JPH11229850A - Exhaust purifier of diesel engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To enable supply of the appropriate amount of required HC by calculating the basic HC emission amount and basic NOx emission amount, calculating the required HC amount according to the difference or ratio of the actual HC/NOx ratio and the target HC/NOx ratio, which is the ratio of these two basic emissions amounts, and then calculating the following injection volume. SOLUTION: A following injection is performed by a fuel supply device 81 at expansion after the main injection of fuel or at the exhaust stroke, and unburned HC is supplied to the NOx catalyst as a reducing agent. At this time, the target EGR percentage is calculated 83 based on the engine speed and load, and the opening of the EGR valve 82 is controlled 84 based on this target EGR percentage. Also, the actual measurement of the NOx emissions amount and the actual measurement of the HC emissions amount are calculated 86, 88, respectively, and the actual measurement of HC/NOx ratio, which is the ratio of these actual measurements of the HC emissions amount and the NOx emissions amount, is calculated 89. The required HC amount is then calculated 90 according to the difference or ratio of this ratio and the target HC/ NOx ratio. Then, the following injection volume is calculated 91 from this required HC amount, and the target EGR percentage is feedback controlled 92.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】この発明はディーゼルエンジ
ンの排気浄化装置、特に排気通路に設けたＮＯｘ還元触
媒（以下、単にＮＯｘ触媒という）に対して、排気中の
未燃ＨＣを還元剤として供給するようにしたものに関す
る。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention supplies unburned HC in exhaust gas as a reducing agent to an exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine, particularly to a NOx reducing catalyst (hereinafter simply referred to as a NOx catalyst) provided in an exhaust passage. Regarding what you did.

【０００２】[0002]

【従来の技術】ＮＯｘ触媒を排気通路に装着し、このＮ
Ｏｘ触媒によりＮＯｘを還元浄化しようとする場合、還
元剤としてのＨＣを必要とするのであるが、一般的にデ
ィーゼルエンジンにおいてはＮＯｘ排出量に対してＨＣ
排出量が比較的少ない（一般的にＨＣ／ＮＯｘの比は１
以下のレベル）ため、コモンレール式の燃料噴射装置を
用いて、主噴射とは別に各気筒の膨張行程もしくは排気
行程で小量の燃料を後噴射し、この小量の燃料をＨＣの
状態のままＮＯｘ触媒に導くようにしたものが各種提案
されている（特開平３−２５３７１３号公報、特開平６
−２１２９６１号公報参照）。2. Description of the Related Art A NOx catalyst is mounted in an exhaust passage,
When attempting to reduce and purify NOx with an Ox catalyst, HC as a reducing agent is required.
Emissions are relatively small (generally the HC / NOx ratio is 1
Therefore, a small amount of fuel is post-injected in the expansion stroke or exhaust stroke of each cylinder separately from the main injection using a common rail type fuel injection device, and this small amount of fuel remains in the state of HC. Various proposals have been made to lead to a NOx catalyst (Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-253713, Japanese Patent Application Laid-Open No.
-212961).

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】ところで、運転中の主
噴射時期が、基準となる主噴射時期に対して、運転中の
空燃比が、基準となる空燃比に対して、運転中の水温
が、基準となる水温に対して、ＥＧＲ制御を行う場合の
運転中のＥＧＲ率が、基準となるＥＧＲ率に対してそれ
ぞれずれることがあり、この場合には要求ＨＣ量が基準
値より変化する。By the way, the main fuel injection timing during operation is compared with the reference main injection timing, and the air-fuel ratio during operation is different from the reference air-fuel ratio. When the EGR control is performed with respect to the reference water temperature, the EGR rate during operation may deviate from the reference EGR rate, and in this case, the required HC amount changes from the reference value.

【０００４】しかしながら、従来装置のように、後噴射
量をエンジンの回転数と負荷等の運転条件からマップ検
索により求めるだけでは、この運転中の主噴射時期、空
燃比、水温、ＥＧＲ制御を行う場合のＥＧＲ率の各ずれ
に対応できず、後噴射により供給されるＨＣ量に過不足
を生じる。ＨＣ量が過多となるときは燃費の悪化やＨＣ
量の増加を招き、またＨＣ量が不足するときは触媒のＮ
Ｏｘ還元効率を最大限に引き出すことができない。However, as in the case of the conventional apparatus, the main injection timing, the air-fuel ratio, the water temperature, and the EGR control during this operation are performed only by obtaining the post-injection amount from the operating conditions such as the engine speed and the load by a map search. It is not possible to cope with each deviation of the EGR rate in the case, and the amount of HC supplied by the post-injection becomes excessive or deficient. When the amount of HC becomes excessive, the fuel efficiency deteriorates and HC
When the amount of HC is insufficient and the amount of HC is insufficient, the N
Ox reduction efficiency cannot be maximized.

【０００５】また、特にＥＧＲを行う場合に、ＥＧＲ量
に応じて排気流量が変化し、触媒を通過する排気の質量
流量と触媒表面積との比であるＳＶ比が大きく変化す
る。このＳＶ比の変化により、図８３に示したように触
媒の還元性能と触媒活性温度が変化するため、ＳＶ比の
大きくなる領域においても後噴射を行ったのでは、所望
のＮＯｘの還元が行われないだけでなく、後噴射による
ＨＣの過剰供給による白煙の発生や燃費の悪化が生じる
おそれがある。In particular, when performing EGR, the exhaust gas flow rate changes according to the EGR amount, and the SV ratio, which is the ratio between the mass flow rate of exhaust gas passing through the catalyst and the catalyst surface area, greatly changes. As shown in FIG. 83, the change in the SV ratio changes the reduction performance of the catalyst and the catalyst activation temperature. Therefore, if the post-injection is performed even in the region where the SV ratio is large, the desired reduction of NOx cannot be performed. In addition to this, there is a possibility that generation of white smoke and deterioration of fuel efficiency may occur due to excessive supply of HC by post-injection.

【０００６】そこで本発明は、運転中の主噴射時期、空
燃比、水温が、またＥＧＲ制御を行う場合の運転中のＥ
ＧＲ率が、これに対応する基準となる主噴射時期、基準
となる空燃比、基準となる水温、基準となるＥＧＲ率に
対してそれぞれずれることがあっても、要求ＨＣ量を過
不足なく与えることを第１の目的とし、またＳＶ比の大
きな領域では後噴射を中止することにより、後噴射燃料
の過剰供給による排気・燃費の悪化を防ぐことを第２の
目的とする。Accordingly, the present invention provides a method for controlling the main injection timing, the air-fuel ratio, and the water temperature during operation, and controlling the E injection during operation when performing EGR control.
Even if the GR rate deviates from the corresponding reference main injection timing, the reference air-fuel ratio, the reference water temperature, and the reference EGR rate, the required HC amount is provided without excess or deficiency. A second object is to prevent the deterioration of exhaust / fuel efficiency due to excessive supply of post-injection fuel by stopping post-injection in a region where the SV ratio is large.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】第１の発明は、燃料を噴
射供給する装置を備え、燃料の主噴射後の膨張または排
気行程で前記燃料供給装置により後噴射を行い、この後
噴射による未燃ＨＣを、排気通路に設けたＮＯｘ触媒へ
の還元剤として供給するようにしたディーゼルエンジン
の排気浄化装置において、エンジンの回転数Ｎeとエン
ジンの負荷に基づいて基準ＨＣ排出量ＭＨＣと基準ＮＯ
ｘ排出量ＭＮＯｘを演算する手段と、これら基準排出量
に対して噴射時期補正値ＫＩＴＨＣ、ＫＩＴＮＯｘ、空
燃比補正値ＫＡＦＨＣ、ＫＡＦＮＯＸ、水温補正値ＫＴ
ＷＨＣ、ＫＴＷＮＯｘ、ＥＧＲ制御を行う場合はＥＧＲ
補正値ＫＥＧＲＨＣ、ＫＥＧＲＮＯｘの少なくとも一つ
を演算する手段と、この少なくとも一つの補正値で該補
正値と同一のエンジン回転数とエンジン負荷で演算され
る前記基準排出量を補正（この補正には、基準ＨＣ排出
量と基準ＮＯｘ排出量のそれぞれを補正値で補正する場
合のほか、基準ＨＣ排出量と基準ＮＯｘ排出量の一方だ
けを補正値で補正する場合を含む。）して基本ＨＣ排出
量ＨＣＢと基本ＮＯｘ排出量ＮＯｘＢを演算する手段
と、前記基本排出量の比である実際のＨＣ／ＮＯｘ比Ｉ
ＨＮrを演算する手段と、この実際のＨＣ／ＮＯｘ比
Ｉ ＨＮrと目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ ＨＮrの差または比
に応じて要求ＨＣ量ＨＣ０を演算する手段と、この要求
ＨＣ量ＨＣ０に基づいて後噴射量Ｑfaf0を演算する手段
とを設けた。According to a first aspect of the present invention, there is provided a device for injecting and supplying fuel, in which a post-injection is performed by the fuel supply device in an expansion or exhaust stroke after the main injection of the fuel. In a diesel engine exhaust purification system in which fuel HC is supplied as a reducing agent to a NOx catalyst provided in an exhaust passage, a reference HC emission amount MHC and a reference NO are determined based on an engine speed Ne and an engine load.
means for calculating the x emission amount MNOx, and the injection timing correction values KITHC, KITNOx, the air-fuel ratio correction values KAFHC, KAFNOX, and the water temperature correction value KT for these reference emission amounts.
EGR when performing WHC, KTWNOx, and EGR control
Means for calculating at least one of the correction values KEGRHC and KEGRNOx, and correcting the reference discharge amount calculated with the same engine speed and engine load as the correction value using the at least one correction value (this correction includes: In addition to the case where each of the reference HC emission amount and the reference NOx emission amount is corrected with the correction value, the case where only one of the reference HC emission amount and the reference NOx emission amount is corrected with the correction value is included.) Means for calculating HCB and the basic NOx emission amount NOxB; and an actual HC / NOx ratio I which is a ratio of the basic emission amount.
Means for calculating HNr and the actual HC / NOx ratio I HNr and target HC / NOx ratio T Means for calculating the required HC amount HC0 according to the difference or ratio of HNr, and means for calculating the post-injection amount Qfaf0 based on the required HC amount HC0 are provided.

【０００８】第２の発明では、第１の発明においてＳＶ
比がしきい値ＴＳＶ＃より小さいとき後噴射を中止す
る。[0008] In the second invention, the SV in the first invention
When the ratio is smaller than the threshold value TSV #, post injection is stopped.

【０００９】第３の発明では、第２の発明において前記
ＳＶ比をモデル規範制御により予測する。According to a third aspect, in the second aspect, the SV ratio is predicted by model reference control.

【００１０】第４の発明では、第１から第３までのいず
れか一つの発明においてＥＧＲ制御を行う場合に、後噴
射量Ｑfaf0を排気中の酸素濃度ＥＸo2に応じて補正す
る。[0010] In the fourth invention, when EGR control is performed in any one of the first to third inventions, the post-injection amount Qfaf0 is corrected according to the oxygen concentration EXo2 in the exhaust gas.

【００１１】第５の発明では、第４の発明において前記
排気中の酸素濃度をモデル規範制御により予測する。In a fifth aspect based on the fourth aspect, the oxygen concentration in the exhaust gas is predicted by model reference control.

【００１２】第６の発明では、第１から第５までのいず
れか一つの発明において前記触媒の前方または内部にＨ
Ｃ吸着剤を設け、前記触媒を通過する排気の温度Ｔexhc
からこの吸着剤へのＨＣ吸着量またはこの吸着剤からの
ＨＣ脱離量ＨＣＡＢを演算し、このＨＣ吸着量またはＨ
Ｃ脱離量ＨＣＡＢに応じて前記要求ＨＣ量ＨＣ０を補正
する。According to a sixth aspect of the present invention, in any one of the first to fifth aspects, H is provided in front of or inside the catalyst.
C adsorbent, and temperature Texhc of exhaust gas passing through the catalyst
The HC adsorption amount to this adsorbent or the HC desorption amount HCAB from this adsorbent is calculated from
The required HC amount HC0 is corrected according to the C desorption amount HCAB.

【００１３】第７の発明では、第６の発明において前記
触媒を流れる排気の温度Ｔexhcをモデル規範制御により
予測する。According to a seventh aspect, in the sixth aspect, the temperature Texhc of the exhaust gas flowing through the catalyst is predicted by model reference control.

【００１４】第８の発明では、第４から第７までのいず
れか一つの発明において前記ＥＧＲ制御をモデル規範制
御により行う。According to an eighth aspect of the present invention, in any one of the fourth to seventh aspects, the EGR control is performed by model reference control.

【００１５】第９の発明では、第７または第８の発明に
おいて前記触媒を流れる排気の温度Ｔexhcより一次遅れ
で前記触媒の表面温度Ｔexhbdを演算する手段と、この
触媒表面温度Ｔexhbdが所定のしきい値ＴＥＸＨＢＤ＃
以下のとき後噴射を中止する手段とを設けた。According to a ninth aspect, in the seventh or eighth aspect, means for calculating the surface temperature Texhbd of the catalyst with a first-order lag from the temperature Texhc of the exhaust gas flowing through the catalyst; Threshold TEXHBD #
Means for stopping post-injection in the following cases are provided.

【００１６】第１０の発明では、第９の発明において前
記触媒表面温度Ｔexhbdが触媒表面の活性温度しきい値
Ｔ２＃よりわずかに低いとき主噴射時期を遅角補正す
る。According to a tenth aspect, in the ninth aspect, when the catalyst surface temperature Texhbd is slightly lower than the catalyst surface activation temperature threshold T2 #, the main injection timing is retarded.

【００１７】第１１の発明では、第７または第８の発明
において前記触媒を流れる排気の温度Ｔexhcが所定のし
きい値ＴＥＸＨＣ＃以下のとき後噴射を中止する。According to an eleventh aspect, in the seventh or eighth aspect, when the temperature Texhc of the exhaust gas flowing through the catalyst is equal to or lower than a predetermined threshold value TEXHC #, the post-injection is stopped.

【００１８】第１２の発明では、第１１の発明において
前記触媒を流れる排気の温度Ｔexcdが触媒の活性温度し
きい値Ｔ１＃よりわずかに低いとき主噴射時期を遅角補
正する。According to a twelfth aspect, in the eleventh aspect, when the temperature Texcd of the exhaust gas flowing through the catalyst is slightly lower than the activation temperature threshold value T1 # of the catalyst, the main injection timing is retarded.

【００１９】第１３の発明は、燃料を噴射供給する装置
を備え、燃料の主噴射後の膨張または排気行程で前記燃
料供給装置により後噴射を行い、この後噴射による未燃
ＨＣを、排気通路に設けたＮＯｘ触媒への還元剤として
供給するようにしたディーゼルエンジンの排気浄化装置
において、エンジンの回転数Ｎe、エンジンの負荷、吸
入空気量、吸入新気温度をパラメータとしてモデル規範
制御により前記触媒を通過する排気の温度Ｔexhcを予測
する手段と、この触媒を通過する排気の温度Ｔexhcに応
じて後噴射時期ＩＴafterを演算する手段とを設けた。According to a thirteenth aspect of the present invention, there is provided a device for injecting and supplying fuel, in which a post-injection is performed by the fuel supply device in an expansion or exhaust stroke after the main injection of fuel, and unburned HC resulting from the post-injection is discharged into an exhaust passage. In the exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine, which is supplied as a reducing agent to the NOx catalyst provided in the engine, the catalyst is controlled by model reference control using the engine speed Ne, the engine load, the intake air amount, and the intake fresh air temperature as parameters. And a means for calculating the post-injection timing ITafter in accordance with the temperature Texhc of the exhaust gas passing through the catalyst.

【００２０】第１４の発明は、図８５に示すように、燃
料を噴射供給する装置８１を備え、燃料の主噴射後の膨
張または排気行程で前記燃料供給装置８１により後噴射
を行い、この後噴射による未燃ＨＣを、排気通路に設け
たＮＯｘ触媒への還元剤として供給するようにしたディ
ーゼルエンジンの排気浄化装置において、ＥＧＲ量を制
御するＥＧＲ弁８２と、エンジンの回転数Ｎeとエンジ
ンの負荷に基づいて目標ＥＧＲ率を演算する手段８３
と、この目標ＥＧＲ率に基づいて前記ＥＧＲ弁８２の開
度を制御する手段８４と、前記触媒の上流のＮＯｘ濃度
を検出するセンサ８５と、このセンサ検出値に基づいて
実測ＮＯｘ排出量ＲＮＯｘを演算する手段８６と、前記
触媒の上流のＨＣ濃度を検出するセンサ８７と、このセ
ンサ検出値に基づいて実測ＨＣ排出量ＲＨＣを演算する
手段８８と、この実測ＨＣ排出量ＲＨＣと前記実測ＮＯ
ｘ排出量ＲＮＯｘとの比である実測ＨＣ／ＮＯｘ比Ｉ
ＨＮrを演算する手段８９と、この実測ＨＣ／ＮＯｘ比
Ｉ ＨＮrと目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ ＨＮrの差または比
に応じて要求ＨＣ量ＨＣ０を演算する手段９０と、この
要求ＨＣ量ＨＣ０に基づいて前記後噴射の燃料量Ｑfaf0
を演算する手段９１と、前記実測ＮＯｘ排出量ＲＮＯｘ
が目標ＮＯｘ排出量ＴＮＯｘと一致するように前記目標
ＥＧＲ率をフィードバック制御する手段９２とを設け
た。As shown in FIG. 85, the fourteenth aspect of the present invention includes an apparatus 81 for injecting and supplying fuel, and performs post-injection by the fuel supply apparatus 81 in an expansion or exhaust stroke after the main injection of fuel. In an exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine in which unburned HC by injection is supplied as a reducing agent to a NOx catalyst provided in an exhaust passage, an EGR valve 82 for controlling an EGR amount, an engine speed Ne and an engine speed Ne. Means 83 for calculating target EGR rate based on load
A means 84 for controlling the degree of opening of the EGR valve 82 based on the target EGR rate, a sensor 85 for detecting the NOx concentration upstream of the catalyst, and a measured NOx emission amount RNOx based on the sensor detection value. Means 86 for calculating, a sensor 87 for detecting the concentration of HC upstream of the catalyst, means 88 for calculating the actually measured HC discharge amount RHC based on the sensor detection value, this actually measured HC discharge amount RHC and the actually measured NO
measured HC / NOx ratio I, which is the ratio to x emission amount RNOx
Means 89 for calculating HNr and the actual measured HC / NOx ratio I HNr and target HC / NOx ratio T Means 90 for calculating the required HC amount HC0 according to the difference or ratio of HNr; and the fuel amount Qfaf0 for the post-injection based on the required HC amount HC0.
And the measured NOx emission amount RNOx
Means 92 for feedback-controlling the target EGR rate so that the target EGR amount matches the target NOx emission amount TNOx.

【００２１】第１５の発明は、図８６に示すように、燃
料を噴射供給する装置８１を備え、燃料の主噴射後の膨
張または排気行程で前記燃料供給装置８１により後噴射
を行い、この後噴射による未燃ＨＣを、排気通路に設け
たＮＯｘ触媒への還元剤として供給するようにしたディ
ーゼルエンジンの排気浄化装置において、ＥＧＲ量を制
御するＥＧＲ弁８２と、エンジンの回転数Ｎeとエンジ
ンの負荷に基づいて目標ＥＧＲ率を演算する手段８３
と、この目標ＥＧＲ率に基づいて前記ＥＧＲ弁８２の開
度を制御する手段８４と、前記触媒の上流のＮＯｘ濃度
を検出するセンサ８５と、このセンサ検出値に基づいて
実測ＮＯｘ排出量ＲＮＯｘを演算する手段８６と、エン
ジンの回転数Ｎeとエンジンの負荷に基づいて基準ＨＣ
排出量ＭＨＣを演算する手段１０１と、これらに対して
少なくとも噴射時期補正値ＫＩＴＨＣ、空燃比補正値Ｋ
ＡＦＨＣ、水温補正値ＫＴＷＨＣ、ＥＧＲ補正値ＫＥＧ
ＲＨＣの少なくとも一つを演算する手段１０２と、これ
ら補正値で前記基準値を補正して基本ＨＣ排出量ＨＣＢ
を演算する手段１０３と、この基本ＨＣ排出量ＨＣＢと
前記実測ＮＯｘ排出量ＲＮＯｘとの比である実測ＨＣ／
ＮＯｘ比Ｉ ＨＮrを演算する手段１０４と、この実測
ＨＣ／ＮＯｘ比Ｉ ＨＮrと目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ Ｈ
Ｎrの差または比に応じて要求ＨＣ量ＨＣ０を演算する
手段９０と、この要求ＨＣ量ＨＣ０に基づいて前記後噴
射の燃料量Ｑfaf0を演算する手段９１と、前記実測ＮＯ
ｘ排出量ＲＮＯｘが目標ＮＯｘ排出量ＴＮＯｘと一致す
るように前記目標ＥＧＲ率をフィードバック制御する手
段９２とを設けた。As shown in FIG. 86, the fifteenth aspect of the present invention includes an apparatus 81 for injecting and supplying fuel, and performs post-injection by the fuel supply apparatus 81 in an expansion or exhaust stroke after the main injection of fuel. In an exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine in which unburned HC by injection is supplied as a reducing agent to a NOx catalyst provided in an exhaust passage, an EGR valve 82 for controlling an EGR amount, an engine speed Ne and an engine speed Ne. Means 83 for calculating target EGR rate based on load
A means 84 for controlling the degree of opening of the EGR valve 82 based on the target EGR rate, a sensor 85 for detecting the NOx concentration upstream of the catalyst, and a measured NOx emission amount RNOx based on the sensor detection value. Calculating means 86 and a reference HC based on the engine speed Ne and the engine load.
Means 101 for calculating the discharge amount MHC, and at least an injection timing correction value KIHC and an air-fuel ratio correction value K
AFHC, water temperature correction value KTWHC, EGR correction value KEG
Means for calculating at least one of the RHCs, and correcting the reference value with these correction values to obtain a basic HC emission amount HCB
And a measured HC / HC which is a ratio of the basic HC discharge amount HCB to the measured NOx discharge amount RNOx.
NOx ratio I Means 104 for calculating HNr and the actual measured HC / NOx ratio I HNr and target HC / NOx ratio T H
Means 90 for calculating the required HC amount HC0 according to the difference or ratio of Nr; means 91 for calculating the fuel amount Qfaf0 for the post-injection based on the required HC amount HC0;
Means 92 for performing feedback control of the target EGR rate so that the x emission amount RNOx matches the target NOx emission amount TNOx is provided.

