JPH11217029A - 電子式レバー機構 - Google Patents
電子式レバー機構Info
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- JPH11217029A JPH11217029A JP10299906A JP29990698A JPH11217029A JP H11217029 A JPH11217029 A JP H11217029A JP 10299906 A JP10299906 A JP 10299906A JP 29990698 A JP29990698 A JP 29990698A JP H11217029 A JPH11217029 A JP H11217029A
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- Japan
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- lever
- coil
- piston
- accelerator
- electronic
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K26/00—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles
- B60K26/02—Arrangements or mounting of propulsion unit control devices in vehicles of initiating means or elements
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
- F02D11/02—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by hand, foot, or like operator controlled initiation means
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 部品数が少なくて組み付けが容易であるとと
もに装着に必要な空間が小さくてすみ、かつ耐久性に優
れているため、乗物のアクセル装置やブレーキ装置に好
適な電子式レバー機構の提供。 【解決手段】 アクセルレバーと床との間に介装され、
ハウジング２、レバーの変位に連動してハウジング２に
対し相対変位するように配されたピストン３と、交流の
電流が供給されている一次コイル４２およびその内側に
巻設した二次コイル４３を有する検出機構４を備える。
検出機構４はピストン３の変位により一次コイル４２と
二次コイル４３との磁束の結合率が増減し、二次コイル
４３に起電力が生じる。この起電力を検出してアクセル
レバーの変位量、すなわちアクセルペダルの踏込み量が
検出される。
もに装着に必要な空間が小さくてすみ、かつ耐久性に優
れているため、乗物のアクセル装置やブレーキ装置に好
適な電子式レバー機構の提供。 【解決手段】 アクセルレバーと床との間に介装され、
ハウジング２、レバーの変位に連動してハウジング２に
対し相対変位するように配されたピストン３と、交流の
電流が供給されている一次コイル４２およびその内側に
巻設した二次コイル４３を有する検出機構４を備える。
検出機構４はピストン３の変位により一次コイル４２と
二次コイル４３との磁束の結合率が増減し、二次コイル
４３に起電力が生じる。この起電力を検出してアクセル
レバーの変位量、すなわちアクセルペダルの踏込み量が
検出される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車などの乗
物を加速、減速させるためのアクセル装置またはブレー
キ装置などの用途に好適な電子式レバー機構に関する。
物を加速、減速させるためのアクセル装置またはブレー
キ装置などの用途に好適な電子式レバー機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車の運転席に設けたアクセルレバー
とエンジン（内燃機関またはモーター）に付設され出力
を増減させるアクセル装置とは、リンク機構またはケー
ブルを用いた機械式アクセルレバー機構により連結され
ている。この機械式アクセルレバー機構は、随所にリタ
ーンスプリングや摩擦部材が組み込まれており、アクセ
ルペダルの踏込み量に応じた踏み力（反力）やアクセル
レバーの復帰力をアクセルレバーに付与している。ま
た、自動車など乗物のブレーキ装置も上記機械式アクセ
ルレバー機構と同様の構成を有している。
とエンジン（内燃機関またはモーター）に付設され出力
を増減させるアクセル装置とは、リンク機構またはケー
ブルを用いた機械式アクセルレバー機構により連結され
ている。この機械式アクセルレバー機構は、随所にリタ
ーンスプリングや摩擦部材が組み込まれており、アクセ
ルペダルの踏込み量に応じた踏み力（反力）やアクセル
レバーの復帰力をアクセルレバーに付与している。ま
た、自動車など乗物のブレーキ装置も上記機械式アクセ
ルレバー機構と同様の構成を有している。
【０００３】アクセルレバーに付設した検出手段（セン
サ）によりアクセルペダルの踏込み量を電気信号に変換
する電子式レバー機構を備えており、この電子式レバー
