小さくしても燃焼室１３
１内での混合気の空燃比が遅れて変化することがある。
これは、リーン運転中では吸気ポート１３４の壁面が乾
いた状態にあり、ここにリッチ空燃比の混合気を供給す
ると、混合気に含まれる燃料の一部が吸気ポート１３４
の壁面に付着し、その分、シリンダ内での混合気中の燃
料の量が少なくなることに起因している。Further, when performing a rich spike for temporarily setting the air-fuel ratio to the rich side during the lean operation, even if the air-fuel ratio of the mixture supplied to the cylinder is reduced, the combustion chamber 13
The air-fuel ratio of the air-fuel mixture within 1 may change with a delay.
This is because during the lean operation, the wall surface of the intake port 134 is in a dry state, and when the air-fuel mixture having a rich air-fuel ratio is supplied thereto, a part of the fuel contained in the air-fuel mixture is partially consumed.
And the amount of fuel in the air-fuel mixture in the cylinder is reduced accordingly.

【００７１】したがってリッチスパイクの制御開始時点
に遅れて燃焼室１３１内の空燃比が小さくなる。そのた
めリッチスパイクの制御開始と同時に点火時期を変更す
ると、過渡的に空燃比と点火時期とが不適合状態とな
り、エンジン出力トルクの変動が大きくなることが考え
られる。Therefore, the air-fuel ratio in the combustion chamber 131 becomes smaller at a time later than the start of the rich spike control. Therefore, if the ignition timing is changed at the same time as the start of the rich spike control, the air-fuel ratio and the ignition timing may transiently become incompatible, and the fluctuation of the engine output torque may increase.

【００７２】このような事態を未然に回避するために、
空燃比をリーンからリッチに変更し、あるいはリッチか
らリーンに変更する場合に、点火時期を空燃比の変更に
遅らせて変更し、あるいは点火時期を徐々に変更するこ
とが好ましい。あるいは空燃比をリーンからリッチに変
更する場合に、吸気ポート１３４の壁面への燃料の付着
による不足分を補うため、制御開始時に燃料噴射量を増
大させることが好ましい。またリッチからリーンに変更
する場合、吸気ポート１３４の壁面からの燃料の離脱に
よるリッチ化に対応して、制御開始時に燃料噴射量を減
少させことが好ましい。これらの空燃比を切り換える場
合の過渡的な制御は、特開平６−１９３４８７号公報に
具体的に記載されている。In order to avoid such a situation,
When changing the air-fuel ratio from lean to rich or from rich to lean, it is preferable to change the ignition timing later than the change in the air-fuel ratio, or to gradually change the ignition timing. Alternatively, when changing the air-fuel ratio from lean to rich, it is preferable to increase the fuel injection amount at the start of control in order to compensate for the shortage due to the adhesion of fuel to the wall surface of the intake port 134. When changing from rich to lean, it is preferable to reduce the fuel injection amount at the start of control in response to the enrichment due to the separation of fuel from the wall surface of the intake port 134. The transient control for switching the air-fuel ratio is specifically described in Japanese Patent Application Laid-Open No. Hei 6-193487.

【００７３】上記のようにＮＯx 吸収剤１４４からのＮ
Ｏx の放出のために空燃比をリッチ化するリッチスパイ
クを実行した場合、点火時期の遅角制御などによってエ
ンジントルクの変動を抑制するが、エンジントルクの変
動を完全になくすることは実際には困難である可能性が
ある。一方、前述した自動変速機３は、変速時の摩擦係
合装置の油圧を入力トルク基づいて制御しており、した
がってリッチスパイクに伴うエンジントルクの変動が自
動変速機３での変速制御に影響を及ぼす。そこで、この
実施例では、前述したエンジン回転数の累積値に基づい
たＮＯx 放出のためのリッチスパイクのタイミングを、
変速のタイミングに基づいて強制的に変更する。As described above, N from the NOx absorbent 144
When a rich spike that enriches the air-fuel ratio for the release of Ox is executed, fluctuations in the engine torque are suppressed by, for example, retarding the ignition timing, but it is actually impossible to completely eliminate the fluctuations in the engine torque. Can be difficult. On the other hand, in the automatic transmission 3 described above, the oil pressure of the friction engagement device at the time of shifting is controlled based on the input torque. Therefore, the fluctuation of the engine torque due to the rich spike affects the shift control in the automatic transmission 3. Exert. Therefore, in this embodiment, the timing of the rich spike for NOx release based on the above-described cumulative value of the engine speed is set as follows.
Forcibly change based on the shift timing.

【００７４】図１４は、その制御ルーチンの一例を示す
フローチャートであって、入力信号の処理（ステップ２
０）を行った後に、リーンバーン状態か否かの判断を行
う（ステップ２１）。これは、前述した図１２における
ステップ１と同様な判断ステップであり、燃料噴射時間
の補正係数Ｋt が“１．０”より小さい値に設定されて
いるか否かによって判断することができる。リーンバー
ン状態でなければ、特に制御を行うことなくこのルーチ
ンから抜け、またリーンバーン状態であれば変速の発生
が予測されているか否かを判断する（ステップ２２）。FIG. 14 is a flowchart showing an example of the control routine.
After performing 0), it is determined whether or not the vehicle is in a lean burn state (step 21). This is a determination step similar to step 1 in FIG. 12 described above, and can be determined based on whether or not the fuel injection time correction coefficient Kt is set to a value smaller than "1.0". If it is not the lean burn state, the process exits from this routine without performing any particular control. If it is the lean burn state, it is determined whether or not the occurrence of a shift is predicted (step 22).

【００７５】上述した自動変速機３では、車速Ｖやスロ
ットル開度θなどによって定まる走行状態が、予め記憶
してある変速線図（変速マップ）における変速線を横切
るように変化することに基づいて変速が判断される。例
えば第２速から第３速へのアップシフトは、図１５の
（Ａ）に示すように、車速Ｖの増大に伴って走行状態が
アップシフト線を横切ってＡ点からＢ点に変化すること
によって生じる。In the automatic transmission 3 described above, the running state determined by the vehicle speed V, the throttle opening degree θ, and the like changes based on a change that crosses a shift line in a shift diagram (shift map) stored in advance. A shift is determined. For example, in the upshift from the second speed to the third speed, as shown in FIG. 15A, the running state changes from point A to point B across the upshift line as the vehicle speed V increases. Caused by

【００７６】また例えばアクセルペダル２０を踏み込む
ことによる第３速から第２速へのダウンシフトは、図１
５の（Ｂ）に示すように、スロットル開度θの増大に伴
って走行状態がダウンシフト線を横切ってＣ点からＤ点
に変化することによって生じる。したがって変速の予測
は、これら車速Ｖやスロットル開度θなどの走行状態を
示すパラメータの変化量もしくは変化率に基づいて行う
ことができる。For example, the downshift from the third speed to the second speed by depressing the accelerator pedal 20 is performed as shown in FIG.
As shown in FIG. 5 (B), the travel state changes from point C to point D across the downshift line as the throttle opening θ increases. Therefore, the shift can be predicted based on the change amount or the change rate of the parameter indicating the running state such as the vehicle speed V and the throttle opening θ.

【００７７】ステップ２２で変速の発生が予測された場
合、その予測の前の所定時間ＴA の間に前述したリッチ
スパイクが既に実行されたか否かを判断する（ステップ
２３）。これは、予測された変速中あるいはそれに続く
多重変速中にリッチスパイクが実行されるか否かを判断
するものである。すなわちリッチスパイクは、ＮＯx吸
収剤からＮＯx を放出させて吸収能力を回復させるため
の空燃比のリッチ化であり、一旦実施した後は、ＮＯx
吸収剤の吸収能力が所定の値に低下するまで実施する必
要はないから、ＴA 秒前にリッチスパイクが実施された
場合には、ある程度の時間は再度リッチスパイクが実施
されないことになる。したがって変速予測の前のＴA 秒
の間にリッチスパイクが実施されていない場合、すなわ
ちステップ２３で否定判断された場合には、予測された
変速中に、ＮＯx 吸収剤の吸収能力の飽和（例えば５０
％程度の飽和）に基づくリッチスパイクが実行される可
能性がある。そこでステップ２３で否定判断された場合
には、ＮＯx 放出フラグをセットする（ステップ２
４）。If the occurrence of a shift is predicted in step 22, it is determined whether or not the above-described rich spike has been executed during the predetermined time TA before the prediction (step 23). This is to determine whether or not a rich spike is executed during the predicted shift or during the subsequent multiple shift. That is, the rich spike is an enrichment of the air-fuel ratio for releasing the NOx from the NOx absorbent and restoring the absorption capacity.
Since it is not necessary to perform the operation until the absorption capacity of the absorbent drops to a predetermined value, if the rich spike is performed before TA seconds, the rich spike will not be performed again for a certain period of time. Therefore, if the rich spike has not been performed during TA seconds before the shift prediction, that is, if a negative determination is made in step 23, the NOx absorbent absorption capacity is saturated (for example, 50) during the predicted shift.
% Saturation). Therefore, if a negative determination is made in step 23, the NOx release flag is set (step 2).
4).

【００７８】なお、ステップ２３は、実質上、通常時に
累積エンジン回転数などに基づいて所定期間ごとに実施
されているリッチスパイクが、予測された変速中に行わ
れる可能性を判断するステップであり、したがってその
判断の仕方は、上記のタイマＴA によらずに、他の方法
であってもよい。例えば図１４に併せて記載してあるよ
うに、エンジン回転数の累積値ΣＮＥが前記判断基準と
なる一定値ＳＮＥより小さい基準値Ａ（＝ＳＮＥ−β、
βは一定値）を越えたか否かによって判断することもで
きる（ステップ２３’）。また前記の判断基準となる時
間ＴA や判断基準となる回転数の累積値Ａは、エンジン
回転数Ｎと吸気管負圧ＰＭや吸入空気量ＧＮとなどに基
づいて変えてもよい。Step 23 is a step for substantially judging the possibility that a rich spike, which is performed every predetermined period, is performed during the predicted shift, based on the accumulated engine speed at normal times. Therefore, the determination method may be other than the above-mentioned timer TA. For example, as also described in FIG. 14, the reference value A (= SNE-β, where the cumulative value エ ン ジ ン NE of the engine speed is smaller than the predetermined value SNE serving as the determination reference).
(β is a constant value) (step 23 ′). The time TA serving as the criterion and the cumulative value A of the rotational speed serving as the criterion may be changed based on the engine speed N, the intake pipe negative pressure PM, the intake air amount GN, and the like.