【００２２】第１６の発明では、第１４または第１５の
発明において前記ＮＯｘ濃度センサ８５の検出遅れを一
次遅れとみなし、前記ＮＯｘ濃度センサ検出値に対して
時定数相当値分だけの進み処理を行う。According to a sixteenth aspect, in the fourteenth aspect or the fifteenth aspect, the detection delay of the NOx concentration sensor 85 is regarded as a first-order delay, and a process of advancing the detected value of the NOx concentration sensor by a value equivalent to a time constant is performed. Do.

【００２３】[0023]

【発明の効果】第１の発明では、実際のＨＣ／ＮＯｘ比
と目標ＨＣ／ＮＯｘ比の差または比に応じて要求ＨＣ量
を演算するので、運転中の主噴射時期、空燃比、水温、
ＥＧＲ制御を行う場合はＥＧＲ率が基準となる主噴射時
期、基準となる空燃比、基準となる水温、ＥＧＲ制御を
行う場合は基準となるＥＧＲ率に対してずれることがあ
っても、要求ＨＣ量を過不足なく求めることができ、こ
れによってエンジン回転数とエンジン負荷からマップを
検索して後噴射量を求めるものよりも、必要なＨＣ量だ
けを精度良く供給できる。In the first invention, the required HC amount is calculated according to the difference or ratio between the actual HC / NOx ratio and the target HC / NOx ratio, so that the main injection timing during operation, the air-fuel ratio, the water temperature,
If EGR control is performed, the required HC may be deviated from a reference main injection timing, a reference air-fuel ratio, a reference water temperature, and a reference EGR rate. The amount can be determined without excess or deficiency, whereby only the necessary amount of HC can be supplied with higher accuracy than that in which a map is retrieved from the engine speed and the engine load to determine the post-injection amount.

【００２４】第２の発明では、ＮＯｘ転換率が低下する
ＳＶ比の大きい領域で後噴射を中止するので、この領域
でも後噴射を実行することによる燃費の悪化やＨＣの増
大を防止できる。In the second aspect of the present invention, the post-injection is stopped in the region where the NOx conversion rate is low and the SV ratio is large. Therefore, in this region, deterioration of fuel efficiency and increase in HC due to execution of the post-injection can be prevented.

【００２５】ＮＯｘ触媒は、排気中の酸素濃度（あるい
は空気過剰率）に応じてＨＣを酸化してしまう作用があ
るため（図６２参照）、ＮＯｘを還元するためには排気
中の酸素濃度に応じてＨＣが酸化される以上のＨＣを供
給する必要があるのであるが、第４の発明では、排気中
の酸素濃度に応じて後噴射量を補正するので、触媒が排
気中の酸素濃度に応じてＨＣを酸化する場合であって
も、後噴射量を正確に算出できる。Since the NOx catalyst has an effect of oxidizing HC according to the oxygen concentration (or excess air ratio) in the exhaust gas (see FIG. 62), in order to reduce NOx, the NOx catalyst needs to reduce the oxygen concentration in the exhaust gas. Although it is necessary to supply more HC than the HC is oxidized accordingly, in the fourth invention, the post-injection amount is corrected in accordance with the oxygen concentration in the exhaust gas. Even when HC is oxidized accordingly, the post-injection amount can be accurately calculated.

【００２６】第６の発明では、吸着剤にＨＣが吸着され
たり、吸着剤よりＨＣが脱離したりする状態でも、要求
ＨＣを正確に与えることができる。In the sixth aspect, the required HC can be accurately given even in a state where HC is adsorbed on the adsorbent or HC is desorbed from the adsorbent.

【００２７】第８の発明では、精密なＥＧＲ量の予測と
制御が可能となる。According to the eighth aspect, it is possible to accurately predict and control the EGR amount.

【００２８】第９の発明では、触媒表面温度がしきい値
以下のとき後噴射を中止するので、触媒表面温度がしき
い値以下のときにも後噴射を行うことによる燃費の悪化
やＨＣの増大を防止できる。According to the ninth aspect, the post-injection is stopped when the catalyst surface temperature is equal to or lower than the threshold value. An increase can be prevented.

【００２９】第１０の発明では触媒表面温度が触媒表面
の活性温度しきい値よりわずかに低いとき、また第１２
の発明では触媒を流れる排気の温度が触媒の活性温度し
きい値よりわずかに低いとき主噴射時期の遅角補正によ
り排気温度を上昇させるので、触媒の活性域が拡大す
る。According to the tenth aspect, when the catalyst surface temperature is slightly lower than the activation temperature threshold of the catalyst surface,
According to the invention, when the temperature of the exhaust gas flowing through the catalyst is slightly lower than the threshold value of the activation temperature of the catalyst, the exhaust temperature is raised by retarding the main injection timing, so that the activation range of the catalyst is expanded.

【００３０】第１３の発明では、モデル規範制御により
応答遅れなく触媒を通過する排気の温度を予測できるの
で、応答遅れの大きい排気温度センサにより後噴射時期
を決定するもの比して、過渡時の後噴射時期を適切に与
えることができる。According to the thirteenth aspect, the temperature of the exhaust gas passing through the catalyst can be predicted without a response delay by the model reference control. The post-injection timing can be given appropriately.

【００３１】第１４と第１５の各発明では、触媒上流側
に設けたＮＯｘ濃度センサ検出値に基づいて実測ＮＯｘ
排出量を演算し、この実測ＮＯｘ排出量に基づいて実測
ＨＣ／ＮＯｘ比Ｉ ＨＮrを演算するとともに、実測Ｎ
Ｏｘ排出量が目標ＮＯｘ排出量と一致するように目標Ｅ
ＧＲ率をフィードバック制御するので、ＮＯｘ排出量の
制御精度が高まり、これによってモデルが実際と合わな
くなる領域においても、後噴射によるＨＣ量の過不足を
抑制して、ＨＣとＮＯｘの各排出量をさらに低減するこ
とができる。また、ＮＯｘ濃度センサを触媒の下流に設
ける場合に比べて制御応答がよく、かつ低濃度型のセン
サでなくともよいので、検出精度の確保や生産バラツキ
の抑制が可能である。In the fourteenth and fifteenth inventions, the measured NOx is determined based on the detected value of the NOx concentration sensor provided on the upstream side of the catalyst.
The emission amount is calculated, and the measured HC / NOx ratio I is calculated based on the measured NOx emission amount. Calculate HNr and measure N
The target E is set so that the Ox emission amount matches the target NOx emission amount.
Since the GR rate is feedback-controlled, the control accuracy of the NOx emission amount is improved, so that even in a region where the model does not match the actual condition, the excess and deficiency of the HC amount due to the post-injection is suppressed, and the respective emission amounts of HC and NOx are reduced. It can be further reduced. In addition, the control response is better than when a NOx concentration sensor is provided downstream of the catalyst, and the sensor need not be a low-concentration sensor, so that it is possible to ensure detection accuracy and suppress production variations.

【００３２】第１６の発明では、ＮＯｘ濃度センサに過
渡時の遅れがあっても、実測ＮＯｘ排出量を精度良く求
めることができる。According to the sixteenth aspect, even if the NOx concentration sensor has a delay during the transition, the measured NOx emission can be accurately obtained.

【００３３】[0033]

【発明の実施の形態】図１において、排気通路５３にＮ
Ｏｘ触媒１を備える。これはたとえば銅系ゼオライト触
媒（ＣＵ／ＺＳＭ−５）である。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Referring to FIG.
An Ox catalyst 1 is provided. This is, for example, a copper-based zeolite catalyst (CU / ZSM-5).

【００３４】エンジンには公知のコモンレール式の燃料
噴射装置１０を備える。The engine is provided with a well-known common rail type fuel injection device 10.

【００３５】これを図２により概説すると（詳細は特開
昭９−１１２２５１号公報参照）、この燃料噴射装置１
０は、主に燃料タンク１１、燃料供給通路１２、サプラ
イポンプ１４、コモンレール（蓄圧室）１６、気筒毎に
設けられる燃料噴射弁１７からなり、サプライポンプ１
４により加圧された燃料は燃料供給通路１５を介してコ
モンレール１６にいったん蓄えられたあと、コモンレー
ル１６の高圧燃料が気筒数分の燃料噴射弁１７に分配さ
れる。FIG. 2 outlines this (for details, see Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-112251).
Numeral 0 mainly includes a fuel tank 11, a fuel supply passage 12, a supply pump 14, a common rail (accumulation chamber) 16, and a fuel injection valve 17 provided for each cylinder.
After the fuel pressurized by 4 is temporarily stored in the common rail 16 via the fuel supply passage 15, the high-pressure fuel in the common rail 16 is distributed to the fuel injection valves 17 for the number of cylinders.

【００３６】噴射ノズル１７は、針弁１８、ノズル室１
９、ノズル室１９への燃料供給通路２０、リテーナ２
１、油圧ピストン２２、針弁１８を閉弁方向（図で下
方）に付勢するリターンスプリング２３、油圧ピストン
２２への燃料供給通路２４、この通路２４に介装される
三方弁（電磁弁）２５などからなり、バルブボディ内の
通路２０と２４が連通して油圧ピストン２２上部とノズ
ル室１９にともに高圧燃料が導かれる三方弁２５のＯＦ
Ｆ時（ポートＡとＢが連通、ポートＢとＣが遮断）に
は、油圧ピストン２２の受圧面積が針弁１８の受圧面積
より大きいことから、針弁１８が着座状態にあるが、三
方弁２５がＯＮ状態（ポートＡとＢが遮断、ポートＢと
Ｃが連通）になると、油圧ピストン２２上部の燃料が戻
し通路２８を介して燃料タンク１１に戻され、油圧ピス
トン２２に作用する燃料圧力が低下する。これによって
針弁１８が上昇して噴射弁先端の噴孔より燃料が噴射さ
れる。三方弁２５をふたたびＯＦＦ状態に戻せば、油圧
ピストン２２に蓄圧室１６の高圧燃料が導びかれて燃料
噴射が終了する。つまり、三方弁２５のＯＮ時間により
燃料噴射量が調整され、蓄圧室１６の圧力が同じであれ
ば、ＯＮ時間が長くなるほど燃料噴射量が多くなる。２
６は逆止弁、２７はオリフィスである。The injection nozzle 17 includes a needle valve 18 and the nozzle chamber 1.
9, fuel supply passage 20 to nozzle chamber 19, retainer 2
1. Hydraulic piston 22, return spring 23 for urging needle valve 18 in the valve closing direction (downward in the figure), fuel supply passage 24 to hydraulic piston 22, three-way valve (electromagnetic valve) interposed in this passage 24 25, etc., the passages 20 and 24 in the valve body communicate with each other, and the high pressure fuel is guided to both the upper part of the hydraulic piston 22 and the nozzle chamber 19.
At the time of F (ports A and B communicate with each other and ports B and C shut off), since the pressure receiving area of the hydraulic piston 22 is larger than the pressure receiving area of the needle valve 18, the needle valve 18 is seated, but the three-way valve When the valve 25 is turned on (the ports A and B are shut off and the ports B and C communicate), the fuel above the hydraulic piston 22 is returned to the fuel tank 11 via the return passage 28, and the fuel pressure acting on the hydraulic piston 22 Decrease. As a result, the needle valve 18 rises and fuel is injected from the injection hole at the tip of the injection valve. When the three-way valve 25 is returned to the OFF state again, the high-pressure fuel in the accumulator 16 is guided to the hydraulic piston 22, and the fuel injection ends. In other words, the fuel injection amount is adjusted by the ON time of the three-way valve 25, and if the pressure in the accumulator 16 is the same, the longer the ON time, the larger the fuel injection amount. 2
6 is a check valve and 27 is an orifice.

【００３７】この燃料噴射装置１０にはさらに、コモン
レール圧力を制御するため、サプライポンプ１４から吐
出された燃料を戻す通路１３に圧力制御弁３１を備え
る。この圧力制御弁３１はコントロールユニット４１か
らのデューティ信号に応じて通路１３の流路面積を変え
るためのもので、コモンレール１６への燃料吐出量を調
整することによりコモンレール圧力を制御する。コモン
レール１６の燃料圧力によっても燃料噴射量は変化し、
三方弁２５のＯＮ時間が同じであれば、コモンレール１
６の燃料圧力が高くなるほど燃料噴射量が多くなる。The fuel injection device 10 is further provided with a pressure control valve 31 in the passage 13 for returning the fuel discharged from the supply pump 14 in order to control the common rail pressure. The pressure control valve 31 is for changing the flow area of the passage 13 according to a duty signal from the control unit 41, and controls the common rail pressure by adjusting the amount of fuel discharged to the common rail 16. The fuel injection amount also changes depending on the fuel pressure of the common rail 16,
If the ON time of the three-way valve 25 is the same, the common rail 1
The fuel injection amount increases as the fuel pressure of No. 6 increases.

【００３８】コモンレール圧力ＰＣＲ１を検出するセン
サ３２からの信号が、アクセル開度センサ３３（アクセ
ルペダルの踏み込み量に比例した出力Ｌを発生）、クラ
ンク角センサ３４（エンジン回転数とクランク角度を検
出）、クランク角センサ３５（気筒判別を行う）、水温
センサ３６とともに入力されるコントロールユニット４
１では、エンジン回転数とアクセル開度に応じて主噴射
の目標燃料噴射量Ｑfとコモンレール１６の目標圧力を
演算し、圧力センサ３２により検出されるコモンレール
圧力がこの目標圧力と一致するように圧力制御弁３１を
介してコモンレール１６の燃料圧力をフィードバック制
御する。また、演算した主噴射の目標燃料噴射量Ｑfに
対応して三方弁２５のＯＮ時間を制御するほか、主噴射
とは別に各気筒の膨張行程もしくは排気行程で後噴射を
行って未燃ＨＣをＮＯｘ触媒１に供給する。A signal from the sensor 32 for detecting the common rail pressure PCR1 is an accelerator opening sensor 33 (which generates an output L proportional to the amount of depression of the accelerator pedal), and a crank angle sensor 34 (for detecting the engine speed and the crank angle). Control unit 4 which is input together with a crank angle sensor 35 (which performs cylinder discrimination) and a water temperature sensor 36
In step 1, the target fuel injection amount Qf of the main injection and the target pressure of the common rail 16 are calculated in accordance with the engine speed and the accelerator opening, and the pressure is set such that the common rail pressure detected by the pressure sensor 32 matches this target pressure. The fuel pressure of the common rail 16 is feedback-controlled via the control valve 31. Further, in addition to controlling the ON time of the three-way valve 25 in accordance with the calculated target fuel injection amount Qf of the main injection, post-injection is performed separately from the main injection in the expansion stroke or exhaust stroke of each cylinder to remove unburned HC. It is supplied to the NOx catalyst 1.

【００３９】エンジンにはまた排気還流装置（ＥＧＲ装
置）を備える。これを図３で説明すると、５１はディー
ゼルエンジンの本体、５２は吸気通路、５３は排気通
路、５４は排気通路５３の排気の一部を吸気通路に還流
するための通路（ＥＧＲ通路）である。The engine also has an exhaust gas recirculation device (EGR device). Referring to FIG. 3, reference numeral 51 denotes a main body of the diesel engine; 52, an intake passage; 53, an exhaust passage; and 54, a passage (EGR passage) for returning a part of the exhaust gas from the exhaust passage 53 to the intake passage. .

【００４０】吸気通路５２は吸入空気量を計測するため
のエアフローメータ５５が設置され、その下流に吸入空
気を２段階に絞り込む吸気絞り弁５６が設けられる。こ
の吸気絞り弁５６の下流側に前記したＥＧＲ通路５４が
接続され、またＥＧＲ通路５４の途中には排気還流量を
コントロールするための弁（ＥＧＲ弁）５７が介装され
る。An air flow meter 55 for measuring the amount of intake air is provided in the intake passage 52, and an intake throttle valve 56 for reducing intake air in two stages is provided downstream thereof. The aforementioned EGR passage 54 is connected downstream of the intake throttle valve 56, and a valve (EGR valve) 57 for controlling the exhaust gas recirculation amount is provided in the EGR passage 54.

【００４１】したがって、排気通路５３から吸気通路５
２に流れる排気の還流量は、吸気絞り弁５６の開度に応
じて発生する吸入負圧と、排気通路５３との排気圧力と
の差圧に応じるとともに、そのときのＥＧＲ弁５７の開
度に対応して決定される。Therefore, from the exhaust passage 53 to the intake passage 5
The amount of recirculation of the exhaust gas flowing to the exhaust valve 2 depends on the differential pressure between the suction negative pressure generated according to the opening degree of the intake throttle valve 56 and the exhaust pressure with the exhaust passage 53 and the opening degree of the EGR valve 57 at that time. Is determined in correspondence with

【００４２】前記吸気絞り弁５６は負圧アクチュエータ
５６ａにより開度が２段階に制御され、負圧アクチュエ
ータ５６ａには第１の電磁弁６１を介して図示しないバ
キュームポンプからの負圧を導く第１負圧通路６２と、
第２の電磁弁６３を介して同じく負圧を導く第２負圧通
路６４とが接続され、これら電磁弁６１、６２によって
調圧された負圧により、吸気絞り弁５６の開度を２段階
に制御し、その下流に発生する吸入負圧をコントロール
するようになっている。The opening degree of the intake throttle valve 56 is controlled in two stages by a negative pressure actuator 56a, and a first pressure is introduced to the negative pressure actuator 56a via a first electromagnetic valve 61 from a vacuum pump (not shown). A negative pressure passage 62;
A second negative pressure passage 64 for guiding a negative pressure is also connected via a second electromagnetic valve 63, and the negative pressure regulated by the electromagnetic valves 61 and 62 adjusts the opening degree of the intake throttle valve 56 in two stages. And the suction negative pressure generated downstream thereof is controlled.

【００４３】たとえば、第１の電磁弁６１が負圧導入を
やめ、大気圧を導入し、第２の電磁弁６３が負圧を導入
しているときは、負圧アクチュエータ５６ａの負圧は弱
く、吸気絞り弁５６の開度は比較的大きくなり、これに
対して、第１の電磁弁６１も負圧を導入しているときは
負圧が強く、吸気絞り弁５６の開度は小さくなる。ま
た、第１、第２の電磁弁６１、６３がともに大気圧を導
入しているときは、吸気絞り弁５６はリターンスプリン
グにより、全開位置に保持される。For example, when the first solenoid valve 61 stops introducing negative pressure and introduces atmospheric pressure, and the second solenoid valve 63 introduces negative pressure, the negative pressure of the negative pressure actuator 56a is weak. The opening degree of the intake throttle valve 56 is relatively large. On the other hand, when the first solenoid valve 61 is also introducing a negative pressure, the negative pressure is high and the opening degree of the intake throttle valve 56 is small. . When both the first and second solenoid valves 61 and 63 are introducing atmospheric pressure, the intake throttle valve 56 is held at the fully open position by the return spring.

【００４４】前記ＥＧＲ弁５７はステップモータ５７ａ
の回転によってリフト量が変化し、その開度が調整さ
れ、この開度に応じてＥＧＲ通路５４を通って吸気中に
流入する排気還流量が増減する。なお、５７ｂはＥＧＲ
弁５７の開度を検出する手段である。The EGR valve 57 has a step motor 57a.
The amount of lift changes due to the rotation of, and the opening thereof is adjusted, and the amount of exhaust gas recirculation flowing into the intake air through the EGR passage 54 increases or decreases according to the opening. 57b is EGR
This is a means for detecting the opening of the valve 57.

【００４５】コントロールユニット４１では、前記した
第１、第２電磁弁６１、６３とステップモータ５７ａの
作動を制御し、排気還流量を制御する。The control unit 41 controls the operation of the first and second solenoid valves 61 and 63 and the step motor 57a to control the amount of exhaust gas recirculation.

【００４６】図１に戻り、２は排気タービン２ａと吸気
コンプレッサ２ｂとが同軸配置されるターボチャージ
ャ、３は吸気コンプレッサ２ｂの下流かつコレクタ５２
ａの上流の吸気通路に設けられるインタークーラ、４は
スワール制御弁である。Returning to FIG. 1, reference numeral 2 denotes a turbocharger in which an exhaust turbine 2a and an intake compressor 2b are coaxially arranged, and 3 denotes a downstream of the intake compressor 2b and a collector 52.
An intercooler 4 provided in the intake passage upstream of a is a swirl control valve.