機構の出力をエンジン制御用コンピュータに入力して、
アクセル機構（エンジン）を制御する電子式アクセル装
置が提案されている。この電子式レバー機構は、アクセ
ルペダルの踏込み量を検出するための摺動接点を有する
センサ、踏み力をアクセルレバーに付与するための摩擦
ケーブル、および復帰力をアクセルレバーに付与するた
めの復帰機構で構成されている。
サ）によりアクセルペダルの踏込み量を電気信号に変換
する電子式レバー機構を備えており、この電子式レバー
機構の出力をエンジン制御用コンピュータに入力して、
アクセル機構（エンジン）を制御する電子式アクセル装
置が提案されている。この電子式レバー機構は、アクセ
ルペダルの踏込み量を検出するための摺動接点を有する
センサ、踏み力をアクセルレバーに付与するための摩擦
ケーブル、および復帰力をアクセルレバーに付与するた
めの復帰機構で構成されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来の電子式または機
械式のアクセルレバー機構またはこれに類似した機構を
有するブレーキレバー機構は、構造が複雑であるため部
品数が増加して自動車への組み付けに手間がかかるとと
もに装着に必要な空間が大きくなる欠点がある。また、
従来の電子式レバー機構は、センサの接点に磨耗が生じ
耐久性が十分ではない等の問題があった。この発明の目
的は、部品数が少なくて組み付けが容易であるとともに
装着に必要な空間が小さくてすみ、かつ耐久性に優れて
いるため、乗物のアクセル装置やブレーキ装置に好適な
電子式レバー機構の提供にある。
械式のアクセルレバー機構またはこれに類似した機構を
有するブレーキレバー機構は、構造が複雑であるため部
品数が増加して自動車への組み付けに手間がかかるとと
もに装着に必要な空間が大きくなる欠点がある。また、
従来の電子式レバー機構は、センサの接点に磨耗が生じ
耐久性が十分ではない等の問題があった。この発明の目
的は、部品数が少なくて組み付けが容易であるとともに
装着に必要な空間が小さくてすみ、かつ耐久性に優れて
いるため、乗物のアクセル装置やブレーキ装置に好適な
電子式レバー機構の提供にある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この発明は、レバー、該
レバーの復帰手段、および前記レバーの変位量を検出し
て電気信号を出力するセンサーを備えた電子式レバー機
構であって、前記センサーは、前記レバーに連動する磁
性体と、該磁性体の外周に該磁性体の変位方向と同一方
向の軸を有して配された第１コイルおよび第２コイル
と、該第１コイルまたは第２コイルへの通電手段および
起電力検出手段とからなることを特徴とする。
レバーの復帰手段、および前記レバーの変位量を検出し
て電気信号を出力するセンサーを備えた電子式レバー機
構であって、前記センサーは、前記レバーに連動する磁
性体と、該磁性体の外周に該磁性体の変位方向と同一方
向の軸を有して配された第１コイルおよび第２コイル
と、該第１コイルまたは第２コイルへの通電手段および
起電力検出手段とからなることを特徴とする。
【０００６】請求項２に記載の発明は、センサーは、磁
性体で形成したピストンと、該ピストンおよび前記第１
コイルおよび第２コイルを内包するハウジングとを有し
ており、前記第２コイルの外側に配された前記第１コイ
ルに交流電流を供給して内部に磁場を生じさせ、前記ピ
ストンの変位にともなう前記第２コイルに生じる起電力
の変化により前記レバーの変位量を検出することを特徴
とする。
性体で形成したピストンと、該ピストンおよび前記第１
コイルおよび第２コイルを内包するハウジングとを有し
ており、前記第２コイルの外側に配された前記第１コイ
ルに交流電流を供給して内部に磁場を生じさせ、前記ピ
ストンの変位にともなう前記第２コイルに生じる起電力
の変化により前記レバーの変位量を検出することを特徴
とする。
【０００７】
【発明の作用・効果】この発明では、センサーの構造が
簡単、堅牢かつ小型に形成でき、レバーと固定部材との
間の装着性、組み付け性に優れる。また、センサーに摺
動接点がないため、磨耗がなく耐久性に優れる。この結
果、乗物のアクセル装置やブレーキ装置に採用した場合
には、アクセルレバーまたはブレーキレバーと運転席の
前方の床との間に装着できる。
簡単、堅牢かつ小型に形成でき、レバーと固定部材との
間の装着性、組み付け性に優れる。また、センサーに摺
動接点がないため、磨耗がなく耐久性に優れる。この結
果、乗物のアクセル装置やブレーキ装置に採用した場合
には、アクセルレバーまたはブレーキレバーと運転席の
前方の床との間に装着できる。
【０００８】請求項２に記載の構成では、乗物のアクセ
ル機構やブレーキ機構に採用した場合には、アクセルレ
バーまたはブレーキレバーと運転席の前方の床との間に
そのまま自動車に装着できる。請求項３または４の構成
では、小型な構成でレバーの操作力を調整できる。請求
項６〜８の構成では、２つの検出機構からの出力を比較
することで、トラブルの発生を未然に防止できる。
ル機構やブレーキ機構に採用した場合には、アクセルレ
バーまたはブレーキレバーと運転席の前方の床との間に
そのまま自動車に装着できる。請求項３または４の構成
では、小型な構成でレバーの操作力を調整できる。請求
項６〜８の構成では、２つの検出機構からの出力を比較