【００７９】ステップ２４におけるＮＯx 放出フラグの
セットは、図１２に示すステップ４と同様の制御であ
り、これに基づいて図１３に示す制御による空燃比のリ
ッチ化が行われる。その場合、先ず、ロックアップクラ
ッチ８のトルク容量の低下制御が実行される（ステップ
２５）。具体的には、ロックアップクラッチ８を解放さ
せ、あるいはロックアップクラッチ８を係合させる油圧
を低下させていわゆるスリップ制御する。エンジントル
クの変動をトルクコンバータによって吸収させるためで
ある。ついでリッチスパイクの開始指令を出力する（ス
テップ２６）。またタイマ（図示せず）をスタートさせ
る。The setting of the NOx release flag in step 24 is the same control as in step 4 shown in FIG. 12. Based on this control, the air-fuel ratio is enriched by the control shown in FIG. In that case, first, control to decrease the torque capacity of the lock-up clutch 8 is executed (step 25). Specifically, so-called slip control is performed by releasing the lock-up clutch 8 or reducing the hydraulic pressure for engaging the lock-up clutch 8. This is because the fluctuation of the engine torque is absorbed by the torque converter. Next, a rich spike start command is output (step 26). Further, a timer (not shown) is started.

【００８０】このようにして実施される空燃比の一時的
なリッチ化は、変速中でのリッチスパイクを回避するた
めのものであるから、その実行継続時間（処理時間）Ｔ
R は、通常のリッチスパイクの時間ＴS より短くてもよ
く、むしろ短いことが好ましい。またその処理時間ＴR
は、車速Ｖやスロットル開度θあるいは変速のパターン
によって変えてもよく、その場合、図１６に示すよう
に、予めマップ化して保持しておくことが好ましい。The temporary enrichment of the air-fuel ratio performed in this way is for avoiding a rich spike during shifting, and its execution continuation time (processing time) T
R may be shorter than the normal rich spike time T S, but is preferably shorter. The processing time TR
May be changed according to the vehicle speed V, the throttle opening degree θ, or the shift pattern. In this case, it is preferable to map and hold in advance as shown in FIG.

【００８１】さらに空燃比のリッチ化の処理時間を短く
した場合には、ＮＯx 吸収剤１４４からのＮＯx の放出
力を増大させるために、燃料噴射量を増量補正してもよ
い。そして通常のリッチスパイクに伴って実施する点火
時期の遅角制御は、上述した変速の予測に基づくリッチ
スパイクの際には実行しない。When the processing time of the air-fuel ratio enrichment is further shortened, the fuel injection amount may be increased and corrected to increase the output of NOx from the NOx absorbent 144. Then, the ignition timing retard control that is performed in conjunction with the normal rich spike is not executed at the time of the rich spike based on the shift prediction described above.

【００８２】リッチスパイクの開始を指令した後に変速
判断が発生したか否かを判断する（ステップ２７）。こ
の判断は、図１５に示すように走行状態が変化すること
に伴って変速用電子制御装置３３によって判断される。
このステップ２７で否定判断された場合には、リッチス
パイクの開始からの経過時間Ｔが、その実行継続時間Ｔ
R に達したか否かを判断する（ステップ２８）。ステッ
プ２８で否定判断された場合にはステップ２７に戻り、
また肯定判断された場合には、処理時間の経過によって
リッチスパイクを終了する（ステップ２９）。なお、リ
ッチスパイクの開始の後に変速判断が発生してステップ
２７で肯定判断された場合には、直ちにステップ２９に
進んでリッチスパイクの制御を終了させる。After instructing the start of the rich spike, it is determined whether or not a shift determination has occurred (step 27). This determination is made by the shift electronic control unit 33 as the traveling state changes as shown in FIG.
If a negative determination is made in step 27, the elapsed time T from the start of the rich spike is the execution continuation time T
It is determined whether or not R has been reached (step 28). If a negative determination is made in step 28, the process returns to step 27,
If an affirmative determination is made, the rich spike is terminated after the elapse of the processing time (step 29). If a shift determination is made after the start of the rich spike and an affirmative determination is made in step 27, the process immediately proceeds to step 29 to terminate the control of the rich spike.

【００８３】このようにしてリッチスパイクを終了した
場合には、前述した図１２に示す制御におけるステップ
７と同様に、ＮＯx 放出フラグをリセットする。また累
積回転数ΣＮＥおよび前記カウント値Ｃを修正する（ス
テップ３０）。すなわちステップ２６で実行されるリッ
チスパイクは、その処理時間が通常のリッチスパイクよ
り短く、また燃料噴射量が補正されるなど、通常のリッ
チスパイクとは異なっているので、累積回転数ΣＮＥを
減少補正（ΣＮＥ−Ｎ1 ）し、またカウント値Ｃを減少
補正（Ｃ−Ｃ1 ）する。その場合、これらの補正値Ｎ1
，Ｃ1 はリッチスパイクの処理時間ＴR に応じて変更
する。具体的には、処理時間ＴR が長いほど、大きい値
にする。When the rich spike has been completed in this way, the NOx release flag is reset as in step 7 in the control shown in FIG. Further, the cumulative rotational speed ΣNE and the count value C are corrected (step 30). That is, since the processing time of the rich spike executed in step 26 is shorter than that of the normal rich spike, and the fuel injection amount is corrected, the rich spike is different from the normal rich spike. (ΣNE−N1), and the count value C is corrected to decrease (C−C1). In that case, these correction values N1
, C1 are changed according to the processing time TR of the rich spike. Specifically, the longer the processing time TR, the larger the value.

【００８４】なお、変速の予測が成立しないためにステ
ップ２２で否定判断された場合には、エンジン１の累積
回転数ΣＮＥなどに基づく通常のリッチスパイクの制御
を実行する（ステップ３１）。また変速予測の成立した
時点より前のＴA 秒間にリッチスパイクが実行されてい
てステップ２３で肯定判断された場合には、変速中にリ
ッチスパイクが実行される可能性が低いので、ステップ
３１に進んで通常のリッチスパイクの制御を実行する。If a negative determination is made in step 22 because the shift is not predicted, a normal rich spike control is executed based on the accumulated rotational speed ΣNE of the engine 1 (step 31). If the rich spike is executed during TA seconds before the time point when the shift prediction is established and the affirmative determination is made in step 23, the possibility that the rich spike is executed during the shift is low, and the process proceeds to step 31. Executes the normal rich spike control.

【００８５】上述した変速の予測に基づくリッチスパイ
クを第２速から第３速へのアップシフトの際に実行した
例をタイムチャートで示すと、図１７のとおりである。
第２速での走行中に車速が増大すると、その変化量や変
化率などに基づいて第３速へのアップシフトが予測され
る（ｔ0 時点）。このｔ0 時点の前のＴA 秒の間にリッ
チスパイクが実行されていない場合には、変速予測の成
立したｔ0 時点の後にリッチスパイクが開始される（ｔ
1 時点）。これと同時もしくは直前にロックアップクラ
ッチ８の係合圧が低下させられてスリップ状態に設定さ
れ、あるいはスリップ状態となるまで係合圧が次第に低
下させられる（スイープ制御）。FIG. 17 is a time chart showing an example of executing a rich spike based on the above-described shift prediction at the time of upshifting from the second speed to the third speed.
If the vehicle speed increases during traveling in the second speed, an upshift to the third speed is predicted based on the amount of change and the rate of change (time t0). If the rich spike has not been executed for TA seconds before the time t0, the rich spike is started after the time t0 when the shift prediction is established (t0).
1). At the same time or immediately before this, the engagement pressure of the lock-up clutch 8 is reduced to set the slip state, or the engagement pressure is gradually reduced until the slip state is reached (sweep control).

【００８６】予め設定した処理時間ＴR の間、リッチス
パイクが継続され、その終了とほぼ同時に第２速から第
３速へのアップシフトが判断される（ｔ2 時点）。その
後の一定時間後（ｔ3 時点）に変速出力が行われるとと
もに、ロックアップクラッチ８が解放させられ、同時に
第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3が低下させられる。第３
ブレーキＢ3 がトルク容量を保持している状態で第２ブ
レーキＢ2 に油圧が供給されてその係合圧ＰB2が所定の
圧力に設定される。ついで第２ブレーキＢ2 の係合圧Ｐ
B2を増大させるとともに第３ブレーキＢ3 の係合圧ＰB3
を低下させ変速を進行させ、変速を終了する（ｔ4 時
点）。その後にロックアップクラッチ８の係合圧を高く
してロックアップ・オン状態とする。During the preset processing time TR, the rich spike is continued, and at the same time as the termination, the upshift from the second speed to the third speed is determined (time t2). After a certain period of time (time t3), the shift output is performed, the lock-up clutch 8 is released, and at the same time, the engagement pressure PB3 of the third brake B3 is reduced. Third
The hydraulic pressure is supplied to the second brake B2 while the brake B3 holds the torque capacity, and the engagement pressure PB2 is set to a predetermined pressure. Then, the engagement pressure P of the second brake B2
B2 and the engagement pressure PB3 of the third brake B3
Is reduced, the shift is advanced, and the shift is terminated (time t4). Thereafter, the engagement pressure of the lock-up clutch 8 is increased to bring it into the lock-up / on state.

【００８７】したがって上述した制御では、変速と通常
のリッチスパイクとが重なることが予想される場合に
は、変速の予測によってリッチスパイクを強制的に実行
するので、変速時にリッチスパイクが実行されることが
事前に回避される。そのため自動変速機３での変速が入
力トルク（エンジントルク）の安定した状態で実行さ
れ、その結果、変速に関与する摩擦係合装置の油圧を適
正に制御して変速ショックの悪化や摩擦係合装置の耐久
性の低下などを防止することができる。Therefore, in the above-described control, when it is expected that the shift and the normal rich spike will overlap, the rich spike is forcibly executed by predicting the shift, so that the rich spike is executed during the shift. Is avoided in advance. Therefore, the shift in the automatic transmission 3 is executed in a state where the input torque (engine torque) is stabilized, and as a result, the hydraulic pressure of the friction engagement device involved in the shift is appropriately controlled to deteriorate the shift shock and the friction engagement. It is possible to prevent a decrease in durability of the device.

【００８８】上述した例は、変速を予測してその予測さ
れた変速と時間的に重ならないようにリッチスパイクの
タイミングをずらすものであるが、リッチスパイクのタ
イミングを変速に基づいて変更するにあたって変速を予
測しなくてもよい場合があり、その例を次に説明する。
図１８はその制御ルーチンを示しており、入力信号の処
理（ステップ４０）およびリーンバーン状態の有無の判
断（ステップ４１）を、前述した図１４に示す制御と同
様に行う。そしてリーンバーン状態であれば、変速判断
が成立したか否かを判断する（ステップ４２）。この変
速判断は、車速Ｖやスロットル開度θなどの変化に起因
する変速線図に基づいた変速判断およびシフトレバー３
１をマニュアル操作することに伴う変速の判断を含む。In the example described above, the shift is predicted and the rich spike timing is shifted so as not to overlap the predicted shift in time. However, when the rich spike timing is changed based on the shift, the shift is performed. May not need to be predicted, and an example will be described below.
FIG. 18 shows the control routine, in which the input signal processing (step 40) and the determination of the presence or absence of the lean burn state (step 41) are performed in the same manner as the control shown in FIG. If the vehicle is in the lean burn state, it is determined whether or not a shift determination has been made (step 42). This shift determination is performed based on a shift diagram resulting from changes in the vehicle speed V, the throttle opening θ, and the like, and the shift lever 3
1 includes manual operation of shifting.