【００４７】さて、運転中の主噴射時期が、基準となる
主噴射時期に対して、運転中の空燃比が、基準となる空
燃比に対して、運転中の水温が、基準となる水温に対し
て、ＥＧＲ制御を行う場合の運転中のＥＧＲ率が、基準
となるＥＧＲ率に対してそれぞれずれることがあり、こ
の場合には要求ＨＣ量が基準値より変化する。Now, the main fuel injection timing during operation is compared with the reference main injection timing. The air-fuel ratio during operation is relative to the reference air-fuel ratio, and the water temperature during operation is equal to the reference water temperature. On the other hand, the EGR rate during operation when performing the EGR control may deviate from the reference EGR rate, respectively. In this case, the required HC amount changes from the reference value.

【００４８】しかしながら、従来装置のように、後噴射
量をエンジンの回転数と負荷等の運転条件からマップ検
索により求めるだけでは、この運転中の主噴射時期、空
燃比、水温、ＥＧＲ制御を行う場合のＥＧＲ率の各ずれ
に対応できず、後噴射により供給されるＨＣ量に過不足
を生じる。However, as in the conventional apparatus, the main injection timing, the air-fuel ratio, the water temperature, and the EGR control during this operation are performed simply by obtaining the post-injection amount from the operating conditions such as the engine speed and the load by a map search. It is not possible to cope with each deviation of the EGR rate in the case, and the amount of HC supplied by the post-injection becomes excessive or deficient.

【００４９】これに対処するため、本発明の第１実施形
態では、エンジンの回転数Ｎeとエンジンの負荷に基づ
いて基準ＨＣ排出量ＭＨＣと基準ＮＯｘ排出量ＭＮＯｘ
を演算し、これらに対して噴射時期補正値ＫＩＴＨＣ、
ＫＩＴＮＯｘ、空燃比補正値ＫＡＦＨＣ、ＫＡＦＮＯ
Ｘ、水温補正値ＫＴＷＨＣ、ＫＴＷＮＯｘ、ＥＧＲ制御
を行う場合はＥＧＲ補正値ＫＥＧＲＨＣ、ＫＥＧＲＮＯ
ｘを演算し、これら補正値でこれに対応する前記基準値
を補正して基本ＨＣ排出量ＨＣＢと基本ＮＯｘ排出量Ｎ
ＯｘＢを演算し、これらの比である実際のＨＣ／ＮＯｘ
比Ｉ ＨＮrを演算し、この実際のＨＣ／ＮＯｘ比Ｉ
ＨＮrと目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ ＨＮrの差に応じて要求
ＨＣ量ＨＣ０を演算し、この要求ＨＣ量ＨＣ０に基づい
て後噴射量Ｑfaf0を演算する。To deal with this, in the first embodiment of the present invention, the reference HC emission MHC and the reference NOx emission MNOx are determined based on the engine speed Ne and the engine load.
Are calculated, and the injection timing correction value KIHC,
KITNOx, air-fuel ratio correction values KAFHC, KAFNO
X, water temperature correction values KTWHC, KTWNOx, and EGR correction values KEGRHC, KEGRNO when performing EGR control
x, and these correction values are used to correct the corresponding reference value to obtain a basic HC emission HCB and a basic NOx emission N
OxB is calculated, and these ratios, that is, the actual HC / NOx
Ratio I HNr is calculated and this actual HC / NOx ratio I is calculated.
HNr and target HC / NOx ratio T The required HC amount HC0 is calculated according to the difference in HNr, and the post-injection amount Qfaf0 is calculated based on the required HC amount HC0.

【００５０】コントロールユニット４１で行われるこの
制御を次に詳述する。The control performed by the control unit 41 will be described in detail below.

【００５１】ＥＧＲ制御について、その制御の大まかな
ブロック図を図４に、詳細なフローチャートおよびその
フローに使うマップやテーブルを図５〜図２８に（図５
〜図２１については特願平９−１２５８９２号によりす
でに提案している）、また後噴射の噴射時期および後噴
射量の各制御について、その制御の大まかなブロック図
を図２９に、詳細なフローチャートおよびそのフローに
使うマップやテーブルを図３０〜図５８にそれぞれ示
す。FIG. 4 shows a rough block diagram of the EGR control, and FIGS. 5 to 28 show detailed flowcharts and maps and tables used in the flow.
21 to FIG. 21 have already been proposed in Japanese Patent Application No. 9-125892), and FIG. 29 is a schematic block diagram of the control of each control of the post-injection injection timing and post-injection amount. FIGS. 30 to 58 show maps and tables used for the flow.

【００５２】ここで、コントロールユニット４１で行わ
れる制御方法はモデル規範制御（多変数入力制御系のモ
デルを用いた制御の一つ）である。Here, the control method performed by the control unit 41 is model reference control (one of controls using a model of a multivariable input control system).

【００５３】このため、アクセル開度センサ３３、クラ
ンク角センサ３４、３５、水温センサ３６以外のセンサ
といえば、エアフローメータ５５とこのエアフローメー
タ５５近傍に設けた吸気温度センサ７１だけで、制御上
で必要となる各種のパラメータ（たとえば後述する吸気
圧、排気圧など）はコントロールユニット４１内ですべ
て予測演算することになる。なお、モデル規範制御のイ
メージは、たとえば図４や図２９において各ブロック
が、その各ブロックに与えられた演算を、回りのブロッ
クとの間でパラメータの授受を行いつつ瞬時に行うとい
うものである。近年、モデル規範制御の理論的解析が急
速に進んだことから、エンジン制御への適用が可能とな
り、現在、実用上も問題ないレベルにあることを実験に
より確認している。For this reason, the sensors other than the accelerator opening sensor 33, the crank angle sensors 34 and 35, and the water temperature sensor 36 are controlled only by the air flow meter 55 and the intake air temperature sensor 71 provided near the air flow meter 55. Various necessary parameters (for example, intake pressure and exhaust pressure, which will be described later) are all predicted and calculated in the control unit 41. The image of the model reference control is, for example, that each block in FIG. 4 or FIG. 29 performs the operation given to each block instantaneously while exchanging parameters with surrounding blocks. . In recent years, rapid theoretical analysis of model reference control has made it possible to apply it to engine control, and it has been confirmed by experiments that it is at a practically acceptable level at present.

【００５４】以下、ＥＧＲ制御について先願装置と同様
の部分を先に説明し、その後に本願発明部分の説明に移
る。Hereinafter, the same parts of the EGR control as those of the prior application will be described first, and then the description will proceed to the parts of the present invention.

【００５５】まず図５は吸気圧（吸気マニホールド内）
の演算フローで、Ｒef信号（クランク角の基準位置信
号）に同期して実行する。First, FIG. 5 shows the intake pressure (in the intake manifold).
Is executed in synchronization with the Ref signal (reference position signal of the crank angle).

【００５６】ステップ１ではシリンダ吸入新気量Ｑacと
シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑec、吸入新気温度Ｔa、ＥＧＲ
温度Ｔe、体積効率相当値Ｋinを読み込むが、これら５
つの各パラメータの演算については、それぞれ別のフロ
ーにしたがって後で詳しく説明する。In step 1, the cylinder intake fresh air amount Qac, the cylinder intake EGR amount Qec, the intake fresh air temperature Ta, EGR
The temperature Te and the volume efficiency equivalent value Kin are read.
The calculation of each of the three parameters will be described later in detail according to different flows.

【００５７】ステップ２ではこれらのパラメータに基づ
いて Ｐm＝ ｛ （Ｑac×Ｔa＋Ｑec×Ｔe）×Ｒ×Ｋpm） ｝ ／（Ｋin×Ｋvol）＋Ｏpm … （１） ただし、Ｒ ： 気体定数 Ｋvol ： １シリンダ容積／吸気系容積 Ｋpm、Ｏpm ： 定数 の式（理論式）により吸気圧Ｐmを計算する。なお、Ｐm
の初期値はＲＯＭに記憶させておく。In step 2, based on these parameters, Pm = ｛(Qac × Ta + Qec × Te) × R × Kpm)｝ / (Kin × Kvol) + Opm (1) where R: gas constant Kvol: one cylinder volume / Intake system volume Kpm, Opm: Intake pressure Pm is calculated from the equation (theoretical equation) of constant. Note that Pm
Is stored in the ROM.

【００５８】図６は排気圧（ＥＧＲ取り出し口）の演算
フローである。FIG. 6 is a calculation flow of the exhaust pressure (EGR outlet).

【００５９】ステップ１ではシリンダから排出される排
気量Ｑexh、排気温度Ｔexh、エンジン回転数Ｎeを読み
込む。ただし、排気量Ｑexhと排気温度Ｔexhの各パラメ
ータの演算については、別のフローにより後で詳しく説
明する。In step 1, the amount of exhaust Qexh discharged from the cylinder, the exhaust temperature Texh, and the engine speed Ne are read. However, the calculation of each parameter of the exhaust gas amount Qexh and the exhaust gas temperature Texh will be described later in detail by another flow.

【００６０】ステップ２では排気圧Ｐexhを Ｐexh＝（Ｑexh×Ｎe／Ｋcon）²×Ｔexh×Ｋpexh＋Ｏpexh … （２） ただし、Ｋcon、Ｋpexh、Ｏpexh：定数 の式（次元解析より求めた実験式）により計算する。な
お、Ｐexhの初期値はＲＯＭに記憶させておく。In step 2, the exhaust pressure Pexh is calculated by the following equation: Pexh = (Qexh × Ne / Kcon) ² × Texh × Kpexh + Opexh (2) where Kcon, Kpexh, and Opexh are constants (experimental expressions obtained from dimensional analysis). I do. The initial value of Pexh is stored in the ROM.

【００６１】次に上記した各パラメータの演算方法につ
いて説明する。Next, a method of calculating each of the above parameters will be described.

【００６２】まず、図７はシリンダ吸入新気量Ｑacを演
算するフローである。ステップ１ではエアフローメータ
ＡＭＦの出力電圧を読み込み、ステップ２でこの出力電
圧からテーブル変換により吸気量を演算する。ステップ
３では吸気脈動の影響をならすためこの吸気量演算値に
対して加重平均処理を行う。FIG. 7 is a flow chart for calculating the cylinder intake fresh air amount Qac. In step 1, the output voltage of the air flow meter AMF is read, and in step 2, the intake air amount is calculated from this output voltage by table conversion. In step 3, a weighted averaging process is performed on the calculated intake air amount to smooth out the influence of the intake pulsation.

【００６３】ステップ４ではエンジン回転数Ｎeを読み
込み、ステップ５においてこの回転数Ｎeと前記した吸
気量の加重平均値Ｑas0とから、１シリンダ当たりの吸
気量Ｑac0を、 Ｑac0＝（Ｑas0／Ｎe）×ＫＣＯＮ ＃ ただし、ＫＣＯＮ ＃： 定数 の式により計算する。At step 4, the engine speed Ne is read. At step 5, the intake air amount Qac0 per cylinder is calculated from the engine speed Ne and the weighted average value Qas0 of the intake air amount as follows: Qac0 = (Qas0 / Ne) × KCON #, where KCON # is a constant.

【００６４】ステップ６ではこのＱac0のｎ回演算分の
ディレイ処理を行い、このディレイ処理後の値Ｑac0・
Ｚ^-nをコレクタ５２ａ入口の新気量Ｑacｎとして算出す
る。これはエアフローメータ５５からコレクタ５２ａ入
口までの吸入空気の遅れを考慮したものである。In step 6, delay processing for this n-time operation of Qac0 is performed, and the value Qac0 ·
Z- ⁿ is calculated as the fresh air amount Qacn at the inlet of the collector 52a. This takes into account the delay of the intake air from the air flow meter 55 to the inlet of the collector 52a.

【００６５】ステップ７では容積比Ｋvolと体積効率相
当値Ｋinを用い、上記のコレクタ５２ａ入口の新気量Ｑ
acｎから Ｑac＝Ｑac_n-1×（１−Ｋvol×Ｋin）＋Ｑacｎ×Ｋvol×Ｋin … （３） ただし、Ｑac_n-1：Ｑacの前回値 の式により遅れ処理を行ってシリンダ吸入新気量（シリ
ンダに吸入される新気量）Ｑacを求める。これはコレク
タ５２ａ入口からシリンダまでの吸入空気の遅れを考慮
したものである。In step 7, the volume ratio Kvol and the volume efficiency equivalent value Kin are used to calculate the fresh air amount Q at the inlet of the collector 52a.
From acn Qac = Qacn _-1 × (1−Kvol × Kin) + Qacn × Kvol × Kin (3) where Qacn _{-1 is a} delay process based on the previous value of Qac and the cylinder intake fresh air amount ( The amount of fresh air sucked into the cylinder) Qac is obtained. This takes into account the delay of the intake air from the inlet of the collector 52a to the cylinder.

【００６６】図８はシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑecを演算す
るフローである。FIG. 8 is a flowchart for calculating the cylinder intake EGR amount Qec.

【００６７】この演算内容は上記図７に示したシリンダ
吸入新気量Ｑacの演算方法と同様である。ステップ１で
後述（図１６参照）のようにして求めるＥＧＲ量Ｑeを
読み込み、ステップ２でエンジン回転数Ｎeを読み込
む。ステップ３でＱeに対して加重平均処理を行い、ス
テップ４ではＱeの加重平均値であるＱes0とＮeと定数
ＫＣＯＮ ＃ とからコレクタ５２ａ入口かつ１シリンダ
当たりの吸入ＥＧＲ量Ｑecｎを計算する。さらに、ステ
ップ５でこのコレクタ５２ａ入口かつ１シリンダ当たり
の吸入ＥＧＲ量Ｑecｎと容積比Ｋvol、体積効率相当値
Ｋinを用いて、 Ｑec＝Ｑec_n-1×（１−Ｋvol×Ｋin）＋Ｑecｎ×Ｋvol×Ｋin … （４） ただし、Ｑec_n-1：Ｑecの前回値の式により遅れ処理を
行ってシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑecを計算する。これはコ
レクタ５２ａ入口からシリンダまでのＥＧＲガスの遅れ
を考慮したものである。The content of this calculation is the same as the method of calculating the cylinder intake fresh air amount Qac shown in FIG. In step 1, the EGR amount Qe obtained as described later (see FIG. 16) is read, and in step 2, the engine speed Ne is read. In step 3, a weighted average process is performed on Qe, and in step 4, the intake EGR amount Qecn per cylinder and the inlet of the collector 52a is calculated from Qes0 and Ne, which are the weighted average values of Qe, and a constant KCON #. Further, in step 5, using the intake EGR amount Qecn per cylinder and the intake EGR amount per cylinder, the volume ratio Kvol, and the volume efficiency equivalent value Kin, Qec = Qecn _-1 × (1-Kvol × Kin) + Qecn × Kvol × Kin (4) where Qec _n-1 : The cylinder intake EGR amount Qec is calculated by performing a delay process using the equation of the previous value of Qec. This takes into account the delay of the EGR gas from the inlet of the collector 52a to the cylinder.

【００６８】図９は吸入新気温度Ｔaを演算するフロー
である。ステップ１では吸気圧の前回値Ｐm_n-1と吸気温
度検出値Ｔa0を読み込み、この吸気圧の前回値Ｐm_n-1に
基づいてステップ２で圧力補正係数Ｋtmpiを、Ｋtmpi＝
Ｐm_n-1×ＰＡ ＃ の式より計算する。ただし、ＰＡ ＃
は定数である。FIG. 9 is a flowchart for calculating the intake fresh air temperature Ta. In step 1 the previous value Pm _n-1 of the intake pressure is read intake air temperature detection value Ta0, the pressure correction coefficient Ktmpi Step 2 based on the previous value Pm _n-1 of the intake pressure, Ktmpi =
It is calculated from the equation of Pmn _-1 × PA #. However, PA #
Is a constant.

【００６９】そして、ステップ３ではこの圧力補正係数
Ｋtmpiに基づいてコレクタ５２ａ入口での吸入新気温度
Ｔaを、Ｔa＝Ｔa0×Ｋtmpi＋ＴＯＦＦ ＃ の式（近似
式）により計算する。ただし、ＴＯＦＦ ＃ は定数であ
る。ＴＯＦＦ ＃ は水温や車速等により補正してもよ
い。Then, in step 3, based on the pressure correction coefficient Ktmpi, the intake fresh air temperature Ta at the inlet of the collector 52a is calculated by an equation (approximate expression) of Ta = Ta0 × Ktmpi + TOFF #. Here, TOFF # is a constant. TOFF # may be corrected by water temperature, vehicle speed, or the like.

【００７０】図１０はコレクタ５２ａ入口のＥＧＲガス
温度Ｔeを演算するフローである。ステップ１で排気温
度ＴexhとＥＧＲ通路内での排気温度降下係数ＫＴＬＯ
Ｓ ＃を読み込み、コレクタ入口５２ａのＥＧＲガス温
度Ｔeを、Ｔe＝Ｔexh×ＫＴＬＯＳ ＃ の式により計算
する。これはＥＧＲ取り出し口よりコレクタ入口までの
温度降下を考慮したものである。なお排気温度Ｔexhの
演算については後述する。FIG. 10 is a flowchart for calculating the EGR gas temperature Te at the inlet of the collector 52a. In step 1, the exhaust gas temperature Texh and the exhaust gas temperature drop coefficient KTLO in the EGR passage
S # is read in, and the EGR gas temperature Te at the collector inlet 52a is calculated by the equation Te = Texh × KTLOS #. This takes into account the temperature drop from the EGR outlet to the collector inlet. The calculation of the exhaust temperature Texh will be described later.

【００７１】図１１は上記した体積効率相当値Ｋinを演
算するフローである。ステップ１でシリンダ吸入新気量
Ｑac、主噴射の目標燃料噴射量（以下単に燃料噴射量と
いう）Ｑf、エンジン回転数Ｎeを読み込む（ただし、燃
料噴射量Ｑfについては図１９により後述する）。ステ
ップ２、３ではシリンダ吸入新気量Ｑacと回転数Ｎeと
から図１２を内容とするマップを検索して体積効率基本
値ＫinＨ１を、また燃料噴射量Ｑfと回転数Ｎeから図１
３を内容とするマップを検索して体積効率負荷補正値Ｋ
inＨ２を求め、ステップ４においてこれらＫinＨ１とＫ
inＨ２を乗算して体積効率相当値Ｋinを求める。FIG. 11 is a flow chart for calculating the above-mentioned volume efficiency equivalent value Kin. In step 1, the cylinder intake fresh air amount Qac, the target fuel injection amount of the main injection (hereinafter simply referred to as the fuel injection amount) Qf, and the engine speed Ne are read (however, the fuel injection amount Qf will be described later with reference to FIG. 19). In steps 2 and 3, a map containing the contents shown in FIG. 12 is retrieved from the cylinder intake fresh air amount Qac and the rotation speed Ne to find the basic volume efficiency value KinH1 and the fuel injection amount Qf and the rotation speed Ne from FIG.
3 is searched for a volume efficiency load correction value K.
inH2 is obtained, and in step 4, these KinH1 and K
InH2 is multiplied to obtain a volume efficiency equivalent value Kin.

【００７２】図１４は排気温度Ｔexhを演算するフロー
である。ステップ１、２では燃料噴射量のサイクル処理
値Ｑf0とシリンダ吸気温度のサイクル処理値Ｔn0を読み
込む（ただし、いずれも図１８により後述する）。さら
に、ステップ３で排気圧の前回値Ｐexh_n-1を読み込む。FIG. 14 is a flowchart for calculating the exhaust gas temperature Texh. In steps 1 and 2, the cycle processing value Qf0 of the fuel injection amount and the cycle processing value Tn0 of the cylinder intake air temperature are read (both will be described later with reference to FIG. 18). Further, in step 3, the previous value Pexhn _-1 of the exhaust pressure is read.

【００７３】ステップ４では燃料噴射量のサイクル処理
値Ｑf0から図１５を内容とするテーブルを検索して排気
温度基本値Ｔexhbを求める。In step 4, a table containing the contents shown in FIG. 15 is retrieved from the cycle processing value Qf0 of the fuel injection amount to obtain the exhaust gas basic value Texhb.

【００７４】ステップ５で前記した吸気温度のサイクル
処理値Ｔn0から排気温度の吸気温度補正係数Ｋtexh1
を、Ｋtexh1＝（Ｔn0／ＴＡ ＃ ）^KN # の式により計算
する。ただし、ＴＡ ＃、 ＫＮ ＃ は定数である。In step 5, the intake air temperature correction coefficient Ktexh1 for the exhaust gas temperature is calculated from the intake air cycle processing value Tn0.
Is calculated by the following equation: Ktexh1 = (Tn0 / TA #) ^KN #. Here, TA # and KN # are constants.

【００７５】次に、ステップ６で排気温度の排気圧力補
正係数Ｋtexh2を、排気圧の前回値Ｐexh_n-1から、Ｋtex
h2＝（Ｐexh_n-1／ＰＡ ＃ ）⁽ # ^Ke-1)/ # ^Keの式によ
り計算する。ただし、ＰＡ ＃、＃ Ｋeは定数である。Next, in step 6, the exhaust pressure correction coefficient Ktexh2 of the exhaust temperature is calculated from the previous exhaust pressure value Pexh _n-1 by Ktex.
_{h2 = (Pexh n-1 /} PA #) calculated by equation ^{(# Ke-1) / #} Ke. Here, PA # and # Ke are constants.

【００７６】そして、ステップ７では、排気温度基本値
Ｔexhbに各補正係数Ｋtexh1、Ｋtexh2を乗じて排気温度
Ｔexhを計算する。In step 7, the exhaust gas temperature Texh is calculated by multiplying the exhaust gas basic value Texhb by the respective correction coefficients Ktexh1 and Ktexh2.

