JPH112260A

JPH112260A - ドラムブレーキ装置

Info

Publication number: JPH112260A
Application number: JP9158726A
Authority: JP
Inventors: Toshifumi Maehara; 利史前原
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1997-06-16
Filing date: 1997-06-16
Publication date: 1999-01-06

Abstract

(57)【要約】【課題】デュオサーボ式のドラムブレーキ装置におい
て、ブレーキの効きの安定性を高めること。【解決手段】一対のブレーキシューの一方の対向端間
を拡開するホイールシリンダは、各ブレーキシューの端
部に当接された駆動ピストンを、供給された液圧により
駆動する圧力室と、前記圧力室に連通する流路１８が穿
設された制御ピストン２２と、アンカー反力が所定の倍
率に達して前記制御ピストン２２が制御室１６内に押し
戻された時に前記流路１８を閉じて前記圧力室を密封状
態とする弁体２０と、前記制御ピストン２２の周囲の隙
間に装備されて前記圧力室の液圧よりも前記制御室１６
の液圧が低くなると前記圧力室の作動液を前記制御室１
６に逃がすシール部材５２とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両等に搭載され
るドラムブレーキ装置に関し、詳しくは、デュオサーボ
式のドラムブレーキ装置の改良に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両等に使用されるドラムブレーキ装置
は、一般に、入力部（ホイールシリンダ）と、該入力部
からの力によりドラム内で拡張してブレーキ力を発生す
るブレーキシューと、ブレーキシューを支持するアンカ
ー部とを具備した構成からなる。そして、ドラムの前進
方向に対して入力部が入口側、アンカー部が出口側にあ
るものをリーディング・シュー、アンカー部が入口側、
入力部が出口側にあるものをトレーリング・シューと呼
ぶ。

【０００３】従来のドラムブレーキ装置としては、リー
ディングトレーリング式、ツーリーディング式及びデュ
オサーボ式等の種類のものが使用されている。リーディ
ングトレーリング式は、対向する一対のシューの一方の
対向端間にシューを拡開するホイールシリンダを配する
と共に、他方の各シュー端にアンカー部を配し、リーデ
ィング・シューとトレーリング・シューとを組み込んだ
ものである。

【０００４】ツーリーディング式は、リーディング・シ
ューを２個組み込んだ構成のものであり、そのうち単動
型（ＴＰ１Ｗ）のものは、前進時にはゲインが高く、後
進時にはツートレーリング式となって相対的に前進時よ
りゲインが低下する。ツーリーディング式の複動型（Ｔ
Ｐ２Ｗ）のものは、前後進とも同じ効きで高いゲインを
有する。デュオサーボ式は、２個のシューをリンク結合
し、プライマリ・シューに生ずるブレーキ力をセカンダ
リ・シューの入力として働かせるもので、前後進とも同
じ効きを示すゲインの高いブレーキである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記ツ
ーリーディング式は、ホイールシリンダが２個必要なた
め高価になり、また、駐車ブレーキの機構が複雑になる
という問題があった。一方、上記デュオサーボ式は、リ
ーディングトレーリング式やツーリーディング式のもの
と比較して、極めて高いブレーキ効力が得られ、小型化
し易く、また、駐車ブレーキの組み込みも容易であると
いう多くの長所を持つが、その反面、例えば、ブレーキ
シューのライニング摩擦係数及び回転ドラムの接触状況
の変化に敏感でブレーキの効きの変動が大きく、安定し
た制動特性が得られないという重大な難点があった。

【０００６】これに対し、上記リーディングトレーリン
グ式は、前の２者と比較して、安定性が優れ、また、駐
車ブレーキの組み込みも容易である。そのため、最近で
は、ドラムブレーキ装置の主流になっている。しかし、
リーディングトレーリング式は、ブレーキの効きが低
く、それを補うために、マスタシリンダの倍力装置を大
型化したり、ドラム径を大きくしなければならず、ドラ
ムブレーキ装置の小型化を困難にしていた。

【０００７】本発明は上記事情に鑑みてなされたもので
あり、ブレーキ効力が高く、しかも、ブレーキの効きの
安定性にも優れ、また、駐車ブレーキの組み込みも容易
であるドラムブレーキ装置を提供し、マスタシリンダの
倍力装置等の小型化を実現してブレーキシステムの小型
化やコスト低減を図ることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係るドラムブレーキ装置は、円筒形のドラム
内空間に対向配備されるプライマリ・シューとセカンダ
リ・シューとの一対のブレーキシューと、これらの一対
のブレーキシューの一方の対向端間に配設されたホイー
ルシリンダとを有するドラムブレーキ装置であって、前
記ホイールシリンダが、圧力室に供給される液圧によっ
て前記ブレーキシューをドラムに押圧する駆動ピストン
と、軸線をドラム軸方向に向けた円柱状を成すと共に、
駆動ピストンとブレーキシューの端部との間に挟持され
て、前記駆動ピストンとブレーキシューの端部との間で
の押圧力伝達手段として機能するアンカーピンと、前記
圧力室と隔設されてマスタシリンダりに連通する制御室
と、前記駆動ピストンと並列配置になるように基端側を
前記制御室に臨ませて配置されると共に、前記制御室に
臨む基端面には該制御室と前記圧力室とを連通させる流
路が開設された制御ピストンと、一端側に前記駆動ピス
トンの先端側に位置してアンカーピンを介して前記ブレ
ーキシューからのアンカー反力を受ける反力受け部が設
けられると共に他端側には前記制御ピストンの先端部に
当接する反力出力部が設けられて、前記ブレーキシュー
から駆動ピストンに伝達されるアンカー反力を所定の比
率で低減させて前記制御ピストンの先端部に作用させる
てこ部材と、前記制御ピストンが前記てこ部材の押圧力
により制御室内に押し込まれた時に前記制御ピストンの
基端面に開口している流路に圧接されて該流路を塞いで
前記圧力室への作動液の流入を防止するように、前記制
御室内に弾性支持された弁体と、前記制御ピストンと該
制御ピストンを摺動自在に保持するシリンダボディの内
壁との間の隙間を塞ぐように装備されて、一端側に作用
する圧力室側の液圧よりも他端側に作用する制御室内の
液圧が低くなると、圧力室側の作動液を制御室側に逃が
すシール部材とを備えたことを特徴とするものである。

