JPH11220809A - ハイブリッド車の駆動制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の駆動制御装置Info
- Publication number
- JPH11220809A JPH11220809A JP3406298A JP3406298A JPH11220809A JP H11220809 A JPH11220809 A JP H11220809A JP 3406298 A JP3406298 A JP 3406298A JP 3406298 A JP3406298 A JP 3406298A JP H11220809 A JPH11220809 A JP H11220809A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- torque
- transmission
- internal combustion
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 80
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 71
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 46
- 230000002265 prevention Effects 0.000 abstract description 2
- 230000008844 regulatory mechanism Effects 0.000 abstract 2
- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 7
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 6
- 239000002131 composite material Substances 0.000 description 4
- 230000009699 differential effect Effects 0.000 description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 3
- 239000007789 gas Substances 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 3
- 230000002194 synthesizing effect Effects 0.000 description 3
- UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N Hydrogen Chemical compound [H][H] UFHFLCQGNIYNRP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 230000001174 ascending effect Effects 0.000 description 1
- 239000000969 carrier Substances 0.000 description 1
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 1
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 description 1
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 1
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 1
- 238000010248 power generation Methods 0.000 description 1
- 230000001360 synchronised effect Effects 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電動機のトルクを伝動機構を介して内燃機関
に伝達して内燃機関を始動する際に車両が後退移動する
ことを確実に防止する。 【解決手段】 電動機の出力トルクを伝動機構を介して
内燃機関および出力部材に伝達可能であり、かつその出
力部材が変速機構に連結されたハイブリッド車の駆動制
御装置において、前記電動機の出力トルクにより前記内
燃機関を始動する始動要求の成立を判断する始動判断手
段(ステップ002)と、前記始動要求の成立が前記始
動判断手段(ステップ002)によって判断された場合
に、前記変速機構の出力要素が後進走行する方向に回転
しない変速状態に設定する後進防止手段(ステップ00
5)とを備えている。
に伝達して内燃機関を始動する際に車両が後退移動する
ことを確実に防止する。 【解決手段】 電動機の出力トルクを伝動機構を介して
内燃機関および出力部材に伝達可能であり、かつその出
力部材が変速機構に連結されたハイブリッド車の駆動制
御装置において、前記電動機の出力トルクにより前記内
燃機関を始動する始動要求の成立を判断する始動判断手
段(ステップ002)と、前記始動要求の成立が前記始
動判断手段(ステップ002)によって判断された場合
に、前記変速機構の出力要素が後進走行する方向に回転
しない変速状態に設定する後進防止手段(ステップ00
5)とを備えている。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、ガソリンエンジ
ンやディーゼルエンジンなどの内燃機関とモータやモー
タ・ジェネレータなどの電力によって動作してトルクを
出力する電動機とを動力源として備えたハイブリッド車
における駆動力を制御する装置に関するものである。
ンやディーゼルエンジンなどの内燃機関とモータやモー
タ・ジェネレータなどの電力によって動作してトルクを
出力する電動機とを動力源として備えたハイブリッド車
における駆動力を制御する装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】この種のハイブリッド装置の一例が、特
開平9−193676号公報に記載されている。この公
報に記載された装置は、動力の合成分配機構を構成して
いる遊星歯車機構の一つの要素にモータ・ジェネレータ
を連結し、かつ他の回転要素に入力クラッチを介して内
燃機関を連結し、さらに他の回転要素に出力部材を連結
して構成されている。その遊星歯車機構が差動作用をお
こなうとともに、この遊星歯車機構に対して内燃機関を
選択的に連結することができるので、電動機による走行
や電動機および内燃機関による走行、内燃機関による走
行および発電、内燃機関のトルクを電動機によって増幅
させる走行などの各種の駆動モード(パターン)を設定
することができる。
開平9−193676号公報に記載されている。この公
報に記載された装置は、動力の合成分配機構を構成して
いる遊星歯車機構の一つの要素にモータ・ジェネレータ
を連結し、かつ他の回転要素に入力クラッチを介して内
燃機関を連結し、さらに他の回転要素に出力部材を連結
して構成されている。その遊星歯車機構が差動作用をお
こなうとともに、この遊星歯車機構に対して内燃機関を
選択的に連結することができるので、電動機による走行
や電動機および内燃機関による走行、内燃機関による走
行および発電、内燃機関のトルクを電動機によって増幅
させる走行などの各種の駆動モード(パターン)を設定
することができる。
【0003】また上記の従来のハイブリッド装置には複
数の変速段を設定することのできる変速機が連結されて
いる。そして、前記電動機の出力トルクを前記合成分配
機構を介して内燃機関に伝達することができるので、変
速機をニュートラルなどの動力を伝達しない状態にして
内燃機関を合成分配機構に連結することにより、内燃機
関の始動をおこなう運転モードを設定している。
数の変速段を設定することのできる変速機が連結されて
いる。そして、前記電動機の出力トルクを前記合成分配
機構を介して内燃機関に伝達することができるので、変
速機をニュートラルなどの動力を伝達しない状態にして
内燃機関を合成分配機構に連結することにより、内燃機
関の始動をおこなう運転モードを設定している。
【0004】
【発明が解決しようとする課題】上述したハイブリッド
装置を搭載した車両は、主として排ガスの悪化を防止
し、また燃費を向上させることを目的として開発された
ものであり、したがって低速でかつ大きい駆動力を要す
る発進時には、基本的には電動機によって発進すること
としている。しかしながら、バッテリの充電状態が低下
した場合や急登坂路などのために大きい駆動力が要求さ
れるなどの場合には、電動機の出力トルクのみならず内
燃機関の出力トルクをも利用して発進する必要がある。
すなわち内燃機関の始動と同時に発進することになる。
装置を搭載した車両は、主として排ガスの悪化を防止
し、また燃費を向上させることを目的として開発された
ものであり、したがって低速でかつ大きい駆動力を要す
る発進時には、基本的には電動機によって発進すること