【００８９】変速判断があった場合には、その時点より
所定時間ＴA 秒前の間にリッチスパイクが実行されたか
否かを判断する（ステップ４３）。これは、前述した図
１４に示すステップ２３の判断ステップと同様であっ
て、変速判断に基づく変速と所定期間のサイクルで繰り
返されるリッチスパイクとが重なるか否かの判断であ
る。したがって、図１４に示す制御と同様に、エンジン
回転数の累積値ΣＮＥが所定の基準値Ａ（＝ＳＮＥ−
β、βは一定値）を越えたか否かの判断ステップ（ステ
ップ４３’）に変更することもできる。If a shift has been determined, it is determined whether or not a rich spike has been executed within a predetermined time TA seconds before that time (step 43). This is similar to the determination step of step 23 shown in FIG. 14 described above, and is a determination as to whether or not the shift based on the shift determination and the rich spike repeated in a cycle of a predetermined period overlap. Therefore, similarly to the control shown in FIG. 14, the cumulative value ΣNE of the engine speed is equal to the predetermined reference value A (= SNE−
β, β can be changed to a step (step 43 ′) for determining whether or not the value exceeds a certain value.

【００９０】ステップ４３で否定判断された場合には、
直前のリッチスパイクからある程度長い時間が経過して
いることになり、所定期間ごとのリッチスパイクが実行
される可能性が高いので、強制的にＮＯx 放出フラグを
セットする（ステップ４４）。これは図１４に示す制御
におけるステップ２４と同様であり、これに基づいてリ
ッチスパイクを実行できる状態になる。また図１４にお
けるステップ２５と同様に、ＮＯx 放出フラグをセット
した後に、ロックアップクラッチ８のスリップ制御もし
くはそのトルク容量のスイープダウンを実行する（ステ
ップ４５）。If a negative determination is made in step 43,
Since a certain long time has elapsed since the immediately preceding rich spike, and there is a high possibility that the rich spike is executed every predetermined period, the NOx release flag is forcibly set (step 44). This is the same as step 24 in the control shown in FIG. 14, and based on this, a state in which a rich spike can be executed. Similarly to step 25 in FIG. 14, after the NOx release flag is set, the slip control of the lock-up clutch 8 or the sweep down of its torque capacity is executed (step 45).

【００９１】そして変速判断の成立と同時もしくはその
直後に、直ちにリッチスパイクを実行する（ステップ４
６）。すなわち通常の自動変速機では、変速判断が成立
した場合、直ちに変速を指令せずに、変速判断の確認や
他の変速判断の成立の有無の確認などのために所定時間
のインターバルを取っている。したがって変速の判断の
後であっても強制的なリッチスパイクを行うことができ
る。Simultaneously with or immediately after the establishment of the shift determination, a rich spike is immediately executed (step 4).
6). That is, in a normal automatic transmission, when a shift determination is made, a shift is not immediately commanded, but an interval of a predetermined time is taken in order to confirm a shift determination or to confirm whether another shift determination is made or not. . Therefore, the forced rich spike can be performed even after the determination of the shift.

【００９２】そのためここで許容されるリッチスパイク
の実行継続時間（処理時間）ＴR は、その変速判断から
変速出力までのインターバルの間あるいは遅くとも判断
された変速のトルク相の開始までの間である。またその
処理時間ＴR は、前述した図１４に示す制御の場合と同
様に、通常のリッチスパイクの時間ＴS より短くてもよ
く、むしろ短いことが好ましく、さらに車速Ｖやスロッ
トル開度θあるいは変速のパターンによって変えてもよ
い。そして通常のリッチスパイクの際に実施される点火
時期の遅角制御は、ステップ４６での強制的なリッチス
パイクの際には実行しない。Therefore, the permissible rich spike execution continuation time (processing time) TR is the interval between the shift determination and the shift output or the start of the torque phase of the shift determined at the latest. Further, the processing time TR may be shorter than the normal rich spike time TS, as in the case of the above-described control shown in FIG. 14, and is preferably shorter. Further, the vehicle speed V, the throttle opening .theta. It may be changed depending on the pattern. Then, the ignition timing retard control performed at the time of the normal rich spike is not executed at the time of the forced rich spike at step 46.

【００９３】このようにしてリッチスパイクを実行した
後にいわゆる終了処理としてＮＯx放出フラグのリセッ
ト、およびエンジン１の累積回転数ΣＮＥとカウント値
Ｃとの減算処理を行う（ステップ４７）。これは、図１
４に示すステップ３０と同様である。After the execution of the rich spike, the NOx release flag is reset and the count value C of the engine 1 is subtracted from the count value C (step 47). This is shown in FIG.
This is the same as step 30 shown in FIG.

【００９４】さらに変速判断が成立していないことによ
りステップ４２で否定判断された場合には、エンジン１
の累積回転数ΣＮＥなどに基づく通常のリッチスパイク
を実施する（ステップ４８）。また変速判断の前の前記
判断基準の時間ＴA の間に通常のリッチスパイクが実行
されていたことによりステップ４３で肯定判断された場
合には、変速中に通常のリッチスパイクが実施される可
能性が低いので、ステップ４８に進んで通常のリッチス
パイクを実行する。Further, if a negative determination is made in step 42 because the shift determination has not been established, the engine 1
A normal rich spike is performed based on the accumulated rotational speed ΣNE or the like (step 48). If the result of the determination in step 43 is affirmative due to the execution of the normal rich spike during the reference time TA before the shift determination, there is a possibility that the normal rich spike will be performed during the shift. Therefore, the process goes to step 48 to execute a normal rich spike.

【００９５】上述した変速の予測に基づくリッチスパイ
クを第２速から第３速へのアップシフトの際に実行した
例をタイムチャートで示すと、図１９のとおりである。
第２速での走行中に車速が増大し、走行状態が第３速へ
のアップシフト線を横切って変化すると、第３速へのア
ップシフトが判断される（ｔ10時点）。このｔ10時点の
前のＴA 秒の間にリッチスパイクが実行されていない場
合には、直ちに強制的にリッチスパイクが実行され、ま
たロックアップクラッチ８のトルク容量を低下させる制
御が実行される。ＴR 秒後のｔ11時点にリッチスパイク
が終了し、その後のｔ12時点に第３速への変速出力が行
われる。それ以降の制御内容は、図１７を参照して説明
した前述の制御例と同様である。FIG. 19 is a time chart showing an example in which a rich spike based on the above-described shift prediction is executed during an upshift from the second speed to the third speed.
When the vehicle speed increases during traveling in the second speed and the traveling state changes across the upshift line to the third speed, an upshift to the third speed is determined (time t10). If the rich spike has not been executed during TA seconds before the time t10, the rich spike is immediately forcibly executed, and control for reducing the torque capacity of the lock-up clutch 8 is executed. At time t11 after TR seconds, the rich spike ends, and at time t12 thereafter, the shift output to the third speed is performed. The subsequent control content is the same as the control example described above with reference to FIG.

【００９６】したがって、上述した制御では、変速と通
常のリッチスパイクとが重なることが予想される場合に
は、変速の判断と変速出力との間で強制的にリッチスパ
イクを実行するので、変速時にリッチスパイクが実行さ
れることが事前に回避される。そのため自動変速機３で
の変速が入力トルク（エンジントルク）の安定した状態
で実行され、その結果、変速に関与する摩擦係合装置の
油圧を適正に制御して変速ショックの悪化や摩擦係合装
置の耐久性の低下などを防止することができる。Therefore, in the above-described control, when it is expected that the shift and the normal rich spike will overlap, the rich spike is forcibly executed between the determination of the shift and the shift output. The execution of the rich spike is avoided in advance. Therefore, the shift in the automatic transmission 3 is executed in a state where the input torque (engine torque) is stabilized, and as a result, the hydraulic pressure of the friction engagement device involved in the shift is appropriately controlled to deteriorate the shift shock and the friction engagement. It is possible to prevent a decrease in durability of the device.

【００９７】つぎに、エンジン１のリーンバーン運転に
適合する条件を達成し易くするための制御について説明
する。図２０は、請求項１に対応する制御例であり、自
動変速機３の変速段を所定の変速段以下に制限すること
で、エンジン１のリーンバーン運転に適合する条件を早
期に達成する場合の制御ルーチンの一例を示すフローチ
ャートである。Next, control for facilitating achievement of conditions suitable for lean burn operation of the engine 1 will be described. FIG. 20 is a control example corresponding to claim 1, wherein the condition suitable for the lean burn operation of the engine 1 is achieved early by restricting the speed of the automatic transmission 3 to a predetermined speed or less. 4 is a flowchart illustrating an example of the control routine of FIG.

【００９８】まず、入力信号の処理（ステップ５０）を
行った後、エンジン１のリーンバーン運転可能条件の１
つとしてヒーター制御要求の有無を判断する（ステップ
５１）。このヒーターは空調のためのヒーターであり、
暖機が不充分な状態で室温を上昇させる場合にＯＮ制御
される。したがってヒーター制御の要求があれば、暖機
が不充分なことになり、また反対にヒーター制御の要求
がなければ、暖機が完了していることになる。このた
め、ステップ５１で肯定判断された場合は、通常の変速
線図、具体的にはストイキ用の変速線図に基づいて自動
変速機３の制御が行われ（ステップ５２）、リターンさ
れる。First, after processing the input signal (step 50), one of the conditions under which the engine 1 can perform the lean burn operation is set.
First, it is determined whether there is a heater control request (step 51). This heater is a heater for air conditioning,
The ON control is performed when raising the room temperature in a state where the warm-up is insufficient. Therefore, if there is a request for the heater control, the warm-up is insufficient, and if there is no request for the heater control, the warm-up is completed. Therefore, if an affirmative determination is made in step 51, the control of the automatic transmission 3 is performed based on a normal shift diagram, specifically, a stoichiometric shift diagram (step 52), and the process returns.

【００９９】一方、ステップ５１で否定判断された場合
には、リーンバーン運転可能条件の他の条件として、排
気温センサ１５９により検出される排気浄化触媒の温度
が、エンジン１のリーンバーン運転に適合する所定温
度、例えば４５０℃以上であるか否かが判断される（ス
テップ５３）。このステップ５３の判断基準となる所定
温度は、エンジン１の始動時に行われる暖機運転の判断
基準となる温度とは相違する。On the other hand, if a negative determination is made in step 51, the temperature of the exhaust gas purification catalyst detected by the exhaust gas temperature sensor 159 matches the lean burn operation of the engine 1 as another condition for the lean burn operation possible condition. It is determined whether the temperature is equal to or higher than a predetermined temperature, for example, 450 ° C. (step 53). The predetermined temperature used as the criterion in step 53 is different from the temperature used as a criterion for the warm-up operation performed when the engine 1 is started.

