JPH11210521A - Control method for cylinder direct injection engine - Google Patents
Control method for cylinder direct injection engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、動力源として電
気モータと内燃機関（エンジン）を併せ持つ車両（ＨＶ
＝Ｈｙｂｒｉｄ Ｖｅｈｉｃｌｅ、ハイブリッド車両）
に適用されるガソリンを燃料とする筒内直接噴射式エン
ジン（筒内直噴エンジン）の制御方法に関するものであ
る。The present invention relates to a vehicle (HV) having both an electric motor and an internal combustion engine (engine) as power sources.
= Hybrid Vehicle, hybrid vehicle)
The present invention relates to a method for controlling an in-cylinder direct injection engine using gasoline as a fuel (in-cylinder direct injection engine).
【０００２】[0002]
【従来の技術】自動車の低燃費化の要求から多様な動力
源が考案されている。電気モータと内燃機関を組みあわ
せて用いる所謂ＨＶシステムもその一つである。ＨＶシ
ステムにおいて電気モータと組み合わせる内燃機関とし
てはガソリン機関、ディーゼル機関等が挙げられるが、
比出力に優れるガソリン筒内直噴機関を用いる試みもな
されている。2. Description of the Related Art Various power sources have been devised in order to reduce fuel consumption of automobiles. A so-called HV system using an electric motor and an internal combustion engine in combination is one of them. Gasoline engines, diesel engines, etc. are mentioned as internal combustion engines combined with electric motors in HV systems,
Attempts have also been made to use a gasoline direct injection engine with excellent specific power.
【０００３】ガソリン筒内直噴機関においては、要求負
荷に応じて低負荷時には圧縮行程において燃料を噴射し
て成層燃焼を行い、高負荷時には吸気行程において燃料
を噴射して予混合均一燃焼を行うという制御モードが公
知である。[0003] In a gasoline direct injection engine, stratified combustion is performed by injecting fuel in a compression stroke at low load according to a required load, and premixed uniform combustion is performed by injecting fuel in an intake stroke at high load. Is known.
【０００４】ＨＶにおいては、車両の要求負荷が小の時
はエンジンを停止させて電気モータによって走行するた
め、エンジンの要求負荷は高負荷に限定されるので、そ
の燃焼形態は吸気行程噴射による予混合均一燃焼に限ら
れる。In the HV, when the required load of the vehicle is small, the engine is stopped and the vehicle is driven by the electric motor. Therefore, the required load of the engine is limited to a high load. Limited to mixed homogeneous combustion.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】前述のように、ＨＶに
おいては低負荷時にエンジンを停止させるため、通常走
行中にエンジンの始動及び停止が頻繁に繰り返される結
果、シリンダ壁面の温度や排気ガス浄化触媒の温度が低
下しやすいという問題がある。As described above, in the HV, since the engine is stopped at a low load, the start and stop of the engine are frequently repeated during normal running, so that the temperature of the cylinder wall surface and the exhaust gas purification are reduced. There is a problem that the temperature of the catalyst tends to decrease.
【０００６】シリンダ壁面の温度が低下すると、シリン
ダの壁面に付着する燃料が気化しないでピストンリング
によりクランクケース内へ掻き落とされるので、オイル
ダイリューションの増加を招くし、排気ガス浄化触媒の
温度が活性化温度以下まで低下すると、排気ガスが浄化
されなくなるので、排気エミッションの悪化を招くこと
になる。本発明はこのような問題を解決するためになさ
れたものである。When the temperature of the cylinder wall decreases, the fuel adhering to the cylinder wall is not vaporized and is scraped off into the crankcase by the piston ring, which causes an increase in oil dilution and the temperature of the exhaust gas purifying catalyst. If the temperature decreases below the activation temperature, the exhaust gas will not be purified, resulting in deterioration of exhaust emission. The present invention has been made to solve such a problem.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明は、ガソリン筒内
直噴エンジンには、燃料の噴射時期に応じてシリンダ壁
面への燃料付着率や排気温度が変化するという性質があ
ることに着目し、シリンダ温度や触媒温度に応じて燃料
噴射時期を制御することによって上記問題を解決するも
のである。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention focuses on the fact that a gasoline direct injection engine has the property that the fuel adhesion rate to the cylinder wall surface and the exhaust gas temperature change according to the fuel injection timing. The above problem is solved by controlling the fuel injection timing according to the cylinder temperature and the catalyst temperature.