としている。しかしながら、バッテリの充電状態が低下
した場合や急登坂路などのために大きい駆動力が要求さ
れるなどの場合には、電動機の出力トルクのみならず内
燃機関の出力トルクをも利用して発進する必要がある。
すなわち内燃機関の始動と同時に発進することになる。
【0005】上述した従来の装置では、内燃機関を電動
機によって回転させて始動する場合、変速機をニュート
ラルなどの動力の伝達を遮断した状態に設定することと
している。したがって発進時に内燃機関を始動する場
合、内燃機関の始動のために一旦ニュートラル状態に設
定し、内燃機関の始動が完了した後に発進のための変速
段を設定することになる。そのため、内燃機関の始動を
伴う発進の際に、内燃機関の始動完了後のニュートラル
から前進段への変速をおこなうことになるので、発進操
作をおこなってから実際に車両が走行し始めるまでの時
間的な遅れが生じる可能性がある。
機によって回転させて始動する場合、変速機をニュート
ラルなどの動力の伝達を遮断した状態に設定することと
している。したがって発進時に内燃機関を始動する場
合、内燃機関の始動のために一旦ニュートラル状態に設
定し、内燃機関の始動が完了した後に発進のための変速
段を設定することになる。そのため、内燃機関の始動を
伴う発進の際に、内燃機関の始動完了後のニュートラル
から前進段への変速をおこなうことになるので、発進操
作をおこなってから実際に車両が走行し始めるまでの時
間的な遅れが生じる可能性がある。
【0006】また上記従来の装置では、電動機によって
内燃機関を始動する場合に、パーキングブレーキなどの
回転阻止手段によって出力部材の回転を阻止することも
可能であり、このようにした場合には、内燃機関を始動
する際に変速機を前進段に設定することができる。しか
しながら、前記合成分配機構を介して電動機によって内
燃機関を始動する場合、電動機を逆回転させるので、内
燃機関を回転させることに伴う反力(摩擦力など)が大
きい場合には、合成分配機構から変速機に入力される逆
回転方向のトルクが大きくなる。そのため、ブレーキ力
が弱い場合には、車両が後退移動する可能性がある。ま
た変速機で前進段を設定している状態で、逆回転方向の
トルクが変速機に入力されると、変速機の出力軸に逆回
転方向にトルクが生じ、その後に、内燃機関の始動が完
了して前進走行する際には出力軸に正回転方向のトルク
が生じるので、出力軸のトルク変化が大きくなり、発進
時のショックが悪化する可能性がある。
内燃機関を始動する場合に、パーキングブレーキなどの
回転阻止手段によって出力部材の回転を阻止することも
可能であり、このようにした場合には、内燃機関を始動
する際に変速機を前進段に設定することができる。しか
しながら、前記合成分配機構を介して電動機によって内
燃機関を始動する場合、電動機を逆回転させるので、内
燃機関を回転させることに伴う反力(摩擦力など)が大
きい場合には、合成分配機構から変速機に入力される逆
回転方向のトルクが大きくなる。そのため、ブレーキ力
が弱い場合には、車両が後退移動する可能性がある。ま
た変速機で前進段を設定している状態で、逆回転方向の
トルクが変速機に入力されると、変速機の出力軸に逆回
転方向にトルクが生じ、その後に、内燃機関の始動が完
了して前進走行する際には出力軸に正回転方向のトルク
が生じるので、出力軸のトルク変化が大きくなり、発進
時のショックが悪化する可能性がある。
【0007】この発明は、上記の事情を背景としてなさ
れたものであって、内燃機関を始動する際に車両が後退
移動したり、ショックが悪化したりすることを防止する
ことのできるハイブリッド車の駆動制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
れたものであって、内燃機関を始動する際に車両が後退
移動したり、ショックが悪化したりすることを防止する
ことのできるハイブリッド車の駆動制御装置を提供する
ことを目的とするものである。
【0008】
【課題を解決するための手段およびその作用】上記の課
題を解決するために、請求項1に記載した発明は、電動
機の出力トルクを伝動機構を介して内燃機関および出力
部材に伝達可能であり、かつその出力部材が変速機構に
連結されたハイブリッド車の駆動制御装置において、前
記電動機の出力トルクにより前記内燃機関を始動する始
動要求の成立を判断する始動判断手段と、前記始動要求
の成立が前記始動判断手段によって判断された場合に、
前記変速機構の出力要素が後進走行する方向に回転しな
い変速状態に設定する後進防止手段とを備えていること
を特徴とするものである。
題を解決するために、請求項1に記載した発明は、電動
機の出力トルクを伝動機構を介して内燃機関および出力
部材に伝達可能であり、かつその出力部材が変速機構に
連結されたハイブリッド車の駆動制御装置において、前
記電動機の出力トルクにより前記内燃機関を始動する始
動要求の成立を判断する始動判断手段と、前記始動要求
の成立が前記始動判断手段によって判断された場合に、
前記変速機構の出力要素が後進走行する方向に回転しな
い変速状態に設定する後進防止手段とを備えていること
を特徴とするものである。
【0009】また、請求項2の発明は、上記請求項1の
発明の構成における前記始動判断手段が、前進走行のた
めの手動操作が行われたことを判断して前記始動要求の
成立を判断する手段を含むことを特徴とするものであ
る。
発明の構成における前記始動判断手段が、前進走行のた
めの手動操作が行われたことを判断して前記始動要求の
成立を判断する手段を含むことを特徴とするものであ
る。
【0010】この発明で対象とするハイブリッド車にお
いては、電動機と内燃機関とが伝動機構に連結される。
電動機の出力トルクを伝動機構を介して内燃機関に伝達
することが可能であるから、電動機の出力トルクによっ
て内燃機関を回転させて内燃機関を始動させることがで
きる。したがって請求項1あるいは請求項2の発明で
は、内燃機関を始動させる要求があった場合、特にハイ
ブリッド車の発進時に内燃機関を始動する要求があった
場合には、伝動機構の出力側に連結されている変速機構
の出力要素が後進走行の方向に回転しない状態に設定さ
れる。そのため、例えば電動機を逆回転させて内燃機関
を始動させる場合、内燃機関の抵抗力が大きいことによ
って伝動機構の出力に逆回転方向のトルクが一時的に発
生しても、その逆回転方向のトルクが変速機構から出力
されることがない。すなわち車両が後退移動することが
ない。またその場合、変速機構を後退走行を防止可能な
前進段に設定しておけば、内燃機関の始動後に変速を実
行する必要がないので、発進の遅れを防止することがで
きる。
いては、電動機と内燃機関とが伝動機構に連結される。
電動機の出力トルクを伝動機構を介して内燃機関に伝達
することが可能であるから、電動機の出力トルクによっ
て内燃機関を回転させて内燃機関を始動させることがで
きる。したがって請求項1あるいは請求項2の発明で
は、内燃機関を始動させる要求があった場合、特にハイ
ブリッド車の発進時に内燃機関を始動する要求があった
場合には、伝動機構の出力側に連結されている変速機構
の出力要素が後進走行の方向に回転しない状態に設定さ
れる。そのため、例えば電動機を逆回転させて内燃機関
を始動させる場合、内燃機関の抵抗力が大きいことによ
って伝動機構の出力に逆回転方向のトルクが一時的に発
生しても、その逆回転方向のトルクが変速機構から出力
されることがない。すなわち車両が後退移動することが
ない。またその場合、変速機構を後退走行を防止可能な
前進段に設定しておけば、内燃機関の始動後に変速を実
行する必要がないので、発進の遅れを防止することがで
きる。
【0011】
【発明の実施の形態】つぎに、この発明を図面を参照し
てより具体的に説明する。この発明は、電動機と内燃機
関とを動力源としたハイブリッド車を対象とする駆動制
御装置である。ここで、内燃機関は、要は、燃料を燃焼
させて動力を出力する動力源であり、具体的には、ガソ
リンエンジンやディーゼルエンジンあるいは水素ガスな
どの気体燃料を使用するガスエンジンなどであり、また
その形式は、レシプロエンジンに限らずタービンエンジ
ンなどであってもよい。なお、以下の説明では、内燃機
関を「エンジン」と記す。
てより具体的に説明する。この発明は、電動機と内燃機
関とを動力源としたハイブリッド車を対象とする駆動制
御装置である。ここで、内燃機関は、要は、燃料を燃焼
させて動力を出力する動力源であり、具体的には、ガソ
リンエンジンやディーゼルエンジンあるいは水素ガスな
どの気体燃料を使用するガスエンジンなどであり、また
その形式は、レシプロエンジンに限らずタービンエンジ
ンなどであってもよい。なお、以下の説明では、内燃機
関を「エンジン」と記す。
【0012】また、電動機は、要は、電力によって動作
して出力する機能を有する動力源であればよく、固定磁
石式同期モータや直流モータなど各種のモータを使用す
ることができ、さらには外力によって駆動されて発電す
る機能を併せ持ったモータ・ジェネレータを使用するこ
とができる。さらに電動機と発電機とを併用することが
できる。なお、以下に説明する例は、電動機としてモー
タ・ジェネレータを使用した例である。