【０００９】そして、以上の構成によれば、非作動時に
は、制御室内に弾性支持された弁体が制御ピストンに形
成された流路を開いていて、圧力室及び制御室相互が連
通している状態にあり、ブレーキ操作によってマスタシ
リンダから液圧が供給されれば、即座にその液圧が圧力
室に供給される。そして、ブレーキ操作によってマスタ
シリンダからの液圧が制御室及び制御ピストン上の流路
を経由して圧力室に供給されると、駆動ピストンが圧力
室から押し出され、プライマリ・シュー及びセカンダリ
・シューの端部をアンカーピンを介して押圧する。

【００１０】そして、駆動ピストンによって端部を押圧
された各ブレーキシューは、拡開してドラムに押し付け
られて、制動力を発生させる。この制動時には、セカン
ダリ・シューから、ブレーキ効力に応じた大きさのアン
カー反力が、アンカーピンを介して、駆動ピストンに伝
えられる。そして、ブレーキ効力が大きくなって、アン
カー反力によってアンカーピンが一定以上押し戻される
と、アンカーピンは駆動ピストンだけでなく、てこ部材
の一端も押圧するようになる。

【００１１】そして、てこ部材に伝えられたアンカー反
力は、マスタシリンダの液圧によって進出状態にある制
御ピストンを押し戻す向きの力となって、制御ピストン
に作用する。従って、アンカー反力がマスタシリンダか
らの入力に対して所定の倍率に達すると、てこ部材を介
して制御ピストンに作用するアンカー反力によって制御
ピストンが制御室内に押し戻される。

【００１２】アンカー反力によって制御室内に押し戻さ
れた制御ピストンは、その基端部に開口した流路に弁体
が弾性接触することにより圧力室に連通している流路が
閉じられ、圧力室を密閉状態にして、駆動ピストンに作
用している圧力室の液圧を一定に保つ。このように圧力
室が密閉された状態での制動状況下で、ブレーキ効力が
低下すると、てこ部材を介して制御ピストンに作用して
いたアンカー反力が弱まり、マスタシリンダからの液圧
によって制御ピストンが再び進出方向に押し出されるた
め、弁体による流路の閉塞が解除され、制御室から制御
ピストン上の流路を経て圧力室への液圧供給が再開され
る。以上のように、制御ピストンがアンカー反力に応じ
て圧力室への液圧供給を制御するため、ホイールシリン
ダは、マスタシリンダからの入力に対して一定倍率のア
ンカー反力を安定して受けることが可能になる。

【００１３】また、制御ピストンの流路が弁体によって
閉塞されて圧力室が密閉された液圧保持状態のときに、
何らかの要因（例えば、ドラムの振れ等）により、圧力
室内の液圧が上昇し、それによって、駆動ピストンによ
るブレーキシューの押圧が強まると、ブレーキの効きが
強まり、いわゆるブレーキの効きの変動という不都合が
起こる。しかし、本発明のホイールシリンダでは、制御
ピストンの流路が弁体によって閉塞されて圧力室が密閉
された液圧保持状態のときに、何らかの要因により圧力
室内の液圧が上昇して、圧力室内の液圧が制御室内の液
圧よりも高くなると、制御ピストンの周囲の隙間に装備
されたシール部材が、圧力室内の作動液を制御室側に逃
がして、圧力室内の液圧上昇を制圧して、ブレーキの効
きの変動を抑える。

【００１４】また、制御ピストンの流路が弁体によって
閉塞されて圧力室が密閉された液圧保持状態のときに、
ブレーキ操作が解除されてマスタシリンダから制御室へ
の液圧供給が解除された場合も、相対的に圧力室内の液
圧が制御室内の液圧よりも高くなる状態になるため、制
御ピストンの周囲の隙間に装備されたシール部材が、圧
力室内の作動液を制御室側に逃がして、圧力室内の液圧
を降下させる。即ち、ブレーキ操作の解除により制御室
の圧力が低下すれば、弁体によって制御ピストンの流路
が閉じられている状態にあっても、制御ピストンの周囲
に装備したシール部材により速やかに圧力室内の液圧が
降下して、一対の駆動ピストンの液圧による押し出しを
解除することができる。