【０００８】この発明は、上記課題を解決するために、
請求項１に記載された技術手段を採用することができ
る。この技術手段によれば、暖機過程において、オイル
ダイリューションを低減させること及び触媒の昇温を促
進することができるし、暖機後においては低燃費を実現
することができる。The present invention has been made in order to solve the above-mentioned problems.
The technical means described in claim 1 can be adopted. According to this technical means, it is possible to reduce the oil dilution and promote the temperature rise of the catalyst during the warm-up process, and to achieve low fuel consumption after the warm-up.
【０００９】請求項２に記載された技術手段によれば、
暖機過程においては吸気行程内の早期に燃料噴射を行う
と共に、暖機後においては吸気行程内の中期に燃料噴射
を行うことにより、請求項１の場合と同様の効果が得ら
れる。According to the technical means described in claim 2,
In the warming-up process, by performing fuel injection early in the intake stroke and performing fuel injection in the middle stage of the intake stroke after warming-up, the same effect as in claim 1 can be obtained.
【００１０】請求項３に記載された技術手段によれば、
シリンダ壁温を検出することにより、壁温の低下時には
燃料の噴射時期を変更することにより壁温を上昇させて
オイルダイリューションの増加を防止することができ
る。According to the technical means described in claim 3,
By detecting the cylinder wall temperature, it is possible to prevent the increase in oil dilution by increasing the wall temperature by changing the fuel injection timing when the wall temperature decreases.
【００１１】請求項４に記載された技術手段において
は、冷却水温度の高低によってエンジンが未だ暖機過程
にあるか、或いは暖機完了後であるかを判定する。ま
た、請求項５に記載された技術手段においては、排気ガ
ス浄化触媒の温度が触媒の活性化温度に達しているか否
かを判定する。いずれの場合も、その判定結果に応じて
燃料の噴射時期を制御することにより、請求項１の場合
と同様の効果が得られる。According to the technical means of the present invention, it is determined whether the engine is still in a warm-up process or after the completion of the warm-up according to the level of the cooling water temperature. Further, in the technical means described in claim 5, it is determined whether or not the temperature of the exhaust gas purification catalyst has reached the activation temperature of the catalyst. In any case, by controlling the fuel injection timing according to the determination result, the same effect as that of the first aspect can be obtained.
【００１２】請求項６に記載された技術手段によれば、
エンジン停止時に予め触媒を耐久限度まで昇温させるこ
とによって、再始動時の触媒温度を高くし、触媒の暖機
に必要な時間を短縮するか、或いはなくして、触媒の排
気ガス浄化能力に切れ目が生じるのを防止することがで
き、触媒暖機中の排気エミッションの増加を防止するこ
とができる。According to the technical means described in claim 6,
By raising the temperature of the catalyst to its endurance limit in advance when the engine is stopped, the temperature of the catalyst at the time of restart is increased, and the time required for warming up the catalyst is reduced or eliminated, so that the exhaust gas purification capacity of the catalyst is reduced. Can be prevented, and an increase in exhaust emissions during warm-up of the catalyst can be prevented.
【００１３】請求項７に記載された技術手段によれば、
軽負荷時等のようにエンジンが一時的に停止される時に
は請求項６の技術手段と同様な効果が得られると共に、
車両の連続的な停止時には、運転者がＨＶのメインスイ
ッチ（イグニッションキー）をＯＦＦとすることによっ
てエンジンをただちに停止させることができるので、運
転者に不快感を与えない。According to the technical means described in claim 7,
When the engine is temporarily stopped, such as at a light load, the same effect as the technical means of claim 6 can be obtained,
When the vehicle is continuously stopped, the driver can turn off the main switch (ignition key) of the HV to immediately stop the engine, so that the driver does not feel uncomfortable.