して出力する機能を有する動力源であればよく、固定磁
石式同期モータや直流モータなど各種のモータを使用す
ることができ、さらには外力によって駆動されて発電す
る機能を併せ持ったモータ・ジェネレータを使用するこ
とができる。さらに電動機と発電機とを併用することが
できる。なお、以下に説明する例は、電動機としてモー
タ・ジェネレータを使用した例である。
【0013】この発明で対象とするハイブリッド車は、
電動機の出力によって内燃機関を回転させ、その内燃機
関の回転数が所定の回転数に達した際に燃料を供給する
ことにより、内燃機関を始動する形式のハイブリッド車
である。すなわち内燃機関と電動機とを伝動機構に連結
し、電動機の出力トルクによって内燃機関を駆動し、ま
たこれら電動機と内燃機関との出力トルクを伝動機構に
よって合成して出力し、さらには内燃機関の出力トルク
を伝動機構によって電動機と変速機とに分配することが
可能である。したがってこの伝動機構は、遊星歯車機構
によって構成することができる。
電動機の出力によって内燃機関を回転させ、その内燃機
関の回転数が所定の回転数に達した際に燃料を供給する
ことにより、内燃機関を始動する形式のハイブリッド車
である。すなわち内燃機関と電動機とを伝動機構に連結
し、電動機の出力トルクによって内燃機関を駆動し、ま
たこれら電動機と内燃機関との出力トルクを伝動機構に
よって合成して出力し、さらには内燃機関の出力トルク
を伝動機構によって電動機と変速機とに分配することが
可能である。したがってこの伝動機構は、遊星歯車機構
によって構成することができる。
【0014】また伝動機構の出力側に連結された変速機
構は、手動操作によって変速比を変更する手動変速機や
車速およびエンジン負荷などの走行状態に応じて変速比
が制御される自動変速機を使用することができる。その
変速比を段階的に変化させる有段変速機のみならず、変
速比が連続的に変化する無段変速機を使用することもで
きる。以下の例では、自動変速機を使用した例を示す。
構は、手動操作によって変速比を変更する手動変速機や
車速およびエンジン負荷などの走行状態に応じて変速比
が制御される自動変速機を使用することができる。その
変速比を段階的に変化させる有段変速機のみならず、変
速比が連続的に変化する無段変速機を使用することもで
きる。以下の例では、自動変速機を使用した例を示す。
【0015】図2は、この発明によるハイブリッド車に
おける駆動装置の全体的な構成を示しており、動力源と
してエンジン1およびモータ・ジェネレータ2とを備え
ている。エンジン1は図示しないアクセルペダルの踏み
込み量に応じてスロットル開度が増大する電子スロット
ルバルブ3を備えており、その電子スロットルバルブ3
の開度を主に制御するための電子スロットル用電子制御
装置(電子スロットルECU)4が設けられている。こ
の電子制御装置4には、アクセルペダルの踏み込み量を
示すアクセル開度信号が入力されており、そのアクセル
開度信号に基づいたスロットル開度信号を電子スロット
ルバルブ3に出力するように構成されている。なお、そ
のアクセル開度とスロットル開度との関係を決定する特
性値は、車両の状態に応じて、あるいは運転者の手動操
作によって変更されるように構成されている。またエン
ジン1を制御するためのエンジン用電子制御装置(エン
ジンECU)5が設けられている。
おける駆動装置の全体的な構成を示しており、動力源と
してエンジン1およびモータ・ジェネレータ2とを備え
ている。エンジン1は図示しないアクセルペダルの踏み
込み量に応じてスロットル開度が増大する電子スロット
ルバルブ3を備えており、その電子スロットルバルブ3
の開度を主に制御するための電子スロットル用電子制御
装置(電子スロットルECU)4が設けられている。こ
の電子制御装置4には、アクセルペダルの踏み込み量を
示すアクセル開度信号が入力されており、そのアクセル
開度信号に基づいたスロットル開度信号を電子スロット
ルバルブ3に出力するように構成されている。なお、そ
のアクセル開度とスロットル開度との関係を決定する特
性値は、車両の状態に応じて、あるいは運転者の手動操
作によって変更されるように構成されている。またエン
ジン1を制御するためのエンジン用電子制御装置(エン
ジンECU)5が設けられている。
【0016】モータ・ジェネレータ2は、コイルに通電
することによってロータが回転してロータと一体の回転
軸6に出力トルクが生じ、また回転軸6を介してロータ
を外力によって回転させることによってコイルに起電力
が生じる公知の構成のものである。このモータ・ジェネ
レータ2には、インバータ7を介してバッテリ8が接続
されている。またモータ・ジェネレータ2の回転を制御
するために、インバータ7にはモータ・ジェネレータ用
電子制御装置(M/G−ECU)9が接続されている。
することによってロータが回転してロータと一体の回転
軸6に出力トルクが生じ、また回転軸6を介してロータ
を外力によって回転させることによってコイルに起電力
が生じる公知の構成のものである。このモータ・ジェネ
レータ2には、インバータ7を介してバッテリ8が接続
されている。またモータ・ジェネレータ2の回転を制御
するために、インバータ7にはモータ・ジェネレータ用
電子制御装置(M/G−ECU)9が接続されている。
【0017】上記のエンジン1およびモータ・ジェネレ
ータ2が、この発明の伝動機構に相当するトルク合成分
配機構10に連結されている。そのトルク合成分配機構
10は、一組のシングルピニオン型遊星歯車機構11と
二つのクラッチCi ,Cd とを主体として構成されてい
る。その遊星歯車機構11の第1の回転要素であるサン
ギヤ12がモータ・ジェネレータ2の回転軸6に連結さ
れている。またこのサンギヤ12とサンギヤ12に対し
て同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ(第
2の回転要素に相当する)13との間に配置したピニオ
ンギヤを保持しているキャリヤ(第3の回転要素に相当
する)14もしくはそのキャリヤ14に一体化させてあ
る軸などの部材(図示せず)が出力部材となっている。
ータ2が、この発明の伝動機構に相当するトルク合成分
配機構10に連結されている。そのトルク合成分配機構
10は、一組のシングルピニオン型遊星歯車機構11と
二つのクラッチCi ,Cd とを主体として構成されてい
る。その遊星歯車機構11の第1の回転要素であるサン
ギヤ12がモータ・ジェネレータ2の回転軸6に連結さ
れている。またこのサンギヤ12とサンギヤ12に対し
て同心円上に配置された内歯歯車であるリングギヤ(第
2の回転要素に相当する)13との間に配置したピニオ
ンギヤを保持しているキャリヤ(第3の回転要素に相当
する)14もしくはそのキャリヤ14に一体化させてあ
る軸などの部材(図示せず)が出力部材となっている。
【0018】そのリングギヤ13とエンジン1の出力軸
1Aとの間にこれらを選択的に連結する入力クラッチC
i が配置されている。また遊星歯車機構11におけるい
ずれか二つの回転要素(具体的にはサンギヤ12とキャ
リヤ14)を連結して遊星歯車機構11の全体を一体化
する一体化クラッチCd が設けられている。なお、これ
らのクラッチCi ,Cd は、油圧によって係合させられ
る摩擦クラッチによって構成されている。
1Aとの間にこれらを選択的に連結する入力クラッチC
i が配置されている。また遊星歯車機構11におけるい
ずれか二つの回転要素(具体的にはサンギヤ12とキャ
リヤ14)を連結して遊星歯車機構11の全体を一体化
する一体化クラッチCd が設けられている。なお、これ
らのクラッチCi ,Cd は、油圧によって係合させられ
る摩擦クラッチによって構成されている。
【0019】上記のキャリヤ14が変速機15に連結さ
れている。この変速機15は、前進4段・後進1段の変
速段を設定することのできる自動変速機であって、3組
のシングルピニオン型遊星歯車機構と複数の摩擦係合装
置とを主体にして構成されている。そのギヤトレインを
図3に示してある。
れている。この変速機15は、前進4段・後進1段の変
速段を設定することのできる自動変速機であって、3組
のシングルピニオン型遊星歯車機構と複数の摩擦係合装
置とを主体にして構成されている。そのギヤトレインを
図3に示してある。
【0020】第1ないし第3の各遊星歯車機構16,1
7,18のそれぞれは、サンギヤS1 ,S2 ,S3 、リ
ングギヤR1 ,R2 ,R3 、およびキャリヤK1 ,K2
,K3 に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1 ,
S2 ,S3 およびリングギヤR1 ,R2 ,R3 に噛み合
わされているピニオンP1 ,P2 ,P3 を有している。
その第1の遊星歯車機構16におけるサンギヤS1 と第
2の遊星歯車機構17におけるサンギヤS2 とが互いに
一体的に連結され、また上記のリングギヤR1 とキャリ
ヤK2 とキャリヤK3 との3者が一体的に連結され、そ
のキャリヤK3 が出力軸19に連結されている。また、
リングギヤR2 がサンギヤS3 に一体的に連結されてい
る。そして、リングギヤR2 およびサンギヤS3 と入力