することで、トラブルの発生を未然に防止できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１〜図３に示す如く、自動車の
車室の運転席の床Ｆの前方は傾斜してエンジン室との隔
壁Ｗに連なっており、この発明の電子式アクセルレバー
機構１０が装着されている。エンジンＥには、運転条件
に応じて燃料および空気の供給量を調節するアクセル機
構Ａが付設されている。なお電気自動車の場合には、ア
クセル機構Ａはモーターに供給される電力を制御する。
車室の運転席の床Ｆの前方は傾斜してエンジン室との隔
壁Ｗに連なっており、この発明の電子式アクセルレバー
機構１０が装着されている。エンジンＥには、運転条件
に応じて燃料および空気の供給量を調節するアクセル機
構Ａが付設されている。なお電気自動車の場合には、ア
クセル機構Ａはモーターに供給される電力を制御する。
【００１０】Ｃはエンジン制御用コンピュータであり、
アクセルレバー機構１０の出力（アクセルペダル１３の
踏込み量またはアクセルレバー１の回転角度）の他に、
加速度センサ、車速センサ、吸気温度センサの出力、空
調装置のオン・オフ信号などを入力して、アクセル機構
Ａ（エンジンＥ）を制御する電子式アクセル装置を構成
している。
アクセルレバー機構１０の出力（アクセルペダル１３の
踏込み量またはアクセルレバー１の回転角度）の他に、
加速度センサ、車速センサ、吸気温度センサの出力、空
調装置のオン・オフ信号などを入力して、アクセル機構
Ａ（エンジンＥ）を制御する電子式アクセル装置を構成
している。
【００１１】アクセルレバー機構１０は、図２に示す如
く、床Ｆに下端がピン１１を介して回動可能に取り付け
られたアクセルレバー１と、該アクセルレバー１の上端
にピン１２により回動可能に連結されたアクセルペダル
１３とを備える。アクセルレバー１には、アクセルペダ
ル１３を図示右回転方向に付勢するバネ１４と、アクセ
ルペダル１３の図示右回転域を制限するストッパー１５
とが設けられている。１Ｓは、床Ｆに設けられたアクセ
ルレバー１のストッパーである。
く、床Ｆに下端がピン１１を介して回動可能に取り付け
られたアクセルレバー１と、該アクセルレバー１の上端
にピン１２により回動可能に連結されたアクセルペダル
１３とを備える。アクセルレバー１には、アクセルペダ
ル１３を図示右回転方向に付勢するバネ１４と、アクセ
ルペダル１３の図示右回転域を制限するストッパー１５
とが設けられている。１Ｓは、床Ｆに設けられたアクセ
ルレバー１のストッパーである。
【００１２】なお、アクセルレバー１とアクセルペダル
１３は一体成形されていてもよい。また、アクセルレバ
ー１は上端が隔壁Ｗに回動自在に取付けられていてもよ
く、この場合はアクセルレバー１の下端にアクセルペダ
ル１３が設けられる。さらに、下端が床Ｆに回動可能に
取付けられたアクセルペダル１３の上部と、上部が回動
可能に支持されたアクセルレバー１の下端とが係合する
構成であってもよい。
１３は一体成形されていてもよい。また、アクセルレバ
ー１は上端が隔壁Ｗに回動自在に取付けられていてもよ
く、この場合はアクセルレバー１の下端にアクセルペダ
ル１３が設けられる。さらに、下端が床Ｆに回動可能に
取付けられたアクセルペダル１３の上部と、上部が回動
可能に支持されたアクセルレバー１の下端とが係合する
構成であってもよい。
【００１３】アクセルレバー１の上部と隔壁Ｗとの間に
は、アクセルペダル１３の踏込み量を電気的に検出する
ためのセンサー２０が取り付けられている。センサー２
０は、シリンダー状（円筒状）のハウジング２と該ハウ
ジング２に差し込まれたピストン３とを備える。この実
施例では、シリンダー状のハウジング２は強磁性体であ
る鉄製丸筒で形成され、ピン１６（図１参照）によりハ
ウジング２の一端が隔壁Ｗに回動可能に連結されてい
る。なお、ハウジング２は必ずしも強磁性体製である必
要はないが、磁路の形成のためには磁性体製であること
が望ましい。
は、アクセルペダル１３の踏込み量を電気的に検出する
ためのセンサー２０が取り付けられている。センサー２
０は、シリンダー状（円筒状）のハウジング２と該ハウ
ジング２に差し込まれたピストン３とを備える。この実
施例では、シリンダー状のハウジング２は強磁性体であ
る鉄製丸筒で形成され、ピン１６（図１参照）によりハ
ウジング２の一端が隔壁Ｗに回動可能に連結されてい
る。なお、ハウジング２は必ずしも強磁性体製である必
要はないが、磁路の形成のためには磁性体製であること
が望ましい。
【００１４】ピストン３は強磁性体である鉄製丸棒で形
成されており、ピストン３の他端に設けた連結部３１が
アクセルレバー１の上部にピン１７により回動可能に連
結されている。これによりピストン３は、アクセルレバ
ー１の回動と連動して軸方向に変位（スライド）する。
なお、ピストン３の端部を隔壁Ｗに回動可能に連結し、
ハウジング２の端部をアクセルレバー１に回動可能に連
結してもよい。
成されており、ピストン３の他端に設けた連結部３１が
アクセルレバー１の上部にピン１７により回動可能に連
結されている。これによりピストン３は、アクセルレバ
ー１の回動と連動して軸方向に変位（スライド）する。
なお、ピストン３の端部を隔壁Ｗに回動可能に連結し、
ハウジング２の端部をアクセルレバー１に回動可能に連
結してもよい。
【００１５】センサー２０は、図４に示す如く、円筒状
のハウジング２内に、アクセルペダル１３の踏込み量を