【００１４】請求項８に記載された技術手段によれば、
エンジンの一時的停止に先立って、燃料の噴射時期を排
気温度が高くなる点に変更することにより、請求項５及
び６の技術手段と同じ効果が得られる。According to the technical means described in claim 8,
By changing the fuel injection timing to a point at which the exhaust gas temperature becomes high before the engine is temporarily stopped, the same effect as the technical means of claims 5 and 6 can be obtained.
【００１５】[0015]
【発明の実施の形態】図１は、ガソリン筒内直噴エンジ
ンを動力源の１つとするＨＶシステムにおいて、本発明
の制御方法の制御対象となるエンジン部分のみの第１実
施形態を示すシステム構成図である。第１実施形態の筒
内直噴エンジンにおいては、シリンダ１の燃料噴射弁２
の噴孔と対向している側の壁面の、燃料噴霧が付着する
位置にシリンダ壁温センサ３を設けると共に、排気通路
４に設けられた触媒５には触媒温度センサ６が設置さ
れ、これらのセンサ３及び６の出力信号がマイクロコン
ピュータを内蔵するＥＣＵ（電子式制御装置）７に入力
される。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS FIG. 1 is a system configuration showing a first embodiment of an HV system using a gasoline cylinder direct injection engine as one of the power sources, only an engine portion to be controlled by a control method of the present invention. FIG. In the in-cylinder direct injection engine of the first embodiment, the fuel injection valve 2 of the cylinder 1
A cylinder wall temperature sensor 3 is provided at a position on the side of the wall facing the injection hole where the fuel spray adheres, and a catalyst temperature sensor 6 is provided at the catalyst 5 provided in the exhaust passage 4. Output signals of the sensors 3 and 6 are input to an ECU (electronic control device) 7 containing a microcomputer.
【００１６】この他、ＥＣＵ７には、運転者が操作する
アクセルペダル８の踏込量を検出するアクセルポジショ
ンセンサ９や、吸入空気量を検出するエアフローセンサ
１０、排気通路４に設けられて酸素濃度を検出する空燃
比センサ１１、クランクシャフト１２に対向して設けら
れてその回転位置や回転数を検出するクランク角センサ
１３等からの出力信号が入力される。そして、ＥＣＵ７
は、それらの信号に基づいて燃料噴射弁２の燃料噴射時
期や点火プラグ１４を付勢する点火時期等を決定する。
なお、吸気通路１５に設けられたスロットル弁１６は、
アクセルペダル８によって直接に、或いはＥＣＵ７を介
して間接的に開閉制御される。１７は燃料タンク、１８
は高圧燃料ポンプ、１９はピストンを示す。In addition, the ECU 7 includes an accelerator position sensor 9 for detecting an amount of depression of an accelerator pedal 8 operated by a driver, an air flow sensor 10 for detecting an intake air amount, and an oxygen concentration sensor provided in the exhaust passage 4. Output signals from an air-fuel ratio sensor 11 to be detected, a crank angle sensor 13 provided to face the crankshaft 12 and detecting the rotation position and the number of rotations, and the like are input. And the ECU 7
Determines the fuel injection timing of the fuel injection valve 2, the ignition timing for energizing the ignition plug 14, and the like based on these signals.
The throttle valve 16 provided in the intake passage 15 is
Opening / closing is controlled directly by the accelerator pedal 8 or indirectly via the ECU 7. 17 is a fuel tank, 18
Denotes a high-pressure fuel pump, and 19 denotes a piston.