【０１００】このステップ５３で否定判断された場合に
は、リーンバーン運転を可能にする条件の成立を促進す
る制御が実行される。具体的には、自動変速機３の制御
のための変速パターン（変速線図）としてオーバードラ
イブ段（第５速）を実質的に禁止する変速パターンが採
用される（ステップ５４）。その変速パターンの一例を
図２１に通常の変速パターンと対比して示してある。す
なわち図２１において実線で示したオーバードライブ段
（Ｏ／Ｄ）へのアップシフト線がステップ５４の制御で
採用され、これに対して破線で示してあるアップシフト
線（オーバードライブ段へのアップシフト線）が通常の
制御で採用される。そして実線で示すアップシフト線
は、アクセル開度Ａccに応じた変化のない直線で示さ
れ、エンジン１の過回転（オーバーレボリューション）
が生じる車速Ｖ２以上の領域がオーバードライブ段とな
る位置に設定されている。これに対して通常の制御で使
用される破線で示したアップシフト線は、アクセル開度
Ａccおよび車速Ｖに応じて変速段領域が変化する折線も
しくは曲線で表され、その変速点の車速は、オーバード
ライブ段を通常の走行で許容するように設定されてい
る。また、実線で示すアップシフト線を有する変速パタ
ーンが採用された場合には、リーンバーン運転を実施す
る条件が成立していないので、エンジン１はストイキバ
ーン運転される。これとは反対に破線で示すアップシフ
ト線を有する通常の変速パターンが採用された場合に
は、他の条件の成立に応じてリーンバーン運転が実施さ
れる。If a negative determination is made in step 53, control is executed to promote the establishment of the condition enabling the lean burn operation. Specifically, a shift pattern that substantially inhibits the overdrive stage (5th speed) is adopted as a shift pattern (shift diagram) for controlling the automatic transmission 3 (step 54). FIG. 21 shows an example of the shift pattern in comparison with a normal shift pattern. That is, the upshift line to the overdrive stage (O / D) shown by the solid line in FIG. 21 is employed in the control of step 54, whereas the upshift line shown by the broken line (upshift to the overdrive stage) is adopted. Line) is employed in normal control. The upshift line indicated by the solid line is indicated by a straight line that does not change according to the accelerator opening Acc, and the engine 1 is over-rotated (over-revolution)
The region where the vehicle speed V2 or more occurs is set at a position where the overdrive speed is set. On the other hand, the upshift line shown by the broken line used in the normal control is represented by a broken line or a curve in which the shift speed region changes according to the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, and the vehicle speed at the shift point is: The overdrive gear is set so as to be allowed in normal driving. When a shift pattern having an upshift line indicated by a solid line is employed, the condition for performing the lean burn operation is not satisfied, and thus the engine 1 is operated in the stoichiometric burn mode. Conversely, when a normal shift pattern having an upshift line indicated by a broken line is adopted, lean burn operation is performed according to the satisfaction of other conditions.

【０１０１】なお、オーバードライブ段を禁止するの
は、エンジン１の回転を高くして温度の上昇を促進する
ためであり、したがって検出された触媒温度が更に低い
場合には、オーバードライブ段より１段低速側の変速段
（例えば５速自動変速機であれば第４速）を禁止するこ
ととしてもよい。The overdrive stage is prohibited in order to increase the rotation of the engine 1 to promote a rise in temperature. Therefore, when the detected catalyst temperature is still lower, the overdrive stage is inhibited by one over the overdrive stage. The lower gear (for example, the fourth speed in the case of a five-speed automatic transmission) may be prohibited.

【０１０２】このステップ５４の制御を行うことによ
り、エンジン１の回転数が高い値に設定されて暖機が促
進されるとともに、排気浄化触媒の温度が上昇する。そ
の結果、排気浄化触媒の活性化が促進されて、排気浄化
触媒によるＮＯx の吸収機能が高められる。言い換えれ
ば、エンジン１がリーンバーン運転されて排気ガス中の
ＮＯx が増大する状態に対処し易い条件が早期に達成さ
れる。By performing the control in step 54, the number of revolutions of the engine 1 is set to a high value to promote warm-up, and the temperature of the exhaust purification catalyst rises. As a result, the activation of the exhaust purification catalyst is promoted, and the function of absorbing NOx by the exhaust purification catalyst is enhanced. In other words, a condition that can easily cope with a state in which the engine 1 is operated in the lean burn and NOx in the exhaust gas increases is achieved early.

【０１０３】さらに、ステップ５５において、自動変速
機３のロックアップクラッチ８を制御するロックアップ
クラッチ制御パターンが変更されて、ロックアップクラ
ッチ８を常時オフにする制御が行われ、リターンされ
る。すなわち、ロックアップクラッチ８がオフ状態であ
れば、エンジン１と自動変速機３とが流体を介して連結
されていることになるので、トルクコンバータ２でのい
わゆる滑りによってエンジン回転数が高めに維持されて
エンジン１の暖機が促進され、またトルクコンバータ２
での入力部材（ポンプインペラ５）と出力部材（タービ
ンランナ７）との相対回転によるオイルの撹拌およびそ
れに伴う剪断作用によって油温の上昇が促進される。Further, at step 55, the lock-up clutch control pattern for controlling the lock-up clutch 8 of the automatic transmission 3 is changed, and the control for constantly turning off the lock-up clutch 8 is performed. That is, when the lock-up clutch 8 is in the off state, the engine 1 and the automatic transmission 3 are connected via the fluid, so that the engine speed is kept high by so-called slipping in the torque converter 2. As a result, the warm-up of the engine 1 is promoted, and the torque converter 2
The agitation of the oil by the relative rotation of the input member (pump impeller 5) and the output member (turbine runner 7) and the accompanying shearing action at the above promotes an increase in the oil temperature.

【０１０４】また一方、ステップ５３で肯定判断された
場合は、リーンバーン運転可能条件の更に他の条件とし
て、エンジン１の冷却水の温度が所定温度、例えば、７
５℃以上であるか否かが判断される（ステップ５６）。
このステップ５６で否定判断された場合は、エンジン１
が充分に暖機されておらず、燃焼が不安定な状態にある
ため、リーンバーン運転には適合しない。したがって、
前記ステップ５４に進む。On the other hand, if the determination in step 53 is affirmative, the temperature of the cooling water of the engine 1 becomes a predetermined temperature, for example, 7
It is determined whether the temperature is 5 ° C. or higher (step 56).
If a negative determination is made in step 56, the engine 1
Is not adequately warmed up and combustion is unstable, so it is not suitable for lean burn operation. Therefore,
Go to step 54.

【０１０５】また、ステップ５６で肯定判断された場合
は、自動変速機３の作動油温が所定温度、例えば、６０
℃以上であるか否かが判断される（ステップ５７）。ス
テップ５７で否定判断された場合は、ロックアップクラ
ッチ８のオンを一切禁止する制御が行われ（ステップ５
８）、リターンされる。すなわち、自動変速機３の作動
油の温度が所定温度以下である場合は、その粘度が比較
的高い状態にある。そのためロックアップクラッチ８油
圧制御が難しくなり、所期通りの制御ができず、その結
果、耐久性の低下や振動の悪化などの不都合が生じる可
能性が高いからである。If the determination in step 56 is affirmative, the operating oil temperature of the automatic transmission 3 becomes a predetermined temperature, for example, 60
It is determined whether the temperature is equal to or higher than C (step 57). If a negative determination is made in step 57, control is performed to prohibit the lock-up clutch 8 from being turned on (step 5).
8), is returned. That is, when the temperature of the hydraulic oil of the automatic transmission 3 is equal to or lower than the predetermined temperature, the viscosity is in a relatively high state. Therefore, it is difficult to control the hydraulic pressure of the lock-up clutch 8 and control cannot be performed as expected. As a result, there is a high possibility that inconveniences such as deterioration of durability and deterioration of vibration will occur.

【０１０６】なお、ステップ５７で肯定判断された場合
はステップ５２に進む。この場合、車速やアクセル開度
Ａccなどの条件が満たされれば、リーンバーン運転をお
こなうことができる状態であり、したがって自動変速機
３では通常の変速制御がおこなわれる。例えばオーバー
ドライブ段へのアップシフト線として図２１に破線で示
すアップシフト線を備えた変速パターンでの変速制御が
実施される。If the determination at step 57 is affirmative, the routine proceeds to step 52. In this case, if conditions such as the vehicle speed and the accelerator opening Acc are satisfied, lean burn operation can be performed, and thus the automatic transmission 3 performs normal shift control. For example, shift control is performed in a shift pattern including an upshift line indicated by a broken line in FIG. 21 as an upshift line to the overdrive stage.

【０１０７】ここで、図２０のフローチャートに示され
た機能的手段と、請求項１の構成との対応関係を説明す
る。すなわち、ステップ５１とステップ５３とステップ
５６とステップ５７とが請求項１のリーンバーン条件判
断手段に相当し、ステップ５４およびステップ５５なら
びにステップ５８が請求項１の制御内容変更手段に相当
する。Here, the correspondence between the functional means shown in the flowchart of FIG. 20 and the structure of claim 1 will be described. That is, step 51, step 53, step 56, and step 57 correspond to lean burn condition determining means, and steps 54, 55, and 58 correspond to control content changing means.

【０１０８】以上のように、図２０の制御例によれば、
自動変速機３の変速段を所定の変速段以下に制限する制
御、またはロックアップクラッチ８をオフさせる（オン
の禁止）制御を行うことにより、エンジン１の回転数が
所定の高速回転領域に維持されて暖機が促進される。そ
の結果、エンジン１の燃焼状態が安定して出力トルクの
変動が抑制され、また、浄化排気触媒が活性化されるこ
とにより、エンジン１のリーンバーン運転に適合する条
件が早期に成立し、エンジン１の燃費を一層向上させる
ことができる。As described above, according to the control example shown in FIG.
By performing control to limit the shift speed of the automatic transmission 3 to a predetermined shift speed or less, or control to turn off (prohibit on) the lock-up clutch 8, the rotation speed of the engine 1 is maintained in a predetermined high-speed rotation range. Being promoted warm-up. As a result, the combustion state of the engine 1 is stabilized, the fluctuation of the output torque is suppressed, and the purifying exhaust catalyst is activated, so that the condition suitable for the lean burn operation of the engine 1 is established at an early stage. 1 can further improve the fuel efficiency.

【０１０９】つぎに、図３および図６のハード構成を有
する自動変速機の制御装置において、エンジン１の燃料
消費量と、車速および自動変速機３の変速段との関係
を、図２２の特性線図に基づいて説明する。図２２に
は、自動変速機３の第３速および第４速に対応する燃料
消費量の一例が示されている。図２２に示す燃料消費量
は、リーン空燃比（破線）とリッチ空燃比（実線）とに
区別されている。いずれの空燃比、またはいずれの変速
段においても、車速の増大に伴って燃料消費量が減少す
るとともに、所定車速以上では燃料消費量が増大する特
性を備えている。Next, the relationship between the fuel consumption of the engine 1, the vehicle speed, and the speed of the automatic transmission 3 in the automatic transmission control device having the hardware configuration shown in FIGS. A description will be given based on the diagram. FIG. 22 shows an example of the fuel consumption corresponding to the third speed and the fourth speed of the automatic transmission 3. The fuel consumption shown in FIG. 22 is classified into a lean air-fuel ratio (broken line) and a rich air-fuel ratio (solid line). At any air-fuel ratio or at any gear, the fuel consumption decreases as the vehicle speed increases, and the fuel consumption increases above a predetermined vehicle speed.