電気信号に変換して検出する検出機構４と、ピストン３
の移動（スライド）に対し適当な摺動抵抗を付与するた
めの摺動抵抗手段５と、ピストン３またはアクセルレバ
ー１の復帰機構６とを組み込んで構成されている。
のハウジング２内に、アクセルペダル１３の踏込み量を
電気信号に変換して検出する検出機構４と、ピストン３
の移動（スライド）に対し適当な摺動抵抗を付与するた
めの摺動抵抗手段５と、ピストン３またはアクセルレバ
ー１の復帰機構６とを組み込んで構成されている。
【００１６】検出機構４は、ハウジング２内の一端側
（図示左側）に同軸的に収容されているボビン４１に巻
設した一次コイル４２および該一次コイルの内側に巻設
した二次コイル４３を備える。一次コイル４２には交流
の電流が供給されており、ボビン４１の内側はピストン
３が軸方向に出入りする円筒空間４４となっており、ア
クセルペダル１３の踏込み量に応じて、ピストン３の先
端部３Ｂが円筒空間４４へ差し込まれる。二次コイル４
３の出力端子４５は、エンジン制御用コンピュータＣに
接続されている。
（図示左側）に同軸的に収容されているボビン４１に巻
設した一次コイル４２および該一次コイルの内側に巻設
した二次コイル４３を備える。一次コイル４２には交流
の電流が供給されており、ボビン４１の内側はピストン
３が軸方向に出入りする円筒空間４４となっており、ア
クセルペダル１３の踏込み量に応じて、ピストン３の先
端部３Ｂが円筒空間４４へ差し込まれる。二次コイル４
３の出力端子４５は、エンジン制御用コンピュータＣに
接続されている。
【００１７】検出機構４は、つぎのように作動する。ピ
ストン３が強磁性体であるため、ピストン３の変位によ
り円筒空間４４は一次コイル４２と二次コイル４３との
磁束の結合率が増減する。この結果、図２に示す如く、
アクセルペダル１３が踏み込まれると、アクセルレバー
１の回動に連動してピストン３が円筒空間４４に侵入す
る。これにより、一次コイル４２への通電により円筒空
間４４に生じる磁界の強度が、ピストン３の侵入量に応
じて増大し、二次コイル４３に起電力が生じる。この起
電力を検出してアクセルレバー１の変位量、すなわちア
クセルペダル１３の踏込み量が検出される。
ストン３が強磁性体であるため、ピストン３の変位によ
り円筒空間４４は一次コイル４２と二次コイル４３との
磁束の結合率が増減する。この結果、図２に示す如く、
アクセルペダル１３が踏み込まれると、アクセルレバー
１の回動に連動してピストン３が円筒空間４４に侵入す
る。これにより、一次コイル４２への通電により円筒空
間４４に生じる磁界の強度が、ピストン３の侵入量に応
じて増大し、二次コイル４３に起電力が生じる。この起
電力を検出してアクセルレバー１の変位量、すなわちア
クセルペダル１３の踏込み量が検出される。
【００１８】この構成を有するセンサー２０は、電気接
点が存在しないため接点の磨耗による寿命の問題が生じ
ない。また、出力がアクセルペダル１３の踏込み量（ア
クセルレバー１の回転角度）に対して優れた直線性を保
持して比例するため、高度なエンジン制御が可能にな
る。さらに、シリンダー・ピストンの組付体３０を床Ｆ
（または隔壁Ｗ）とアクセルレバー１との間に回動可能
に装着することでアクセルレバー機構１０の自動車への
組み付けができる。このため、自動車への組み付け作業
が容易であるとともに、装着スペースも小さくできる。
点が存在しないため接点の磨耗による寿命の問題が生じ
ない。また、出力がアクセルペダル１３の踏込み量（ア
クセルレバー１の回転角度）に対して優れた直線性を保
持して比例するため、高度なエンジン制御が可能にな
る。さらに、シリンダー・ピストンの組付体３０を床Ｆ
（または隔壁Ｗ）とアクセルレバー１との間に回動可能
に装着することでアクセルレバー機構１０の自動車への
組み付けができる。このため、自動車への組み付け作業
が容易であるとともに、装着スペースも小さくできる。
【００１９】この実施例では、ハウジング２の中間に隔
壁２１が設けてあり、該隔壁２１には、モールド樹脂５
１からなるピストン３の摺動抵抗手段５が固定されてい
る。モールド樹脂５１は、ピストン３の外周にモールド
成形された摺動筒部５２と、隔壁２１に締結具５３で締
結されるとともに、ボビン４１の端面と隔壁２１との間
に挟持された鍔部５４とからなり、ピストン３の移動に
所定の摺動抵抗を付与している。このように、モールド
樹脂５１でピストン３に摺動抵抗を付与する構成では、
摺動抵抗手段５をコンパクトに形成できるとともに、部
品数の低減が可能となる。
壁２１が設けてあり、該隔壁２１には、モールド樹脂５
１からなるピストン３の摺動抵抗手段５が固定されてい
る。モールド樹脂５１は、ピストン３の外周にモールド
成形された摺動筒部５２と、隔壁２１に締結具５３で締
結されるとともに、ボビン４１の端面と隔壁２１との間
に挟持された鍔部５４とからなり、ピストン３の移動に
所定の摺動抵抗を付与している。このように、モールド
樹脂５１でピストン３に摺動抵抗を付与する構成では、
摺動抵抗手段５をコンパクトに形成できるとともに、部
品数の低減が可能となる。
【００２０】ハウジング２の他端側には、ピストン３を
アクセルレバー１の方向に付勢する復帰機構６としての
コイルスプリング６１が収容されている。コイルスプリ
ング６１は、一端が隔壁２１にワッシャー６２を介して
当接し、他端がピストン３の他端部に設けられた径大部
３２に係止されたゴム蓋６３にワッシャー６４を介して