【００１７】図２は、図１に示されたガソリン筒内直噴
エンジンにおいて吸気行程噴射を行った場合の燃料消費
率、燃料のシリンダ壁面への付着率、及び排気温度の変
化を示したものである。図３に示すように、吸気行程の
中期（図２のＡ点付近）において燃料を噴射すると、燃
料消費率が低くなるものの、シリンダ壁への燃料の付着
量が増加し、排気温度も高くなる。これに対して、図４
に示すように、吸気行程の初期（図２のＢ点付近）にお
いて燃料を噴射すると、燃料のシリンダ付着量が低減す
ると共に、排気温度が高くなる。FIG. 2 shows changes in the fuel consumption rate, the fuel adhesion rate to the cylinder wall surface, and the exhaust gas temperature when the intake stroke injection is performed in the gasoline cylinder direct injection engine shown in FIG. It is. As shown in FIG. 3, when fuel is injected in the middle stage of the intake stroke (around point A in FIG. 2), the fuel consumption rate decreases, but the amount of fuel adhering to the cylinder wall increases, and the exhaust temperature also increases. . In contrast, FIG.
As shown in (2), when fuel is injected at the beginning of the intake stroke (around point B in FIG. 2), the amount of fuel adhering to the cylinder is reduced, and the exhaust temperature is increased.
【００１８】図５は、図２に示した性質を利用する本発
明の制御方法を例示したフローチャートである。次に、
この制御例を図１から図５の各図を用いて説明する。FIG. 5 is a flowchart illustrating a control method of the present invention utilizing the properties shown in FIG. next,
This control example will be described with reference to FIGS. 1 to 5.
【００１９】図５のフローチャートに示す制御プログラ
ムがスタートすると、まずステップ１０１においてシリ
ンダ壁温センサ３の出力信号がＥＣＵ７に読み込まれ
て、所定の温度と比較される。また、ステップ１０２に
おいては、触媒温度センサ６の出力信号が読み込まれ
て、触媒の活性化温度と比較される。シリンダ壁温度が
高く、且つ触媒温度が触媒５の活性化温度以上の場合は
ステップ１０３に進んで、燃料噴射時期は図２のＡ点、
即ち燃料消費率が最良となる吸気行程の中期の点を選定
する。When the control program shown in the flowchart of FIG. 5 starts, first, in step 101, the output signal of the cylinder wall temperature sensor 3 is read by the ECU 7 and compared with a predetermined temperature. In step 102, the output signal of the catalyst temperature sensor 6 is read and compared with the activation temperature of the catalyst. If the cylinder wall temperature is high and the catalyst temperature is equal to or higher than the activation temperature of the catalyst 5, the process proceeds to step 103, and the fuel injection timing is set to the point A in FIG.
That is, the midpoint of the intake stroke at which the fuel consumption rate is the best is selected.
【００２０】このときは燃料噴射弁２から噴射された燃
料噴霧の一部が、図３に示すように、シリンダ１の壁面
に衝突して付着する。そのため図２のようにシリンダ燃
料付着量は増加するところであるが、シリンダ壁温が高
いために、付着する燃料が壁面の熱によって直ちに気化
し、オイルダイリューションの増加につながらない。ま
た、エンジンから排出されるエミッションも、活性化し
ている触媒５により十分に浄化されて低減する。At this time, a part of the fuel spray injected from the fuel injection valve 2 collides and adheres to the wall surface of the cylinder 1 as shown in FIG. Therefore, as shown in FIG. 2, the amount of fuel adhering to the cylinder is about to increase. However, since the temperature of the cylinder wall is high, the adhering fuel is immediately vaporized by the heat of the wall surface, and does not lead to an increase in oil dilution. Further, the emission discharged from the engine is sufficiently purified by the activated catalyst 5 and reduced.
【００２１】しかしながら、ＨＶにおいては、車両の動
力源に対する要求負荷が小さい時にはエンジンを一時的
に停止するため、走行中であってもシリンダ壁温や触媒
温度が低下する場合がある。However, in the HV, when the required load on the power source of the vehicle is small, the engine is temporarily stopped, so that the cylinder wall temperature and the catalyst temperature may decrease even during running.