【００１５】換言すれば、本発明のホイールシリンダ
は、制動動作時における圧力室への作動液の給排機能
を、前記制御ピストンに形成された流路を閉じることに
よって圧力室への作動液の流入を制限してアンカー反力
を一定倍率に保持する弁体と、マスタシリンダ側の動作
圧に応じて圧力室内の液圧を降下させる逆止弁としての
機能を持たせたシール部材とに分担させるようにしたも
のである。

【００１６】そして、このように機能分担させること
で、前記弁体を制御ピストンの流路に押し付けるように
付勢するばね材は、流路の開放時の応答性を考慮せず
に、前記流路を閉塞した時のシール性の向上、安定性の
向上を重視して、付勢力を大きく設定することができ、
弁体を付勢するばね材の付勢力をこのように強めに設定
することで、制御ピストンの流路に対する弁体の密着力
が高まり、前記弁体によって流路を閉塞した密閉状態を
より安定して保持することが可能になる。そして、更に
は、前記弁体としては、ばね材の強い付勢力で流路との
密着力が高められるため、密着性を高めるためにゴム材
で弁体を形成する必要がなくなる。従って、弁体を機械
的強度の高い金属材料等で形成して、良好なシール性能
を確保すると同時に、耐久性を向上させ、ホイールシリ
ンダとしての動作信頼性を向上させることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明に係るドラムブレー
キ装置の好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説明
する。図１乃至図５は本発明に係るドラムブレーキ装置
の一実施形態を示したもので、図１はドラムブレーキ装
置の非作動時の状態を示す要部断面図、図２は同ドラム
ブレーキ装置の概略構成を示す斜視図、図３は同ドラム
ブレーキ装置においてアンカー反力が所定の倍率以下の
時の動作を示す要部断面図、図４は図１に示したてこ部
材によるてこ動作の説明図、図５は同ドラムブレーキ装
置においてアンカー反力が所定の倍率を超えたときの動
作を示す要部断面図である。

【００１８】このドラムブレーキ装置１は、所謂デュオ
サーボ式と呼ばれるもので、図２にも示すように、円筒
形のドラム内の空間に対向配備されるプライマリ・シュ
ー３とセカンダリ・シュー４との一対のブレーキシュー
３、４と、これらの一対のブレーキシュー３、４の一方
の対向端間に配設されて各ブレーキシュー３、４を拡開
するホイールシリンダ５と、これらの一対のブレーキシ
ュー３、４の他方の対向端間に配設されてプライマリ・
シュー３の出力をセカンダリ・シュー４に入力するアジ
ャスタ（リンク機構）６と、これらの構成部材を支持す
るバッキングプレート７とを備えている。

【００１９】一対のブレーキシュー３、４は、図１に示
すように、ドラムの内周面に沿う円弧板状のリム３ａ、
４ａと、これらのリム３ａ、４ａから内径側に張り出し
たウェブ３ｂ、４ｂと、前記リム３ａ、４ａの外周に貼
着されたライニング３ｃ、４ｃとからなる。そして、そ
れぞれのブレーキシュー３、４は、ドラムの内周面に向
かって進退可能に、バッキングプレート７に取り付けら
れている。また、バッキングプレート７上の一対のブレ
ーキシュー３、４の互いに対向した各端部同士は、リタ
ーンスプリング８ａ、８ｂ、９によって、互いに接近す
る方向（即ち、ドラムから離間する方向）に付勢されて
いる。

【００２０】前記バッキングプレート７上には、駐車ブ
レーキを構成するストラットや、パーキングレバーも組
込まれ、前記一対のブレーキシュー３、４は前記パーキ
ングレバーの操作によってもドラムに押圧可能にされて
いる。

【００２１】前記アジャスタ６は、各ブレーキシュー
３、４のライニング３ｃ、４ｃの摩耗の進行に応じて、
これらのブレーキシュー３、４の端部間の間隔を調整す
るものである。アジャスタスプリング１１ａにより先端
がアジャスタ６上の調整用歯車に当接されたアジャスタ
レバー１１ｂの動作で、ブレーキシュー３、４の端部間
の間隔を自動調整するように構成されている。

【００２２】前記ホイールシリンダ５は、ブレーキの効
きの安定性が低いという従来のデュオサーボ式のドラム
ブレーキ装置の難点を解消するべく、工夫を凝らしたも
のである。

【００２３】具体的には、前記ホイールシリンダ５は、
圧力室１０に臨んで対向配置されて該圧力室１０に供給
される液圧によって各ブレーキシュー３、４の端部に向
けて進退駆動される一対の駆動ピストン１２、１３と、
これらの各駆動ピストン１２、１３の先端面１２ａ、１
３ａに対向するブレーキシュー３、４の端部と前記先端
面１２ａ、１３ａとに挟持されて前記駆動ピストン１
２、１３とブレーキシュー３、４の端部との間での押圧
力伝達手段として機能するアンカーピン１５と、前記圧
力室１０よりもドラムの中心側に寄った位置に装備され
てブレーキ操作に応じた液圧を発生するマスタシリンダ
（Ｍ／Ｃ）からの液圧を供給口１６ａより受ける制御室
１６と、該制御室１６内に装備されて前記圧力室１０及
び制御室１６相互を連通する流路１８を開閉する弁体２
０と、前記一対の駆動ピストン１２、１３よりもドラム
の中心側でこれらの駆動ピストン１２、１３と並列配置
になるように基端側を前記制御室１６に臨ませて対向配
置された一対の制御ピストン２２、２３と、この一対の
制御ピストン２２、２３や一対の駆動ピストン１２、１
３を摺動可能に支持すると共に前述の圧力室１０及び制
御室１６を提供しているシリンダボディ２４と、一端が
前記駆動ピストン１２、１３の先端部側に位置すると共
に他端が前記制御ピストン２２、２３の先端側に位置し
てブレーキシューから駆動ピストン１２、１３に作用す
るアンカー反力を制御ピストン２２、２３に伝達するて
こ部材２５とを備えた構成からなる。