軸20との間に第1クラッチC1 が設けられ、サンギヤ
S1 およびサンギヤS2 と入力軸20との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。その入力軸20が、前述し
たトルク合成分配機構10を構成している遊星歯車機構
11におけるキャリヤ14に連結されている。
7,18のそれぞれは、サンギヤS1 ,S2 ,S3 、リ
ングギヤR1 ,R2 ,R3 、およびキャリヤK1 ,K2
,K3 に回転可能に支持されてそれらサンギヤS1 ,
S2 ,S3 およびリングギヤR1 ,R2 ,R3 に噛み合
わされているピニオンP1 ,P2 ,P3 を有している。
その第1の遊星歯車機構16におけるサンギヤS1 と第
2の遊星歯車機構17におけるサンギヤS2 とが互いに
一体的に連結され、また上記のリングギヤR1 とキャリ
ヤK2 とキャリヤK3 との3者が一体的に連結され、そ
のキャリヤK3 が出力軸19に連結されている。また、
リングギヤR2 がサンギヤS3 に一体的に連結されてい
る。そして、リングギヤR2 およびサンギヤS3 と入力
軸20との間に第1クラッチC1 が設けられ、サンギヤ
S1 およびサンギヤS2 と入力軸20との間に第2クラ
ッチC2 が設けられている。その入力軸20が、前述し
たトルク合成分配機構10を構成している遊星歯車機構
11におけるキャリヤ14に連結されている。
【0021】またブレーキ手段として、サンギヤS1 お
よびサンギヤS2 の回転を止めるためのバンド形式の第
1ブレーキB1 がハウジング21に設けられている。ま
た、サンギヤS1 およびサンギヤS2 とハウジング21
との間には、第1一方向クラッチF1 および第2ブレー
キB2 が直列に設けられている。この第1一方向クラッ
チF1 は、サンギヤS1 およびサンギヤS2 が入力トル
クの回転方向とは反対の方向へ逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。
よびサンギヤS2 の回転を止めるためのバンド形式の第
1ブレーキB1 がハウジング21に設けられている。ま
た、サンギヤS1 およびサンギヤS2 とハウジング21
との間には、第1一方向クラッチF1 および第2ブレー
キB2 が直列に設けられている。この第1一方向クラッ
チF1 は、サンギヤS1 およびサンギヤS2 が入力トル
クの回転方向とは反対の方向へ逆回転しようとする際に
係合させられるように構成されている。
【0022】キャリヤK1 とハウジング21との間には
第3ブレーキB3 が設けられており、リングギヤR3 と
ハウジング21との間には、第4ブレーキB4 と第2一
方向クラッチF2 とが並列に設けられている。この第2
一方向クラッチF2 は、リングギヤR3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチC1 ,C2 およびブレーキB1 ,B2 ,B3 ,
B4 は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させら
れる油圧式摩擦係合装置である。
第3ブレーキB3 が設けられており、リングギヤR3 と
ハウジング21との間には、第4ブレーキB4 と第2一
方向クラッチF2 とが並列に設けられている。この第2
一方向クラッチF2 は、リングギヤR3 が逆回転しよう
とする際に係合させられるように構成されている。上記
クラッチC1 ,C2 およびブレーキB1 ,B2 ,B3 ,
B4 は、油圧が作用することにより摩擦材が係合させら
れる油圧式摩擦係合装置である。
【0023】これらの摩擦係合装置を制御して走行状態
に応じた各変速段を設定するための変速機用電子制御装
置(T/M−ECU)22が設けられている。この電子
制御装置22には、ブレーキ信号やシフトレンジ信号な
どの車両の状態を示す信号が入力されている。
に応じた各変速段を設定するための変速機用電子制御装
置(T/M−ECU)22が設けられている。この電子
制御装置22には、ブレーキ信号やシフトレンジ信号な
どの車両の状態を示す信号が入力されている。
【0024】そして前述した各電子制御装置4,5,
9,22がハイブリッド用電子制御装置23にデータ通
信可能に接続されている。このハイブリッド用電子制御
装置23には、ブレーキ信号などの車両の状態を示す信
号が入力され、さらに他の電子制御装置4,5,9,2
2との間で相互にデータを通信するように構成されてい
る。
9,22がハイブリッド用電子制御装置23にデータ通
信可能に接続されている。このハイブリッド用電子制御
装置23には、ブレーキ信号などの車両の状態を示す信
号が入力され、さらに他の電子制御装置4,5,9,2
2との間で相互にデータを通信するように構成されてい
る。
【0025】図4は図2に示す駆動装置によって設定す
ることのできる走行モードを示し、この図4において○
印は係合状態、×印は解放状態をそれぞれ示す。また図
5は図3に示す変速機15の各変速段を設定するための
摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図であり、図5に
おいて○印は係合状態、◎印は係合してもトルク伝達に
関係しないことを、●印はエンジンブレーキを効かせる
ために係合することを、空欄は解放状態をそれぞれ示
す。
ることのできる走行モードを示し、この図4において○
印は係合状態、×印は解放状態をそれぞれ示す。また図
5は図3に示す変速機15の各変速段を設定するための
摩擦係合装置の係合・解放状態を示す図であり、図5に
おいて○印は係合状態、◎印は係合してもトルク伝達に
関係しないことを、●印はエンジンブレーキを効かせる
ために係合することを、空欄は解放状態をそれぞれ示
す。
【0026】ここで各走行モードについて簡単に説明す
ると、モータ走行モードは、モータ・ジェネレータ2の
出力のみによって走行するモードであって、入力クラッ
チCi が解放もしくは半係合状態とされ、あるいは一時
的に係合させられ、かつ一体化クラッチCd が係合させ
られる。したがって遊星歯車機構11の全体が一体化さ
れるので、モータ・ジェネレータ2が変速機15に直結
された状態になり、モータトルクが変速機15に入力さ
れる。
ると、モータ走行モードは、モータ・ジェネレータ2の
出力のみによって走行するモードであって、入力クラッ
チCi が解放もしくは半係合状態とされ、あるいは一時
的に係合させられ、かつ一体化クラッチCd が係合させ
られる。したがって遊星歯車機構11の全体が一体化さ
れるので、モータ・ジェネレータ2が変速機15に直結
された状態になり、モータトルクが変速機15に入力さ
れる。
【0027】エンジン走行モードは、エンジン1の出力
によって走行し、また必要に応じて発電をおこなうモー
ドである。この場合は、入力クラッチCi と一体化クラ
ッチCd とを共に係合状態とすることにより、エンジン
1をリングギヤ13に連結するとともに遊星歯車機構1
1の全体を一体化する。したがって、エンジン1の出力
トルクが一体化されている遊星歯車機構11に伝達され
るとともに、ここから変速機15に伝達される。一方、
モータ・ジェネレータ2が一体化されている遊星歯車機
構11に連結されているから、エンジン1によってモー
タ・ジェネレータ2を回転させて、発電をおこなうこと
ができる。また、あるいはモータ・ジェネレータ2の出
力するトルクを、遊星歯車機構11から変速機15に伝
達することができるので、エンジン1の出力トルクとモ
ータ・ジェネレータ2の出力トルクとを合成して出力す
ることができる。
によって走行し、また必要に応じて発電をおこなうモー
ドである。この場合は、入力クラッチCi と一体化クラ
ッチCd とを共に係合状態とすることにより、エンジン
1をリングギヤ13に連結するとともに遊星歯車機構1
1の全体を一体化する。したがって、エンジン1の出力
トルクが一体化されている遊星歯車機構11に伝達され
るとともに、ここから変速機15に伝達される。一方、
モータ・ジェネレータ2が一体化されている遊星歯車機
構11に連結されているから、エンジン1によってモー
タ・ジェネレータ2を回転させて、発電をおこなうこと
ができる。また、あるいはモータ・ジェネレータ2の出
力するトルクを、遊星歯車機構11から変速機15に伝
達することができるので、エンジン1の出力トルクとモ
ータ・ジェネレータ2の出力トルクとを合成して出力す
ることができる。
【0028】つぎに、アシストモードについて説明す
る。前述したトルク合成分配機構10が遊星歯車機構1
1によって構成されているから、遊星歯車機構11が差
動作用をおこなうことにより、出力トルクを多様に変更
することができる。したがって、このアシストモードに
おいては、遊星歯車機構11に差動作用をおこなわせる
ために、一体化クラッチCd が解放され、これに対して
入力クラッチCi が係合させられて、エンジン1がリン
グギヤ13に連結される。この場合、変速機15に連結
されているキャリヤ14が出力要素となり、またリング
ギヤ13が入力要素となり、さらにサンギヤ12が反力
要素となる。
る。前述したトルク合成分配機構10が遊星歯車機構1