【００２２】シリンダ１の壁温が低下している時には、
シリンダ１に付着する燃料は気化し難いために、壁面上
に潤滑油膜を形成しているオイルに混入し、オイルと共
にピストンリングによって掻き落されて、クランクケー
ス内のオイルパンに貯溜されているオイルがダイリュー
ション（希釈）を起こす。この場合、図５に示す本発明
の制御方法では、ステップ１０１からステップ１０４に
進み、燃料の噴射時期を吸気行程内の早期噴射点である
図２のＢ点に制御する。噴射時期がＢ点になると、燃料
の噴霧は図４に示すようにピストン１９の頂面に向って
噴射されるため、シリンダ１の壁面への付着は図２に示
すように少なくなり、オイルダイリューションを防止す
ることができる。When the wall temperature of the cylinder 1 is decreasing,
Since the fuel adhering to the cylinder 1 is unlikely to evaporate, it is mixed with the oil forming the lubricating oil film on the wall surface, is scraped off by the piston ring together with the oil, and is stored in the oil pan in the crankcase. Causes dilution. In this case, in the control method of the present invention shown in FIG. 5, the process proceeds from step 101 to step 104, in which the fuel injection timing is controlled to a point B in FIG. 2, which is an early injection point in the intake stroke. When the injection timing reaches point B, the fuel spray is injected toward the top surface of the piston 19 as shown in FIG. 4, so that the adhesion to the wall surface of the cylinder 1 decreases as shown in FIG. Solution can be prevented.
【００２３】また、触媒５の温度が触媒の活性化温度以
下の場合は十分な浄化性能が得られないために、車両か
らの排出エミッションが悪化する。このときは図５のス
テップ１０２からステップ１０４に進み、前述の場合と
同様に燃料噴射時期をＡ点からＢ点へ変更する。図２か
ら明らかなようにＢ点における噴射では、Ａ点における
噴射に比べて排気温度が高くなるため、触媒５の昇温が
促進される。When the temperature of the catalyst 5 is equal to or lower than the activation temperature of the catalyst, sufficient purification performance cannot be obtained, so that the emission emission from the vehicle deteriorates. In this case, the process proceeds from step 102 to step 104 in FIG. 5, and the fuel injection timing is changed from point A to point B as in the case described above. As is clear from FIG. 2, the injection temperature at the point B is higher than the injection temperature at the point A, so that the temperature rise of the catalyst 5 is promoted.
【００２４】図６にＨＶ全体のシステムの概略を示す。
ＨＶにおけるエンジン停止には、運転者の意志による車
両の停止に伴うエンジンの連続的な停止（イグニッショ
ンキースイッチ２０のＯＦＦ等による）と、走行状態或
いは負荷状態により、メインＣＵ（主制御装置）２１が
筒内直噴エンジン２２を一時的に停止させると判断した
場合の一時的な停止とがある。このようなエンジン停止
のための制御プログラムを図７のフローチャートによっ
て説明する。FIG. 6 shows an outline of the entire HV system.
The engine stop in the HV includes a main CU (main control unit) 21 depending on a continuous stop of the engine (for example, by turning off the ignition key switch 20) accompanying a stop of the vehicle by a driver's will and a running state or a load state. There is a temporary stop when it is determined that the in-cylinder direct injection engine 22 is temporarily stopped. A control program for stopping the engine will be described with reference to a flowchart of FIG.
【００２５】ステップ２０１においてメインＣＵ２１か
らエンジン２２の停止指令が出た場合、それが運転者の
意志（イグニッションキーＯＦＦ等）によるものである
ことがステップ２０２において判明すると、ただちにス
テップ２０３に進んでエンジンＥＣＵ２３によってエン
ジン２２を停止させる。しかし、ステップ２０２の判定
において、そのエンジン停止が運転者の意志によるもの
ではないことが判明した時は、ステップ２０４に進む。
この場合、つまり車両の走行状態からメインＣＵ２１が
エンジン２２のトルクは不要と判断した場合でも、ステ
ップ２０４において、センサ６によって検知される触媒
温度が耐熱限度に達する時まで、ステップ２０５におい
て燃料噴射弁２の燃料の噴射時期をＢ点へ移動させる制
御を行ってエンジン２２の運転を継続させ、耐熱限度に
達した時に、ステップ２０３に進んでエンジンＥＣＵ２
３によってエンジン２２を一時的に停止させる。なお、
この場合は、モータＥＣＵ２４によるモータ２５の運転
制御が継続される。When a command to stop the engine 22 is issued from the main CU 21 in step 201, if it is determined in step 202 that the command is due to the driver's intention (ignition key OFF, etc.), the process immediately proceeds to step 203 and proceeds to step 203. The engine 22 is stopped by the ECU 23. However, if it is determined in step 202 that the engine stop is not due to the driver's intention, the process proceeds to step 204.