【００２４】各駆動ピストン１２、１３は、その外周の
シール溝に装備された環状のシール部材２７により、前
記シリンダボディ２４に液密に摺動可能にされている。
また、シリンダボディ２４から突出している各駆動ピス
トン１２、１３の先端面は平坦に仕上げられている。ま
た、各駆動ピストン１２、１３の先端部がアンカーピン
１５を介して各ブレーキシュー３、４に当接した状態が
維持されるように、これらの駆動ピストン１２、１３の
基端部が対向する圧力室１０内には、各駆動ピストン１
２、１３相互を互いに離間する方向に付勢するスプリン
グ（圧縮コイルばね）２９が装備されている。なお、圧
力室１０にはエアー抜き用のブリーダスクリュ３０が装
備されている。

【００２５】各アンカーピン１５は、軸線をドラム軸方
向に向けた円柱状を成していて、外周の一側が駆動ピス
トン１２、１３の平坦な先端面１２ａ、１３ａに当接
し、外周の他側が前記先端面１２ａ、１３ａに対向して
いる各ブレーキシュー３、４の端部に形成された円弧面
３ｄ、４ｄに嵌合している。即ち、アンカーピン１５
は、駆動ピストン１２、１３の先端面１２ａ、１３ａ
と、各ブレーキシュー３、４の端部の凹円弧面３ｄ、４
ｄとで挟持されている。

【００２６】各制御ピストン２２、２３は、前記それぞ
れのピストンの外周部のシール溝に装備された環状のシ
ール部材５１、５２、５３により、前記シリンダボディ
２４に液密に摺動可能にされている。これらの制御ピス
トン２２、２３の基端部相互は、前記制御室１６内に装
備されたスプリング（圧縮コイルばね）３２によって互
いに離間する方向に付勢されており、先端側に形成した
段差２２ａ、２３ａをシリンダボディ２４に連結固定さ
れているアンカープレート３４、３５に当接すること
で、突出量が規制されている。以上の各制御ピストン２
２、２３は、前述のてこ部材２５を介して先端側に作用
する押圧力Ｆ₂が基端側に作用する液圧よりも大きくな
ると、制御室１６側に押し戻されて、前記弁体２０によ
り流路１８が閉じられた状態になる。

【００２７】前記てこ部材２５の一端部は、前記駆動ピ
ストン１２、１３の先端部の両側に延びる二股状になっ
ている。そして、このてこ部材２５の二股状の一端部の
一側には、アンカー反力によって駆動ピストン１２、１
３側に押圧変位した前記アンカーピン１５の外周面が接
触する凹円弧面状（この一実施形態の場合は、ドラムの
軸方向に軸線を持つ円筒面状）の反力受け部３６が形成
されている。さらに、このてこ部材２５の二股状の一端
部の他側には、前記反力受け部３６よりもドラムの径方
向外側となる位置でアンカープレート３４、３５上の円
筒曲面３４ａ、３５ａに回転自在に接触して揺動支点と
なる凸曲面部（この一実施形態の場合は、ドラムの軸方
向に軸線を持つ円筒面）３７とが装備されている。

【００２８】前記アンカープレート３４、３５は、シリ
ンダボディ２４よりも耐摩耗性が高い金属材料で形成し
たもので、凸曲面部３７との摩擦抵抗が小さくなるよう
に、表面は滑らかに仕上げられている。このアンカープ
レート３４、３５は、前記てこ部材２５の端部との接触
摩擦で、シリンダボディ２４が摩耗することを防止する
ためのものである。

【００２９】また、てこ部材２５の他端部には、前記制
御ピストン２２、２３の先端面に当接する凸曲面状（こ
の一実施形態の場合は、ドラムの軸方向に軸線を持つ円
筒面）の反力出力部３８が装備されている。以上の構成
により、各てこ部材２５は、図１及び図４に示すよう
に、前記凸曲面部３７とアンカープレート３４、３５と
の接点を揺動支点Ｐとして、アンカーピン１５との接点
Ｃに作用するアンカー反力Ｆ₁によって揺動動作する。
該てこ部材２５は、接点Ｃに作用するアンカー反力Ｆ₁
を所定の比率に減じて、制御ピストン２２、２３と反力
出力部３８との接点Ｏに出力する。接点Ｃに作用するア
ンカー反力Ｆ₁を減じる比率は、揺動支点Ｐから、各作
用点Ｃ、Ｏまでの距離Ｌ₁、Ｌ₂に応じたもので、該て
こ部材２５から制御ピストン２２、２３に作用するアン
カー反力Ｆ₂は、（Ｌ₁／Ｌ₂）Ｆ₁となる。