1によって構成されているから、遊星歯車機構11が差
動作用をおこなうことにより、出力トルクを多様に変更
することができる。したがって、このアシストモードに
おいては、遊星歯車機構11に差動作用をおこなわせる
ために、一体化クラッチCd が解放され、これに対して
入力クラッチCi が係合させられて、エンジン1がリン
グギヤ13に連結される。この場合、変速機15に連結
されているキャリヤ14が出力要素となり、またリング
ギヤ13が入力要素となり、さらにサンギヤ12が反力
要素となる。
【0029】その状態で、エンジン1の出力トルクをリ
ングギヤ13に伝達し、かつモータ・ジェネレータ2と
共にサンギヤ12を逆回転させれば、キャリヤ14が停
止状態となり、あるいはリングギヤ13よりも低速で回
転する。すなわち、キャリヤ14が停止している状態と
なるように、モータ・ジェネレータ2を逆回転させれ
ば、停止状態を維持することができるとともに、モータ
・ジェネレータ2およびこれに連結したサンギヤ12の
逆回転方向への回転数を次第に減じれば、キャリヤ14
がエンジン1と同方向に回転し、その回転数が次第に増
大する。したがって、キャリヤ14に生じるトルクは、
エンジン1の出力トルクにモータ・ジェネレータ2の反
力トルクを加えたトルク、あるいは遊星歯車機構11に
おけるギヤ比に応じて増大させたトルクとなり、結果的
には、エンジントルクをモータトルクによって増大させ
た状態となる。
ングギヤ13に伝達し、かつモータ・ジェネレータ2と
共にサンギヤ12を逆回転させれば、キャリヤ14が停
止状態となり、あるいはリングギヤ13よりも低速で回
転する。すなわち、キャリヤ14が停止している状態と
なるように、モータ・ジェネレータ2を逆回転させれ
ば、停止状態を維持することができるとともに、モータ
・ジェネレータ2およびこれに連結したサンギヤ12の
逆回転方向への回転数を次第に減じれば、キャリヤ14
がエンジン1と同方向に回転し、その回転数が次第に増
大する。したがって、キャリヤ14に生じるトルクは、
エンジン1の出力トルクにモータ・ジェネレータ2の反
力トルクを加えたトルク、あるいは遊星歯車機構11に
おけるギヤ比に応じて増大させたトルクとなり、結果的
には、エンジントルクをモータトルクによって増大させ
た状態となる。
【0030】さらに、ニュートラルモードは、変速機1
5にトルクが入力されない状態であって、入力クラッチ
Ci および一体化クラッチCd が共に解放状態とされ
る。したがって、遊星歯車機構11においては、リング
ギヤ13が空転してここからトルクが抜けてしまうため
に、エンジン1あるいはモータ・ジェネレータ2が回転
したとしても、その出力トルクは変速機15に入力され
ない。すなわち、駆動トルクが発生しないニュートラル
状態となる。
5にトルクが入力されない状態であって、入力クラッチ
Ci および一体化クラッチCd が共に解放状態とされ
る。したがって、遊星歯車機構11においては、リング
ギヤ13が空転してここからトルクが抜けてしまうため
に、エンジン1あるいはモータ・ジェネレータ2が回転
したとしても、その出力トルクは変速機15に入力され
ない。すなわち、駆動トルクが発生しないニュートラル
状態となる。
【0031】上述したようにトルク合成分配機構10を
構成する遊星歯車機構11に対してエンジン1を選択的
に連結でき、かつその遊星歯車機構11が差動作用をお
こなうから、停止状態のエンジン1にモータ・ジェネレ
ータ2の出力トルクを伝達してエンジン1を始動させる
ことができる。図6はその状況を遊星歯車機構11の共
線図によって示してあり、符号aを付した線は、モータ
・ジェネレータ2およびエンジン1が共に停止している
停車状態を示している。これに対して符号bを付した線
は停車状態でモータ・ジェネレータ2を逆回転させるこ
とにより、エンジン1をモータ・ジェネレータ2によっ
て回転させている状態を示している。すなわち、遊星歯
車機構11におけるキャリヤ14を固定した状態でサン
ギヤ12を逆回転させると、リングギヤ13が正回転す
る。したがって入力クラッチCiを係合させることによ
り、エンジン1にこれを始動させるトルクが伝達され
る。その場合、エンジン1からリングギヤ13に掛かる
負荷が、キャリヤ14の逆回転を阻止する荷重に対して
相対的に大きければ、キャリヤ14およびこれに連結さ
れている変速機15の入力軸20が逆回転する可能性が
ある。そこで、この発明に係る駆動制御装置は、以下に
述べるようにエンジン1の始動制御をおこなう。
構成する遊星歯車機構11に対してエンジン1を選択的
に連結でき、かつその遊星歯車機構11が差動作用をお
こなうから、停止状態のエンジン1にモータ・ジェネレ
ータ2の出力トルクを伝達してエンジン1を始動させる
ことができる。図6はその状況を遊星歯車機構11の共
線図によって示してあり、符号aを付した線は、モータ
・ジェネレータ2およびエンジン1が共に停止している
停車状態を示している。これに対して符号bを付した線
は停車状態でモータ・ジェネレータ2を逆回転させるこ
とにより、エンジン1をモータ・ジェネレータ2によっ
て回転させている状態を示している。すなわち、遊星歯
車機構11におけるキャリヤ14を固定した状態でサン
ギヤ12を逆回転させると、リングギヤ13が正回転す
る。したがって入力クラッチCiを係合させることによ
り、エンジン1にこれを始動させるトルクが伝達され
る。その場合、エンジン1からリングギヤ13に掛かる
負荷が、キャリヤ14の逆回転を阻止する荷重に対して
相対的に大きければ、キャリヤ14およびこれに連結さ
れている変速機15の入力軸20が逆回転する可能性が
ある。そこで、この発明に係る駆動制御装置は、以下に
述べるようにエンジン1の始動制御をおこなう。
【0032】図1は、そのエンジン1の始動制御ルーチ
ンの一例を示すフローチャートであり、先ず、エンジン
1の始動中であることを示すフラグがONか否かが判断
される(ステップ001)。このフラグは、エンジン1
の始動制御を開始することによりONとされるフラグで
ある。エンジン1が停止していることにより、ステップ
001で否定判断された場合には、エンジン1を始動す
る要求があるか否かが判断される(ステップ002)。
エンジン1の始動要求は、具体的には、図1に符号00
2aを付して併記してあるように、シフトレンジがニュ
ートラル(N)レンジからドライブ(D)レンジに切り
換えられたこと、シフトレンジがドライブ(D)レンジ
でかつブレーキを解除するOFF信号が出力されたこ
と、ドライブ(D)レンジが選択されている状態でアク
セルペダルが踏み込まれたこと(アクセルON)などの
いずれかが検出されることによって判断することができ
る。したがってこのステップ002がこの発明の始動判
断手段に相当する。
ンの一例を示すフローチャートであり、先ず、エンジン
1の始動中であることを示すフラグがONか否かが判断
される(ステップ001)。このフラグは、エンジン1
の始動制御を開始することによりONとされるフラグで
ある。エンジン1が停止していることにより、ステップ
001で否定判断された場合には、エンジン1を始動す
る要求があるか否かが判断される(ステップ002)。
エンジン1の始動要求は、具体的には、図1に符号00
2aを付して併記してあるように、シフトレンジがニュ
ートラル(N)レンジからドライブ(D)レンジに切り
換えられたこと、シフトレンジがドライブ(D)レンジ
でかつブレーキを解除するOFF信号が出力されたこ
と、ドライブ(D)レンジが選択されている状態でアク
セルペダルが踏み込まれたこと(アクセルON)などの
いずれかが検出されることによって判断することができ
る。したがってこのステップ002がこの発明の始動判
断手段に相当する。
【0033】エンジン1の始動要求がないことによりス
テップ002で否定判断された場合には、特に制御をお
こなうことなくリターンし、また反対に肯定判断された
場合にはステップ003に進んでエンジン始動中フラグ
をONにする。なお、このステップ003は、ステップ
001で肯定判断された場合にも実行される。
テップ002で否定判断された場合には、特に制御をお
こなうことなくリターンし、また反対に肯定判断された
場合にはステップ003に進んでエンジン始動中フラグ
をONにする。なお、このステップ003は、ステップ
001で肯定判断された場合にも実行される。
【0034】ステップ003に続いてヒルホールド制御
中か否かが判断される(ステップ004)。ヒルホール
ド制御が実施されていないことによりステップ004で
否定判断された場合には、ステップ005に進んでヒル
ホールド制御を実行する。また既にヒルホールド制御が
実施されていることによりステップ004で肯定判断さ
れた場合には、ステップ005を飛ばしてステップ00
6に進む。
中か否かが判断される(ステップ004)。ヒルホール
ド制御が実施されていないことによりステップ004で
否定判断された場合には、ステップ005に進んでヒル
ホールド制御を実行する。また既にヒルホールド制御が
実施されていることによりステップ004で肯定判断さ
れた場合には、ステップ005を飛ばしてステップ00
6に進む。