In this case, that is, even when the main CU 21 determines that the torque of the engine 22 is unnecessary from the running state of the vehicle, in step 204, until the catalyst temperature detected by the sensor 6 reaches the heat resistance limit, in step 205, the fuel injection valve The control of moving the fuel injection timing of No. 2 to the point B is performed to continue the operation of the engine 22. When the heat resistance limit is reached, the routine proceeds to step 203, where the engine ECU 2
The engine 22 is temporarily stopped by 3. In addition,
In this case, the operation control of the motor 25 by the motor ECU 24 is continued.
【００２６】この制御により再始動時の触媒温度を高く
して、触媒５の暖機時間を短縮、或いは実質的になくす
ことができるので、触媒５の暖機過程におけるエミッシ
ョンを低減することができる。With this control, the catalyst temperature at the time of restart can be increased, and the warm-up time of the catalyst 5 can be shortened or substantially eliminated, so that the emission during the warm-up process of the catalyst 5 can be reduced. .
【００２７】図８に、本発明の制御方法が適用されるＨ
Ｖ用のガソリン筒内直噴エンジンに関する他の実施形態
を示す。この実施形態においては、シリンダ壁温センサ
を設置しないで、従来からエンジンの冷却水通路に設け
られて冷却水温の検出に用いられている冷却水温センサ
２６の出力信号をエンジンＥＣＵ７に入力し、水温によ
ってシリンダ１の付着燃料の気化状態を判定するもの
で、その他の制御は前述例と同様である。また、図８に
おいて、２７はラジエータ、２８は冷却水通路を示す。
その他の参照符号は図１に示したものと同じである。FIG. 8 shows the H to which the control method of the present invention is applied.
5 shows another embodiment of a V gasoline cylinder direct injection engine. In this embodiment, an output signal of a cooling water temperature sensor 26, which is conventionally provided in a cooling water passage of an engine and is used for detecting a cooling water temperature, is input to an engine ECU 7 without installing a cylinder wall temperature sensor. The vaporization state of the fuel adhering to the cylinder 1 is determined based on the above, and the other controls are the same as in the above-described example. In FIG. 8, reference numeral 27 denotes a radiator, and reference numeral 28 denotes a cooling water passage.
Other reference numerals are the same as those shown in FIG.
【図１】本発明の制御方法が適用される筒内直噴エンジ
ンの第１の実施形態を示すシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram showing a first embodiment of an in-cylinder direct injection engine to which a control method of the present invention is applied.
【図２】筒内直噴エンジンの吸気行程噴射における噴射
時期の変化に伴う諸特性の変化を示す線図である。FIG. 2 is a graph showing changes in various characteristics of an in-cylinder direct injection engine in an intake stroke injection with a change in injection timing.
【図３】筒内直噴エンジンの吸気行程中期噴射を示す断
面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing mid-stage injection in an intake stroke of a direct injection engine.
【図４】筒内直噴エンジンの吸気行程初期噴射を示す断
面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing an initial injection in an intake stroke of a direct injection engine.
【図５】本発明による典型的な制御例を示すフローチャ
ートである。FIG. 5 is a flowchart showing a typical control example according to the present invention.
【図６】ＨＶシステムの全体を略示するシステム構成図
である。FIG. 6 is a system configuration diagram schematically illustrating the entire HV system.