【００３０】前記弁体２０は、球状をなしている。ま
た、前記制御室１６と圧力室１０とを連通させる流路
は、一方の制御ピストン２２に穿設された流路１８と、
該流路１８に連なるようにシリンダボディ２４に穿設さ
れた連絡流路１９とから構成されている。前記制御ピス
トン２２に穿設された流路１８は、前記制御ピストン２
２の基端面に開口していて、この開口部には、前記弁体
２０が着座するすり鉢形の弁座４１が形成されている。

【００３１】前記弁体２０は、略円筒状のホルダ４３に
摺動自在に収容保持されている。このホルダ４３は、弁
体２０が抜けでないように先端側を縮径させており、基
端側には鍔部４３ａが装備されている。そして、このホ
ルダ４３は、一対の制御ピストン２２、２３を互いに離
間する方向に付勢しているスプリング３２によって制御
ピストン２３の基端面に当接されているガイド筒４５に
よって制御ピストン２２側に所定距離だけ進退可能に保
持されている。

【００３２】また、ホルダ４３内には、前記弁体２０を
弾性支持するバルブスプリング４２が装備されている。
このバルブスプリング４２は、前記ホルダ４３内に圧縮
状態で装着されていて、弁体２０及びホルダ４３が制御
ピストン２２側に最大限に突出するように付勢してい
る。アンカー反力が所定以下の場合には、前記弁体２０
が弁座４１から離間した状態が保持されるように、ホル
ダ４３やガイド筒４５の各部の寸法が設定されている。
即ち、前記弁体２０は、前記制御ピストン２２が前記て
こ部材２５の押圧力により制御室１６内に押し込まれた
時に、前記制御ピストン２２の基端面に開口している弁
座４１に圧接されて、該流路１８を塞いで前記圧力室１
６への作動液の流入を防止するように、前記制御室１６
内に弾性支持されている。

【００３３】また、前記制御ピストン２２の外周には、
該制御ピストン２２を摺動可能に支持しているシリンダ
内壁２４ａと制御ピストン２２の外周との間に前記圧力
室１０に連通した補助液室４７を画成すると共に、該制
御ピストン２２が前記制御室１６側に変位した時に前記
補助液室４７の容積を増大させる段差部４９が装備され
ている。

【００３４】更に、前記制御ピストン２２と該制御ピス
トン２２を摺動自在に保持するシリンダ内壁２４ａとの
間の隙間を塞ぐように装備されたシール部材５１、５２
の内、前記制御室１６と連絡流路１９との間に位置する
シール部材５２には、図３にも示すように、シリンダ内
壁２４ａに接触する外周リップ部５２ａと、該外周リッ
プ部５２ａに所定の弾性を付与するべく一側に形成され
た窪み５２ｂとを有した構造を成す所謂カップシールが
使用されている。そして、このシール部材５２は、前記
窪み５２ｂを制御室１６側に向けた姿勢で制御ピストン
２２に装着されていて、他端側に作用する圧力室１０の
液圧よりも一端側に作用する制御室１６内の液圧が低く
なると、圧力室１０の作動液を制御室１６に逃がす逆止
弁として機能する。

【００３５】以上のホイールシリンダ５では、車両の前
進時には、ドラムが図１中の矢印（イ）方向に回転駆動
されるとして、セカンダリ・シューとして機能するブレ
ーキシュー４側のてこ部材２５が、アンカー反力を制御
ピストン２３に伝達する。後進時には、ブレーキシュー
３がセカンダリ・シューとして機能して、該ブレーキシ
ュー３側のてこ部材２５がアンカー反力を制御ピストン
２２に伝達することになる。

【００３６】そして、非作動時には、図１に示すよう
に、制御室１６内に弾性支持された弁体２０が制御ピス
トン２２に形成された流路１８を開いて、圧力室１０及
び制御室１６相互が連通する状態にあり、ブレーキ操作
によってマスタシリンダから液圧が供給されれば、即座
にその液圧が圧力室１０に供給される。そして、ブレー
キ操作によってマスタシリンダからの液圧が制御室１６
及び制御ピストン２２上の流路１８を経由して圧力室１
０に供給されると、一対の駆動ピストン１２、１３が圧
力室１０から押し出され、プライマリ・シュー及びセカ
ンダリ・シューの端部をアンカーピン１５を介して押圧
する。

【００３７】そして、駆動ピストン１２、１３によって
端部を押圧された各ブレーキシューは、拡開してドラム
に押し付けられて、制動力を発生させる。この制動時に
は、セカンダリ・シューから、ブレーキ効力に応じた大
きさのアンカー反力が、アンカーピン１５を介して、駆
動ピストン１２、１３に伝えられる。そして、ブレーキ
効力が大きくなって、アンカー反力によってアンカーピ
ン１５が一定以上押し戻されると、アンカーピン１５は
駆動ピストン１２、１３だけでなく、てこ部材２５の一
端も押圧するようになる。

【００３８】そして、てこ部材２５に伝えられたアンカ
ー反力Ｆ₁は、マスタシリンダの液圧によって進出状態
にある制御ピストン２２を押し戻す向きの力となって、
制御ピストン２２に作用する。従って、アンカー反力が
マスタシリンダからの入力に対して所定の倍率に達する
と、てこ部材２５を介して制御ピストン２２に作用する
押圧力Ｆ₂によって制御ピストン２２が制御室１６内に
押し戻される。