【０１１０】まず、リーン空燃比について説明すれば、
車速Ｖ１付近において、第３速および第４速のそれぞれ
に対応する特性線が交差し、その交点車速Ｖ１における
各変速段の燃料消費量がほぼ同一になっている。また、
車速Ｖ１未満の所定の車速範囲においては、第３速の燃
料消費量の方が第４速の燃料消費量よりも少なくなって
いる。さらに、車速Ｖ１を超える所定の車速範囲におい
ては、第３速の燃料消費量よりも、第４速の燃料消費量
の方が少なくなっている。First, the lean air-fuel ratio will be described.
In the vicinity of the vehicle speed V1, the characteristic lines corresponding to the third speed and the fourth speed intersect, and the fuel consumption of each speed stage at the intersection vehicle speed V1 is substantially the same. Also,
In a predetermined vehicle speed range lower than the vehicle speed V1, the fuel consumption in the third speed is smaller than the fuel consumption in the fourth speed. Further, in a predetermined vehicle speed range exceeding the vehicle speed V1, the fuel consumption in the fourth speed is smaller than the fuel consumption in the third speed.

【０１１１】つぎに、リッチ空燃比について説明すれ
ば、車速Ｖ１よりも高車速の車速Ｖ３付近において、第
３速および第４速のそれぞれに対応する特性線が交差
し、その交点車速Ｖ３における各変速段の燃料消費量が
ほぼ同一になっている。また、車速Ｖ３未満の所定の車
速範囲においては、第３速の燃料消費量の方が第４速の
燃料消費量よりも少なくなっている。さらに、車速Ｖ３
を超える所定の車速範囲においては、第３速の燃料消費
量よりも、第４速の燃料消費量の方が少なくなってい
る。Next, the rich air-fuel ratio will be described. In the vicinity of the vehicle speed V3, which is higher than the vehicle speed V1, characteristic lines corresponding to the third speed and the fourth speed intersect. The fuel consumption at the gear is almost the same. Further, in a predetermined vehicle speed range lower than the vehicle speed V3, the fuel consumption in the third speed is smaller than the fuel consumption in the fourth speed. Furthermore, the vehicle speed V3
In the predetermined vehicle speed range exceeding the third speed, the fuel consumption in the fourth speed is smaller than the fuel consumption in the third speed.

【０１１２】そこで、この実施例では、各空燃比に対応
して別々に変速点を設定することにより、所定車速にお
ける燃料消費量が最少になる変速段を設定することが可
能になっている。この制御を行うために設定される変速
線図の一例が、図２３に示されている。この図２３に
は、自動変速機３の変速段を、例えば第３速から第４速
にアップシフトする場合のアップシフト線が示されてい
る。まず、リッチ空燃比に対応するアップシフト線につ
いて説明する。前述のように、エンジン１がリッチ空燃
比により運転された場合は、車速Ｖ３よりも高速の車速
Ｖ２において、第３速よりも第４速の方が燃料消費量が
少なくなっている。そこで、リッチ空燃比に対応する第
３速から第４速へのアップシフト点が、アクセル開度Ａ
ccの低開度領域において車速Ｖ２に設定されている。Therefore, in this embodiment, it is possible to set the shift speed at which the fuel consumption at the predetermined vehicle speed is minimized by separately setting the shift points corresponding to the respective air-fuel ratios. An example of a shift diagram set for performing this control is shown in FIG. FIG. 23 shows an upshift line in the case where the shift speed of the automatic transmission 3 is upshifted from, for example, the third speed to the fourth speed. First, the upshift line corresponding to the rich air-fuel ratio will be described. As described above, when the engine 1 is operated at the rich air-fuel ratio, at the vehicle speed V2 higher than the vehicle speed V3, the fuel consumption is lower in the fourth speed than in the third speed. Therefore, the upshift point from the third speed to the fourth speed corresponding to the rich air-fuel ratio is determined by the accelerator opening A
The vehicle speed is set to V2 in the low opening region of cc.

【０１１３】つぎに、リーン空燃比に対応するアップシ
フト線について説明する。前述のように、エンジン１が
リーン空燃比により運転された場合は、車速Ｖ１と車速
Ｖ２との間において、第３速よりも第４速の方が燃料消
費量が少ない。そこで、リーン空燃比に対応する第３速
から第４速へのアップシフト点が、アクセル開度Ａccの
低開度領域において、車速Ｖ２よりも低速の車速Ｖ１に
設定されている。つまり、リーン空燃比に対応するアッ
プシフト線を低車速側に平行移動することにより、リッ
チ空燃比に対応するアップシフト線が設定されている。Next, the upshift line corresponding to the lean air-fuel ratio will be described. As described above, when the engine 1 is operated at the lean air-fuel ratio, between the vehicle speed V1 and the vehicle speed V2, the fuel consumption is smaller in the fourth speed than in the third speed. Therefore, the upshift point from the third speed to the fourth speed corresponding to the lean air-fuel ratio is set to the vehicle speed V1 lower than the vehicle speed V2 in the low opening region of the accelerator opening Acc. That is, the upshift line corresponding to the rich air-fuel ratio is set by translating the upshift line corresponding to the lean air-fuel ratio toward the low vehicle speed side.

【０１１４】図２４は、エンジン１の空燃比の変化に伴
う燃料消費量の変化に応じて、図２３に示す変速線図を
適用する場合の制御ルーチンの一例を示すフローチャー
トである。この制御ルーチンは、請求項２の発明に対応
している。FIG. 24 is a flowchart showing an example of a control routine in the case where the shift diagram shown in FIG. 23 is applied in accordance with a change in fuel consumption according to a change in the air-fuel ratio of the engine 1. This control routine corresponds to the second aspect of the present invention.

【０１１５】まず、入力信号の処理が行われ（ステップ
６０）、ついで、車速Ｖが零であるか否かが判断される
（ステップ６１）。ステップ６１で肯定判断された場合
は、アクセル開度Ａccが零であるか否かが判断される
（ステップ６２）。つまり、ステップ６１およびステッ
プ６２により、車両が停車中であるか否かが判断され
る。ステップ６２で肯定判断された場合は、エンジン１
がリーンバーン運転されているか否かが判断される（ス
テップ６３）。First, processing of an input signal is performed (step 60), and then it is determined whether or not the vehicle speed V is zero (step 61). If an affirmative determination is made in step 61, it is determined whether the accelerator opening Acc is zero (step 62). That is, in steps 61 and 62, it is determined whether the vehicle is stopped. If a positive determination is made in step 62, the engine 1
It is determined whether or not is operating in lean burn (step 63).

【０１１６】このステップ６３で肯定判断された場合
は、リーン空燃比に対応する変速線図により自動変速機
３の変速が制御され（ステップ６４）、リターンされ
る。例えば、図２３の変速線図の車速Ｖ３においては、
自動変速機３が、リーンバーン用のアップシフト線に基
づいて第４速が設定される。つまり、エンジン１が車速
Ｖ３でリーンバーン運転された場合は、図２２のリーン
バーン運転の第４速に対応する燃料消費量に制御され
る。When the determination in step 63 is affirmative, the shift of the automatic transmission 3 is controlled by the shift diagram corresponding to the lean air-fuel ratio (step 64), and the routine returns. For example, at the vehicle speed V3 in the shift diagram of FIG.
The automatic transmission 3 sets the fourth speed based on the upshift line for lean burn. That is, when the engine 1 performs the lean burn operation at the vehicle speed V3, the fuel consumption is controlled to correspond to the fourth speed of the lean burn operation in FIG.

【０１１７】前記ステップ６３で否定判断された場合
は、エンジン１が定常リッチ運転されているか否かが判
断される（ステップ６５）。この判断は、ヒーター信号
に基づいて行うことが可能であり、例えば、ヒーター制
御要求がある場合は、エンジン水温が低いことにより、
エンジン１がリッチ空燃比により制御される状態が所定
時間継続されることが予測される。このため、ヒーター
制御要求がある場合はステップ６５で肯定判断され、リ
ッチ空燃比に対応するアップシフト線に基づいて自動変
速機３の変速制御が行われ（ステップ６６）、リターン
される。If a negative determination is made in step 63, it is determined whether or not the engine 1 is performing a steady rich operation (step 65). This determination can be made based on the heater signal. For example, when there is a heater control request, the engine water temperature is low,
It is predicted that the state in which engine 1 is controlled by the rich air-fuel ratio will be continued for a predetermined time. Therefore, if there is a heater control request, an affirmative determination is made in step 65, the shift control of the automatic transmission 3 is performed based on the upshift line corresponding to the rich air-fuel ratio (step 66), and the routine returns.

【０１１８】また、ステップ６５で否定判断された場合
は、ステップ６４に進み、リーン空燃比に対応するアッ
プシフト線に基づいて、自動変速機３の変速制御が行わ
れる。すなわち、ステップ６５における定常リッチ運転
には、リッチスパイクや加速時などのように、一時的な
リッチ運転状態への切り替え動作は含まれない。これ
は、リーン運転中に、一時的にリッチ運転が行われた場
合は、リーン空燃比に対応するアップシフト線による変
速制御をそのまま維持することで、不必要な変速および
ショックを回避し、かつ、燃料消費量の増大を防止する
ためである。If a negative determination is made in step 65, the program proceeds to step 64, in which the shift control of the automatic transmission 3 is performed based on the upshift line corresponding to the lean air-fuel ratio. That is, the steady rich operation in step 65 does not include a temporary switching operation to the rich operation state such as a rich spike or an acceleration. This is because when the rich operation is temporarily performed during the lean operation, the shift control by the upshift line corresponding to the lean air-fuel ratio is maintained as it is, thereby avoiding unnecessary shifts and shocks, and This is to prevent an increase in fuel consumption.

【０１１９】なお、ステップ６１で否定判断された場
合、またはステップ６２で否定判断された場合は、いず
れも格別の制御を行わずにリターンされる。すなわち、
車両の走行中に、自動変速機３の変速点を変更する制御
を行った場合、急激なアップシフトやダウンシフトが生
じて違和感が生じる可能性がある。そこで、図２４の制
御例では、車両の停止中に限り自動変速機３の変速点を
変更する制御を行うことで、上記違和感の発生を未然に
防止している。[0119] If a negative determination is made in step 61 or a negative determination is made in step 62, the process returns without performing any special control. That is,
If the control for changing the shift point of the automatic transmission 3 is performed while the vehicle is running, a sudden upshift or downshift may occur, causing a sense of incongruity. Therefore, in the control example of FIG. 24, the occurrence of the uncomfortable feeling is prevented beforehand by performing control to change the shift point of the automatic transmission 3 only while the vehicle is stopped.

【０１２０】また、上記と同様の目的を達成するため
に、変速用電子制御装置３３に内蔵されているタイマの
機能により、自動変速機３の変速線図が連続して変更さ
れる事態を、回避することも可能である。つまり、リー
ンまたはリッチの何れか一方の空燃比に対応する変速線
図により自動変速機３の変速制御が行われている場合
に、当該変速線図による変速制御が開始されてから所定
時間内においては、空燃比を変更する制御が行われた場
合でも、変速線図の変更を禁止する制御を行えばよい。Further, in order to achieve the same object as described above, the situation in which the shift diagram of the automatic transmission 3 is continuously changed by the function of the timer built in the electronic control unit for shifting 33 is described. It is also possible to avoid it. That is, when the shift control of the automatic transmission 3 is performed by the shift diagram corresponding to either the lean or rich air-fuel ratio, the shift control is started within the predetermined time after the shift control based on the shift diagram is started. For example, even if control for changing the air-fuel ratio is performed, control may be performed to prohibit change of the shift diagram.