【0035】ここで、このヒルホールド制御は、要は、
車両の後退移動を防止する制御であり、前記変速機15
の出力軸19やこれに連結してある駆動軸(図示せず)
などが後進走行方向に回転しないように設定する。上述
したギヤトレインを備えた変速機15を有するハイブリ
ッド車では、具体的には、発進時であるにも関わらず、
第2速を設定する。すなわち第1クラッチC1 および第
3ブレーキB3 を係合させる。この第2速の状態で入力
軸20(すなわち第2遊星歯車機構17におけるリング
ギヤR2 および第3遊星歯車機構18におけるサンギヤ
S3 )に逆回転方向のトルクを掛けた場合、ギヤトレイ
ンの全体が固定される。
車両の後退移動を防止する制御であり、前記変速機15
の出力軸19やこれに連結してある駆動軸(図示せず)
などが後進走行方向に回転しないように設定する。上述
したギヤトレインを備えた変速機15を有するハイブリ
ッド車では、具体的には、発進時であるにも関わらず、
第2速を設定する。すなわち第1クラッチC1 および第
3ブレーキB3 を係合させる。この第2速の状態で入力
軸20(すなわち第2遊星歯車機構17におけるリング
ギヤR2 および第3遊星歯車機構18におけるサンギヤ
S3 )に逆回転方向のトルクを掛けた場合、ギヤトレイ
ンの全体が固定される。
【0036】その状況を図7に変速機15についての共
線図として示してある。すなわち第3ブレーキB3 を係
合させて第1遊星歯車機構16のキャリヤK1 を固定し
た状態で、入力軸20に逆回転方向のトルクを掛ける
と、図7に示す太い実線がキャリヤK1 との交点を中心
に時計方向に回転しようとする。それに伴って第2一方
向クラッチF2 が係合して第3遊星歯車機構18におけ
るリングギヤR3 の逆回転が阻止される。結局、入力軸
20に逆回転方向のトルクを掛けた場合には、キャリヤ
K1 とリングギヤR3 との二つの回転要素が固定される
ことにより、ギヤトレインの全体が固定され、出力軸1
9が逆回転することがない。また当然に、入力軸20お
よびこれを連結してあるトルク合成分配機構10のキャ
リヤ14が逆回転することがなく、これらが実質的に固
定される。したがってこのステップ005がこの発明の
後進防止手段に相当する。
線図として示してある。すなわち第3ブレーキB3 を係
合させて第1遊星歯車機構16のキャリヤK1 を固定し
た状態で、入力軸20に逆回転方向のトルクを掛ける
と、図7に示す太い実線がキャリヤK1 との交点を中心
に時計方向に回転しようとする。それに伴って第2一方
向クラッチF2 が係合して第3遊星歯車機構18におけ
るリングギヤR3 の逆回転が阻止される。結局、入力軸
20に逆回転方向のトルクを掛けた場合には、キャリヤ
K1 とリングギヤR3 との二つの回転要素が固定される
ことにより、ギヤトレインの全体が固定され、出力軸1
9が逆回転することがない。また当然に、入力軸20お
よびこれを連結してあるトルク合成分配機構10のキャ
リヤ14が逆回転することがなく、これらが実質的に固
定される。したがってこのステップ005がこの発明の
後進防止手段に相当する。
【0037】上記のヒルホールド制御に続くステップ0
06では、入力クラッチCi が係合中か否かが判断され
る。入力クラッチCi が解放状態にあってステップ00
6で否定判断された場合には、入力クラッチCi を係合
させる(ステップ007)。具体的には入力クラッチC
i に油圧を供給する。
06では、入力クラッチCi が係合中か否かが判断され
る。入力クラッチCi が解放状態にあってステップ00
6で否定判断された場合には、入力クラッチCi を係合
させる(ステップ007)。具体的には入力クラッチC
i に油圧を供給する。
【0038】このようにしてヒルホールド制御および入
力クラッチCi の係合制御をおこなった状態で、モータ
・ジェネレータ2を逆回転方向にスィープダウンする
(ステップ008)。すなわちモータ・ジェネレータ2
を停止状態から次第に逆回転させる。また同時に、モー
タ・ジェネレータ2の回転数が予め定めた下限値を下回
らないようにガード処理をおこなう(ステップ00
9)。
力クラッチCi の係合制御をおこなった状態で、モータ
・ジェネレータ2を逆回転方向にスィープダウンする
(ステップ008)。すなわちモータ・ジェネレータ2
を停止状態から次第に逆回転させる。また同時に、モー
タ・ジェネレータ2の回転数が予め定めた下限値を下回
らないようにガード処理をおこなう(ステップ00
9)。
【0039】図6を参照して説明したように、トルク合
成分配機構10におけるキャリヤ14を固定してモータ
・ジェネレータ2を逆回転させると、リングギヤ13お
よびこれに入力クラッチCi を介して連結してあるエン
ジン1が、正回転方向に回転させられる。このようにし
てエンジン1をモータ・ジェネレータ2によって回転さ
せる場合、エンジン1による抵抗力(負荷)が大きいと
しても、前述したヒルホールド制御が実行されているこ
とにより、キャリヤ14やこれに連結してある変速機1
5の入力軸20が逆回転することはない。
成分配機構10におけるキャリヤ14を固定してモータ
・ジェネレータ2を逆回転させると、リングギヤ13お
よびこれに入力クラッチCi を介して連結してあるエン
ジン1が、正回転方向に回転させられる。このようにし
てエンジン1をモータ・ジェネレータ2によって回転さ
せる場合、エンジン1による抵抗力(負荷)が大きいと
しても、前述したヒルホールド制御が実行されているこ
とにより、キャリヤ14やこれに連結してある変速機1
5の入力軸20が逆回転することはない。
【0040】そしてエンジン1の回転数がアイドル回転
数あるいはそれより幾分低い回転数に達した時点で燃料
の供給と点火とをおこなうことにより、実質的にエンジ
ン1を始動させる。そのエンジン1の始動をエンジン回
転数やインバータ7における電流値などによって検出
し、エンジン1の始動の完了を判断する(ステップ01
0)。エンジン1の始動が完了していないことによりス
テップ010で否定判断された場合にリターンする。ま
た反対にエンジン1の始動が完了してステップ010で
肯定判断された場合には、エンジン始動中フラグをOF
Fに設定し(ステップ011)、かつヒルホールド制御
を解除する(ステップ012)。なお、ヒルホールド制
御を解除した場合、変速機15は車両の走行状態(具体
的には車速やスロットル開度もしくはアクセル開度)に
基づいて制御され、エンジン1を始動して発進する場合
には第1速が設定される。
数あるいはそれより幾分低い回転数に達した時点で燃料
の供給と点火とをおこなうことにより、実質的にエンジ
ン1を始動させる。そのエンジン1の始動をエンジン回
転数やインバータ7における電流値などによって検出
し、エンジン1の始動の完了を判断する(ステップ01
0)。エンジン1の始動が完了していないことによりス
テップ010で否定判断された場合にリターンする。ま
た反対にエンジン1の始動が完了してステップ010で
肯定判断された場合には、エンジン始動中フラグをOF
Fに設定し(ステップ011)、かつヒルホールド制御
を解除する(ステップ012)。なお、ヒルホールド制
御を解除した場合、変速機15は車両の走行状態(具体
的には車速やスロットル開度もしくはアクセル開度)に
基づいて制御され、エンジン1を始動して発進する場合
には第1速が設定される。
【0041】上述したエンジン始動制御中のタイムチャ
ートを図8に示してある。エンジン始動要求がt1 時点
に成立すると、第2速を設定するなどのことによるヒル
ホールド制御が実行され、同時に入力クラッチCi を係
合させる指令信号が出力される。また、モータ・ジェネ
レータ2が逆回転方向に制御され、その回転数の増大に
伴ってエンジン回転数が次第に増大する。そしてエンジ
ン1に対する燃料の供給や点火によってエンジン1の始
動が完了したt2 時点でヒルホールド制御が解除され、
かつモータ・ジェネレータ2のが逆回転方向の回転数が
一定に維持される。
ートを図8に示してある。エンジン始動要求がt1 時点
に成立すると、第2速を設定するなどのことによるヒル
ホールド制御が実行され、同時に入力クラッチCi を係
合させる指令信号が出力される。また、モータ・ジェネ
レータ2が逆回転方向に制御され、その回転数の増大に
伴ってエンジン回転数が次第に増大する。そしてエンジ
ン1に対する燃料の供給や点火によってエンジン1の始
動が完了したt2 時点でヒルホールド制御が解除され、
かつモータ・ジェネレータ2のが逆回転方向の回転数が
一定に維持される。
【0042】この発明は、上述したいわゆる有段式の自
動変速機に替えて無段変速機を備えたハイブリッド車に
も適用することができる。図9はその一例を示してお
り、変速機構としてベルト式の無段変速機が採用されて
いる。以下、具体的に説明する。
動変速機に替えて無段変速機を備えたハイブリッド車に
も適用することができる。図9はその一例を示してお
り、変速機構としてベルト式の無段変速機が採用されて
いる。以下、具体的に説明する。
【0043】図9に示すハイブリッド車のトルク合成分
配機構10においては、一体化クラッチCd がキャリヤ
14とリングギヤ13とを連結するように配置されてい