【００７７】図１６はＥＧＲ量Ｑeを演算するフローで
ある。ステップ１では上記した吸気圧Ｐm、排気圧Ｐex
h、ＥＧＲ弁実開度としてのＥＧＲ弁実リフト量Ｌifts
を読み込む。あるいは、ステップモータのように目標値
を与えれば実際のＥＧＲ弁リフト量が一義に決まる場合
は、目標ＥＧＲ弁リフト量でもよい。FIG. 16 is a flowchart for calculating the EGR amount Qe. In step 1, the above-described intake pressure Pm and exhaust pressure Pex
h, EGR valve actual lift amount Lifts as EGR valve actual opening degree
Read. Alternatively, the target EGR valve lift amount may be used when the actual EGR valve lift amount is uniquely determined by giving a target value like a step motor.

【００７８】ステップ２では、このＥＧＲ弁実リフト量
Ｌiftsから図１７を内容とするテーブルを検索して、Ｅ
ＧＲ弁流路面積Ａveを求める。In step 2, a table having the contents shown in FIG. 17 is searched from the EGR valve actual lift amount Lifts,
The GR valve channel area Ave is determined.

【００７９】そして、ステップ３において、ＥＧＲ流量
Ｑeを、これら吸気圧Ｐmと排気圧Ｐexh、ＥＧＲ弁流路
面積Ａveとから、Ｑe＝Ａve×（Ｐexh−Ｐm）^1/2×ＫＲ
＃の式により計算する。ただし、ＫＲ ＃ は定数で、
ほぼ２× ρ （ρは排気密度）に等しい。In step 3, the EGR flow rate Qe is calculated from the intake pressure Pm, the exhaust pressure Pexh, and the EGR valve passage area Ave as follows: Qe = Ave × (Pexh−Pm) ^1/2 × KR
Calculate by the formula of #. Where KR # is a constant,
It is approximately equal to 2 × ρ (ρ is the exhaust density).

【００８０】図１８はシリンダ吸入新気量、燃料噴射
量、シリンダ吸気温度のサイクル処理のフローである。
ステップ１でシリンダ吸入新気量Ｑac、燃料噴射量Ｑ
f、シリンダ吸気温度Ｔnを読み込む。なお、シリンダ吸
気温度Ｔnは、シリンダに吸入される新気とＥＧＲガス
との混合ガスの平均温度、つまりＴn＝（Ｑac×Ｔa＋Ｑ
ec×Ｔe）／（Ｑac＋Ｑec）の式により計算している
（図２８により後述する）。FIG. 18 is a flowchart of a cycle process of the cylinder intake fresh air amount, the fuel injection amount, and the cylinder intake temperature.
In step 1, the cylinder intake new air amount Qac and the fuel injection amount Q
f, Read the cylinder intake air temperature Tn. The cylinder intake air temperature Tn is an average temperature of a mixed gas of fresh air and EGR gas sucked into the cylinder, that is, Tn = (Qac × Ta + Q)
ec × Te) / (Qac + Qec) (described later with reference to FIG. 28).

【００８１】ステップ２ではこれらＱac、Ｑf、Ｔnを用
いてＱexh＝Ｑac・Ｚ^-(CYLN#^-1)、Ｑf0＝Ｑf・Ｚ^-(CYLN
#^-2)、Ｔn0＝Ｔn・Ｚ^-(CYLN#^-1)の式によりサイクル処
理を施すが、これらはエアフローメータの読み込みタイ
ミングに対しての位相差に基づく補正を行うものであ
る。ただし、ＣＹＬＮ＃はシリンダ数である。たとえば
４気筒エンジンでは、燃料の噴射は、エアフローメータ
の読み込みタイミングに対して１８０ＣＡ×（気筒数−
２）ずれるので、シリンダ数から２引いた分だけディレ
イ処理を行う。In step 2, using these Qac, Qf, and Tn, Qexh = QacZ- ^(CYLN # ^-1) and Qf0 = ^{QfZ- (CYLN}
# ^-2) , Tn0 = ^{Tn.Z- (CYLN} # ^-1) , which performs cycle processing, which performs correction based on the phase difference with respect to the reading timing of the air flow meter. Here, CYLN # is the number of cylinders. For example, in a four-cylinder engine, fuel injection takes 180 CA × (number of cylinders−
2) Because of the deviation, delay processing is performed by subtracting 2 from the number of cylinders.

【００８２】図１９は燃料噴射量Ｑfを演算するフロー
である。ステップ１でエンジン回転数Ｎeとコントロー
ルレバー開度（アクセルペダル開度により定まる）ＣＬ
を読み込み、ステップ２でこれらＮeとＣＬから図２０
を内容とするマップを検索して基本燃料噴射量Ｍqdrvを
求める。FIG. 19 is a flowchart for calculating the fuel injection amount Qf. At step 1, the engine speed Ne and the control lever opening (determined by the accelerator pedal opening) CL
20 is read from these Ne and CL in step 2 in FIG.
Is searched to find the basic fuel injection amount Mqdrv.

【００８３】ステップ３ではこの基本燃料噴射量に対し
てエンジン冷却水温等に基づいて各種の補正を行い、こ
の補正後の値Ｑf1に対してさらにステップ４で図２１を
内容とするマップに基づいて、燃料噴射量の最大値Ｑf1
MAXによる制限を行い、制限後の値を燃料噴射量Ｑfとし
て演算する。In step 3, various corrections are made to the basic fuel injection amount based on the engine cooling water temperature and the like, and the corrected value Qf1 is further processed in step 4 based on the map shown in FIG. , The maximum value of the fuel injection amount Qf1
The restriction by MAX is performed, and the value after the restriction is calculated as the fuel injection amount Qf.

【００８４】これで先願装置と同様の部分の説明を終え
る。The description of the same parts as in the prior application has been completed.

【００８５】次に、図２２はＥＧＲ弁指令開度としての
ＥＧＲ弁指令リフト量Ｌifttを演算するフローである。
ステップ１では吸気圧Ｐm、排気圧Ｐexh、要求ＥＧＲ量
Ｔqe（図２４により後述する）を読み込む。ステップ２
ではＥＧＲ弁要求流路面積Ｔavを、Ｔav＝ ｛ （Ｐexh
−Ｐm）×ＫＲ ＃｝ ^1/2の式（流体力学の法則）で計算
する。ただし、ＫＲ ＃ は補正係数である。ステップ３
ではこのＥＧＲ弁要求流路面積Ｔavより図２３を内容と
するテーブルを検索して目標ＥＧＲ弁開度としてのＥＧ
Ｒ弁目標リフト量Ｍliftを求め、この目標リフト量Ｍli
ftに対して、ステップ４において、ＥＧＲ弁の作動遅れ
分の進み処理を行い、その進み処理後の値をＥＧＲ弁指
令リフト量Ｌifttとして求める。Next, FIG. 22 is a flowchart for calculating the EGR valve command lift amount Liftt as the EGR valve command opening.
In step 1, the intake pressure Pm, the exhaust pressure Pexh, and the required EGR amount Tqe (described later with reference to FIG. 24) are read. Step 2
Then, the required passage area Tav of the EGR valve is defined as Tav = ｛(Pexh
-Pm) × KR #｝ Calculated by the formula of ^1/2 (the law of fluid dynamics). Here, KR # is a correction coefficient. Step 3
Then, a table having the contents shown in FIG. 23 is retrieved from the required EGR valve flow path area Tav, and EG as the target EGR valve opening degree is searched.
The R valve target lift amount Mlift is obtained, and this target lift amount Mli is obtained.
In step 4, advance processing for the operation delay of the EGR valve is performed on ft, and the value after the advance processing is obtained as the EGR valve command lift amount Liftt.

【００８６】このようにして求められたＥＧＲ弁指令リ
フト量Ｌifttが図示しないフローによりステップモータ
５７ａへと出力され、ＥＧＲ弁５７が駆動される。[0086] The EGR valve command lift amount Liftt obtained in this manner is output to the step motor 57a by a flow (not shown), and the EGR valve 57 is driven.

【００８７】図２４は上記の要求ＥＧＲ量Ｔqeの演算フ
ローである。ステップ１でエンジン回転数Ｎe、目標Ｅ
ＧＲ率Ｍegr（図２５により後述する）、シリンダ吸入
新気量Ｑac、燃料噴射量のサイクル処理値Ｑf0を読み込
み、ステップ２でシリンダ吸入新気量Ｑacに目標ＥＧＲ
率Ｍegrを乗ずることで目標吸入ＥＧＲ量Ｔqec0を計算
する。FIG. 24 is a flowchart for calculating the required EGR amount Tqe. In step 1, the engine speed Ne and the target E
A GR rate Megr (which will be described later with reference to FIG. 25), a cylinder intake new air amount Qac, and a cycle processing value Qf0 of the fuel injection amount are read.
The target intake EGR amount Tqec0 is calculated by multiplying the ratio Megr.

【００８８】ステップ３ではこの目標吸入ＥＧＲ量Ｔqe
c0に対して Ｔqec＝Ｔqec_n-1・（１−Ｋin・Ｋvol）＋Ｔqec0・Ｋin・Ｋvol … （５） ただし、Ｔqec_n-1：Ｔqecｎの前回値 の式により吸気系容量分の進み処理を行って目標シリン
ダ吸入ＥＧＲ量Ｔqec（１シリンダ当たり）を求める。In step 3, the target intake EGR amount Tqe
For c0, Tqec = Tqec _n-1 · (1-Kin · Kvol) + Tqec0 · Kin · Kvol (5) where Tqec _n−1 : The advance processing for the intake system capacity is performed by the expression of the previous value of Tqecn. To obtain the target cylinder intake EGR amount Tqec (per cylinder).

【００８９】ステップ４ではこの目標シリンダ吸入ＥＧ
Ｒ量Ｔqecと回転数Ｎeと定数ＫＣＯＮ＃とから要求ＥＧ
Ｒ流量Ｔqe（全気筒分）を、Ｔqe＝（Ｔqec／Ｎe）×Ｋ
ＣＯＮ＃の式により計算する。In step 4, the target cylinder intake EG
Requested EG from R amount Tqec, rotation speed Ne, and constant KCON #
R flow rate Tqe (for all cylinders) is calculated as Tqe = (Tqec / Ne) × K
It is calculated by the formula of CON #.

【００９０】図２５は上記の目標ＥＧＲ率Ｍegrを演算
するフローである。ステップ１でエンジン回転数Ｎeと
燃料噴射量Ｑfとシリンダ吸気温度Ｔn（図２８により後
述する）を読み込み、このうちＮeとＱfとから図２６を
内容とするマップを検索して、目標ＥＧＲ率基本値Ｍeg
r0を求める。FIG. 25 is a flowchart for calculating the target EGR rate Megr. In step 1, the engine speed Ne, the fuel injection amount Qf, and the cylinder intake air temperature Tn (which will be described later with reference to FIG. 28) are read, and a map containing the contents of FIG. Value Meg
Find r0.

【００９１】ステップ３ではシリンダ吸入ガス温度Ｔin
tから図２７を内容とするテーブルを検索して目標ＥＧ
Ｒ率補正値Ｈegr1を求め、この目標ＥＧＲ率補正値Ｈeg
r1を目標ＥＧＲ率基本値Ｍegr0に乗ずることによって目
標ＥＧＲ率Ｍegrを計算する。In step 3, the cylinder intake gas temperature Tin
From the time t, a table having the contents shown in FIG.
An R rate correction value Hegr1 is obtained, and this target EGR rate correction value Hegr1 is obtained.
The target EGR rate Megr is calculated by multiplying r1 by the target EGR rate basic value Megr0.

【００９２】図２８は上記のシリンダ吸気温度Ｔnを演
算するフローである。ステップ１でシリンダ吸入新気量
Ｑacと吸入新気温度Ｔaとシリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑecと
ＥＧＲガス温度Ｔeを読み込み、これらからＴn＝（Ｑac
×Ｔa＋Ｑec×Ｔe）／（Ｑac＋Ｑec）の式によりシリン
ダ吸入新気とシリンダ吸入ＥＧＲガスの平均温度を求め
てこれをシリンダ吸気温度Ｔnとする。FIG. 28 is a flowchart for calculating the cylinder intake air temperature Tn. In step 1, the cylinder intake fresh air amount Qac, intake fresh air temperature Ta, cylinder intake EGR amount Qec, and EGR gas temperature Te are read, and Tn = (Qac
The average temperature of the cylinder intake fresh air and the cylinder intake EGR gas is determined by the formula of × Ta + Qec × Te) / (Qac + Qec), and this is defined as the cylinder intake temperature Tn.

【００９３】次に、ＮＯｘ触媒１にＨＣを供給するため
の後噴射の時期と量の制御について説明する。Next, control of the timing and amount of post-injection for supplying HC to the NOx catalyst 1 will be described.

【００９４】図３０はターボチャージャ２のタービン２
ｂ出口温度相当値Ｔexhcbを演算するフローである。ス
テップ１で排気圧（タービン入口圧でもある）Ｐexhと
排気温度（タービン入口温度でもある）Ｔexhと排気流
量Ｑexhを読み込み、ステップ２において排気流量Ｑexh
と排気温度Ｔexhから図３１を内容とするマップを検索
して基準タービン回転数Ｎtを、また排気流量Ｑexhから
図３２を内容とするテーブルを検索してタービン出口排
気圧（＝触媒入口排気圧）Ｐexhcを求める。FIG. 30 shows the turbine 2 of the turbocharger 2.
It is a flow for calculating an outlet temperature equivalent value Texhcb. In step 1, the exhaust pressure (also referred to as turbine inlet pressure) Pexh, the exhaust temperature (also referred to as turbine inlet temperature) Texh, and the exhaust flow rate Qexh are read, and in step 2, the exhaust flow rate Qexh is read.
31 from the exhaust temperature Texh and the exhaust gas temperature Texh to search the reference turbine speed Nt, and from the exhaust flow rate Qexh to a table containing the content in FIG. 32 to search the turbine outlet exhaust pressure (= catalyst inlet exhaust pressure). Find Pexhc.

【００９５】ステップ３では排気圧Ｐexhとこのタービ
ン出口排気圧Ｐexhcの圧力比であるＰexh／Ｐexhcとタ
ービン回転数Ｎtから図３３を内容とするマップ（ター
ビン単体の圧力比、効率性能図より設定する）を検索し
て効率相当値ηtを求める。In step 3, a map having the contents shown in FIG. 33 is set from the exhaust pressure Pexh, the pressure ratio Pexh / Pexhc of the turbine outlet exhaust pressure Pexhc, and the turbine speed Nt (the pressure ratio of the turbine alone and the efficiency performance diagram). ) To find the efficiency equivalent value ηt.

【００９６】ステップ４ではこのようにして求めた効率
相当値ηtを排気温度Ｔexhに乗じた値をタービン出口温
度相当値Ｔexhcbとして求める。In step 4, a value obtained by multiplying the exhaust gas temperature Texh by the efficiency equivalent value ηt thus obtained is obtained as a turbine outlet temperature equivalent value Texhcb.

【００９７】図３４は触媒入口温度相当値Ｔexhcを演算
するフローである。ステップ１で上記のタービン出口温
度相当値Ｔexhcbと排気量Ｑexhと車速ＶＳＰとを読み込
み、ステップ２において、車速ＶＳＰから図３５を内容
とするテーブルを検索して、車速による排気管表面から
の車速温度降下係数ＫＴＥＬＯＳ１を、また同じく車速
ＶＳＰから図３６を内容とするテーブルを検索して、排
気流速による排気管面への伝熱割合を示す排気流量降下
係数ＫＴＥＬＯＳ２を求める。FIG. 34 is a flow chart for calculating the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc. In step 1, the turbine outlet temperature equivalent value Texhcb, displacement Qexh, and vehicle speed VSP are read. In step 2, a table containing the contents shown in FIG. 35 is retrieved from the vehicle speed VSP, and the vehicle speed temperature from the exhaust pipe surface according to the vehicle speed is determined. A table containing the contents shown in FIG. 36 is retrieved from the drop coefficient KTELOS1 and the vehicle speed VSP, and an exhaust flow rate drop coefficient KTELOS2 indicating the ratio of heat transfer to the exhaust pipe surface according to the exhaust flow velocity is obtained.

【００９８】そして、ステップ３ではこれら係数ＫＴＥ
ＬＯＳ１とＫＴＥＬＯＳ２をタービン出口温度相当値Ｔ
exhcbに乗じた値を触媒入口排気温度相当値Ｔexhcとし
て計算する。これは、タービン２ｂ出口より触媒１入口
までの排気温度の低下を考慮するものである。In step 3, these coefficients KTE
LOS1 and KTELOS2 are converted to turbine outlet temperature equivalent value T
The value multiplied by exhcb is calculated as a catalyst inlet exhaust gas temperature equivalent value Texhc. This takes into account a decrease in the exhaust gas temperature from the outlet of the turbine 2b to the inlet of the catalyst 1.

【００９９】図３７は、目標後噴射時期（目標とする後
噴射開始時期）ＩＴafterの演算フローである。ステッ
プ１で上記の触媒入口温度相当値Ｔexhcを読み込み、ス
テップ２においてこの触媒入口温度相当値Ｔexhcから図
３８を内容とするテーブルを検索して目標後噴射時期Ｉ
Ｔafterを求める。図３８において触媒入口温度相当値
Ｔexhcが小さい温度域（つまり低負荷域）が主に使う領
域であり、触媒入口温度相当値Ｔexhcが大きくなる領域
（つまり高負荷域）で遅角させているのは、Ｔexhcが大
きいとＨＣが燃えてしまうので、これを避けるためであ
る。FIG. 37 is a flowchart for calculating the post-target injection timing (target post-injection start timing) ITafter. In step 1, the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc is read, and in step 2, a table having the contents shown in FIG. 38 is retrieved from the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc to obtain the target post-injection timing I.
Find Tafter. In FIG. 38, the temperature range where the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc is small (that is, the low load region) is a region mainly used, and the retardation is performed in the region where the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc becomes large (that is, the high load region). This is to avoid HC burning if Texhc is large.

【０１００】図３９は触媒ベッド温度相当値Ｔexhbdの
演算フローである。ステップ１で上記の触媒入口温度相
当値Ｔexhcを読み込み、ステップ２において、 Ｔexhbd＝Ｔexhbd_n-1×ＴＤＢＥＤ＃＋Ｔexhc×（１−ＴＤＢＥＤ＃） … （６） ただし、Ｔexhbd_n-1：Ｔexhbdの前回値 ＴＤＢＥＤ＃：定数（昇温時定数相当値） の式（一次遅れの式）より触媒ベッド温度相当値Ｔexhb
dを計算する。これは、触媒入口温度に対して応答遅れ
をもって触媒ベッド温度が変化するので、これを考慮し
たものである。なお、Ｔexhbdの初期値は一定値でよ
い。FIG. 39 is a flowchart for calculating the catalyst bed temperature equivalent value Texhbd. In step 1, the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc is read, and in step 2, Texhbd = Texhbd _n-1 × TDBED # + Texhc × (1-TDBED #) (6) where Texhbd _{n-1 is} the previous value of Texhbd TDBED #: A catalyst bed temperature equivalent value Texhb from an equation (a first-order lag equation) of a constant (a temperature rising time constant equivalent value).
Calculate d. This takes into account the fact that the catalyst bed temperature changes with a response delay with respect to the catalyst inlet temperature. Note that the initial value of Texhbd may be a constant value.

【０１０１】図４０は触媒１表面積と触媒１を通過する
ガスの質量流量との比であるＳＶ比の演算フローであ
る。ステップ１で排気量Ｑexhを読み込み、ステップ２
においてＳＶ比＝Ｑexh×ρ／ＳＣＡＴ＃の式よりＳＶ
比を計算する。ただし、ρは排気代表比重、ＳＣＡＴ＃
は触媒総表面積である。FIG. 40 is a flowchart for calculating the SV ratio which is the ratio between the surface area of the catalyst 1 and the mass flow rate of the gas passing through the catalyst 1. In step 1, the displacement Qexh is read, and in step 2
From the equation SV ratio = Qexh × ρ / SCAT #
Calculate the ratio. Where ρ is the specific gravity of exhaust gas, SCAT #
Is the total surface area of the catalyst.

【０１０２】図４１は触媒１を通過する排気中の酸素濃
度ＥＸo2の演算フローである。ステップ１で排気量Ｑex
h、シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑec、シリンダ吸入新気量Ｑa
c、エンジン回転数Ｎe、燃料噴射量Ｑfを読み込み、ス
テップ２で排気量Ｑexhと回転数Ｎeを用いて Ｑdry＝Ｑexh／ ｛ ＭＯＬＡＩＲ＃×（Ｎe／2）×ＮＣＹＬ＃×60×1000 ｝ … （７） ただし、ＭＯＬＡＩＲ＃：空気の見かけの分子量 ＮＣＹＬ＃：気筒数 の式より乾燥空気流量Ｑdryを求め、ステップ３で燃料
噴射量Ｑfを用いて Ｑo＝（Ｑf／1000）／ ［ （ＨＦ＃＋ＣＦ＃） × ｛ ＣＦ＃／ＡＣ＃＋ＨＦ＃／（４×ＡＨ＃） ｝］… （８） ただし、ＨＦ＃：Ｈの質量比 ＣＦ＃：Ｃの質量比 ＡＣ＃：Ｃの原子量 ＡＨ＃：Ｈの原子量 の式より要求酸素量Ｑoを計算し、これら乾燥空気流量
Ｑdry、要求酸素量Ｑoを用い、ステップ４において Ｃeo2＝ ［｛ Ｑdry×（Ｏ２ＡＩＲ＃／100）−Ｑo ｝ ／｛ Ｑdry−（Ｑf／1000）／（ＣＦ＃＋ＨＦ＃） ×（ＨＦ＃／（４×ＡＨ＃）） ｝］ ×100 …（９） ただし、Ｏ２ＡＩＲ＃：大気の酸素濃度 の式により酸素濃度Ｃeo2を計算する。FIG. 41 is a flow chart for calculating the oxygen concentration EXo2 in the exhaust gas passing through the catalyst 1. In step 1, the displacement Qex
h, cylinder intake EGR amount Qec, cylinder intake new air amount Qa
c, the engine speed Ne and the fuel injection amount Qf are read, and in step 2, using the displacement Qexh and the speed Ne, Qdry = Qexh / {MOLAIR # × (Ne / 2) × NCYL # × 60 × 1000} ( 7) However, the dry air flow rate Qdry is obtained from the formula of MOLAIR #: apparent molecular weight of air NCYL #: number of cylinders, and Qo = (Qf / 1000) / [(HF # + CF) in step 3 using the fuel injection amount Qf. #) × {CF # / AC # + HF # / (4 × AH #)}] (8) where, HF #: H mass ratio CF #: C mass ratio AC #: Atomic weight of C AH #: H The required oxygen amount Qo is calculated from the formula of the atomic weight of the following formula, and the dry air flow rate Qdry and the required oxygen amount Qo are used. In step 4, Ceo2 = [｛Qdry × (O2AIR # / 100) -Qo｝ / ｛Qdry- (Qf / 1000) / (CF # + HF #) × (HF # / (4 × A #))}] × 100 ... (9) However, O2AIR #: calculating the oxygen concentration Ceo2 the equation of the oxygen concentration in the atmosphere.