【０１２１】さらに、図２４の制御ルーチンにおいて
は、エンジン１がリーン空燃比により制御されている場
合と、リッチ空燃比により制御されている場合とで、自
動変速機３の変速点を変更する制御が行われているが、
空燃比全体を３段階以上に区分し、各段階毎に自動変速
機３の変速点を変更する制御を行うことも可能である。
さらにまた、図２４の制御例においては、エンジン１の
空燃比の変更に伴う燃料消費量特性の変化に基づいて、
第３速から第４速にアップシフトする場合以外の変速点
を変更することも可能である。Further, in the control routine of FIG. 24, the control for changing the shift point of the automatic transmission 3 depends on whether the engine 1 is controlled by the lean air-fuel ratio or when the engine 1 is controlled by the rich air-fuel ratio. Has been done,
It is also possible to divide the entire air-fuel ratio into three or more stages and perform control to change the shift point of the automatic transmission 3 for each stage.
Furthermore, in the control example of FIG. 24, based on the change in the fuel consumption characteristic accompanying the change in the air-fuel ratio of the engine 1,
It is also possible to change the shift point other than when shifting up from the third speed to the fourth speed.

【０１２２】ここで、図２４の制御ルーチンに示された
機能的手段と、請求項２の構成との対応関係を説明す
る。すなわち、ステップ６３ないしステップ６６が、請
求項２の変速点変更手段に相当する。Here, the correspondence between the functional means shown in the control routine of FIG. 24 and the structure of claim 2 will be described. That is, steps 63 to 66 correspond to the shift point changing means of the second aspect.

【０１２３】以上のように、図２４の制御ルーチンによ
れば、エンジン１の空燃比の変更に伴う燃料消費量特性
の変化に基づいて、自動変速機３の変速点が変更され
る。このため、例えば図２３に示すように、車速Ｖ１と
車速Ｖ２との間の車速Ｖ３となる点Ａにおいては、エン
ジン１が通常（リッチ空燃比）の状態で運転されていれ
ば第３速が設定されるのに対して、エンジン１がリーン
バーン運転されていれば第４速が設定され、その結果、
図２２に示すように、エンジン１の燃料消費量を可及的
に抑制することができる。As described above, according to the control routine of FIG. 24, the shift point of the automatic transmission 3 is changed based on the change of the fuel consumption characteristic accompanying the change of the air-fuel ratio of the engine 1. Therefore, for example, as shown in FIG. 23, at a point A where the vehicle speed V3 is between the vehicle speed V1 and the vehicle speed V2, if the engine 1 is operated in a normal (rich air-fuel ratio) state, the third speed is changed. On the other hand, if the engine 1 is operating in the lean burn mode, the fourth speed is set, and as a result,
As shown in FIG. 22, the fuel consumption of the engine 1 can be suppressed as much as possible.

【０１２４】図２５は、ロックアップクラッチ制御パタ
ーンについての制御例を示すフローチャートである。ま
ず、入力信号の処理が行われる（ステップ７０）ととも
に、エンジン１がリーンバーン運転されているか否かが
判断される（ステップ７１）。ステップ７１で肯定判断
された場合は、リーンバーン運転に対応して、予め設定
されたロックアップクラッチ制御パターンに基づいてロ
ックアップクラッチ８が制御され（ステップ７２）、リ
ターンされる。FIG. 25 is a flowchart showing a control example of the lock-up clutch control pattern. First, the processing of the input signal is performed (step 70), and it is determined whether the engine 1 is performing the lean burn operation (step 71). If an affirmative determination is made in step 71, the lockup clutch 8 is controlled based on a preset lockup clutch control pattern in response to the lean burn operation (step 72), and the routine returns.

【０１２５】ステップ７２で適用されるロックアップク
ラッチ制御パターンの一例が、図２６に示されている。
このリーンバーン運転用のロックアップクラッチ制御パ
ターンにおいては、こもり音の発生領域の上限である車
速Ｖ２よりも高車速側でロックアップクラッチ８がオン
される。An example of the lock-up clutch control pattern applied in step 72 is shown in FIG.
In the lock-up clutch control pattern for the lean burn operation, the lock-up clutch 8 is turned on at a higher vehicle speed side than the vehicle speed V2 which is the upper limit of the muffled sound generation region.

【０１２６】つまり、車速Ｖ２以下でリーンバーン運転
が行われた場合は、エンジン１の燃焼状態が不安定にな
る。この状態でロックアップクラッチ８をオンさせる
と、燃焼の不安定に伴うエンジン１の振動が、ドライブ
トレーンに伝達されるとともに車体に伝達され、こもり
音が発生する。そこで、エンジン１がリーンバーン運転
されている場合は、車速Ｖ２を超えてからロックアップ
クラッチ８をオンさせる制御を行っている。したがっ
て、リーンバーン運転中にこもり音の発生する原因とな
るエンジン１の駆動状態に相当する車速Ｖ２以下におい
ては、ロックアップクラッチ８がオフされ、こもり音を
確実に防止できる。That is, when the lean burn operation is performed at the vehicle speed V2 or less, the combustion state of the engine 1 becomes unstable. When the lock-up clutch 8 is turned on in this state, vibration of the engine 1 due to unstable combustion is transmitted to the drive train and also to the vehicle body, and a muffled sound is generated. Therefore, when the engine 1 is performing the lean burn operation, control is performed to turn on the lock-up clutch 8 after the vehicle speed exceeds the vehicle speed V2. Therefore, the lock-up clutch 8 is turned off at a vehicle speed V2 or lower corresponding to the driving state of the engine 1 which causes a muffled sound during the lean burn operation, and the muffled sound can be reliably prevented.

【０１２７】一方、ステップ７１で否定判断された場合
は、エンジン１が安定リッチ状態にあるか否かが判断さ
れる（ステップ７３）。このステップ７３の判断基準
は、図２４のステップ６５の判断基準と同様である。ス
テップ７３で否定判断された場合はステップ７２に進
み、ステップ７３で肯定判断された場合は、リッチ状態
に対応するロックアップクラッチ制御パターンに基づい
てロックアップクラッチ８が制御され（ステップ７
４）、リターンされる。すなわち、リッチスパイクや一
時的なリッチ状態の場合には、リーンバーン運転用のロ
ックアップクラッチ制御パターンにより、ロックアップ
クラッチ８が制御される。On the other hand, if a negative determination is made in step 71, it is determined whether or not the engine 1 is in a stable rich state (step 73). The criterion in step 73 is the same as the criterion in step 65 in FIG. If a negative determination is made in step 73, the process proceeds to step 72, and if an affirmative determination is made in step 73, the lock-up clutch 8 is controlled based on the lock-up clutch control pattern corresponding to the rich state (step 7).
4), is returned. That is, in the case of a rich spike or a temporary rich state, the lockup clutch 8 is controlled by the lockup clutch control pattern for the lean burn operation.

【０１２８】リッチ状態に対応するロックアップクラッ
チ制御パターンが図２６に示されている。このロックア
ップクラッチ制御パターンにおいては、車速Ｖ２よりも
低速の車速Ｖ１以上の車速に到達した時点で、ロックア
ップクラッチ８をオンさせる制御が行われる。その理由
は、エンジン１がリッチ状態にある場合は、その燃焼状
態が安定してエンジン１の振動（出力変動）が発生しに
くく、エンジン１のトルクを機械的に歯車変速機構に伝
達したとしても、こもり音が生じにくいからである。な
お、ロックアップクラッチ８をオンさせた場合は、エン
ジン１のトルクが機械的に歯車変速機構に伝達されるこ
とになり、動力の伝達効率が向上して燃費が向上するこ
とは勿論である。FIG. 26 shows a lock-up clutch control pattern corresponding to the rich state. In this lock-up clutch control pattern, control is performed to turn on the lock-up clutch 8 when the vehicle speed reaches a vehicle speed V1 or higher, which is lower than the vehicle speed V2. The reason is that when the engine 1 is in a rich state, its combustion state is stable and vibration (output fluctuation) of the engine 1 is unlikely to occur, and even if the torque of the engine 1 is mechanically transmitted to the gear transmission mechanism. This is because a muffled sound is unlikely to occur. When the lock-up clutch 8 is turned on, the torque of the engine 1 is mechanically transmitted to the gear transmission mechanism, so that the power transmission efficiency is improved and the fuel consumption is naturally improved.

【０１２９】以上のように、図２５の制御例によれば、
エンジン１の各空燃比に対応して予め種類の異なるロッ
クアップクラッチ制御パターンが設定されており、エン
ジン１の燃焼状態に基づいて、各制御パターンを変更す
る制御が行われている。したがって、エンジン１の空燃
比に関わりなく、こもり音を悪化させることなく燃費を
向上させることができる。As described above, according to the control example of FIG.
Different types of lock-up clutch control patterns are set in advance corresponding to the respective air-fuel ratios of the engine 1, and control for changing each control pattern is performed based on the combustion state of the engine 1. Therefore, regardless of the air-fuel ratio of the engine 1, the fuel efficiency can be improved without deteriorating the muffled sound.

【０１３０】なお、車速以外の条件に基づいて、ロック
アップクラッチ制御パターンを変更してこもり音を防止
することも可能である。すなわち、振動検出センサ１６
１の信号に基づいてこもり音を検出し、このこもり音が
所定値以上になった場合に、ロックアップクラッチ８を
オフしてリーンバーン運転を継続すること、または、リ
ッチ状態に切り替えてロックアップクラッチ８をオンす
ることの何れか一方を選択する制御を行ってもよい。こ
の場合、前者の制御を優先し、後者の制御を次善策とし
て選択する制御を行うこともできる。It is also possible to change the lock-up clutch control pattern based on conditions other than the vehicle speed to prevent the muffled sound. That is, the vibration detection sensor 16
The muffled sound is detected based on the signal No. 1 and when the muffled sound becomes a predetermined value or more, the lock-up clutch 8 is turned off to continue the lean burn operation, or the state is switched to the rich state to lock-up. Control for selecting either one of turning on the clutch 8 may be performed. In this case, control may be performed in which the former control is prioritized and the latter control is selected as the next best measure.

【０１３１】さらに他の条件、例えば車両の加速性能が
重視されているか否かに基づいて、図２５の制御例に用
いられるロックアップクラッチ制御パターンを変更する
ことも可能である。図２７は、車両の加速要求に対応し
てロックアップクラッチ制御パターンを変更する場合の
線図である。すなわち、図２７の線図においては、加速
要求、つまり、アクセル開度Ａccに基づいて、リーンバ
ーン運転に対応するロックアップクラッチ８のオフ領域
と、リッチ状態に対応するロックアップクラッチ８のオ
フ領域とを異らせている。It is also possible to change the lock-up clutch control pattern used in the control example of FIG. 25 based on other conditions, for example, whether the acceleration performance of the vehicle is emphasized. FIG. 27 is a diagram illustrating a case where the lock-up clutch control pattern is changed in response to a vehicle acceleration request. That is, in the diagram of FIG. 27, based on the acceleration request, that is, the accelerator opening Acc, the off region of the lock-up clutch 8 corresponding to the lean burn operation and the off region of the lock-up clutch 8 corresponding to the rich state. And different.