当接している。
アクセルレバー１の方向に付勢する復帰機構６としての
コイルスプリング６１が収容されている。コイルスプリ
ング６１は、一端が隔壁２１にワッシャー６２を介して
当接し、他端がピストン３の他端部に設けられた径大部
３２に係止されたゴム蓋６３にワッシャー６４を介して
当接している。
【００２１】コイルスプリング６１は、ピストン３のリ
ターンスプリングとなっていると同時にアクセルレバー
１を復帰させる付勢手段となっている。このように、ハ
ウジング２内にコイルスプリング６１を組み込んで復帰
機構６を構成することにより、アクセルレバー機構１０
の部品数および組付工数の低減と、装着空間のコンパク
ト化とが同時に達成できる。
ターンスプリングとなっていると同時にアクセルレバー
１を復帰させる付勢手段となっている。このように、ハ
ウジング２内にコイルスプリング６１を組み込んで復帰
機構６を構成することにより、アクセルレバー機構１０
の部品数および組付工数の低減と、装着空間のコンパク
ト化とが同時に達成できる。
【００２２】上記実施例では、復帰機構６として、ハウ
ジング２内に内装したコイルスプリング６１を使用した
が、ピストン３の摺動抵抗手段５による抵抗が大きくコ
イルスプリング６１のみでは復帰力が不足する場合に
は、図１に示す如く、別途に床Ｆとアクセルレバー１と
の間にスプリング６５を設けてもよい。これにより片側
のスプリングが破損した場合でも機能を失うことがなく
信頼性が向上する。また、復帰機構として、リキッドス
プリングなど圧縮性流体を封入した伸縮機構を採用して
もよい。
ジング２内に内装したコイルスプリング６１を使用した
が、ピストン３の摺動抵抗手段５による抵抗が大きくコ
イルスプリング６１のみでは復帰力が不足する場合に
は、図１に示す如く、別途に床Ｆとアクセルレバー１と
の間にスプリング６５を設けてもよい。これにより片側
のスプリングが破損した場合でも機能を失うことがなく
信頼性が向上する。また、復帰機構として、リキッドス
プリングなど圧縮性流体を封入した伸縮機構を採用して
もよい。
【００２３】図５〜図９は、この発明の第２実施例を示
す。この実施例では、アクセルレバー１はピン１１に回
動自在に取り付けられており、ピン１１は車室の床Ｆお
よび隔壁Ｗに締結して固定されるレバーブラケット７に
支持されている。レバーブラケット７は、床Ｆおよび隔
壁Ｗの形状に応じて板金を成形した略逆Ｌ形の平面形状
を呈しており（図７参照）、両端部７１、７２において
図示しない締結具により床Ｆおよび隔壁Ｗに締結されて
いる。
す。この実施例では、アクセルレバー１はピン１１に回
動自在に取り付けられており、ピン１１は車室の床Ｆお
よび隔壁Ｗに締結して固定されるレバーブラケット７に
支持されている。レバーブラケット７は、床Ｆおよび隔
壁Ｗの形状に応じて板金を成形した略逆Ｌ形の平面形状
を呈しており（図７参照）、両端部７１、７２において
図示しない締結具により床Ｆおよび隔壁Ｗに締結されて
いる。
【００２４】レバーブラケット７の中間部７３は、上方
に膨出するとともに、該中間部７３からの左右への延長
部分を略直角に上方に折り曲げて形成した左右のピン支
壁７４、７５が設けられている。ピン１１は、両端が左
右のピン支壁７４、７５に支持されるとともに、右端を
右支壁７５から右方向に突出したレバー連結部７６が設
けられている。
に膨出するとともに、該中間部７３からの左右への延長
部分を略直角に上方に折り曲げて形成した左右のピン支
壁７４、７５が設けられている。ピン１１は、両端が左
右のピン支壁７４、７５に支持されるとともに、右端を
右支壁７５から右方向に突出したレバー連結部７６が設
けられている。
【００２５】アクセルレバー１は、中間部が略４５度だ
け２回曲げられた略鍵棒状を呈し、上部１Ａ、該上部１
Ａと平行した下部１Ｂ、および上部１Ａ、下部１Ｂに対
して傾斜した中間部１Ｃからなる。下部１Ｂの先端（下
端）にはアクセルペダル１３が取り付けられ、上部１Ａ
の先端（上端）にはアクセルペダルの踏込みの有無を検
出するアクセルスイッチＳへの当接部７７が設けられて
いる。アクセルレバー１の上部１Ａは、中間において前
記レバー連結部７６に略Ｔ字形に配され溶接などの方法
で固定されている。
け２回曲げられた略鍵棒状を呈し、上部１Ａ、該上部１
Ａと平行した下部１Ｂ、および上部１Ａ、下部１Ｂに対
して傾斜した中間部１Ｃからなる。下部１Ｂの先端（下
端）にはアクセルペダル１３が取り付けられ、上部１Ａ
の先端（上端）にはアクセルペダルの踏込みの有無を検
出するアクセルスイッチＳへの当接部７７が設けられて
いる。アクセルレバー１の上部１Ａは、中間において前
記レバー連結部７６に略Ｔ字形に配され溶接などの方法
で固定されている。
【００２６】ピン１１には、復帰手段６としての内側捩
じりバネ６６、逆方向の外側捩じりバネ６７および両者
を区隔するための区隔管６８が同軸的に遊嵌されてい
る。内側捩じりバネ６６は区隔管６８に内装されるとと
もに、一端が左ピン支壁７４に係合され、他端はレバー
連結部７６の上側において上部１Ａに引っ掛けられてい
る。外側捩じりバネ６７は区隔管６８に外装されるとと
もに、一端が左ピン支壁７４に係合され、他端はレバー
連結部７６の下側において上部１Ａに引っ掛けられてい
る。
じりバネ６６、逆方向の外側捩じりバネ６７および両者
を区隔するための区隔管６８が同軸的に遊嵌されてい