る。またそのキャリヤ14とハウジングHu などの固定
部材との間には、キャリヤ14に逆回転方向のトルクが
掛かった場合に係合する一方向クラッチF0 が設けられ
ている。
配機構10においては、一体化クラッチCd がキャリヤ
14とリングギヤ13とを連結するように配置されてい
る。またそのキャリヤ14とハウジングHu などの固定
部材との間には、キャリヤ14に逆回転方向のトルクが
掛かった場合に係合する一方向クラッチF0 が設けられ
ている。
【0044】エンジン1およびモータ・ジェネレータ2
が同一軸線上に配置されるとともに、これらと同一軸線
上に変速機構を構成する無段変速機30のドライブプー
リ31が配置され、このドライブプーリ30と平行にド
リブンプーリ31が配置され、これらのプーリ30,3
1にベルト32が巻き掛けられている。またこれらのプ
ーリ30,31は、それぞれ固定シーブと可動シーブと
によって構成され、可動シーブを軸線方向に移動させる
ことによって溝幅すなわちベルト33の巻き掛け半径を
変更し、これにより駆動側と従動側との回転比すなわち
変速比を連続的に変化させるように構成されている。
が同一軸線上に配置されるとともに、これらと同一軸線
上に変速機構を構成する無段変速機30のドライブプー
リ31が配置され、このドライブプーリ30と平行にド
リブンプーリ31が配置され、これらのプーリ30,3
1にベルト32が巻き掛けられている。またこれらのプ
ーリ30,31は、それぞれ固定シーブと可動シーブと
によって構成され、可動シーブを軸線方向に移動させる
ことによって溝幅すなわちベルト33の巻き掛け半径を
変更し、これにより駆動側と従動側との回転比すなわち
変速比を連続的に変化させるように構成されている。
【0045】上記のドリブンプーリ31が前後進切換機
構34に連結されている。この前後進切換機構34はダ
ブルピニオン型遊星歯車機構35によって構成されてお
り、そのサンギヤ36がドリブンプーリ31に一体的に
連結されている。このサンギヤ36と同心円上にリング
ギヤ37が配置され、これらサンギヤ36とリングギヤ
37との間に、互い噛合したピニオン38が配置され、
これらのピニオン38がキャリヤ39によって自転およ
び公転可能に保持されている。
構34に連結されている。この前後進切換機構34はダ
ブルピニオン型遊星歯車機構35によって構成されてお
り、そのサンギヤ36がドリブンプーリ31に一体的に
連結されている。このサンギヤ36と同心円上にリング
ギヤ37が配置され、これらサンギヤ36とリングギヤ
37との間に、互い噛合したピニオン38が配置され、
これらのピニオン38がキャリヤ39によって自転およ
び公転可能に保持されている。
【0046】そのリングギヤ37とハウジングHu など
の固定部材との間にリングギヤ37を選択的に固定する
後進用ブレーキBr が配置されている。また、キャリヤ
38とサンギヤ36とを選択的に連結して遊星歯車機構
35の全体を一体化する前進用クラッチCf が設けられ
ている。そして、出力軸40がキャリヤ38に連結され
ている。他の構成は、図2に示す装置と同様なので、図
9に図2と同一の符号を付してその説明を省略する。
の固定部材との間にリングギヤ37を選択的に固定する
後進用ブレーキBr が配置されている。また、キャリヤ
38とサンギヤ36とを選択的に連結して遊星歯車機構
35の全体を一体化する前進用クラッチCf が設けられ
ている。そして、出力軸40がキャリヤ38に連結され
ている。他の構成は、図2に示す装置と同様なので、図
9に図2と同一の符号を付してその説明を省略する。
【0047】したがって後進用ブレーキBr を係合させ
てリングギヤ37を固定した状態でドリブンプーリ32
を回転させることにより、出力軸40がドリブンプーリ
32とは反対方向に回転し、後進状態となる。また反対
に、前進用クラッチCf を係合させてキャリヤ38とサ
ンギヤ36とを連結することにより遊星歯車機構35の
全体を一体化した状態でドリブンプーリ32を回転させ
ることにより、出力軸40がドリブンプーリ32と一体
となって回転し、前進状態となる。さらに前進用クラッ
チCf と後進用ブレーキBr とを係合させれば、一体化
された遊星歯車機構35がハウジングHu に連結される
ので、出力軸40を含む駆動装置の全体が固定される。
てリングギヤ37を固定した状態でドリブンプーリ32
を回転させることにより、出力軸40がドリブンプーリ
32とは反対方向に回転し、後進状態となる。また反対
に、前進用クラッチCf を係合させてキャリヤ38とサ
ンギヤ36とを連結することにより遊星歯車機構35の
全体を一体化した状態でドリブンプーリ32を回転させ
ることにより、出力軸40がドリブンプーリ32と一体
となって回転し、前進状態となる。さらに前進用クラッ
チCf と後進用ブレーキBr とを係合させれば、一体化
された遊星歯車機構35がハウジングHu に連結される
ので、出力軸40を含む駆動装置の全体が固定される。
【0048】この図9に示すハイブリッド駆動装置で
は、一方向クラッチF0 が係合してヒルホールドをおこ
なうことができる。すなわちエンジン1が停止している
状態で入力クラッチCi を係合させるとともに、モータ
・ジェネレータ2を逆回転させれば、キャリヤ14の逆
回転が一方向クラッチF0 によって阻止され、かつエン
ジン1がリングギヤ13と共に正回転させられる。すな
わちエンジン1が始動させられる。そのため、図9に示
す構成では、エンジン1をモータ・ジェネレータ2によ
って始動する場合に、無段変速機30に逆回転方向のト
ルクが入力されることがなく、エンジン始動時の車両の
後退移動が確実に防止される。
は、一方向クラッチF0 が係合してヒルホールドをおこ
なうことができる。すなわちエンジン1が停止している
状態で入力クラッチCi を係合させるとともに、モータ
・ジェネレータ2を逆回転させれば、キャリヤ14の逆
回転が一方向クラッチF0 によって阻止され、かつエン
ジン1がリングギヤ13と共に正回転させられる。すな
わちエンジン1が始動させられる。そのため、図9に示
す構成では、エンジン1をモータ・ジェネレータ2によ
って始動する場合に、無段変速機30に逆回転方向のト
ルクが入力されることがなく、エンジン始動時の車両の
後退移動が確実に防止される。
【0049】なお、一方向クラッチF0 を設けない場合
には、前進用クラッチCf と後進用ブレーキBr とを係
合させる。このような制御をおこなう手段がこの発明の
後進防止手段に相当し、これらのクラッチCf とブレー
キBr とが係合することにより遊星歯車機構35の全体
が固定されて出力軸40の後進走行方向の回転が防止さ
れる。すなわちエンジン1を始動する際に車両が後退移
動することがない。
には、前進用クラッチCf と後進用ブレーキBr とを係
合させる。このような制御をおこなう手段がこの発明の
後進防止手段に相当し、これらのクラッチCf とブレー
キBr とが係合することにより遊星歯車機構35の全体
が固定されて出力軸40の後進走行方向の回転が防止さ
れる。すなわちエンジン1を始動する際に車両が後退移
動することがない。
【0050】なお、上記の具体例では、エンジン1の始
動要求の判断を、具体的には、図1に符号002aで示
すようにおこなうこととしたが、この発明は、上記の例
に限定されないのであり、エンジンの始動要求の成立
を、Dレンジが選択されかつ車速が0km/hr であること
が検出されたことによって判断することとしてもよい。
動要求の判断を、具体的には、図1に符号002aで示
すようにおこなうこととしたが、この発明は、上記の例
に限定されないのであり、エンジンの始動要求の成立
を、Dレンジが選択されかつ車速が0km/hr であること
が検出されたことによって判断することとしてもよい。
【0051】また上記の具体例では、車両が停止状態で
あることを前提に説明したが、この発明による制御は、
車両が実質的に停止している状態で実施されるのであ
り、したがって図1に示す制御ルーチンに車両の停止状
態を判断するステップを含ませてもよい。さらにこの発
明で対象とする駆動装置に含まれる変速機構は、上述し
た具体例で示した有段式の自動変速機およびベルト式の
無段変速機以外に、トロイダル式の無段変速機など必要
に応じて種々の形式のものを採用することができる。
あることを前提に説明したが、この発明による制御は、
車両が実質的に停止している状態で実施されるのであ
り、したがって図1に示す制御ルーチンに車両の停止状
態を判断するステップを含ませてもよい。さらにこの発
明で対象とする駆動装置に含まれる変速機構は、上述し
た具体例で示した有段式の自動変速機およびベルト式の
無段変速機以外に、トロイダル式の無段変速機など必要
に応じて種々の形式のものを採用することができる。
【0052】またこの発明で使用できる伝動機構は、上
述したシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成
されたトルク合成分配機構に限定されないのであり、電
動機と内燃機関とを走行のための動力伝達系統に連結す
る機能のある構成の各種のものを使用することができ
る。