【００３９】アンカー反力によって制御室１６内に押し
戻された制御ピストン２２は、その基端部に開口した流
路１８に弁体２０が弾性接触することにより圧力室１０
に連通する流路１８が閉じられ、圧力室１０を密閉状態
にして、駆動ピストン１２、１３に作用している圧力室
１０の液圧を一定に保つ。このように圧力室１０が密閉
された状態での制動状況下で、ブレーキ効力が低下する
と、てこ部材２５を介して制御ピストン２２に作用して
いたアンカー反力が弱まり、マスタシリンダからの液圧
によって制御ピストン２２が再び進出方向に押し出され
るため、弁体２０による流路１８の閉塞が解除され、制
御室１６から制御ピストン２２上の流路１８を経て圧力
室１０への液圧供給が再開される。以上のように、制御
ピストン２２がアンカー反力に応じて圧力室１０への液
圧供給を制御するため、ホイールシリンダ５は、マスタ
シリンダからの入力に対して一定倍率のアンカー反力を
安定して受けることが可能になる。

【００４０】即ち、以上の一実施形態のドラムブレーキ
装置１は、基本的には、デュオサーボ式のドラムブレー
キ装置であることから、デュオサーボ式が特徴であるブ
レーキ効力が高く、駐車ブレーキの組み込みが容易であ
るという長所は、そのまま保有する。

【００４１】また、ホイールシリンダ５に工夫が凝らさ
れており、セカンダリ・シュー４のアンカー反力がマス
タシリンダからの入力に対して所定の倍率に達すると、
てこ部材２５を介してこのアンカー反力を先端に受けて
いる制御ピストン２２が制御室１６側に変位して、マス
タシリンダから圧力室１０への流路１８を開閉する弁体
２０を閉じて、プライマリ・シュー３やセカンダリ・シ
ュー４を押圧している一対の駆動ピストン１２、１３に
作用している液圧を一定に保つ。そのため、入力に対し
て一定倍率のアンカー反力を安定して得られるようにな
り、従来のデュオサーボ式が保有していたブレーキの効
きの安定性が低いという重大な問題を解消することがで
きる。

【００４２】また、制御ピストン２２によって圧力室１
０が密閉された液圧保持状態のときに、何らかの要因
（例えば、ドラムの振れ等）により、圧力室１０内の液
圧が上昇し、それによって、駆動ピストン１２、１３に
よるブレーキシューの押圧が強まると、ブレーキの効き
が強まり、いわゆるブレーキの効きの変動という不都合
が起こる。しかし、本発明のホイールシリンダ５では、
制御ピストン２２の流路１８が弁体２０によって閉塞さ
れて圧力室１０が密閉された液圧保持状態のときに、何
らかの要因により圧力室１０内の液圧が上昇して、圧力
室１０内の液圧が制御室１６内の液圧よりも高くなる
と、制御ピストン２２の周囲の隙間に装備されたシール
部材５２が、圧力室１０内の作動液を制御室１６側に逃
がして、圧力室１０内の液圧上昇を鎮圧して、ブレーキ
の効きの変動を抑える。

【００４３】さらに、万が一、圧力室１０が密閉された
液圧保持状態のときに、何らかの要因により圧力室１０
内の液圧が上昇して、駆動ピストン１２によるブレーキ
シュー３の押圧が強まったとしても、その時には、同時
に、てこ部材２５を介して制御ピストン２２に作用する
押圧力が増大して、制御ピストン２２が更に制御室１６
側に押圧駆動されることになり、図５に示すように、こ
の制御ピストン２２の挙動によって圧力室１０に連通し
た補助液室４７の容積が増大する。そして、この補助液
室４７の容積増大は、圧力室１０の実質的な容積を増大
させて、圧力室１０の液圧上昇を抑制して、ブレーキの
効きの変動を抑える。

【００４４】従って、液圧保持状態のときには、ドラム
の振れ等によって圧力室１０内の液圧が上昇しても、そ
の液圧の上昇分は、シール部材５２による減圧動作ある
いは制御ピストン２２の応答で速やかに抑制されて、い
わゆるブレーキの効きの変動という不都合が起こらず、
安定したブレーキの効きを維持することができる。従っ
て、ブレーキ効力が高く、しかも、ブレーキの効きの安
定性も高く、また、駐車ブレーキの組み込みも容易であ
り、マスタシリンダの倍力装置の小型化等によりブレー
キシステムの小型化やコスト低減を図ることができる。

【００４５】また、制御ピストン２２によって圧力室１
０が密閉された液圧保持状態のときに、ブレーキ操作が
解除されてマスタシリンダから制御室１６への液圧供給
が解除された場合も、相対的に圧力室１０内の液圧が制
御室１６内の液圧よりも高くなる状態になるため、制御
ピストン２２の周囲の隙間に装備されたシール部材５２
が、圧力室１０内の作動液を制御室１６側に逃がして、
圧力室１０内の液圧を降下させる。即ち、ブレーキ操作
の解除により制御室１６の圧力が低下すれば、弁体２０
によって制御ピストン２２の流路１８が閉じられている
状態にあっても、制御ピストン２２の周囲に装備したシ
ール部材５２により速やかに圧力室１０内の液圧が降下
して、一対の駆動ピストン１２、１３の液圧による押し
出しを解除することができる。