る。内側捩じりバネ６６は区隔管６８に内装されるとと
もに、一端が左ピン支壁７４に係合され、他端はレバー
連結部７６の上側において上部１Ａに引っ掛けられてい
る。外側捩じりバネ６７は区隔管６８に外装されるとと
もに、一端が左ピン支壁７４に係合され、他端はレバー
連結部７６の下側において上部１Ａに引っ掛けられてい
る。
【００２７】右ピン支壁７５には板金製で略逆Ｌ型構造
を有するセンサーブラケット８が取り付けられている。
センサーブラケット８は、右ピン支壁７５に縦に固定さ
れた立上板部８１と、立上板部８１の上端を右に９０度
折り曲げて形成され、アクセルレバー１の上部１Ａの上
方に直交的に配された横板部８２とからなる。横板部８
２の下面には、図６に示すセンサー２０が締結されてい
る。
を有するセンサーブラケット８が取り付けられている。
センサーブラケット８は、右ピン支壁７５に縦に固定さ
れた立上板部８１と、立上板部８１の上端を右に９０度
折り曲げて形成され、アクセルレバー１の上部１Ａの上
方に直交的に配された横板部８２とからなる。横板部８
２の下面には、図６に示すセンサー２０が締結されてい
る。
【００２８】センサー２０は、長円形の断面を有する筒
状のハウジング２と、下方から該ハウジング２に平行し
て差し込まれた２つのピストン３とを備える。ハウジン
グ２およびピストン３は強磁性体で形成されており、ハ
ウジング２には、アクセルペダル１３の踏込み量を電気
信号に変換して検出する検出機構４が設けられている。
ピストン３の先端（図示下端）は、段付きで径大の球面
状頭部３Ａとなっており、該頭部３Ａとハウジング２の
端面との間にはピストン３を復帰させるためのコイルス
プリング６１が外装されている。
状のハウジング２と、下方から該ハウジング２に平行し
て差し込まれた２つのピストン３とを備える。ハウジン
グ２およびピストン３は強磁性体で形成されており、ハ
ウジング２には、アクセルペダル１３の踏込み量を電気
信号に変換して検出する検出機構４が設けられている。
ピストン３の先端（図示下端）は、段付きで径大の球面
状頭部３Ａとなっており、該頭部３Ａとハウジング２の
端面との間にはピストン３を復帰させるためのコイルス
プリング６１が外装されている。
【００２９】アクセルレバー１の上部１Ａの中間部に
は、上面８３が円筒面となっている作用板８４が横板部
８２と平行して溶接されている。これにより、アクセル
レバー１のピン１１回りの回動に伴い作用板８４の上面
８３がピストン３の球面状頭部３Ａを上方に押圧し、ピ
ストン３をハウジング２内に押し込む。このピストン３
の変位量に応じて、一次コイル４２への通電により円筒
空間４４に生じる磁界の強度が、ピストン３の侵入量に
応じて増大し、二次コイル４３に起電力が生じる。この
起電力を検出してアクセルレバー１の変位量、すなわち
アクセルペダル１３の踏込み量が検出される。
は、上面８３が円筒面となっている作用板８４が横板部
８２と平行して溶接されている。これにより、アクセル
レバー１のピン１１回りの回動に伴い作用板８４の上面
８３がピストン３の球面状頭部３Ａを上方に押圧し、ピ
ストン３をハウジング２内に押し込む。このピストン３
の変位量に応じて、一次コイル４２への通電により円筒
空間４４に生じる磁界の強度が、ピストン３の侵入量に
応じて増大し、二次コイル４３に起電力が生じる。この
起電力を検出してアクセルレバー１の変位量、すなわち
アクセルペダル１３の踏込み量が検出される。
【００３０】アクセルレバー１は、支点であるレバー連
結部７６に対して、下部側（アクセルペダル１３側）が
長く、上部側（作用板８４側）が短くなっており、アク
セルレバー１の倍力が大きく設定されている。このた
め、アクセルペダル１３の踏込み量に対し、小さいピス
トン３とハウジング２との相対変位（ピストン３のスト
ローク）でアクセルレバー１の回動量を検出できる。こ
の結果、センサー２０の小型化が可能になる。
結部７６に対して、下部側（アクセルペダル１３側）が
長く、上部側（作用板８４側）が短くなっており、アク
セルレバー１の倍力が大きく設定されている。このた
め、アクセルペダル１３の踏込み量に対し、小さいピス
トン３とハウジング２との相対変位（ピストン３のスト
ローク）でアクセルレバー１の回動量を検出できる。こ
の結果、センサー２０の小型化が可能になる。
【００３１】この実施例では、ハウジング２に２つのピ
ストン３、３が平行して配されており、各ピストン３、
３には、それぞれ一次コイル４２および二次コイル４３
が外装されている。各ピストン３、３の頭部３Ａ、３Ａ
は、作用板８４により同期して変位し、アクセルレバー
１の変位量を検出する電気信号は、２つの二次コイル４
３からそれぞれ独立して出力される。
ストン３、３が平行して配されており、各ピストン３、
３には、それぞれ一次コイル４２および二次コイル４３
が外装されている。各ピストン３、３の頭部３Ａ、３Ａ
は、作用板８４により同期して変位し、アクセルレバー
１の変位量を検出する電気信号は、２つの二次コイル４
３からそれぞれ独立して出力される。
【００３２】この２つの電気信号は、エンジン制御用コ
ンピュータＣに入力され、両者が一致しないときは、検
出機構のトラブルと判断されて警報が発せられる。この
構成により、アクセル機構Ａ（エンジンＥ）を制御する
電子式アクセル装置の安全性と信頼性が向上できる。
ンピュータＣに入力され、両者が一致しないときは、検