【０１０３】ステップ５では、シリンダ吸入ＥＧＲ量Ｑ
ecとシリンダ吸入新気量Ｑacを用いて実ＥＧＲ率相当値
Ｒegrを、Ｒegr＝（Ｑec／Ｑac）×100の式により計算
し、この実ＥＧＲ率相当値Ｒegrと上記の酸素濃度Ｃeo2
を用い、ステップ６において、 ＥＸo2＝ ［｛ （Ｏ２ＡＩＲ＃／100）＋（Ｒegr／100）×（Ｃeo2／100） ｝／｛１＋（Ｒegr／100）｝］× 100 … （１０） の式により排気中の酸素濃度ＥＸo2を計算する。In step 5, the cylinder intake EGR amount Q
Using the ec and the cylinder intake fresh air amount Qac, an actual EGR rate equivalent value Regr is calculated by the equation of Regr = (Qec / Qac) × 100, and the actual EGR rate equivalent value Regr and the oxygen concentration Ceo2 are calculated.
In step 6, the exhaust gas is exhausted by the formula EXo2 = [{(O2AIR # / 100) + (Regr / 100) × (Ceo2 / 100)} / {1+ (Regr / 100)}] × 100 (10) The oxygen concentration EXo2 in the inside is calculated.

【０１０４】図４２は排気中のＨＣ／ＮＯｘ比の演算フ
ローである。ステップ１でシリンダ吸入新気量Ｑac、エ
ンジン回転数Ｎe、燃料噴射量Ｑf、目標主噴射時期（目
標とする主噴射の開始時期）ＩＴs、実ＥＧＲ率相当値
Ｒegrを読み込み、ステップ２でシリンダ吸入新気量Ｑa
cと燃料噴射量Ｑfを用いて空燃比Ｌambdaを、Ｌambda＝
Ｑac／（ＴＨＡＦ＃×Ｑf）の式より計算する。ただ
し、ＴＨＡＦ＃は定数である。FIG. 42 is a flow chart for calculating the HC / NOx ratio in the exhaust gas. In step 1, the cylinder intake new air amount Qac, engine speed Ne, fuel injection amount Qf, target main injection timing (target main injection start timing) ITs, and the actual EGR rate equivalent value Regr are read. In step 2, cylinder intake is performed. Fresh air Qa
The air-fuel ratio Lambda is calculated using Lambda = c and the fuel injection amount Qf.
It is calculated from the formula of Qac / (THAF # × Qf). Here, THAF # is a constant.

【０１０５】ステップ３ではＱfとＮeから図４３と図４
４を内容とするマップを検索して基準ＮＯｘ排出量ＭＮ
Ｏｘと基準ＨＣ排出量ＭＨＣを求める。In step 3, Qf and Ne are used as shown in FIGS.
4 is searched to find the reference NOx emission MN
Ox and the reference HC emission amount MHC are obtained.

【０１０６】ステップ４から７まではこれらに対する各
種補正値を演算する部分である。すなわち、ステップ４
で目標主噴射時期ＩＴsから図４５を内容とするテーブ
ルを検索することにより、基準となる噴射時期に対して
運転中の噴射時期がずれている分だけＭＮＯｘとＭＨＣ
を補正するための値ＫＩＴＮＯＸとＫＩＴＨＣを、ステ
ップ５で空燃比Ｌambdaから図４６を内容とするテーブ
ルの検索により、基準となる空燃比に対して、運転中の
空燃比がずれている分だけＭＮＯｘとＭＨＣを補正する
ための値ＫＡＦＮＯＸとＫＡＦＨＣを、ステップ６で実
ＥＧＲ率相当値Ｒegrから図４７を内容とするテーブル
の検索により、基準となるＥＧＲ率に対して、運転中の
ＥＧＲ率がずれている分だけＭＮＯｘとＭＨＣを補正す
るための値ＫＥＧＲＮＯＸとＫＥＧＲＨＣを、ステップ
７で冷却水温Ｔwから図４８を内容とするテーブルの検
索により、基準となる冷却水温に対して、運転中の冷却
水温がずれている分だけＭＮＯｘとＭＨＣを補正するた
めの値ＫＴＷＮＯＸとＫＴＷＨＣをそれぞれ求める。Steps 4 to 7 are for calculating various correction values for these. That is, step 4
45 is searched from the target main injection timing ITs to find that MNOx and MHC are shifted by the amount that the injection timing during operation is shifted from the reference injection timing.
46 are corrected from the air-fuel ratio Lambda in step 5 by searching a table containing the contents of FIG. 46, and the value of MNOx is deviated from the reference air-fuel ratio by the amount that the air-fuel ratio during operation is shifted. The EGR rate during operation is deviated from the reference EGR rate by searching the table containing the contents shown in FIG. 47 from the actual EGR rate equivalent value Regr in step 6 with the values KAFNOX and KAFHC for correcting the MHC and the MHC. The values KEGRNOX and KEGRHC for correcting the MNOx and the MHC are corrected by the search of the cooling water temperature Tw in step 7 with reference to the table shown in FIG. The values KTWNOX and KTWHC for correcting MNOx and MHC are determined by the amount of deviation.

【０１０７】ここで、基準となる噴射時期、基準となる
空燃比、基準となるＥＧＲ率、基準となる冷却水温と
は、標準状態（吸気温度、冷却水温、大気圧）におい
て、エンジン回転数と負荷（燃料噴射量）で設定される
定常運転時の制御目標の値のことである。Here, the reference injection timing, the reference air-fuel ratio, the reference EGR rate, and the reference cooling water temperature are the same as the engine speed in the standard state (intake air temperature, cooling water temperature, atmospheric pressure). This is the value of the control target during steady operation set by the load (fuel injection amount).

【０１０８】これら補正値を用い、ステップ８では ＮＯｘＢ＝ＭＮＯｘ×ＫＩＴＮＯＸ×ＫＡＦＮＯＸ×ＫＥＧＲＮＯＸ ×ＫＴＷＮＯＸ … （１１） ＨＣＢ＝ＭＨＣ×ＫＩＴＨＣ×ＫＡＦＨＣ×ＫＥＧＲＨＣ ×ＫＴＷＨＣ … （１２） の式により基本ＮＯｘ排出量ＮＯｘＢと基本ＨＣ排出量
ＨＣＢを計算し、これら２つの値ＮＯｘＢとＨＣＢか
ら、ステップ９で実際のＨＣ／ＮＯｘ比であるＩ ＨＮr
を、Ｉ ＨＮr＝ＨＣＢ／ＮＯｘＢの式により計算す
る。Using these correction values, in step 8, NOxB = MNOx × KITNOX × KAFNOX × KEGNOX × KTWNOX (11) HCB = MHC × KITC × KAFHC × KEGRHC × KTWHC (12) The basic NOx emission amount NOxB And basic HC emissions
HCB is calculated and these two values NOxB and HCB
In step 9, the actual HC / NOx ratio I HNr
To I HNr = HCB / NOxB
You.

【０１０９】図４９は要求ＨＣ量ＨＣ０の演算フローで
ある。ステップ１で燃料噴射量Ｑfとエンジン回転数Ｎe
を読み込み、ステップ２でＱfとＮeから図５０を内容と
するマップを検索して目標ＨＣ／ＮＯｘ比であるＴ Ｈ
Ｎrを求め、ステップ３では ＨＣ０＝（Ｔ ＨＮr−Ｉ ＨＮr）×ＨＣＢ … （１３） の式より要求ＨＣ量ＨＣ０を計算する。FIG. 49 is a flowchart for calculating the required HC amount HC0. In step 1, the fuel injection amount Qf and the engine speed Ne
In step 2, a map containing the contents shown in FIG. 50 is retrieved from Qf and Ne to find the target HC / NOx ratio T. H
Nr is obtained, and in step 3, HC0 = (T HNr-I HNr) × HCB (13) The required HC amount HC0 is calculated from the equation (13).

【０１１０】通常、目標ＨＣ／ＮＯｘ比であるＴ ＨＮ
rより実際のＨＣ／ＮＯｘ比であるＩ ＨＮrのほうが小
さいので、その差に応じて要求ＨＣ量ＨＣ０を求め、こ
の値に基づいて後噴射量を演算（図５３により後述す
る）することで、エンジン回転数とエンジン負荷からマ
ップ検索により後噴射量を求めるだけの従来装置と比較
して、必要なＨＣ量だけを精度良く供給できるのであ
る。Normally, the target HC / NOx ratio T HN
I, which is the actual HC / NOx ratio from r Since HNr is smaller, the required HC amount HC0 is obtained according to the difference, and the post-injection amount is calculated based on this value (described later with reference to FIG. 53). Compared with a conventional device that only calculates the injection amount, only the necessary amount of HC can be supplied with high accuracy.

【０１１１】図５１はＮＯｘ触媒１の前方もしくは内部
にＨＣ吸着剤を装着した場合に、そのＨＣ吸着剤におけ
るＨＣの吸着・脱離量の演算フローである。ステップ１
で触媒入口温度相当値Ｔexhcを読み込み、このＴexhcか
らステップ２において図５２を内容とするテーブルを検
索して、ＨＣの吸着・脱離ゲインＧＫＣＡＴを求め、ス
テップ３においては ＨＣＡＢ＝ＨＣＡＢ_n-1＋ＧＫＣＡＴ … （１４） ただし、ＨＣＡＢ_n-1：ＨＣＡＢの前回値 の式により総ＨＣ吸着量指数ＨＣＡＢを計算する。FIG. 51 is a flow chart for calculating the amount of adsorption and desorption of HC by the HC adsorbent when the HC adsorbent is mounted in front of or inside the NOx catalyst 1. Step 1
In step 2, a table containing the contents shown in FIG. 52 is retrieved from the Texhc to determine the HC adsorption / desorption gain GKCAT. In step 3, HCAB = HCAB _n-1 + GKCAT (14) Here, the total HC adsorption amount index HCAB is calculated by the equation of HCAB _n-1 : the previous value of HCAB.

【０１１２】ここで、吸着剤にＨＣが吸着されるとき
は、吸着・脱離ゲインＧＫＣＡＴが正となるため、総Ｈ
Ｃ吸着量指数ＨＣＡＢがプラス側に増加し、この逆に吸
着剤よりＨＣが脱離するときは、吸着・脱離ゲインＧＫ
ＣＡＴが負となるため総ＨＣ吸着量指数ＨＣＡＢがマイ
ナス側に減少する。つまり、ＨＣＡＢは吸着剤に吸着さ
れているＨＣの総量に相当するわけである（ただし下限
値は０）。Here, when HC is adsorbed by the adsorbent, the adsorption / desorption gain GKCAT becomes positive.
When the C adsorption amount index HCAB increases to the plus side, and conversely HC is desorbed from the adsorbent, the adsorption / desorption gain GK
Since the CAT becomes negative, the total HC adsorption amount index HCAB decreases to the negative side. That is, HCAB is equivalent to the total amount of HC adsorbed on the adsorbent (however, the lower limit is 0).

【０１１３】ステップ４ではＧＫＣＡＴ ＜ ０（つまり
ＨＣの脱離モード）でかつ総ＨＣ吸着量指数ＨＣＡＢが
０（つまりＨＣが全く吸着されていない）であるかどう
か、また、ステップ５ではＧＫＣＡＴ ＞ ＨＣ（つまり
ＨＣの吸着モード）でかつ総ＨＣ吸着量指数ＨＣＡＢが
ＦＵＬＬ（つまり吸着剤へのＨＣ吸着量が満タン）であ
るかどうかみる。In step 4, it is determined whether GKCAT <0 (that is, HC desorption mode) and the total HC adsorption amount index HCAB is 0 (that is, no HC is adsorbed). In step 5, GKCAT> HC (That is, HC adsorption mode) and whether the total HC adsorption amount index HCAB is FULL (that is, the HC adsorption amount to the adsorbent is full).

【０１１４】ＨＣ脱離モードでかつＨＣが全く吸着され
ていないときと、吸着モードでかつ吸着剤へのＨＣ吸着
量が満タンのときとはステップ７に進んで、上記の要求
ＨＣ量ＨＣ０をそのまま目標ＨＣ量であるＴ ＨＣとす
る。In the HC desorption mode and when no HC is adsorbed, and in the adsorption mode and when the amount of HC adsorbed on the adsorbent is full, the routine proceeds to step 7, where the required HC amount HC0 is calculated. T, which is the target HC amount as it is HC.

【０１１５】これに対して、上記２つのケース以外のと
き（吸着剤への吸着量が満タンでなくＨＣが吸着されて
いる状態や吸着剤にＨＣが存在し、そのＨＣが脱離して
いる状態のとき）は、ステップ４、５よりステップ６に
進んで、 Ｔ ＨＣ＝ＨＣ０＋ＧＫＣＡＴ×ＫＡＢ＃ … （１５） ただし、ＫＡＢ＃：ＨＣ量への換算係数 の式により目標ＨＣ量Ｔ ＨＣを計算する。On the other hand, in cases other than the above two cases (when the amount of adsorption to the adsorbent is not full and HC is adsorbed, or when HC is present in the adsorbent and the HC is desorbed) State), the process proceeds from step 4 or 5 to step 6, and T HC = HC0 + GKCAT × KAB # (15) where KAB # is a target HC amount T by the following equation: Calculate HC.

【０１１６】この（１５）式によれば、吸着剤にＨＣが
吸着されるときは、吸着・脱離ゲインＧＫＣＡＴが正と
なって目標ＨＣ量Ｔ ＨＣが増量補正され、この逆に吸
着剤よりＨＣが脱離するときは吸着・脱離ゲインＧＫＣ
ＡＴが負となって目標ＨＣ量Ｔ ＨＣが減量補正され
る。これは、吸着剤にＨＣが吸着されるときは、その分
のＨＣが触媒１に供給されない（つまり後噴射量が不足
する）ことになり、また吸着剤からＨＣが脱離するとき
は、その分のＨＣが触媒１に余計に供給される（つまり
後噴射量が多すぎる）ことになるので、これを修正する
ようにしたものである。According to the equation (15), when HC is adsorbed on the adsorbent, the adsorption / desorption gain GKCAT becomes positive and the target HC amount T When the amount of HC is increased and the HC is desorbed from the adsorbent, the adsorption / desorption gain GKC
AT becomes negative and target HC amount T HC is reduced. This means that when HC is adsorbed by the adsorbent, that amount of HC is not supplied to the catalyst 1 (that is, the post-injection amount is insufficient), and when HC is desorbed from the adsorbent, Since the minute amount of HC is excessively supplied to the catalyst 1 (that is, the post-injection amount is too large), this is corrected.

【０１１７】図５３は後噴射量の演算フローである。ス
テップ１で触媒入口温度相当値Ｔexhc、触媒ベッド温度
相当値Ｔexhbd、ＳＶ比、燃料噴射量Ｑf、エンジン回転
数Ｎeを読み込む。FIG. 53 is a flowchart for calculating the post-injection amount. In step 1, the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc, the catalyst bed temperature equivalent value Texhbd, the SV ratio, the fuel injection amount Qf, and the engine speed Ne are read.

【０１１８】ステップ２からステップ１３までは後噴射
量を行う条件であるかどうかを判定する部分で、次の条
件 〈１〉 フラグＦＴＥＸＨＣ＝１（つまり触媒入口温度
相当値Ｔexhcがそのしきい値以上）である、〈２〉 フ
ラグＦＴＥＸＢＤ＝１（つまり触媒ベッド温度相当値Ｔ
exhbdがそのしきい値以上）である、〈３〉 ＳＶ比がそ
のしきい値ＴＳＶ＃以下である（ステップ１２）、
〈４〉 回転数Ｎeがそのしきい値ＴＮＥ ＃ 以上かつ燃
料噴射量Ｑfがそのしきい値ＴＱf＃以上である（ステッ
プ１３）の全てを満足するとき（後噴射条件の成立
時）、ステップ１４以降に進んで後噴射量を算出し、上
記いずれかの条件でも満足しないとき（後噴射条件の非
成立時）にはステップ１８に進んで後噴射量を算出しな
い（後噴射量Ｑfaf＝０）。Steps 2 to 13 determine whether or not the condition for performing the post-injection amount is satisfied. The following condition <1> Flag FTEXHC = 1 (that is, the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc is equal to or greater than the threshold value) <2> Flag FTEXBD = 1 (that is, catalyst bed temperature equivalent value T)
exhbd is greater than or equal to the threshold value). <3> The SV ratio is equal to or less than the threshold value TSV # (step 12).
<4> When the rotation speed Ne satisfies all of the threshold values TNE # and the fuel injection amount Qf is equal to or greater than the threshold value TQf # (Step 13) (when the post-injection condition is satisfied), Step 14 is performed. The process proceeds to calculate the post-injection amount. If any of the above conditions is not satisfied (when the post-injection condition is not satisfied), the process proceeds to step 18 and the post-injection amount is not calculated (post-injection amount Qfaf = 0). .

【０１１９】上記 〈１〉 と 〈２〉 は触媒１が活性化
しているかどうかを確認するためのもので、触媒１が活
性化していないのに後噴射を行ったのでは、燃費の悪化
やＨＣの増大を招くので、これを防止するため、
〈１〉 と 〈２〉 を条件としたわけである。The above <1> and <2> are for confirming whether or not the catalyst 1 is activated. If the post-injection is performed even though the catalyst 1 is not activated, deterioration of fuel efficiency and HC In order to prevent this,
<1> and <2> are conditions.

【０１２０】ここで、上記フラグＦＴＥＸＨＣとフラグ
ＦＴＥＸＢＤは、触媒入口温度相当値Ｔexhcと触媒ベッ
ド温度相当値Ｔexhbdに対するしきい値にヒステリシス
を設けたために必要となるものである。２つのフラグＦ
ＴＥＸＨＣとＦＴＥＸＢＤの設定方法は同様なので、フ
ラグＦＴＥＸＨＣのほうで代表して述べると、フラグＦ
ＴＥＸＨＣ＝１の状態で触媒入口温度相当値Ｔexhcが高
い状態にあり、この状態から温度低下してきて第１温度
しきい値Ｔtexhc1 ＃ を下回った段階ではフラグＦＴＥ
ＸＨＣを “ ０ ” に切換えず、さらに温度低下して第
２温度しきい値Ｔtexhc2 ＃ （Ｔtexhc2 ＃＜ Ｔtexhc1
＃ ）を下回ったときやっとフラグＦＴＥＸＨＣを “
０ ” に切換える（ステップ２、３、４）。この逆にフ
ラグＦＴＥＸＨＣ＝０の状態で触媒入口温度相当値Ｔex
hcが低く、この状態から温度上昇しても第２温度しきい
値Ｔtexhc2 ＃ を上回った段階ではフラグＦＴＥＸＨＣ
を“ １ ” に切換えず、さらに温度上昇して第１温度
しきい値Ｔtexhc1 ＃ を超えるとフラグＦＴＥＸＨＣを
“ １ ” に切換える（ステップ２、５、６）のであ
る。Here, the flags FTEXHC and FTEXBD are necessary because hysteresis is provided in the threshold values for the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc and the catalyst bed temperature equivalent value Texhbd. Two flags F
Since the setting method of TEXTHC and FTEXBD is the same, the flag FTEXHC will be described as a representative.
In the state of TEXHC = 1, the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc is in a high state, and when the temperature falls from this state and falls below the first temperature threshold value Ttexhc1 #, the flag FTE
The XHC is not switched to “0”, the temperature is further lowered, and the second temperature threshold Ttexhc2 # (Ttexhc2 # <Ttexhc1
#) The flag FTEXHC is finally set to “
0 "(steps 2, 3, and 4). Conversely, when the flag FTEXHC = 0, the catalyst inlet temperature equivalent value Tex
hc is low, and even if the temperature rises from this state, when the temperature exceeds the second temperature threshold value Ttexhc2 #, the flag FTEXHC is set.
Is not switched to "1", and if the temperature further rises and exceeds the first temperature threshold value Ttexhc1 #, the flag FTEXHC is switched to "1" (steps 2, 5, and 6).