【００４６】換言すれば、本発明のホイールシリンダ５
は、制動動作時における圧力室１０への作動液の給排機
能を、前記制御ピストン２２に形成された流路１８を閉
じることによって圧力室１０への作動液の流入を制限し
てアンカー反力を一定倍率に保持する弁体２０と、マス
タシリンダ側の動作圧に応じて圧力室１０内の液圧を降
下させる逆止弁としての機能を持たせたシール部材５２
とに分担させるようにしたものである。

【００４７】そして、このように機能分担させること
で、前記弁体２０を制御ピストン２２の流路１８に押し
付けるように付勢するばね材は、流路１８の開放時の応
答性を考慮せずに、前記流路１８を閉塞した時のシール
性の向上、安定性の向上を重視して、付勢力を大きく設
定することができ、弁体２０を付勢するばね材の付勢力
をこのように強めに設定することで、制御ピストン２２
の流路１８に対する弁体２０の密着力が高まり、前記弁
体２０によって流路１８を閉塞した密閉状態をより安定
して保持することが可能になる。そして、更には、前記
弁体２０としては、ばね材の強い付勢力で流路１８との
密着力が高められるため、密着性を高めるためにゴム材
で弁体２０を形成する必要がなくなる。従って、弁体２
０を機械的強度の高い金属材料等で形成して、良好なシ
ール性能を確保すると同時に、耐久性を向上させ、ホイ
ールシリンダ５としての動作信頼性を向上させることが
できる。

【００４８】なお、前述した構成では、弁体２０が作動
するサーボ比は、制御室１６に臨む制御ピストン２２、
２３の受圧面積と、これらの制御ピストン２２、２３に
アンカー反力を伝えるてこ部材２５のてこ比の変更によ
り任意値に設定することができ、車種等に応じた制動特
性の設計変更にも、簡単に対応することができる。

【００４９】また、てこ部材２５は、ブレーキシューか
ら入力するアンカー反力を大幅に低減させて各制御ピス
トン２２、２３に入力させることができ、換言すれば、
前記てこ部材２５によるてこ比を適宜に設定すること
で、制御室１６に臨む制御ピストン２２、２３の受圧面
積は極めて小さくすることが可能で、該制御ピストン２
２、２３のコンパクト化により、ホイールシリンダ５の
小型化やブレーキ装置の小型化をより容易することがで
きる。

【００５０】また、アンカーピン１５を介してブレーキ
シュー３、４の端部を押圧する駆動ピストン１２、１３
の端面は平坦面とされていて、アンカーピン１５と駆動
ピストン１２、１３との接触が、円周面と平坦面の組み
合わせとなるため、アンカーピン１５と駆動ピストン１
２、１３の端面との間にこじり力が発生することがな
く、動作信頼性も向上する。

【００５１】

【発明の効果】本発明のドラムブレーキ装置は、基本的
には、デュオサーボ式のドラムブレーキ装置であること
から、デュオサーボ式が特徴であるブレーキ効力が高
く、駐車ブレーキの組み込みが容易であるという長所
は、そのまま保有する。また、制動動作時に一対のブレ
ーキシューの一方の対向端間を拡開するホイールシリン
ダに工夫が凝らされており、セカンダリ・シューのアン
カー反力がマスタシリンダからの入力に対して所定の倍
率に達すると、アンカーピン及びてこ部材を介してこの
アンカー反力を先端に受けている制御ピストンが制御室
側に変位して、マスタシリンダから圧力室への作動液を
供給する流路を弁体により閉じて、プライマリ・シュー
やセカンダリ・シューを押圧している一対の駆動ピスト
ンに作用している液圧を一定に保つ。そのため、入力に
対して一定倍率のアンカー反力を安定して得られるよう
になり、従来のデュオサーボ式が保有していたブレーキ
の効きの安定性が低いという重大な問題を解消すること
ができる。

【００５２】また、圧力室への流路が弁体によって閉じ
られて圧力室が密閉された液圧保持状態のときに、何ら
かの要因（例えば、ドラムの振れ等）により、圧力室内
の液圧が上昇し、それによって、駆動ピストンによるブ
レーキシューの押圧が強まると、ブレーキの効きが強ま
り、いわゆるブレーキの効きの変動という不都合が起こ
る。しかし、本発明のホイールシリンダでは、圧力室へ
の流路が弁体によって閉じられて圧力室が密閉された液
圧保持状態のときに、何らかの要因により圧力室内の液
圧が上昇して、圧力室内の液圧が制御室内の液圧よりも
高くなると、制御ピストンの周囲の隙間に装備されたシ
ール部材が、圧力室内の作動液を制御室側に逃がして、
圧力室内の液圧上昇を抑制して、ブレーキの効きの変動
を抑えることができる。

【００５３】また、制御ピストンの流路が弁体によって
閉塞されて圧力室が密閉された液圧保持状態のときに、
ブレーキ操作が解除されてマスタシリンダから制御室へ
の液圧供給が解除された場合も、相対的に圧力室内の液
圧が制御室内の液圧よりも高くなる状態になるため、制
御ピストンの周囲の隙間に装備されたシール部材が、圧
力室内の作動液を制御室側に逃がし、弁体によって制御
ピストンの流路が閉じられている状態にあっても、圧力
室内の液圧を速やかに降下させることができる。