【０１３２】図２７の線図においては、同じ車速であっ
ても、リッチ状態に対応するロックアップクラッチ８の
オフ領域の方が、リーンバーン運転に対応するロックア
ップクラッチ８のオフ領域よりも高開度側に設定されて
いる。すなわち、リッチ状態はリーンバーン運転に比べ
てエンジン１の出力トルクが高く、車両の加速要求に適
合しているため、ロックアップクラッチ８のオン領域を
拡大することで、車両の加速要求に適合する動力性能を
達成し易いからである。In the diagram of FIG. 27, even at the same vehicle speed, the off-range of lock-up clutch 8 corresponding to the rich state is higher than the off-range of lock-up clutch 8 corresponding to the lean burn operation. It is set on the opening side. That is, in the rich state, the output torque of the engine 1 is higher than that in the lean-burn operation, and the rich state is suitable for the vehicle acceleration request. Therefore, the ON region of the lock-up clutch 8 is expanded to meet the vehicle acceleration request. This is because power performance is easily achieved.

【０１３３】ところで、空燃比をリーンまたはリッチに
切り替えることの可能なエンジンとしては、図３および
図６に示された構成の他に、燃焼室に燃料を直接噴射す
る直噴火花点火エンジンがある。この直噴火花点火エン
ジンにおいては、ピストンの頂面に凹部が形成されてお
り、圧縮行程でピストンが所定の位置まで到達した時点
で、燃料を燃焼室に直接噴射する制御を行うことによ
り、燃焼室内の混合空気に、層状に変化する濃度分布
（いわゆる成層燃焼）が与えられて空燃比がリーンにな
る。As an engine capable of switching the air-fuel ratio between lean and rich, in addition to the configuration shown in FIGS. 3 and 6, there is a direct-injection spark ignition engine that injects fuel directly into the combustion chamber. . In this direct-injection spark ignition engine, a recess is formed on the top surface of the piston, and when the piston reaches a predetermined position in the compression stroke, the fuel is directly injected into the combustion chamber to perform combustion. The mixed air in the room is given a stratified concentration distribution (so-called stratified combustion), and the air-fuel ratio becomes lean.

【０１３４】そして、この直噴火花点火エンジンに連結
された自動変速機に対して、図２０または図２４または
図２５のうち、少なくとも一つの制御例を適用すること
も可能である。すなわち、図２０の制御例により、直噴
火花点火エンジンに連結された自動変速機を制御すれ
ば、成層燃焼による運転領域が拡大され、当該エンジン
の燃費を一層向上させることができる。また、図２４の
制御例により、直噴火花点火エンジンに連結された自動
変速機を制御すれば、空燃比の変更に伴う燃料消費量の
変化に応じて、この燃料消費量の少ない変速段が設定さ
れ易くなり、当該エンジンの燃費を一層向上させること
ができる。さらに、図２５の制御例により、直噴火花点
火エンジンに連結された自動変速機を制御すれば、こも
り音または加速要求に基づいて、エンジン１の空燃比お
よびロックアップクラッチ８の制御が行われ、燃費が向
上する。It is also possible to apply at least one control example of FIG. 20, FIG. 24, or FIG. 25 to the automatic transmission connected to the direct injection spark ignition engine. That is, by controlling the automatic transmission connected to the direct-injection spark ignition engine according to the control example of FIG. 20, the operation range by the stratified combustion is expanded, and the fuel efficiency of the engine can be further improved. By controlling the automatic transmission connected to the direct-injection spark ignition engine according to the control example of FIG. 24, the shift speed with low fuel consumption can be changed according to the change in fuel consumption accompanying the change in the air-fuel ratio. It becomes easier to set, and the fuel efficiency of the engine can be further improved. Further, by controlling the automatic transmission connected to the direct injection spark ignition engine according to the control example of FIG. 25, the air-fuel ratio of the engine 1 and the lock-up clutch 8 are controlled based on the muffled sound or the acceleration request. , Improve fuel economy.

【０１３５】なお、この発明で対象とする自動変速機
は、図１に示すギヤトレイン以外のギヤトレインあるい
は図５に示す油圧回路以外の油圧回路を有するものであ
ってもよい。なお、図２０ないし図２７の制御例におい
ては、アクセル開度Ａccの代わりにスロットル開度θを
用いてもよい。The automatic transmission targeted by the present invention may have a gear train other than the gear train shown in FIG. 1 or a hydraulic circuit other than the hydraulic circuit shown in FIG. 20 to 27, the throttle opening θ may be used instead of the accelerator opening Acc.

【０１３６】また、図２４および図２５の制御例は、リ
ーン空燃比とリッチ空燃比という２つの空燃比同士の変
更に限らず、ストイキ空燃比を含む空燃比の変更に基づ
いて実施することも可能である。さらに、図２４および
図２５の制御例は、空燃比をリーンおよびリッチの２段
階に分けた場合に限らず、空燃比をさらに多段階に細分
化し、この細分化した各段階に対応して、自動変速機の
変速点、またはロックアップクラッチ制御パターンを変
更する制御に応用することも可能である。The control examples shown in FIGS. 24 and 25 are not limited to the change between the two air-fuel ratios, that is, the lean air-fuel ratio and the rich air-fuel ratio, but may be implemented based on the change in the air-fuel ratio including the stoichiometric air-fuel ratio. It is possible. Further, the control examples of FIGS. 24 and 25 are not limited to the case where the air-fuel ratio is divided into two stages of lean and rich, and further subdivide the air-fuel ratio into multiple stages, and correspond to each subdivided stage. The present invention can also be applied to control for changing a shift point of an automatic transmission or a lock-up clutch control pattern.

【０１３７】また、上記各制御例において、自動変速機
３の変速段を制御する変速線図、またはロックアップク
ラッチ８を制御するロックアップクラッチ制御パターン
を変更する方法には、予め制御内容の異なる複数種類の
変速線図または複数種類のロックアップクラッチ制御パ
ターンを記憶させておき、これらを状況に応じて読み替
える方法と、基準となる変速線図またはロックアップク
ラッチ制御パターンを演算処理により補正する方法とが
含まれる。In each of the above control examples, the method of changing the shift diagram for controlling the gear position of the automatic transmission 3 or the lock-up clutch control pattern for controlling the lock-up clutch 8 has different control contents in advance. A method in which a plurality of types of shift diagrams or a plurality of types of lock-up clutch control patterns are stored and read according to the situation, and a method in which a reference shift diagram or lock-up clutch control pattern is corrected by arithmetic processing And are included.

【０１３８】ここで、上記の具体例に基づいて開示した
この発明の特徴的な構成を列挙すれば以下の通りであ
る。すなわち、第１の特徴的な構成は、混合気の空燃比
を理論空燃比より大きいリーン空燃比にするリーンバー
ン運転を行うことの可能な内燃機関の出力側に自動変速
機が連結されている自動変速機の制御装置において、リ
ーンバーン運転の可能な条件が成立したことを判断する
リーンバーン条件判断手段と、このリーンバーン条件判
断手段によってリーンバーン運転の可能な条件の成立が
判断されていない場合に、前記自動変速機の所定の高速
段を禁止する制御内容変更手段を備えていることを特徴
とする自動変速機の制御装置。Here, the characteristic configurations of the present invention disclosed based on the above specific examples are listed as follows. That is, the first characteristic configuration is that an automatic transmission is connected to the output side of an internal combustion engine capable of performing a lean burn operation that sets the air-fuel ratio of the air-fuel mixture to a lean air-fuel ratio larger than the stoichiometric air-fuel ratio. In the control device for the automatic transmission, the lean burn condition determining means for determining that the condition for enabling the lean burn operation has been satisfied, and the lean burn condition determining means has not determined whether the condition for enabling the lean burn operation has been satisfied. A control device for an automatic transmission, further comprising a control content changing means for prohibiting a predetermined high-speed stage of the automatic transmission.

【０１３９】また、第２の特徴的な構成は、混合気の空
燃比を理論空燃比より大きいリーン空燃比にするリーン
バーン運転を行うことの可能な内燃機関の出力側に、流
体継手の入力部材および出力部材を直接接続するロック
アップクラッチを有する自動変速機が連結されている自
動変速機の制御装置において、リーンバーン運転の可能
な条件が成立したことを判断するリーンバーン条件判断
手段と、このリーンバーン条件判断手段によってリーン
バーン運転の可能な条件の成立が判断されていない場合
に、前記ロックアップクラッチの係合を禁止する制御内
容変更手段を備えていることを特徴とする自動変速機の
制御装置。A second characteristic configuration is that an input of a fluid coupling is provided to an output side of an internal combustion engine capable of performing a lean burn operation in which an air-fuel ratio of an air-fuel mixture is set to a lean air-fuel ratio larger than a stoichiometric air-fuel ratio. A control device for an automatic transmission to which an automatic transmission having a lock-up clutch for directly connecting a member and an output member is connected; a lean burn condition determining means for determining that a condition enabling a lean burn operation is satisfied; An automatic transmission, comprising: control content changing means for prohibiting engagement of the lock-up clutch when the condition for enabling lean burn operation is not satisfied by the lean burn condition determining means. Control device.

【０１４０】また、第３の特徴的な構成は、混合気の空
燃比を変更可能な内燃機関の出力側に、流体継手の入力
部材および出力部材を直接接続するロックアップクラッ
チを備えた自動変速機が連結されている自動変速機の制
御装置において、前記各空燃比に対応するロックアップ
クラッチ制御パターンを、車両のこもり音に基づいて変
更するロックアップクラッチ制御手段を備えている。こ
こで、ロックアップクラッチ制御手段には、こもり音の
発生する車速を基準としてロックアップクラッチ制御パ
ターンを変更する機能と、車両のこもり音をセンサによ
り検出し、このセンサの検出結果に基づいてロックアッ
プクラッチ制御パターンを変更する機能とが含まれる。A third characteristic configuration is that an automatic transmission having a lock-up clutch for directly connecting an input member and an output member of a fluid coupling to an output side of an internal combustion engine capable of changing an air-fuel ratio of an air-fuel mixture. The control device for an automatic transmission to which the transmission is connected is provided with lock-up clutch control means for changing a lock-up clutch control pattern corresponding to each of the air-fuel ratios based on a muffled sound of the vehicle. Here, the lock-up clutch control means has a function of changing the lock-up clutch control pattern based on the vehicle speed at which the muffled sound is generated, and a muffled sound of the vehicle is detected by a sensor. And a function of changing the up-clutch control pattern.