述したシングルピニオン型の遊星歯車機構によって構成
されたトルク合成分配機構に限定されないのであり、電
動機と内燃機関とを走行のための動力伝達系統に連結す
る機能のある構成の各種のものを使用することができ
る。
【0053】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、電動機によって内燃機関を始動する場合、所定の回
転部材の後進走行方向の回転を阻止するから、内燃機関
の抵抗力によって伝動機構の出力部材に逆回転方向のト
ルクが作用しても車両の後退移動を防止することがで
き、運転者の意図しない挙動やそれに起因する違和感を
未然に回避することができる。また変速機の出力要素に
後進方向のトルクが現れないように制御するので、動力
の伝達系統の捩りなどに起因する振動もしくはショック
を未然に防止することができる。
ば、電動機によって内燃機関を始動する場合、所定の回
転部材の後進走行方向の回転を阻止するから、内燃機関
の抵抗力によって伝動機構の出力部材に逆回転方向のト
ルクが作用しても車両の後退移動を防止することがで
き、運転者の意図しない挙動やそれに起因する違和感を
未然に回避することができる。また変速機の出力要素に
後進方向のトルクが現れないように制御するので、動力
の伝達系統の捩りなどに起因する振動もしくはショック
を未然に防止することができる。
【図1】 この発明の駆動制御装置によって実施される
エンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャート
である。
エンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャート
である。
【図2】 この発明で対象とするハイブリッド車の駆動
装置の一例を模式的に示す図である。
装置の一例を模式的に示す図である。
【図3】 その変速機のギヤトレインの一例を示すスケ
ルトン図である。
ルトン図である。
【図4】 図2に示す駆動装置で設定可能な走行モード
をまとめて示す図表である。
をまとめて示す図表である。
【図5】 図3に示す変速機で設定される変速段の係合
作動表を示す図表である。
作動表を示す図表である。
【図6】 図2に示すトルク合成分配機構について共線
図である。
図である。
【図7】 図3に示す変速機についての共線図である。
【図8】 エンジン始動制御についてのタイムチャート
である。
である。
【図9】 この発明で対象とするハイブリッド駆動装置
の他の例を模式的に示すスケルトン図である。
の他の例を模式的に示すスケルトン図である。
1…エンジン、 2…モータ・ジェネレータ、 10…
トルク合成分配機構、15…変速機、 30…無段変速
機、 Br …後進用ブレーキ、 Ci …入力クラッチ、
Cd …一体化クラッチ、 Cf …前進用クラッチ、
F0 …一方向クラッチ。
トルク合成分配機構、15…変速機、 30…無段変速
機、 Br …後進用ブレーキ、 Ci …入力クラッチ、
Cd …一体化クラッチ、 Cf …前進用クラッチ、
F0 …一方向クラッチ。
Claims (2)
- 【請求項1】 電動機の出力トルクを伝動機構を介して
内燃機関および出力部材に伝達可能であり、かつその出
力部材が変速機構に連結されたハイブリッド車の駆動制
御装置において、 前記電動機の出力トルクにより前記内燃機関を始動する
始動要求の成立を判断する始動判断手段と、 前記始動要求の成立が前記始動判断手段によって判断さ
れた場合に、前記変速機構の出力要素が後進走行する方
向に回転しない変速状態に設定する後進防止手段とを備
えていることを特徴とするハイブリッド車の駆動制御装
置。 - 【請求項2】 前記始動判断手段が、前進走行のための
操作が行われたことを判断して前記始動要求の成立を判
断する手段を含むことを特徴とする請求項1に記載のハ
イブリッド車の駆動制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3406298A JPH11220809A (ja) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP3406298A JPH11220809A (ja) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11220809A true JPH11220809A (ja) | 1999-08-10 |
Family
ID=12403789
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP3406298A Pending JPH11220809A (ja) | 1998-01-30 | 1998-01-30 | ハイブリッド車の駆動制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11220809A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001275206A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-05 | Jatco Transtechnology Ltd | パラレルハイブリッド車両 |
US6931318B2 (en) * | 2003-05-21 | 2005-08-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and method of starting internal combustion engine mounted on hybrid vehicle |
-
1998
- 1998-01-30 JP JP3406298A patent/JPH11220809A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001275206A (ja) * | 2000-03-29 | 2001-10-05 | Jatco Transtechnology Ltd | パラレルハイブリッド車両 |
US6931318B2 (en) * | 2003-05-21 | 2005-08-16 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle and method of starting internal combustion engine mounted on hybrid vehicle |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3173450B2 (ja) | ハイブリッド車の駆動制御装置 | |
JP4032639B2 (ja) | 車両の回生制御装置 | |
EP1628849B1 (en) | Control apparatus and control method for drive apparatus of hybrid vehicle | |
EP1979214B1 (en) | Control device of vehicle, vehicle, and method of controlling vehicle | |
JP2002213266A (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
JP4747818B2 (ja) | 車両用駆動装置の制御装置 | |
JP2001047881A (ja) | ハイブリッド車 | |
JP2001246949A (ja) | ハイブリッド車両の自動変速機 | |
JP3826637B2 (ja) | 車両の回生制動装置 | |
JP5907155B2 (ja) | ハイブリッド駆動装置の制御装置 | |
JP5288984B2 (ja) | ハイブリッド車両 | |
JP3633473B2 (ja) | 無段変速機構付きハイブリッド駆動機構の制御装置 | |
JP4915217B2 (ja) | 車両のパワートレーン | |
JPH11227476A (ja) | 自動車用駆動装置 | |
JP4244986B2 (ja) | 車両の回生制動装置 | |
JP4086077B2 (ja) | 内燃機関の始動制御装置 | |
CN110155037B (zh) | 车辆的驱动控制装置及车辆的控制方法 | |
JP4557402B2 (ja) | 車両用駆動制御装置 | |
JP2002370556A (ja) | ハイブリッド車用駆動装置 | |
JP3861486B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
JP3786021B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
JP2001157308A (ja) | 複数の駆動力源を有する車両の制御装置 | |
JP3952651B2 (ja) | 車両の減速制御装置 | |
JP3855510B2 (ja) | ハイブリッド車の制御装置 | |
JPH11220809A (ja) | ハイブリッド車の駆動制御装置 |