【０１２１】さて、後噴射条件の成立時は、ステップ１
４で目標ＨＣ量であるＴ ＨＣと排気中の酸素濃度ＥＸ
o2を読み込み、このうち酸素濃度ＥＸo2からステップ１
５において図５４を内容とするテーブルを検索して、Ｈ
Ｃ量補正係数Ｋqfを求め、またステップ１６において図
５５を内容とするテーブルを用いて目標ＨＣ量で有るＴ
ＨＣを基本後噴射量Ｑfaf0に変換する。ステップ１７
ではこの基本噴射量Ｑfaf0に上記のＨＣ量補正係数Ｋqf
を乗じて目標後噴射量Ｑfaf1を算出する。When the post-injection condition is satisfied, step 1
4 is the target HC amount T HC and oxygen concentration EX in exhaust
o2 is read, and of these, the oxygen concentration EXo2 is read to step 1
In FIG. 5, a table having the contents shown in FIG.
The C amount correction coefficient Kqf is obtained, and in step 16, the target HC amount T
HC is converted into a basic post-injection amount Qfaf0. Step 17
Then, the basic injection amount Qfaf0 is added to the HC amount correction coefficient Kqf.
To calculate the post-target injection amount Qfaf1.

【０１２２】触媒１は排気中の酸素濃度（あるいは空気
過剰率）に応じてＨＣを酸化してしまう作用があるため
（図８４参照）、ＮＯｘを還元するためには排気中の酸
素濃度に応じてＨＣが酸化される以上のＨＣを供給する
必要があるのであるが、このように、排気中の酸素濃度
ＥＸo2に応じて基本後噴射量Ｑfaf0を補正することで、
触媒１が排気中の酸素濃度ＥＸo2に応じてＨＣを酸化す
る場合であっても、後噴射量を正確に算出できることに
なる。Since the catalyst 1 has the effect of oxidizing HC in accordance with the oxygen concentration (or excess air ratio) in the exhaust gas (see FIG. 84), NOx is reduced in accordance with the oxygen concentration in the exhaust gas in order to reduce NOx. It is necessary to supply more HC than the HC is oxidized. Thus, by correcting the basic post-injection amount Qfaf0 according to the oxygen concentration EXo2 in the exhaust gas,
Even when the catalyst 1 oxidizes HC according to the oxygen concentration EXo2 in the exhaust gas, the post-injection amount can be accurately calculated.

【０１２３】次に、図５６は主噴射時期の排気温度補正
フローである。ステップ１で目標主噴射時期ＩＴsb、触
媒入口温度相当値Ｔexhc、触媒ベッド温度相当値Ｔexhb
dを読み込む。なお、目標主噴射時期ＩＴsbはエンジン
の回転数と負荷より基本的に定まり、この基本値がＮＯ
ｘ排出量や水温などにより補正されて求められる値であ
る。FIG. 56 is a flowchart for correcting the exhaust gas temperature at the time of main injection. In step 1, the target main injection timing ITsb, the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc, and the catalyst bed temperature equivalent value Texhb
Read d. Note that the target main injection timing ITsb is basically determined by the engine speed and the load.
x It is a value obtained by correcting the amount of discharge, water temperature, and the like.

【０１２４】ステップ２では、触媒活性排気温度しきい
値Ｔ１＃と触媒入口温度相当値Ｔexhcの差ｄＴ１および
触媒ベッド活性温度しきい値Ｔ２＃と触媒ベッド温度相
当値Ｔexhbdの差ｄＴ２をそれぞれ計算し、ステップ３
においてこれら温度差ｄＴ１とｄＴ２より図５７と図５
８を内容とするテーブルを検索して主噴射時期の排気温
度補正値ＩＴh1と主噴射時期の触媒表面温度補正値ＩＴ
h2を求める。ステップ４では目標主噴射時期ＩＴsbから
これら２つの補正値ＩＴh1とＩＴh2を差し引いた値を指
令主噴射時期ＩＴsとすることによって、主噴射時期を
遅角補正する。In step 2, the difference dT1 between the catalyst active exhaust temperature threshold value T1 # and the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc and the difference dT2 between the catalyst bed active temperature threshold value T2 # and the catalyst bed temperature equivalent value Texhbd are calculated. , Step 3
57 and FIG. 5 from these temperature differences dT1 and dT2.
8 is searched to find the correction value ITh1 for the main injection timing and the correction value IT for the catalyst surface temperature for the main injection timing.
Find h2. In step 4, the main injection timing is retarded by setting a value obtained by subtracting these two correction values ITh1 and ITh2 from the target main injection timing ITsb as the command main injection timing ITs.

【０１２５】なお、ＩＴsという記号は、図５５までに
おいては目標主噴射時期として述べているので紛らわし
いが、図５５までにおいて述べた目標主噴射時期ＩＴs
は図５６のＩＴsbとＩＴsのいずれであってもかまわな
い。The symbol ITs is confusing because it is described as the target main injection timing up to FIG. 55, but the target main injection timing ITs described up to FIG.
May be either ITsb or ITs in FIG.

【０１２６】ここで、主噴射時期が遅角補正されるの
は、触媒活性排気温度しきい値Ｔ１＃に対して触媒入口
温度相当値Ｔexhcがわずかに下回る場合や触媒ベッド活
性温度しきい値Ｔ２＃に対して触媒ベッド温度相当値Ｔ
exhbdがわずかに下回る場合である。Here, the main injection timing is retarded when the catalyst inlet exhaust gas temperature threshold value Texhc is slightly lower than the catalyst active exhaust gas temperature threshold value T1 #, or when the catalyst bed activation temperature threshold value T2 # Catalyst bed temperature equivalent value T
exhbd is slightly lower.

【０１２７】これを図５９を参照しながら具体的に説明
すると、車速ＶＳＰの変化に対して、触媒入口温度相当
値Ｔexhcのほうは応答良く変化するものの、触媒ベッド
温度相当値Ｔexhbdのほうは遅れをもって変化してい
る。この結果、両者がともに温度しきい値を超えるのは
図示のＡ区間となり、図５３によればこのＡ区間でだけ
後噴射が行われる（この後噴射によるＨＣのＮＯｘ触媒
への供給によりＮＯｘの還元浄化が精度良く行われ
る）。This will be described in detail with reference to FIG. 59. In response to a change in the vehicle speed VSP, the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc changes more responsively, but the catalyst bed temperature equivalent value Texhbd is delayed. Has changed. As a result, both of them exceed the temperature threshold value in the section A shown in FIG. 53. According to FIG. 53, the post-injection is performed only in this section A (the supply of HC to the NOx catalyst by this post-injection causes the NOx reduction). Reduction purification is performed with high accuracy).

【０１２８】この場合、Ａ区間に隣接するＢ区間やＣ区
間は触媒ベッド温度相当値Ｔexhbdや触媒入口温度相当
値Ｔexhcがこれに対応する温度しきい値を少し下回って
いるだけであるから、排気温度を少し高めてやりさえす
れば、触媒ベッド温度相当値Ｔexhbdと触媒入口温度相
当値Ｔexhcがともに温度しきい値を超えることになり
（つまり後噴射条件が成立し）、後噴射が行われてＮＯ
ｘ還元効率が高められる。In this case, in the sections B and C adjacent to the section A, since the catalyst bed temperature equivalent value Texhbd and the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc are just below the corresponding temperature thresholds, the exhaust gas is exhausted. If the temperature is slightly increased, the catalyst bed temperature equivalent value Texhbd and the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc both exceed the temperature threshold (that is, the post-injection condition is satisfied), and the post-injection is performed. NO
x Reduction efficiency is increased.

【０１２９】そこで、触媒入口温度相当値Ｔexhcや触媒
ベッド温度相当値Ｔexhbdがこれに対応する温度しきい
値をわずかに下回る場合は、主噴射時期を遅角補正する
ことにより、排気温度を上昇させて触媒１の活性域を拡
大し、これによってＮＯｘ還元浄化を一段と進めるよう
にしたのである。When the catalyst inlet temperature equivalent value Texhc or the catalyst bed temperature equivalent value Texhbd is slightly below the corresponding temperature threshold value, the main injection timing is retarded to increase the exhaust gas temperature. Thus, the active area of the catalyst 1 was expanded, thereby further purifying NOx reduction and purification.

【０１３０】このように、本発明の実施形態では、エン
ジンの回転数Ｎeとエンジンの負荷に基づいて基準ＨＣ
排出量ＭＨＣと基準ＮＯｘ排出量ＭＮＯｘを演算し、こ
れらに対して噴射時期補正値ＫＩＴＨＣ、ＫＩＴＮＯ
ｘ、空燃比補正値ＫＡＦＨＣ、ＫＡＦＮＯＸ、水温補正
値ＫＴＷＨＣ、ＫＴＷＮＯｘ、ＥＧＲ制御を行う場合は
ＥＧＲ補正値ＫＥＧＲＨＣ、ＫＥＧＲＮＯｘを演算し、
これら補正値でこれに対応する前記基準値を補正して基
本ＨＣ排出量ＨＣＢと基本ＮＯｘ排出量ＮＯｘＢを演算
し、これらの比である実際のＨＣ／ＮＯｘ比Ｉ ＨＮr
を演算し、この実際のＨＣ／ＮＯｘ比Ｉ ＨＮrと目標
ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ ＨＮrの差に応じて要求ＨＣ量ＨＣ
０を演算し、この要求ＨＣ量ＨＣ０に基づいて後噴射量
Ｑfaf0を演算するので、運転中の主噴射時期、空燃比、
水温、ＥＧＲ制御を行う場合はＥＧＲ率が基準となる主
噴射時期、基準となる空燃比、基準となる水温、ＥＧＲ
制御を行う場合は基準となるＥＧＲ率に対してそれぞれ
ずれることがあっても、要求ＨＣ量を過不足なく求める
ことができ、これによってエンジン回転数とエンジン負
荷からマップを検索して後噴射量を求めるものよりも、
必要なＨＣ量だけを精度良く供給できる。As described above, in the embodiment of the present invention, the reference HC is determined based on the engine speed Ne and the engine load.
The discharge amount MHC and the reference NOx discharge amount MNOx are calculated, and the injection timing correction values KIHC, KITNO
x, air-fuel ratio correction values KAFHC, KAFNOX, water temperature correction values KTWHC, KTWNOx, and EGR correction values KEGRHC, KEGRNOx when performing EGR control,
The reference values corresponding to these correction values are corrected with these correction values to calculate the basic HC emission amount HCB and the basic NOx emission amount NOxB, and the actual HC / NOx ratio I, which is the ratio between these, is calculated. HNr
To calculate the actual HC / NOx ratio I HNr and target HC / NOx ratio T Required HC amount HC according to the difference in HNr
0, and the post-injection amount Qfaf0 is calculated based on the required HC amount HC0, so that the main injection timing during operation, the air-fuel ratio,
When performing the water temperature and EGR control, the main injection timing based on the EGR rate, the reference air-fuel ratio, the reference water temperature, the EGR
When performing the control, the required HC amount can be obtained without excess or deficiency even if the EGR rate is different from the reference EGR rate. Than those that ask for
Only the necessary amount of HC can be supplied with high accuracy.

【０１３１】この結果、図６０に示すように従来装置
（図ではマップ制御で表示）に比べて後噴射による無駄
なＨＣの供給を抑制できるとともに飛躍的に過渡運転時
のＮＯｘ還元性能が向上することになった。As a result, as shown in FIG. 60, useless HC supply by post-injection can be suppressed and NOx reduction performance during transient operation is dramatically improved as compared with the conventional device (indicated by map control in the figure). is what happened.

【０１３２】また、特にＥＧＲ制御を行う場合に、ＮＯ
ｘ転換率が低下するＳＶ比の大きい領域で後噴射を中止
するので、この領域でも後噴射を実行することに伴うＨ
Ｃの過剰供給による白煙の発生や燃費の悪化を抑制する
ことができる。Further, especially when performing EGR control, NO
Since the post-injection is stopped in a region where the x conversion ratio is low and the SV ratio is large, H accompanying the execution of the post-injection in this region is also considered.
Generation of white smoke and deterioration of fuel efficiency due to excessive supply of C can be suppressed.

【０１３３】図６１〜図８２は第２実施形態で、第１実
施形態の関係は次の通りである。FIGS. 61 to 82 show the second embodiment, and the relationship of the first embodiment is as follows.

【０１３４】図６１が図１に、図６２が図４に、図６
３が図２５に、図７０が図２９に、図７１が図４２に、
図７８〜図８１が図４９、図５０にそれぞれ対応する。FIG. 61 is FIG. 1, FIG. 62 is FIG.
3 to FIG. 25, FIG. 70 to FIG. 29, FIG. 71 to FIG.
FIGS. 78 to 81 correspond to FIGS. 49 and 50, respectively.

【０１３５】図２、図３、図５〜図２４、図２６〜図
２８、図３０〜図４１、図５１〜図５９は第２実施形態
でもそのまま用いる。図４３〜図４８は第２実施形態で
は用いない。FIGS. 2, 3, 5 to 24, 26 to 28, 30 to 41, 51 to 59 are used as they are in the second embodiment. 43 to 48 are not used in the second embodiment.

【０１３６】図６４〜図６９、図７２〜図７７を追加
して設ける。FIGS. 64 to 69 and FIGS. 72 to 77 are additionally provided.

【０１３７】さて、第１実施形態は、モデル規範制御に
よりＮＯｘ排出量を予測するものである。このため、系
を物理則を用いて記述しているのであるが、その記述
（モデル）が実際と合わない領域（たとえば、自動変速
機付き車両によりモード走行を行わせる場合に車速を増
すときシフトアップが行われるが、このシフトアップ
時）があり、その領域で後噴射によるＨＣ量の過不足が
生じ、ＨＣ排出量とＮＯｘ排出量がわずかながら増える
ことがわかっている。In the first embodiment, the NOx emission is predicted by the model reference control. For this reason, the system is described using a physical rule, but the description (model) does not match the actual one (for example, when the vehicle is driven in a mode with an automatic transmission, the shift is required when the vehicle speed is increased. However, it is known that the amount of HC is excessively or deficient due to the post-injection in that region, and the HC emission and NOx emission slightly increase.

【０１３８】一方、従来、車両に適用できる小型で信頼
性が高くかつ安価なＮＯｘ濃度センサがなかったため、
ＮＯｘセンサを実車に適用した例がほとんどみあたらな
かったが、近年のＮＯｘ濃度センサの研究、製造技術の
発展により、実車に適用しうるセンサが開発されつつあ
る（たとえば、ＳＡＥ９６０３４４で示される固体電解
質タイプのＮＯｘ濃度センサや特開平７−３２５０５９
号公報に示される単結晶様構造をもつ物質をＮＯｘ感応
体としてＮＯｘ濃度を検出するものなど）。On the other hand, conventionally, there has been no compact, highly reliable and inexpensive NOx concentration sensor applicable to vehicles.
There have been few examples of applying the NOx sensor to an actual vehicle. However, recent research and development of NOx concentration sensors and the development of manufacturing technology have led to the development of sensors applicable to an actual vehicle (for example, a solid electrolyte type shown by SAE960344). NOx concentration sensor and JP-A-7-325059
A substance having a single-crystal-like structure disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. H10-260, as an NOx sensitive substance, for detecting NOx concentration).

【０１３９】そこで、こうしたＮＯｘ濃度センサを用い
てＮＯｘ排出量をフィードバック制御することが考えら
れる。Therefore, it is conceivable that the NOx emission amount is feedback-controlled using such a NOx concentration sensor.

【０１４０】この場合、制御したい量は触媒出口のＮＯ
ｘ排出量であるから、ＮＯｘ濃度センサをＮＯｘ触媒１
の下流に設け、このセンサ検出値に基づいてフィードバ
ック制御しても、触媒自体が大きな遅れ要素となるの
で、フィードバック制御の制御ゲインを大きくとれな
い。このため、制御応答が悪くなるほか、制御精度もよ
くない。また、触媒により浄化されたガスを検出しなけ
ればならないため低濃度型のセンサが必要となり、検出
精度の確保や生産バラツキの抑制、コスト抑制が困難で
ある。In this case, the amount to be controlled is the NO at the catalyst outlet.
x emission amount, the NOx concentration sensor is connected to the NOx catalyst 1
And the feedback control based on the sensor detection value, the catalyst itself becomes a large delay element, so that the control gain of the feedback control cannot be increased. Therefore, the control response is deteriorated and the control accuracy is not good. Further, since the gas purified by the catalyst must be detected, a low-concentration sensor is required, and it is difficult to secure the detection accuracy, suppress the production variation, and suppress the cost.

【０１４１】そこで第２実施形態では、ＮＯｘ触媒１の
上流にＮＯｘ濃度センサを設け、このセンサ検出値に基
づいて実測ＮＯｘ排出量を演算し、この実測ＮＯｘ排出
量を第１実施形態におけるＮＯｘ排出量の予測値に代え
て用いるとともに、実測ＮＯｘ排出量が目標ＮＯｘ排出
量と一致するように目標ＥＧＲ率をフィードバック制御
することにより、モデルが実際と合わなくなる領域にお
いても、後噴射によるＨＣ量の過不足を抑制して、ＨＣ
とＮＯｘの各排出量をさらに低減するとともに、ＮＯｘ
濃度センサを用いていても、制御応答を高め、かつ高価
な低濃度型のセンサを用いなくともよいようにしたもの
である。Therefore, in the second embodiment, a NOx concentration sensor is provided upstream of the NOx catalyst 1, and the measured NOx emission amount is calculated based on the sensor detection value, and this measured NOx emission amount is used as the NOx emission amount in the first embodiment. In addition to using the predicted value of the amount, the feedback control of the target EGR rate is performed so that the measured NOx emission amount matches the target NOx emission amount. By controlling excess and deficiency, HC
And NOx emissions are further reduced and NOx
Even if a density sensor is used, the control response is improved, and it is not necessary to use an expensive low-density sensor.

【０１４２】具体的には、まず触媒１の上流側に設けた
ＮＯｘ濃度センサ７２（図１参照）からのセンサ検出値
を用いたＮＯｘ排出量のフィードバック制御について説
明する。Specifically, first, feedback control of the NOx emission amount using the sensor detection value from the NOx concentration sensor 72 (see FIG. 1) provided on the upstream side of the catalyst 1 will be described.

【０１４３】図６４は目標ＮＯｘ排出量ＴＮＯｘを演算
するフローである。ステップ１で燃料噴射量Ｑfとエン
ジン回転数Ｎeを読み込み、これらから図６５を内容と
するマップを検索して目標ＮＯｘ排出量ＴＮＯｘを求め
る。FIG. 64 is a flowchart for calculating the target NOx emission amount TNOx. In step 1, the fuel injection amount Qf and the engine speed Ne are read, and a map containing the contents shown in FIG. 65 is retrieved from these to obtain a target NOx emission amount TNOx.

【０１４４】図６６は実測ＮＯｘ排出量ＲＮＯｘを演算
するフローである。ステップ１でシリンダ吸入新気量Ｑ
acと燃料噴射量のサイクル処理値Ｑf0を読み込み、これ
らを用い、ステップ２において吸気乾燥モル流量Ｍ Ｑ
acを Ｍ Ｑac＝（Ｑac／ＭＯＬＡＩＲ＃） −｛（Ｑf0／1000） ×（ＨＦ＃／（ＣＦ＃＋ＨＦ＃））×ＡＨ＃／４｝ … （１６） ただし、ＭＯＬＡＩＲ＃：空気の見かけの分子量 ＨＦ＃：Ｈの質量比 ＣＦ＃：Ｃの質量比 ＡＨ＃：Ｈの原子量 の式により計算する。FIG. 66 is a flowchart for calculating the measured NOx emission amount RNOx. In step 1, the cylinder intake new air amount Q
The cycle processing value Qf0 of ac and the fuel injection amount is read, and these are used. Q
ac to M Qac = (Qac / MOLAIR #) − {(Qf0 / 1000) × (HF # / (CF # + HF #)) × AH # / 4} (16) where MOLAIR #: apparent molecular weight of air HF #: The mass ratio of H is calculated by the following formula: The mass ratio of CF #: C AH #: Atomic weight of H

【０１４５】ステップ３ではエンジン回転数Ｎeを読み
込む。ステップ４でＮＯｘ濃度センサ７２の出力電圧Ｎ
Ｏｘ ioを読み込み、このセンサ出力電圧ＮＯｘ ioから
ステップ５においてセンサ出力電圧とＮＯｘ濃度の関係
を与えたテーブルを検索して、ＮＯｘ濃度Ｃ ＮＯｘを
求め、さらにステップ７では、このＮＯｘ濃度Ｃ ＮＯ
ｘ、上記の吸気乾燥モル流量Ｍ Ｑac、エンジン回転数
Ｎeを用いて、定常状態でのＮＯｘ排出量（質量流量）
ＲＮＯｘ０を ＲＮＯｘ０＝Ｍ Ｑac×Ｃ ＮＯｘ×（ＡＮ＋２×ＡＯ） ×Ｎe×ＮＣＹＬ＃／3600／２ … （１７） ただし、ＡＮ：Ｎの分子量 ＡＯ：Ｏの分子量 ＮＣＹＬ＃：気筒数 の式により計算する。In step 3, the engine speed Ne is read. In step 4, the output voltage N of the NOx concentration sensor 72
Ox io, and the sensor output voltage NOx From step io, a table giving the relationship between the sensor output voltage and the NOx concentration in step 5 is searched, and the NOx concentration C NOx is calculated, and in step 7, the NOx concentration C NO
x, the above intake dry molar flow rate M NOx emission (mass flow rate) in a steady state using Qac and engine speed Ne
RNOx0 is RNOx0 = M Qac × C NOx × (AN + 2 × AO) × Ne × NCYL # / 3600/2 (17) where, the molecular weight of AN: N AO: the molecular weight of O NCYL #: Number of cylinders

【０１４６】ステップ８では、ＮＯｘ濃度センサ７２の
検出遅れを一次遅れとみなし、 ＲＮＯｘ＝｛ＲＮＯｘ０−ＲＮＯｘ_n-1×（１−Ｋ ＮＯｘｉ＃）｝ ／Ｋ ＮＯｘｉ＃ … （１８） ただし、ＲＮＯｘ_n-1：ＲＮＯｘの前回値 Ｋ ＮＯｘｉ＃：時定数相当値 の式により時定数相当値分だけの進み処理を行った値を
実測ＮＯｘ排出量ＲＮＯｘとして求める。なお、ＲＮＯ
ｘの初期値は固定値（ ≒ １）である。In step 8, the detection delay of the NOx concentration sensor 72 is regarded as a first-order delay, and RNOx = ｛RNO0-RNOxn _-1 × (1-K NOxi #)｝ / K NOxi # (18) where RNOx _n-1 : the previous value of RNOx K The value obtained by performing the advance processing for the time constant equivalent value by the equation NOxi #: time constant equivalent value is obtained as the measured NOx emission amount RNOx. Note that RNO
The initial value of x is a fixed value (≒ 1).