【０１４１】さらに、第４の特徴的な構成は、混合気の
空燃比を変更可能な内燃機関の出力側に、流体継手の入
力部材および出力部材を直接接続するロックアップクラ
ッチを備えた自動変速機が連結されている自動変速機の
制御装置において、前記各空燃比に対応するロックアッ
プクラッチ制御パターンを、車両の加速要求に基づいて
変更するロックアップクラッチ制御手段を備えている。
ここで、車両の加速要求は、アクセル開度またはスロッ
トル開度により判断される。Further, a fourth characteristic configuration is an automatic transmission provided with a lock-up clutch for directly connecting an input member and an output member of a fluid coupling to an output side of an internal combustion engine capable of changing an air-fuel ratio of an air-fuel mixture. A control device for an automatic transmission to which a transmission is connected is provided with lock-up clutch control means for changing a lock-up clutch control pattern corresponding to each of the air-fuel ratios based on a request for acceleration of the vehicle.
Here, the request for acceleration of the vehicle is determined based on the accelerator opening or the throttle opening.

【０１４２】[0142]

【発明の効果】以上説明したように請求項１の発明によ
れば、リーンバーン運転の可能な条件が成立していない
場合には、自動変速機の制御内容が、リーンバーン運転
の可能な条件の成立を促進する内容に変更される。この
ため、内燃機関の回転数が所定の高速回転領域に維持さ
れて暖機が促進され、エンジンの排気系統に設けられた
排気浄化触媒の温度が上昇して触媒の活性化が促進され
る。したがって、排気浄化触媒によるＮＯx 吸収効率が
高められ、内燃機関をリーンバーン運転することの可能
な条件が成立し易くなり、内燃機関の燃費が向上する。As described above, according to the first aspect of the present invention, when the condition enabling the lean burn operation is not satisfied, the control content of the automatic transmission is changed to the condition enabling the lean burn operation. Is changed to the content that promotes the establishment of For this reason, the rotation speed of the internal combustion engine is maintained in a predetermined high-speed rotation region, so that warm-up is promoted, and the temperature of the exhaust purification catalyst provided in the exhaust system of the engine is increased, so that activation of the catalyst is promoted. Therefore, the NOx absorption efficiency of the exhaust purification catalyst is increased, and the conditions under which the internal combustion engine can perform the lean burn operation are more easily satisfied, and the fuel efficiency of the internal combustion engine is improved.

【０１４３】また、請求項２の発明によれば、内燃機関
の空燃比の変更に伴う燃料消費量の変化に基づいて、自
動変速機の変速点が変更される。したがって、所定の車
速において、各空燃比に対応して、可及的に燃料消費量
の少ない変速段を設定することが可能になり、内燃機関
の燃費が向上する。According to the second aspect of the present invention, the shift point of the automatic transmission is changed based on a change in fuel consumption accompanying a change in the air-fuel ratio of the internal combustion engine. Therefore, at a predetermined vehicle speed, it is possible to set a shift stage with a minimum fuel consumption corresponding to each air-fuel ratio, and the fuel efficiency of the internal combustion engine is improved.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】 この発明で対象とする自動変速機のギヤトレ
インの一例を示すスケルトン図である。FIG. 1 is a skeleton diagram showing an example of a gear train of an automatic transmission according to the present invention.

【図２】 その自動変速機で各変速段を設定するための
摩擦係合装置の係合作動表を示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an engagement operation table of a friction engagement device for setting each shift speed in the automatic transmission.

【図３】 そのエンジンおよび自動変速機についての制
御系統図である。FIG. 3 is a control system diagram for the engine and the automatic transmission.

【図４】 シフト装置における各レンジ位置の配列を示
す図である。FIG. 4 is a diagram showing an arrangement of each range position in the shift device.

【図５】 クラッチ・ツウ・クラッチ変速である第２速
と第３速との間の変速を実行する第２および第３のブレ
ーキの油圧を制御するための油圧回路の一部を示す図で
ある。FIG. 5 is a diagram illustrating a part of a hydraulic circuit for controlling hydraulic pressures of second and third brakes that execute a shift between a second speed and a third speed, which is a clutch-to-clutch shift. is there.

【図６】 この発明で対象とするエンジンの吸排気系統
および空燃比の制御系統を模式的に示す図である。FIG. 6 is a diagram schematically showing an intake / exhaust system and an air-fuel ratio control system of an engine to which the present invention is applied.

【図７】 基本燃料噴射時間のマップを示す図である。FIG. 7 is a diagram showing a map of a basic fuel injection time.

【図８】 エンジンから排出される排気ガス中の未燃焼
ＨＣ、ＣＯおよび酸素の濃度を概略的に示す線図であ
る。FIG. 8 is a diagram schematically showing the concentrations of unburned HC, CO, and oxygen in exhaust gas discharged from an engine.

【図９】 リッチスパイク時の空燃比を説明するための
図である。FIG. 9 is a diagram for explaining an air-fuel ratio during a rich spike.

【図１０】 エンジントルクと空燃比との関係を説明す
るための図である。FIG. 10 is a diagram for explaining the relationship between engine torque and air-fuel ratio.

【図１１】 補正係数ＫＫのマップを示す図である。FIG. 11 is a diagram showing a map of a correction coefficient KK.

【図１２】 ＮＯx 吸収剤からのＮＯx の放出制御の一
例を示すフローチャートである。FIG. 12 is a flowchart illustrating an example of control for releasing NOx from a NOx absorbent.

【図１３】 燃料噴射量制御の一例を示すフローチャー
トである。FIG. 13 is a flowchart illustrating an example of fuel injection amount control.

【図１４】 変速の予測に基づいて強制的にリッチスパ
イクを行う制御ルーチンの一例を示すフローチャートで
ある。FIG. 14 is a flowchart illustrating an example of a control routine for forcibly performing a rich spike based on a shift prediction.

【図１５】 アップシフトおよびダウンシフトを説明す
るための変速線図である。FIG. 15 is a shift diagram for explaining an upshift and a downshift.

【図１６】 リッチスパイクの実行継続時間のマップの
一例を示す図である。FIG. 16 is a diagram illustrating an example of a map of an execution duration of a rich spike.

【図１７】 図１４に示す制御を行った場合のエンジン
回転数、空燃比、出力トルク、ロックアップクラッチな
らびに二つのブレーキの係合圧の変化を示すタイムチャ
ートである。17 is a time chart showing changes in the engine speed, air-fuel ratio, output torque, lock-up clutch and engagement pressure of two brakes when the control shown in FIG. 14 is performed.

【図１８】 変速判断に基づいて強制的にリッチスパイ
クを行う制御ルーチンの一例を示すフローチャートであ
る。FIG. 18 is a flowchart illustrating an example of a control routine for forcibly performing a rich spike based on a shift determination.

【図１９】 図１８に示す制御を行った場合のエンジン
回転数、空燃比、出力トルク、ロックアップクラッチな
らびに二つのブレーキの係合圧の変化を示すタイムチャ
ートである。19 is a time chart showing changes in the engine speed, air-fuel ratio, output torque, lock-up clutch and engagement pressure of two brakes when the control shown in FIG. 18 is performed.

【図２０】 この発明の実施例であり、エンジンのリー
ンバーン運転可能な条件を早期に達成するための制御例
を示すフローチャートである。FIG. 20 is a flowchart illustrating an example of control for achieving an early condition for enabling the engine to perform a lean burn operation according to the embodiment of the present invention.

【図２１】 図２０の制御例に適用される変速パターン
を示す変速線図である。21 is a shift diagram showing a shift pattern applied to the control example of FIG.

【図２２】 この発明の実施例であり、エンジンの燃料
消費量と、車速および自動変速機の変速段との関係を示
す特性線図である。FIG. 22 is a characteristic diagram illustrating the relationship between the fuel consumption of the engine, the vehicle speed, and the shift speed of the automatic transmission according to the embodiment of the present invention.

【図２３】 この発明の実施例であり、図２２の特性線
図に基づいて設定される変速線図である。FIG. 23 is a shift diagram that is an embodiment of the present invention and is set based on the characteristic diagram of FIG. 22;

【図２４】 この発明の実施例であり、エンジンの空燃
比の変更に伴う燃料消費量特性の変化に応じて自動変速
機の変速点を変更する場合の制御例を示すフローチャー
トである。FIG. 24 is a flowchart illustrating an example of control in a case where the shift point of the automatic transmission is changed in accordance with a change in the fuel consumption characteristic accompanying a change in the air-fuel ratio of the engine, according to the embodiment of the present invention.

【図２５】 他の実施例であり、エンジンの空燃比の変
更に伴いロックアップクラッチの制御パターンを変更す
る制御例を示すフローチャートである。FIG. 25 is a flowchart illustrating a control example for changing a control pattern of a lock-up clutch in accordance with a change in an air-fuel ratio of an engine according to another embodiment.

【図２６】 図２５の制御例に適用されるロックアップ
クラッチ制御パターンを示す線図である。FIG. 26 is a diagram showing a lock-up clutch control pattern applied to the control example of FIG. 25;

【図２７】 図２５の制御例に適用されるロックアップ
クラッチ制御パターンを示す線図である。27 is a diagram showing a lock-up clutch control pattern applied to the control example of FIG. 25.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１…エンジン、 ３…自動変速機、 ２１…エンジン用
電子制御装置、 ３３…変速用電子制御装置。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Engine, 3 ... Automatic transmission, 21 ... Engine electronic control device, 33 ... Shift electronic control device.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 混合気の空燃比を理論空燃比より大きい
リーン空燃比にするリーンバーン運転を行うことの可能
な内燃機関の出力側に自動変速機が連結されている自動
変速機の制御装置において、 リーンバーン運転の可能な条件が成立したことを判断す
るリーンバーン条件判断手段と、このリーンバーン条件
判断手段によってリーンバーン運転の可能な条件の成立
が判断されていない場合に、前記自動変速機の制御内容
を、前記リーンバーン運転の可能な条件の成立を促進す
る制御内容に設定する制御内容変更手段とを備えている
ことを特徴とする自動変速機の制御装置。1. An automatic transmission control device in which an automatic transmission is connected to an output side of an internal combustion engine capable of performing a lean burn operation in which an air-fuel ratio of an air-fuel mixture is set to a lean air-fuel ratio larger than a stoichiometric air-fuel ratio. The lean-burn condition determining means for determining that the condition for enabling the lean burn operation has been satisfied; and the automatic shifting operation when the condition for enabling the lean burn operation has not been determined by the lean-burn condition determining means. A control device for an automatic transmission, comprising: control content changing means for setting the control content of the machine to a control content that promotes establishment of the condition under which the lean burn operation is possible. 【請求項２】 混合気の空燃比を変更可能な内燃機関の
出力側に、複数の変速段を備えた自動変速機が連結され
ている自動変速機の制御装置において、 前記空燃比の変更に伴う前記内燃機関の燃料消費量特性
の変化に基づいて、前記自動変速機の変速点を変更する
変速点変更手段を備えていることを特徴とする自動変速
機の制御装置。2. An automatic transmission control device in which an automatic transmission having a plurality of shift speeds is connected to an output side of an internal combustion engine capable of changing an air-fuel ratio of an air-fuel mixture. A control device for an automatic transmission, comprising: shift point changing means for changing a shift point of the automatic transmission based on a change in fuel consumption characteristics of the internal combustion engine.