出機構のトラブルと判断されて警報が発せられる。この
構成により、アクセル機構Ａ（エンジンＥ）を制御する
電子式アクセル装置の安全性と信頼性が向上できる。
【図１】アクセルレバー機構の一部断面側面図である。
【図２】アクセルレバー機構の側面図である。
【図３】アクセルレバーの一部断面正面図である。
【図４】シリンダー・ピストンの組付体の断面図であ
る。
る。
【図５】第２実施例にかかるアクセルレバー機構の斜視
図である。
図である。
【図６】第２実施例にかかるアクセルレバー機構の要部
の斜視図である。
の斜視図である。
【図７】第２実施例にかかるアクセルレバー機構の平面
図である。
図である。
【図８】第２実施例にかかるアクセルレバー機構の側面
図である。
図である。
【図９】シリンダー・ピストンの組付体の断面図であ
る。
る。
１ アクセルレバー ２ ハウジング ３ ピストン ４ 検出機構 ５ 摺動抵抗手段 ６ 復帰機構 ７ レバーブラケット ８ センサーブラケット １０ アクセルレバー機構 １３ アクセルペダル ２０ センサー ３０ シリンダ・ピストンの組付体 ４２ 一次コイル（第１コイル） ４３ 二次コイル（第２コイル） ６１ コイルスプリング
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 杉浦 明人 名古屋市緑区鳴海町字上汐田68番地 中央 発條株式会社内 (72)発明者 天野 礼光 名古屋市緑区鳴海町字上汐田68番地 中央 発條株式会社内
Claims (8)
- 【請求項１】 レバー、該レバーの復帰手段、および前
記レバーの変位量を検出して電気信号を出力するセンサ
ーを備えた電子式レバー機構であって、 前記センサーは、前記レバーに連動する磁性体と、該磁
性体の外周に該磁性体の変位方向と同一方向の軸を有し
て配された第１コイルおよび第２コイルと、該第１コイ
ルまたは第２コイルへの通電手段および起電力検出手段
とからなることを特徴とする電子式レバー機構。 - 【請求項２】 請求項１に記載の電子式レバー機構にお
いて、前記センサーは、磁性体で形成したピストンと、
該ピストンおよび前記第１コイルおよび第２コイルを内
包するハウジングとを有しており、前記第２コイルの外
側に配された前記第１コイルに交流電流を供給して内部
に磁場を生じさせ、前記ピストンの変位にともなう前記
第２コイルに生じる起電力の変化により前記レバーの変
位量を検出することを特徴とする電子式レバー機構。 - 【請求項３】 請求項３に記載の電子式レバー機構にお
いて、前記レバーは支点回りに回動する回動式レバーで
あり、前記ハウジングはシリンダー構造を有しており、
前記ピストンにはコイルスプリングが配設されているこ
とを特徴とする電子式レバー機構。 - 【請求項４】 請求項３に記載の電子式レバー機構にお
いて、前記ピストンと前記ハウジングとは、前記ハウジ
ング内部に固定され前記ピストンにモールド成形された
樹脂体により相対変位に対する摺動抵抗が付与されてい
ることを特徴とする電子式レバー機構。 - 【請求項５】 請求項１〜４のいずれかに記載の電子式
レバー機構において、前記レバーは自動車のアクセルレ
バーであることを特徴とする電子式レバー機構。 - 【請求項６】 レバー、該レバーの復帰手段、および前
記レバーの変位量を検出して電気信号を出力するセンサ
ーを備えた電子式レバー機構であって、 前記センサーは、前記レバーに同期して連動する複数の
磁性体と、各磁性体の外周に該磁性体の変位方向と同一
方向の軸を有して配された第１コイルおよび第２コイル
と、それぞれの第１コイルまたは第２コイルへの通電手
段および起電力検出手段とからなることを特徴とする電
子式レバー機構。 - 【請求項７】 アクセルレバー、該アクセルレバーの復
帰手段、および前記アクセルレバーの変位量を検出して
電気信号を出力するセンサーを備えた電子式アクセルレ
バー機構であって、 前記センサーは、前記アクセルレバーに同期して連動す
ると共に磁性体からなる複数のピストンと、各ピストン
の外周に同軸的に配された第１コイルおよび第２コイル
と、それぞれの第１コイルまたは第２コイルへの通電手
段および起電力検出手段とからなることを特徴とする電
子式レバー機構。 - 【請求項８】 請求項７に記載の電子式レバー機構にお
いて、前記複数のピストンおよび各ピストンの外周に配
された第１コイルおよび第２コイルは、１つのハウジン
グに収容されていることを特徴とする電子式レバー機
構。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10299906A JPH11217029A (ja) | 1997-10-22 | 1998-10-21 | 電子式レバー機構 |
| US09/176,937 US6275024B1 (en) | 1997-10-22 | 1998-10-22 | Device for electronically transforming displacement of automobile accelerator lever |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9-289675 | 1997-10-22 | ||
| JP28967597 | 1997-10-22 | ||