【０１４７】図６７は目標ＥＧＲ率のフィードバック補
正量Ｈegr2を演算するフローである。ステップ１で上記
の目標ＮＯｘ排出量ＴＮＯｘ、実測ＮＯｘ排出量ＲＮＯ
ｘ、目標ＥＧＲ率基本値Ｍegr0を読み込み、ステップ２
において実測ＮＯｘ排出量ＲＮＯｘと目標ＮＯｘ排出量
ＴＮＯｘの差ｄＮＯｘ（＝ＴＮＯｘ−ＲＮＯｘ）を計算
し、この差ｄＮＯｘからステップ３において図６８を内
容とするテーブルを検索して、基本ＥＧＲ率フィードバ
ック補正量ＫＥＧＲＨを求める。ステップ４では、図６
９を内容とするテーブルを検索して、フィードバック補
正ゲインＧＥＧＲＨを求め、ステップ５においてこの補
正ゲインＧＥＧＲＨを基本ＥＧＲ率フィードバック補正
量ＫＥＧＲＨに乗じて、目標ＥＧＲ率のフィードバック
補正量Ｈegr2を計算する。FIG. 67 is a flowchart for calculating the feedback correction amount Hegr2 of the target EGR rate. In step 1, the target NOx emission amount TNOx and the actually measured NOx emission amount RNO
x, the target EGR rate basic value Megr0 is read, and
In step 3, a difference dNOx between the measured NOx emission amount RNOx and the target NOx emission amount TNOx (= TNOx-RNOX) is calculated, and a table having the contents shown in FIG. Find KEGRH. In step 4, FIG.
9 is searched to find a feedback correction gain GEGRH, and in step 5, the correction gain GEGRH is multiplied by a basic EGR rate feedback correction amount KEGRH to calculate a feedback correction amount Hegr2 of the target EGR rate.

【０１４８】そして、図６３のステップ３に示したよう
に、この目標ＥＧＲ率のフィードバック補正量Ｈegr2を
Ｈegr1×Ｍegr0にさらに乗じることによって、目標ＥＧ
Ｒ率をフィードバック制御する。Then, as shown in step 3 of FIG. 63, the target EGR rate is corrected by multiplying Hegr1 × Megr0 by the feedback correction amount Hegr2 of the target EGR rate.
The R rate is feedback-controlled.

【０１４９】ここで、図６８に示したように、ＲＮＯｘ
がＴＮＯｘより少ない（つまりｄＮＯｘが正）ときは、
基本ＥＧＲ率フィードバック補正量ＫＥＧＲＨに１．０
を超える値を与えて目標ＥＧＲ率Ｍegrを大きく（ＮＯ
ｘ排出量が増える側に補正）し、この逆にＲＮＯｘがＴ
ＮＯｘより多い（つまりｄＮＯｘが負）ときは、基本Ｅ
ＧＲ率フィードバック補正量ＫＥＧＲＨに１．０を下回
る値を与えて目標ＥＧＲ率Ｍegrを小さく（ＮＯｘ排出
量が減る側に補正）するのである。なお、ＮＯｘ濃度セ
ンサ７２により保証されるＮＯｘ濃度検出範囲に図６８
に示した不感帯を設けて、ＮＯｘ濃度センサ７２の検出
精度以上での誤ったフィードバック制御の防止と、前述
の目標ＥＧＲ率のフィードバック制御との干渉を回避し
ている。Here, as shown in FIG. 68, RNOx
Is smaller than TNOx (that is, dNOx is positive),
The basic EGR rate feedback correction amount KEGRH is set to 1.0
To increase the target EGR rate Megr (NO
x is corrected to increase the emission amount), and conversely, RNOx becomes T
When it is larger than NOx (that is, dNOx is negative), the basic E
A value less than 1.0 is given to the GR rate feedback correction amount KEGRH to reduce the target EGR rate Megr (correct the NOx emission amount). The NOx concentration detection range guaranteed by the NOx concentration sensor 72 is within the range shown in FIG.
Is provided to prevent erroneous feedback control at a level higher than the detection accuracy of the NOx concentration sensor 72 and avoid interference with the above-described feedback control of the target EGR rate.

【０１５０】また、図６９のように、目標ＥＧＲ率基本
値Ｍegr0が小さくなるほどフィードバック補正ゲインＧ
ＥＧＲＨを小さくしているのは、一般的にＥＧＲ量が少
ない運転条件ほどＥＧＲ率の増減によるＮＯｘ排出量の
変化感度が大きいので、ＥＧＲ量が少ない運転条件では
フィードバック制御の制御感度を鈍くすることで、ＮＯ
ｘ排出量が大きく変化することがないようにするためで
ある。As shown in FIG. 69, as the target EGR rate basic value Megr0 decreases, the feedback correction gain G
The reason why the EGRH is reduced is that the sensitivity of the change in the NOx emission amount due to the increase or decrease of the EGR rate is generally higher in an operating condition with a smaller EGR amount. And NO
This is to prevent the x emission amount from changing significantly.

【０１５１】次に、図７１は排気中の実測ＨＣ／ＮＯｘ
比を演算するフローである。ステップ１で上記の実測Ｎ
Ｏｘ排出量ＲＮＯｘ（ＮＯｘ濃度センサ７２に基づいて
演算される）、実測ＨＣ排出量ＲＨＣ（ＨＣ濃度センサ
７３（図１参照）に基づいて演算される）を読み込み、
ステップ２で実測ＨＣ／ＮＯｘ比であるＩ ＨＮrをＩ
ＨＮr＝ＲＨＣ／ＲＮＯｘの式により計算する。FIG. 71 shows the measured HC / NOx in the exhaust gas.
It is a flow for calculating a ratio. In step 1, the actual measurement N
The Ox emission amount RNOx (calculated based on the NOx concentration sensor 72) and the actually measured HC emission amount RHC (calculated based on the HC concentration sensor 73 (see FIG. 1)) are read.
In step 2, the measured HC / NOx ratio I HNr to I
HNr = RHC / RNOx.

【０１５２】なお、エンジンの仕様によっては、ＨＣ濃
度センサ７３なしでも、図７２に示すフローとこれに用
いる図７３〜図７７の特性に従えばエンジンアウトのＨ
Ｃ排出量を予測することが可能である。なお、図７２〜
図７７は図４２〜図４８より基本ＮＯｘ排出量ＮＯｘＢ
についての演算部分を削除して再構成したものであるた
め、説明は省略する。Note that, depending on the specifications of the engine, even if the HC concentration sensor 73 is not provided, according to the flow shown in FIG. 72 and the characteristics shown in FIGS.
It is possible to predict C emissions. In addition, FIG.
FIG. 77 shows the basic NOx emission amount NOxB from FIGS. 42 to 48.
Since the calculation part of is reconstructed by deleting the calculation part, the description is omitted.

【０１５３】図７８は要求ＨＣ量ＨＣ０の演算フローで
ある。ステップ１でエンジン回転数Ｎe、燃料噴射量Ｑ
f、空燃比Ｌambda、実ＥＧＲ率相当値Ｒegr、実測ＨＣ
／ＮＯｘ比Ｉ ＨＮr、を読み込み、このうちＮeとＱf
とからステップ２において図７９を内容とするマップを
検索して、目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ ＨＮrを求める。FIG. 78 is a flowchart for calculating the required HC amount HC0. In step 1, the engine speed Ne and the fuel injection amount Q
f, air-fuel ratio Lambda, actual EGR rate equivalent value Regr, measured HC
/ NOx ratio I HNr, of which Ne and Qf
From step 2, a map having the contents shown in FIG. 79 is searched in step 2, and the target HC / NOx ratio T Find HNr.

【０１５４】ステップ２では空燃比Ｌambdaと実ＥＧＲ
率相当値Ｒegrから図８０と図８１を内容とするテーブ
ルを検索して、目標ＨＣ／ＮＯｘ比の空燃比補正値ＫＡ
ＦＨＮとＥＧＲ補正値ＫＥＧＲＨＮを求め、これら補正
値を上記の目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ ＨＮrに乗じた値
を、ステップ３において改めて目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ
ＨＮrとする。In step 2, the air-fuel ratio Lambda and the actual EGR
A table containing the contents shown in FIGS. 80 and 81 is searched from the rate equivalent value Regr, and the air-fuel ratio correction value KA of the target HC / NOx ratio is searched.
FHN and an EGR correction value KEGRHN are obtained, and these correction values are used as the target HC / NOx ratio T. The value obtained by multiplying HNr is again set to the target HC / NOx ratio T in step 3.
HNr.

【０１５５】ここで、空燃比補正値ＫＡＦＨＮは図８０
に示したように空燃比のリッチ側で小さくなる値であ
る。これは、図７９の目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ ＨＮrを
マッチングしたときの空燃比（基準空燃比）よりリッチ
側の空燃比のとき、基準空燃比の場合よりＨＣ増加 ＞
ＮＯｘ増加となるので、空燃比補正値ＫＡＦＨＮにより
Ｔ ＨＮrをＨＣの減量側に補正するためである。Here, the air-fuel ratio correction value KAFHN is shown in FIG.
As shown in (2), the value becomes smaller on the rich side of the air-fuel ratio. This corresponds to the target HC / NOx ratio T in FIG. When the air-fuel ratio is richer than the air-fuel ratio when HNr is matched (reference air-fuel ratio), HC increases when compared with the reference air-fuel ratio.
Since NOx increases, T is determined by the air-fuel ratio correction value KAFHN. This is for correcting HNr to the side of decreasing HC.

【０１５６】ＥＧＲ補正値ＫＥＧＲＨＮは図８１のよう
に実ＥＧＲ率相当値Ｒegrの小さくなる側で大きくなる
値である。これは、図７９の目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ Ｈ
ＮrをマッチングしたときのＥＧＲ率（基準ＥＧＲ率）
より小さなＥＧＲ率のとき、基準ＥＧＲ率の場合よりＨ
Ｃ増加 ＜ ＮＯｘ増加となるので、ＥＧＲ補正値ＫＥＧ
ＲＨＮによりＴ ＨＮrをＨＣの増量側に補正するため
である。The EGR correction value KEGRHN is a value that increases as the actual EGR rate equivalent value Regr decreases, as shown in FIG. This corresponds to the target HC / NOx ratio T in FIG. H
EGR rate when Nr is matched (reference EGR rate)
When the EGR rate is smaller, H is higher than in the case of the reference EGR rate.
Since C increase <NOx increase, the EGR correction value KEG
T by RHN This is because HNr is corrected to increase the amount of HC.

【０１５７】ステップ４では ＨＣ０＝（Ｔ ＨＮr−Ｉ ＨＮr）×ＲＨＣ … （１９） の式より要求ＨＣ量ＨＣ０を計算する。In step 4, HC0 = (T HNr-I HNr) × RHC (19) The required HC amount HC0 is calculated from the equation (19).

【０１５８】また、ＨＣ濃度センサ７３を設けることな
く、前述の図７２に示すフローによりエンジンアウトの
ＨＣ排出量を予測するときは、（１９）に代えて ＨＣ０＝（Ｔ ＨＮr−Ｉ ＨＮr）×ＨＣＢ … （２０） を用いる。When the HC emission amount of the engine-out is predicted by the flow shown in FIG. 72 without providing the HC concentration sensor 73, HC0 = (T HNr-I HNr) × HCB (20)

【０１５９】このように第２実施形態では、触媒１の上
流にＮＯｘ濃度センサ７２を設け、このセンサ検出値に
基づいて実測ＮＯｘ排出量ＲＮＯｘを演算し、この実測
ＮＯｘ排出量ＲＮＯｘを第１実施形態におけるＮＯｘ排
出量の予測値に代えて用いるとともに、実測ＮＯｘ排出
量ＲＮＯｘが目標ＮＯｘ排出量ＴＮＯｘと一致するよう
に目標ＥＧＲ率をフィードバック制御するようにしたの
で、モデルが実際と合わなくなる領域においても、後噴
射によるＨＣ量の過不足を抑制して、ＨＣとＮＯｘの各
排出量をさらに低減することができる。As described above, in the second embodiment, the NOx concentration sensor 72 is provided upstream of the catalyst 1, and the measured NOx emission amount RNOx is calculated based on the sensor detection value. It is used in place of the predicted value of the NOx emission amount in the embodiment, and the target EGR rate is feedback-controlled so that the actually measured NOx emission amount RNOx matches the target NOx emission amount TNOx. In addition, it is possible to suppress the excess and deficiency of the HC amount due to the post-injection, and to further reduce each of the HC and NOx emissions.

【０１６０】図８２は同一の走行モードで試験したとき
の排気特性である。図示のように、第２実施形態によれ
ば、同じ走行モードで比較したとき、第１実施形態より
もさらにＨＣとＮＯｘの各排出量が低減されている。FIG. 82 shows the exhaust characteristics when tested in the same running mode. As shown, according to the second embodiment, when compared in the same traveling mode, the respective emissions of HC and NOx are further reduced as compared with the first embodiment.

【０１６１】また、ＮＯｘ濃度センサを触媒の下流に設
ける場合に比べて制御応答がよく、かつ低濃度型のセン
サでなくともよいので、検出精度の確保や生産バラツキ
の抑制が可能である。Further, as compared with the case where the NOx concentration sensor is provided downstream of the catalyst, the control response is good and the sensor need not be a low concentration type sensor, so that the detection accuracy can be ensured and the production variation can be suppressed.

【０１６２】実施形態では、実際のＨＣ／ＮＯｘ比Ｉ
ＨＮrと目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ ＨＮrの差に応じて要求
ＨＣ量ＨＣ０を演算する場合で説明したが、実際のＨＣ
／ＮＯｘ比Ｉ ＨＮrと目標ＨＣ／ＮＯｘ比Ｔ ＨＮrに
応じて要求ＨＣ量ＨＣ０を演算してもかまわない。Ｔ
ＨＮrは簡単には一定値でもよい。In the embodiment, the actual HC / NOx ratio I
HNr and target HC / NOx ratio T Although the case where the required HC amount HC0 is calculated according to the difference in HNr has been described, the actual HC amount HC0 is calculated.
/ NOx ratio I HNr and target HC / NOx ratio T The required HC amount HC0 may be calculated according to HNr. T
HNr may simply be a constant value.

【０１６３】実施形態では、排気中の酸素濃度ＥＸo2に
応じて基本後噴射量Ｑfaf0を補正する場合で説明した
が、排気中の酸素濃度ＥＸo2に応じてＭＮＯｘ、ＭＨＣ
を補正することもできる。ＳＶ比はＥＧＲ制御を行わな
い場合にも用いることができる。In the embodiment, the case has been described where the basic post-injection amount Qfaf0 is corrected according to the oxygen concentration EXo2 in the exhaust gas. However, MNOx, MHC and MHC are corrected according to the oxygen concentration EXo2 in the exhaust gas.
Can also be corrected. The SV ratio can be used even when the EGR control is not performed.

【０１６４】実施形態では、コモンレール式燃料噴射装
置を用いた場合で説明したが、これに限定されるもので
ない。たとえばユニットインジェクタを用いる場合にも
適用可能である。In the embodiment, the case where the common rail type fuel injection device is used has been described. However, the present invention is not limited to this. For example, the present invention can be applied to a case where a unit injector is used.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】第１実施形態の制御システム図。FIG. 1 is a control system diagram of a first embodiment.

【図２】コモンレール式燃料噴射装置のシステム図。FIG. 2 is a system diagram of a common rail type fuel injection device.

【図３】ＥＧＲ制御システム図。FIG. 3 is an EGR control system diagram.

【図４】ＥＧＲ制御システムのブロック図。FIG. 4 is a block diagram of an EGR control system.

【図５】吸気圧の演算を説明するためのフローチャー
ト。FIG. 5 is a flowchart for explaining calculation of intake pressure.

【図６】排気圧の演算を説明するためのフローチャー
ト。FIG. 6 is a flowchart for explaining calculation of exhaust pressure.

【図７】シリンダ吸入新気量の演算を説明するためのフ
ローチャート。FIG. 7 is a flowchart for explaining calculation of a cylinder intake fresh air amount.

【図８】シリンダ吸入ＥＧＲ量の演算を説明するための
フローチャート。FIG. 8 is a flowchart for explaining a calculation of a cylinder intake EGR amount.

【図９】吸気温度の演算を説明するためのフローチャー
ト。FIG. 9 is a flowchart for explaining the calculation of the intake air temperature.

【図１０】ＥＧＲ温度の演算を説明するためのフローチ
ャート。FIG. 10 is a flowchart for explaining the calculation of an EGR temperature.

【図１１】体積効率相当値の演算を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 11 is a flowchart for explaining calculation of a volume efficiency equivalent value.

【図１２】体積効率基本値の特性図。FIG. 12 is a characteristic diagram of a basic value of volume efficiency.

【図１３】体積効率負荷補正値の特性図。FIG. 13 is a characteristic diagram of a volume efficiency load correction value.

【図１４】排気温度の演算を説明するためのフローチャ
ート。FIG. 14 is a flowchart for explaining the calculation of the exhaust gas temperature.

【図１５】排気温度基本値の特性図。FIG. 15 is a characteristic diagram of an exhaust gas basic value.

【図１６】ＥＧＲ流量の演算を説明するためのフローチ
ャート。FIG. 16 is a flowchart for explaining the calculation of the EGR flow rate.

【図１７】ＥＧＲ弁流路面積の特性図。FIG. 17 is a characteristic diagram of an EGR valve passage area.

【図１８】サイクル処理を説明するためのフローチャー
ト。FIG. 18 is a flowchart for explaining cycle processing.

【図１９】燃料噴射量の演算を説明するためのフローチ
ャート。FIG. 19 is a flowchart for explaining calculation of a fuel injection amount.

【図２０】主噴射の基本燃料噴射量の特性図。FIG. 20 is a characteristic diagram of a basic fuel injection amount of main injection.

【図２１】主噴射の最大噴射量の演算を説明するための
フローチャート。FIG. 21 is a flowchart illustrating a calculation of a maximum injection amount of main injection.

【図２２】ＥＧＲ弁指令リフト量の演算を説明するため
のフローチャート。FIG. 22 is a flowchart for explaining calculation of an EGR valve command lift amount.

【図２３】ＥＧＲ弁目標リフト量の特性図。FIG. 23 is a characteristic diagram of an EGR valve target lift amount.

【図２４】要求ＥＧＲ量の演算を説明するためのフロー
チャート。FIG. 24 is a flowchart for explaining calculation of a required EGR amount.

【図２５】目標ＥＧＲ率の演算を説明するためのフロー
チャート。FIG. 25 is a flowchart for explaining the calculation of a target EGR rate.

【図２６】目標ＥＧＲ率基本値の特性図。FIG. 26 is a characteristic diagram of a target EGR rate basic value.

【図２７】目標ＥＧＲ率補正値の特性図。FIG. 27 is a characteristic diagram of a target EGR rate correction value.

【図２８】シリンダ吸気温度の演算を説明するためのフ
ローチャート。FIG. 28 is a flowchart for explaining the calculation of the cylinder intake air temperature.

【図２９】後噴射の量と時期の制御システムのブロック
図。FIG. 29 is a block diagram of a control system for the amount and timing of post-injection.

【図３０】タービン出口排気温度の演算を説明するため
のフローチャート。FIG. 30 is a flowchart for explaining the calculation of the turbine outlet exhaust gas temperature.

【図３１】基準タービン回転数の特性図。FIG. 31 is a characteristic diagram of a reference turbine speed.

【図３２】タービン出口排気圧の特性図。FIG. 32 is a characteristic diagram of turbine exhaust pressure.

【図３３】効率の特性図。FIG. 33 is a characteristic diagram of efficiency.

【図３４】触媒入口排気温度の演算を説明するためのフ
ローチャート。FIG. 34 is a flowchart for explaining the calculation of the catalyst inlet exhaust gas temperature.

【図３５】車速温度降下係数の特性図。FIG. 35 is a characteristic diagram of a vehicle speed temperature drop coefficient.

【図３６】排気流量効果係数の特性図。FIG. 36 is a characteristic diagram of an exhaust flow rate effect coefficient.

【図３７】後噴射時期の演算を説明するためのフローチ
ャート。FIG. 37 is a flowchart for explaining the calculation of the post-injection timing.

【図３８】目標後噴射時期の特性図。FIG. 38 is a characteristic diagram of post-target injection timing.

【図３９】触媒ベッド温度の演算を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 39 is a flowchart for explaining the calculation of the catalyst bed temperature.

【図４０】ＳＶ比の演算を説明するためのフローチャー
ト。FIG. 40 is a flowchart illustrating the calculation of the SV ratio.