【００５４】即ち、本発明のホイールシリンダでは、前
記弁体を制御ピストンの流路に押し付けるように付勢す
るばね材は、流路の開放時の応答性を考慮せずに、前記
流路を閉塞した時のシール性の向上、安定性の向上を重
視して、付勢力を大きく設定することができ、弁体を付
勢するばね材の付勢力をこのように強めに設定すること
で、制御ピストンの流路に対する弁体の密着力が高ま
り、前記弁体によって流路を閉塞した密閉状態をより安
定して保持することが可能になる。そして、更には、前
記弁体としては、ばね材の強い付勢力で流路との密着力
が高められるため、密着性を高めるためにゴム材で弁体
を形成する必要がなくなる。従って、弁体を機械的強度
の高い金属材料等で形成して、良好なシール性能を確保
すると同時に、耐久性を向上させ、ホイールシリンダと
しての動作信頼性を向上させることができる。

【００５５】さらに、本発明のドラムブレーキ装置で
は、弁体が作動するサーボ比は、制御室に臨む制御ピス
トンの受圧面積と、これらの制御ピストンにアンカー反
力を伝えるてこ部材のてこ比の変更により任意値に設定
することができ、車種等に応じた制動特性の設計変更に
も、簡単に対応することができる。また、てこ部材の使
用により、ブレーキシューから入力するアンカー反力は
大幅に低減させて各制御ピストンに入力させることがで
き、前記てこ部材によるてこ比を適宜に設定すること
で、制御室に臨む制御ピストンの受圧面積は極めて小さ
くすることが可能で、該制御ピストンのコンパクト化に
より、ホイールシリンダの小型化やブレーキ装置の小型
化をより容易することができる。また、アンカーピンを
介してブレーキシューの端部を押圧する駆動ピストンの
端面は平坦面とされていて、アンカーピンと駆動ピスト
ンとの接触が、円周面と平坦面の組み合わせとなるた
め、アンカーピンと駆動ピストンの端面との間にこじり
力が発生することがなく、動作信頼性も向上する。

【００５６】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
の非作動時の状態を示す要部断面図である。

【図２】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
の概略構成を示す斜視図である。

【図３】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
においてアンカー反力が所定の倍率以下の時の動作を示
す要部断面図である。

【図４】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
に装備したてこ部材によるてこ動作の説明図である。

【図５】本発明に係るドラムブレーキ装置の一実施形態
においてアンカー反力が所定の倍率を超えたときの動作
を示す要部断面図である。

【符号の説明】

１ドラムブレーキ装置３プライマリ・シュー（ブレーキシュー）４セカンダリ・シュー（ブレーキシュー）５ホイールシリンダ７バッキングプレート１０圧力室１２、１３駆動ピストン１５アンカーピン１６制御室１６ａ供給口１８流路２０弁体２２、２３制御ピストン２４シリンダボディ２４ａシリンダ内壁２５てこ部材２９、３２、４２スプリング（ばね材）３４、３５アンカープレート３６反力受け部３７凸曲面部３８反力出力部４１弁座４３ホルダ４５ガイド筒４７補助液室４９段差部５２シール部材（カップシール）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】円筒形のドラム内空間に対向配備される
プライマリ・シューとセカンダリ・シューとの一対のブ
レーキシューと、これらの一対のブレーキシューの一方
の対向端間に配設されたホイールシリンダとを有するド
ラムブレーキ装置であって、前記ホイールシリンダが、圧力室に供給される液圧によって前記ブレーキシューを
ドラムに押圧する駆動ピストンと、軸線をドラム軸方向に向けた円柱状を成すと共に、該駆
動ピストンとブレーキシューの端部との間に挟持され
て、前記駆動ピストンとブレーキシューの端部との間で
の押圧力伝達手段として機能するアンカーピンと、前記圧力室と隔設されてマスタシリンダに連通する制御
室と、前記駆動ピストンと並列配置になるように基端側を前記
制御室に臨ませて配置されると共に、前記制御室に臨む
基端面には該制御室と前記圧力室とを連通させる流路が
開設された制御ピストンと、一端側に前記駆動ピストンの先端側に位置してアンカー
ピンを介して前記ブレーキシューからのアンカー反力を
受ける反力受け部が設けられると共に他端側には前記制
御ピストンの先端部に当接する反力出力部が設けられ
て、前記ブレーキシューから駆動ピストンに伝達される
アンカー反力を所定の比率で低減させて前記制御ピスト
ンの先端部に作用させるてこ部材と、前記制御ピストンが前記てこ部材の押圧力により制御室
内に押し込まれた時に前記制御ピストンの基端面に開口
している流路に圧接されて該流路を塞いで前記圧力室へ
の作動液の流入を防止するように、前記制御室内に弾性
支持された弁体と、前記制御ピストンと該制御ピストンを摺動自在に保持す
るシリンダボディの内壁との間の隙間を塞ぐように装備
されて、一端側に作用する圧力室側の液圧よりも他端側
に作用する制御室内の液圧が低くなると、圧力室側の作
動液を制御室側に逃がすシール部材とを備えたことを特
徴とするドラムブレーキ装置。