| JP10299906A JPH11217029A (ja) | 1997-10-22 | 1998-10-21 | 電子式レバー機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11217029A true JPH11217029A (ja) | 1999-08-10 |
Family
ID=26557692
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10299906A Pending JPH11217029A (ja) | 1997-10-22 | 1998-10-21 | 電子式レバー機構 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6275024B1 (ja) |
| JP (1) | JPH11217029A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007182150A (ja) * | 2006-01-06 | 2007-07-19 | Denso Corp | アクセル装置のキックダウンスイッチ |
| JP2015071378A (ja) * | 2013-10-04 | 2015-04-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用アクセルペダル装置 |
| JP2019132754A (ja) * | 2018-02-01 | 2019-08-08 | アイシン精機株式会社 | センサユニット |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2004068254A2 (en) * | 2003-01-24 | 2004-08-12 | Club Car, Inc. | Modular pedal assembly for vehicles |
| US8240230B2 (en) | 2005-01-18 | 2012-08-14 | Kongsberg Automotive Holding Asa, Inc. | Pedal sensor and method |
| JP2006264446A (ja) * | 2005-03-23 | 2006-10-05 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | アクセルペダル操作装置 |
| DE102010027924B4 (de) * | 2010-04-19 | 2017-07-27 | Ab Elektronik Gmbh | Fahrpedal |
| JP5641370B2 (ja) * | 2012-10-31 | 2014-12-17 | 株式会社デンソー | アクセル装置 |
| DE102014103167A1 (de) | 2014-03-10 | 2015-09-24 | Ab Elektronik Gmbh | Pedaleinheit |
| US20190360881A1 (en) * | 2018-05-24 | 2019-11-28 | Honeywell International Inc. | Dynamic inductance force transducer |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5825853B2 (ja) * | 1975-05-23 | 1983-05-30 | カブシキガイシヤ ニツポンジドウシヤブヒンソウゴウケンキユウシヨ | 内燃機関のスロツトル弁制御装置 |
| US5563355A (en) * | 1993-05-24 | 1996-10-08 | Cj Design & Engineering, Inc. | Force sensor |
-
1998
- 1998-10-21 JP JP10299906A patent/JPH11217029A/ja active Pending
- 1998-10-22 US US09/176,937 patent/US6275024B1/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007182150A (ja) * | 2006-01-06 | 2007-07-19 | Denso Corp | アクセル装置のキックダウンスイッチ |
| JP4710614B2 (ja) * | 2006-01-06 | 2011-06-29 | 株式会社デンソー | アクセル装置のキックダウンスイッチ |
| JP2015071378A (ja) * | 2013-10-04 | 2015-04-16 | 本田技研工業株式会社 | 車両用アクセルペダル装置 |
| JP2019132754A (ja) * | 2018-02-01 | 2019-08-08 | アイシン精機株式会社 | センサユニット |
| CN110103930A (zh) * | 2018-02-01 | 2019-08-09 | 丰田自动车株式会社 | 传感器单元 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6275024B1 (en) | 2001-08-14 |
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