【図４１】排気中の酸素濃度の演算を説明するためのフ
ローチャート。FIG. 41 is a flowchart for explaining the calculation of the oxygen concentration in the exhaust gas.

【図４２】ＨＣ／ＮＯｘ比の演算を説明するためのフロ
ーチャート。FIG. 42 is a flowchart for explaining the calculation of the HC / NOx ratio.

【図４３】基準ＮＯｘ排出量特性図。FIG. 43 is a reference NOx emission characteristic diagram.

【図４４】基準ＨＣ排出量の特性図。FIG. 44 is a characteristic diagram of a reference HC emission amount.

【図４５】噴射時期補正値の特性図。FIG. 45 is a characteristic diagram of an injection timing correction value.

【図４６】空燃比補正値の特性図。FIG. 46 is a characteristic diagram of an air-fuel ratio correction value.

【図４７】ＥＧＲ補正値の特性図。FIG. 47 is a characteristic diagram of an EGR correction value.

【図４８】水温補正値の特性図。FIG. 48 is a characteristic diagram of a water temperature correction value.

【図４９】要求ＨＣ量の演算を説明するためのフローチ
ャート。FIG. 49 is a flowchart for explaining calculation of a required HC amount.

【図５０】目標ＨＣ／ＮＯｘ比の特性図。FIG. 50 is a characteristic diagram of a target HC / NOx ratio.

【図５１】ＨＣ吸着・脱離量の演算を説明するためのフ
ローチャート。FIG. 51 is a flowchart for explaining the calculation of the amount of adsorption and desorption of HC.

【図５２】吸着・脱離ゲインの特性図。FIG. 52 is a characteristic diagram of an adsorption / desorption gain.

【図５３】後噴射量の演算を説明するためのフローチャ
ート。FIG. 53 is a flowchart for explaining the calculation of the post-injection amount.

【図５４】ＨＣ量補正係数の特性図。FIG. 54 is a characteristic diagram of an HC amount correction coefficient.

【図５５】基本後噴射量の特性図。FIG. 55 is a characteristic diagram of a basic post-injection amount.

【図５６】主噴射時期の排気温度補正を説明するための
フローチャート。FIG. 56 is a flowchart for explaining exhaust gas temperature correction of the main injection timing.

【図５７】主噴射時期の排気温度補正値の特性図。FIG. 57 is a characteristic diagram of an exhaust gas temperature correction value at a main injection timing.

【図５８】主噴射時期の触媒表面温度補正値の特性図。FIG. 58 is a characteristic diagram of a catalyst surface temperature correction value at a main injection timing.

【図５９】加速時の触媒入口温度と触媒ベッド温度の変
化を示す波形図。FIG. 59 is a waveform chart showing changes in catalyst inlet temperature and catalyst bed temperature during acceleration.

【図６０】第１実施形態の効果を説明するための波形
図。FIG. 60 is a waveform chart for explaining the effect of the first embodiment.

【図６１】第２実施形態の制御システム図。FIG. 61 is a control system diagram of the second embodiment.

【図６２】第２実施形態のＥＧＲ制御システムのブロッ
ク図。FIG. 62 is a block diagram of an EGR control system according to a second embodiment.

【図６３】第２実施形態の目標ＥＧＲ率の演算を説明す
るためのフローチャート。FIG. 63 is a flowchart illustrating the calculation of a target EGR rate according to the second embodiment.

【図６４】第２実施形態の目標ＮＯｘ排出量の演算を説
明するためのフローチャート。FIG. 64 is a flowchart illustrating a calculation of a target NOx emission amount according to the second embodiment.

【図６５】第２実施形態の目標ＮＯｘ排出量の特性図。FIG. 65 is a characteristic diagram of a target NOx emission amount according to the second embodiment.

【図６６】第２実施形態の実測ＮＯｘ排出量の演算を説
明するためのフローチャート。FIG. 66 is a flowchart for explaining the calculation of the measured NOx emission amount according to the second embodiment.

【図６７】第２実施形態の目標ＥＧＲ率のフィードバッ
ク補正量の演算を説明するためのフローチャート。FIG. 67 is a flowchart for explaining calculation of a feedback correction amount of a target EGR rate according to the second embodiment.

【図６８】第２実施形態の基本ＥＧＲ率補正量の特性
図。FIG. 68 is a characteristic diagram of a basic EGR rate correction amount according to the second embodiment.

【図６９】第２実施形態の補正ゲインの特性図。FIG. 69 is a characteristic diagram of a correction gain according to the second embodiment.

【図７０】第２実施形態の後噴射の量と時期の制御シス
テムのブロック図。FIG. 70 is a block diagram of a control system for the amount and timing of post-injection in the second embodiment.

【図７１】第２実施形態の実測ＨＣ／ＮＯｘ比の演算を
説明するためのフローチャート。FIG. 71 is a flowchart for explaining the calculation of an actually measured HC / NOx ratio according to the second embodiment;

【図７２】第２実施形態の実測ＨＣ排出量の演算を説明
するためのフローチャート。FIG. 72 is a flowchart for explaining the calculation of the measured HC emission amount according to the second embodiment.

【図７３】第２実施形態の基準ＨＣ排出量の特性図。FIG. 73 is a characteristic diagram of a reference HC emission amount according to the second embodiment.

【図７４】第２実施形態の噴射時期補正値の特性図。FIG. 74 is a characteristic diagram of an injection timing correction value according to the second embodiment.

【図７５】第２実施形態の空燃比補正値の特性図。FIG. 75 is a characteristic diagram of an air-fuel ratio correction value according to the second embodiment.

【図７６】第２実施形態のＥＧＲ補正値の特性図。FIG. 76 is a characteristic diagram of an EGR correction value according to the second embodiment.

【図７７】第２実施形態の水温補正値の特性図。FIG. 77 is a characteristic diagram of a water temperature correction value according to the second embodiment.

【図７８】第２実施形態の要求ＨＣ量の演算を説明する
ためのフローチャート。FIG. 78 is a flowchart illustrating the calculation of the required HC amount according to the second embodiment.

【図７９】第２実施形態の目標ＨＣ／ＮＯｘ比の特性
図。FIG. 79 is a characteristic diagram of a target HC / NOx ratio of the second embodiment.

【図８０】第２実施形態の空燃比補正値の特性図。FIG. 80 is a characteristic diagram of an air-fuel ratio correction value according to the second embodiment.

【図８１】第２実施形態のＥＧＲ補正値の特性図。FIG. 81 is a characteristic diagram of an EGR correction value according to the second embodiment.

【図８２】第１実施形態との違いを説明するための排気
特性図。FIG. 82 is an exhaust characteristic diagram for explaining a difference from the first embodiment.

【図８３】ＳＶ比を変化させたときのＮＯｘ転換率の特
性図。FIG. 83 is a characteristic diagram of the NOx conversion rate when the SV ratio is changed.

【図８４】排気酸素濃度に対するＮＯｘ転換率、ＨＣ転
換率の特性図。FIG. 84 is a characteristic diagram of the NOx conversion rate and the HC conversion rate with respect to the exhaust oxygen concentration.

【図８５】第１４の発明のクレーム対応図。FIG. 85 is a view corresponding to the claim of the fourteenth invention.

【図８６】第１５の発明のクレーム対応図。FIG. 86 is a diagram corresponding to the claims of the fifteenth invention;

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ エンジン本体 １０ コモンレール式燃料噴射装置 １６ コモンレール １７ 燃料噴射弁 ４１ 電子制御ユニット DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine main body 10 Common rail type fuel injection device 16 Common rail 17 Fuel injection valve 41 Electronic control unit

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１ Ｆ０２Ｄ 21/08 ３０１Ｄ 41/04 ３０５ 41/04 ３０５Ａ 41/38 41/38 Ｂ 41/40 ＺＡＢ 41/40 ＺＡＢＲ ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. ⁶ Identification code FI F02D 21/08 301 F02D 21/08 301D 41/04 305 41/04 305A 41/38 41/38 B 41/40 ZAB 41/40 Zabr

Claims (16)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】燃料を噴射供給する装置を備え、燃料の主
噴射後の膨張または排気行程で前記燃料供給装置により
後噴射を行い、この後噴射による未燃ＨＣを、排気通路
に設けたＮＯｘ触媒への還元剤として供給するようにし
たディーゼルエンジンの排気浄化装置において、 エンジンの回転数とエンジンの負荷に基づいて基準ＨＣ
排出量と基準ＮＯｘ排出量を演算する手段と、 これら基準排出量に対して噴射時期補正値、空燃比補正
値、水温補正値、ＥＧＲ制御を行う場合はＥＧＲ補正値
の少なくとも一つを演算する手段と、 この少なくとも一つの補正値で該補正値と同一のエンジ
ン回転数とエンジン負荷で演算される前記基準排出量を
補正して基本ＨＣ排出量と基本ＮＯｘ排出量を演算する
手段と、 前記基本排出量の比である実際のＨＣ／ＮＯｘ比を演算
する手段と、 この実際のＨＣ／ＮＯｘ比と目標ＨＣ／ＮＯｘ比の差ま
たは比に応じて要求ＨＣ量を演算する手段と、 この要求ＨＣ量に基づいて後噴射量を演算する手段とを
設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄化
装置。A fuel injection device for injecting fuel in an expansion stroke or an exhaust stroke after the main injection of fuel; performing a post-injection by the fuel supply device; In a diesel engine exhaust purification device that is supplied as a reducing agent to a catalyst, a reference HC is determined based on an engine speed and an engine load.
Means for calculating an emission amount and a reference NOx emission amount; and calculating at least one of an injection timing correction value, an air-fuel ratio correction value, a water temperature correction value, and an EGR correction value when performing EGR control on these reference emission amounts. Means for calculating a basic HC emission amount and a basic NOx emission amount by correcting the reference emission amount calculated with the same engine speed and engine load as the correction value with the at least one correction value; Means for calculating an actual HC / NOx ratio which is a ratio of the basic discharge amount; means for calculating a required HC amount according to a difference or ratio between the actual HC / NOx ratio and a target HC / NOx ratio; Means for calculating a post-injection amount based on the HC amount. 【請求項２】触媒表面積と触媒を通過するガスの体積流
量との比（以下ＳＶ比という）がしきい値より小さいと
き後噴射を中止することを特徴とする請求項１に記載の
ディーゼルエンジンの排気浄化装置。2. The diesel engine according to claim 1, wherein the post-injection is stopped when a ratio between a catalyst surface area and a volume flow rate of a gas passing through the catalyst (hereinafter referred to as an SV ratio) is smaller than a threshold value. Exhaust purification equipment. 【請求項３】前記ＳＶ比をモデル規範制御により予測す
ることを特徴とする請求項２に記載のディーゼルエンジ
ンの排気浄化装置。3. The exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine according to claim 2, wherein the SV ratio is predicted by model reference control. 【請求項４】ＥＧＲ制御を行う場合に、後噴射量を排気
中の酸素濃度に応じて補正することを特徴とする請求項
１から３までのいずれか一つに記載のディーゼルエンジ
ンの排気浄化装置。4. The exhaust gas purification of a diesel engine according to claim 1, wherein when performing the EGR control, the post-injection amount is corrected according to the oxygen concentration in the exhaust gas. apparatus. 【請求項５】前記排気中の酸素濃度をモデル規範制御に
より予測することを特徴とする請求項４に記載のディー
ゼルエンジンの排気浄化装置。5. The exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine according to claim 4, wherein the oxygen concentration in the exhaust gas is predicted by model reference control. 【請求項６】前記触媒の前方または内部にＨＣ吸着剤を
設け、前記触媒を通過する排気の温度からこの吸着剤へ
のＨＣ吸着量またはこの吸着剤からのＨＣ脱離量を演算
し、このＨＣ吸着量またはＨＣ脱離量に応じて前記要求
ＨＣ量を補正することを特徴とする請求項１から５まで
のいずれか一つに記載のディーゼルエンジンの排気浄化
装置。6. An HC adsorbent is provided in front of or inside the catalyst, and the amount of HC adsorbed on the adsorbent or the amount of HC desorbed from the adsorbent is calculated from the temperature of exhaust gas passing through the catalyst. The exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine according to any one of claims 1 to 5, wherein the required HC amount is corrected in accordance with an HC adsorption amount or an HC desorption amount. 【請求項７】前記触媒を流れる排気の温度をモデル規範
制御により予測することを特徴とする請求項６に記載の
ディーゼルエンジンの排気浄化装置。7. The exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine according to claim 6, wherein the temperature of exhaust gas flowing through the catalyst is predicted by model reference control. 【請求項８】前記ＥＧＲ制御をモデル規範制御により行
うことを特徴とする請求項４から７までのいずれか一つ
に記載のディーゼルエンジンの排気浄化装置。8. The exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine according to claim 4, wherein the EGR control is performed by model reference control. 【請求項９】前記触媒を流れる排気の温度より一次遅れ
で前記触媒の表面温度を演算する手段と、この触媒表面
温度が所定のしきい値以下のとき後噴射を中止する手段
とを設けたことを特徴とする請求項７または８に記載の
ディーゼルエンジンの排気浄化装置。9. Means for calculating the surface temperature of the catalyst with a first-order delay from the temperature of exhaust gas flowing through the catalyst, and means for stopping post-injection when the surface temperature of the catalyst is equal to or lower than a predetermined threshold value are provided. The exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine according to claim 7 or 8, wherein: 【請求項１０】前記触媒表面温度が触媒表面の活性温度
しきい値よりわずかに低いとき主噴射時期を遅角補正す
ることを特徴とする請求項９に記載のディーゼルエンジ
ンの排気浄化装置。10. The exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine according to claim 9, wherein the main injection timing is retarded when the catalyst surface temperature is slightly lower than the catalyst surface activation temperature threshold value. 【請求項１１】前記触媒を流れる排気の温度が所定のし
きい値以下のとき後噴射を中止することを特徴とする請
求項７または８に記載のディーゼルエンジンの排気浄化
装置。11. The exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine according to claim 7, wherein the post-injection is stopped when the temperature of the exhaust gas flowing through the catalyst is lower than a predetermined threshold value. 【請求項１２】前記触媒を流れる排気の温度が触媒の活
性温度しきい値よりわずかに低いとき主噴射時期を遅角
補正することを特徴とする請求項１１に記載のディーゼ
ルエンジンの排気浄化装置。12. The exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine according to claim 11, wherein the main injection timing is retarded when the temperature of the exhaust gas flowing through the catalyst is slightly lower than the activation temperature threshold value of the catalyst. . 【請求項１３】燃料を噴射供給する装置を備え、燃料の
主噴射後の膨張または排気行程で前記燃料供給装置によ
り後噴射を行い、この後噴射による未燃ＨＣを、排気通
路に設けたＮＯｘ触媒への還元剤として供給するように
したディーゼルエンジンの排気浄化装置において、 エンジンの回転数、エンジンの負荷、吸入空気量、吸入
新気温度をパラメータとしてモデル規範制御により前記
触媒を通過する排気の温度を予測する手段と、 この触媒を通過する排気の温度に応じて後噴射時期を演
算する手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエン
ジンの排気浄化装置。13. An apparatus for injecting and supplying fuel, wherein a post-injection is performed by the fuel supply device in an expansion or exhaust stroke after the main injection of fuel, and unburned HC resulting from the post-injection is supplied to a NOx provided in an exhaust passage. In an exhaust gas purification device for a diesel engine that is supplied as a reducing agent to a catalyst, the exhaust gas passing through the catalyst is controlled by model reference control using the engine speed, engine load, intake air amount, and intake fresh air temperature as parameters. An exhaust emission control device for a diesel engine, comprising: means for estimating a temperature; and means for calculating a post-injection timing according to the temperature of exhaust gas passing through the catalyst. 【請求項１４】燃料を噴射供給する装置を備え、燃料の
主噴射後の膨張または排気行程で前記燃料供給装置によ
り後噴射を行い、この後噴射による未燃ＨＣを、排気通
路に設けたＮＯｘ触媒への還元剤として供給するように
したディーゼルエンジンの排気浄化装置において、 ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ弁と、 エンジンの回転数Ｎeとエンジンの負荷に基づいて目標
ＥＧＲ率を演算する手段と、 この目標ＥＧＲ率に基づいて前記ＥＧＲ弁の開度を制御
する手段と、 前記触媒の上流のＮＯｘ濃度を検出するセンサと、 このセンサ検出値に基づいて実測ＮＯｘ排出量を演算す
る手段と、 前記触媒の上流のＨＣ濃度を検出するセンサと、 このセンサ検出値に基づいて実測ＨＣ排出量を演算する
手段と、 この実測ＨＣ排出量と前記実測ＮＯｘ排出量との比であ
る実測ＨＣ／ＮＯｘ比を演算する手段と、 この実測ＨＣ／ＮＯｘ比と目標ＨＣ／ＮＯｘ比の差また
は比に応じて要求ＨＣ量を演算する手段と、 この要求ＨＣ量に基づいて前記後噴射の燃料量を演算す
る手段と、 前記実測ＮＯｘ排出量が目標ＮＯｘ排出量と一致するよ
うに前記目標ＥＧＲ率をフィードバック制御する手段と
を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄
化装置。14. An apparatus for injecting and supplying fuel, in which a post-injection is performed by the fuel supply apparatus in an expansion or exhaust stroke after the main injection of fuel, and the unburned HC resulting from the post-injection is provided to a NOx provided in an exhaust passage. An exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine adapted to be supplied as a reducing agent to a catalyst; an EGR valve for controlling an EGR amount; a means for calculating a target EGR rate based on an engine speed Ne and an engine load; Means for controlling the opening of the EGR valve based on a target EGR rate; a sensor for detecting a NOx concentration upstream of the catalyst; means for calculating an actual measured NOx emission amount based on the sensor detection value; A sensor for detecting the concentration of HC upstream of the sensor, a means for calculating the measured HC emission based on the sensor detection value, the measured HC emission and the measured NOx emission Means for calculating an actually measured HC / NOx ratio which is a ratio of the following: means for calculating a required HC amount according to a difference or ratio between the actually measured HC / NOx ratio and a target HC / NOx ratio; and Means for calculating the fuel amount of the post-injection, and means for feedback-controlling the target EGR rate so that the measured NOx emission amount matches the target NOx emission amount. apparatus. 【請求項１５】燃料を噴射供給する装置を備え、燃料の
主噴射後の膨張または排気行程で前記燃料供給装置によ
り後噴射を行い、この後噴射による未燃ＨＣを、排気通
路に設けたＮＯｘ触媒への還元剤として供給するように
したディーゼルエンジンの排気浄化装置において、 ＥＧＲ量を制御するＥＧＲ弁と、 エンジンの回転数とエンジンの負荷に基づいて目標ＥＧ
Ｒ率を演算する手段と、 この目標ＥＧＲ率に基づいて前記ＥＧＲ弁の開度を制御
する手段と、 前記触媒の上流のＮＯｘ濃度を検出するセンサと、 このセンサ検出値に基づいて実測ＮＯｘ排出量を演算す
る手段と、 エンジンの回転数とエンジンの負荷に基づいて基準ＨＣ
排出量を演算する手段と、 これらに対して少なくとも噴射時期補正値、空燃比補正
値、水温補正値、ＥＧＲ補正値の少なくとも一つを演算
する手段と、 これら補正値で前記基準値を補正して基本ＨＣ排出量を
演算する手段と、 この基本ＨＣ排出量と前記実測ＮＯｘ排出量との比であ
る実測ＨＣ／ＮＯｘ比を演算する手段と、 この実測ＨＣ／ＮＯｘ比と目標ＨＣ／ＮＯｘ比の差また
は比に応じて要求ＨＣ量を演算する手段と、 この要求ＨＣ量に基づいて前記後噴射の燃料量を演算す
る手段と、 前記実測ＮＯｘ排出量が目標ＮＯｘ排出量と一致するよ
うに前記目標ＥＧＲ率をフィードバック制御する手段と
を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの排気浄
化装置。15. An apparatus for injecting and supplying fuel, in which a post-injection is performed by the fuel supply device in an expansion or exhaust stroke after the main injection of fuel, and unburned HC resulting from the post-injection is provided to a NOx provided in an exhaust passage. In an exhaust gas purifying apparatus for a diesel engine which is supplied as a reducing agent to a catalyst, an EGR valve for controlling an EGR amount, and a target EG based on an engine speed and an engine load.
A means for calculating an R rate; a means for controlling the opening of the EGR valve based on the target EGR rate; a sensor for detecting a NOx concentration upstream of the catalyst; and a measured NOx emission based on the sensor detection value. Means for calculating the amount of fuel, and a reference HC based on the engine speed and the engine load.
Means for calculating an emission amount; means for calculating at least one of an injection timing correction value, an air-fuel ratio correction value, a water temperature correction value, and an EGR correction value; and correcting the reference value with these correction values. Means for calculating a basic HC emission amount by use of the above-mentioned means; means for calculating an actual measurement HC / NOx ratio which is a ratio of the basic HC emission amount to the actual measurement NOx emission amount; Means for calculating the required HC amount in accordance with the difference or ratio of the following: means for calculating the fuel amount of the post-injection based on the required HC amount; and so that the measured NOx emission amount matches the target NOx emission amount. Means for feedback-controlling the target EGR rate. 【請求項１６】前記ＮＯｘ濃度センサの検出遅れを一次
遅れとみなし、前記ＮＯｘ濃度センサ検出値に対して時
定数相当値分だけの進み処理を行うことを特徴とする請
求項１４または１５に記載のディーゼルエンジンの排気
浄化装置。16. The method according to claim 14, wherein the detection delay of the NOx concentration sensor is regarded as a first-order delay, and the NOx concentration sensor detection value is advanced by an amount corresponding to a time constant. Diesel engine exhaust purification device.