【図７】ＨＶシステムにおけるエンジン停止の制御例を
示すフローチャートである。FIG. 7 is a flowchart illustrating an example of control for stopping the engine in the HV system.
【図８】本発明の制御方法が適用される筒内直噴エンジ
ンの第２の実施形態を示すシステム構成図である。FIG. 8 is a system configuration diagram showing a second embodiment of the in-cylinder direct injection engine to which the control method of the present invention is applied.
１…ガソリン筒内直噴エンジンのシリンダ ２…燃料噴射弁 ３…シリンダ壁温センサ ５…排気浄化触媒 ６…触媒温度センサ ７…筒内直噴エンジン用の電子式制御装置 ２０…メインスイッチ（イグニッションキースイッチ） ２１…ＨＶ（ Hybrid Vehicle ）用の主制御装置（メイ
ンＣＵ） ２２…ガソリン筒内直噴エンジン ２５…モータ ２６…冷却水温センサDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Cylinder of a gasoline direct injection engine 2 ... Fuel injection valve 3 ... Cylinder wall temperature sensor 5 ... Exhaust purification catalyst 6 ... Catalyst temperature sensor 7 ... Electronic control device for a direct injection engine 20 ... Main switch (ignition Key switch) 21 Main controller (main CU) for HV (Hybrid Vehicle) 22 Direct injection engine in gasoline cylinder 25 Motor 26 Cooling water temperature sensor
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３５ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３３５Ｈ (72)発明者 小浜 時男 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 浅田 俊昭 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02D 41/04 335 F02D 41/04 335H (72) Inventor Tokio Obama 14 Iwatani, Shimowasukamachi, Nishio-shi, Aichi Japan Japan Auto Parts Research Institute In-house (72) Inventor Toshiaki Asada 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation
Claims (8)
せ持つ車両に適用されるガソリン筒内直噴エンジンにお
いて、暖機過程と暖機後とで燃料の噴射時期を吸気行程
内で変更することを特徴とする筒内直噴エンジンの制御
方法。In a gasoline direct injection engine applied to a vehicle having both an electric motor and an internal combustion engine as a power source, a fuel injection timing is changed during a warm-up process and after a warm-up during an intake stroke. Characteristic control method of in-cylinder direct injection engine.
においては、オイルダイリューションの低減と触媒の昇
温を優先させた燃料の噴射時期として吸気行程内の早期
に噴射を実行すると共に、暖機後においては、燃費を優
先させた燃料の噴射時期として吸気行程内の中期に噴射
を実行することを特徴とする制御方法。2. An engine according to claim 1, wherein in the warming-up process of the engine, the injection is executed early in the intake stroke as the fuel injection timing giving priority to the reduction of the oil dilution and the temperature rise of the catalyst. A control method characterized in that after warm-up, fuel injection is executed in the middle stage of the intake stroke as fuel injection timing giving priority to fuel efficiency.
温度を検出することによって燃料の噴射時期を切り換え
ることを特徴とする制御。3. The control according to claim 1, wherein the fuel injection timing is switched by detecting a temperature of a cylinder wall.
検出することによって燃料の噴射時期を切り換えること
を特徴とする制御方法。4. The control method according to claim 1, wherein the fuel injection timing is switched by detecting a coolant temperature.
触媒の温度を検出することによって燃料の噴射時期を切
り換えることを特徴とする制御方法。5. The control method according to claim 1, wherein the fuel injection timing is switched by detecting a temperature of the exhaust gas purification catalyst.
せ持つ車両に適用されるガソリン筒内直噴エンジンにお
いて、エンジン停止に先立って排気温度が高くなる制御
モードに切り換えて、排気ガス浄化触媒の温度を触媒の
耐熱限界まで昇温させた後にエンジンを停止させること
を特徴とする筒内直噴エンジンの制御方法。6. In a gasoline direct injection engine applied to a vehicle having both an electric motor and an internal combustion engine as a power source, the control mode is switched to a control mode in which the exhaust gas temperature increases before the engine stops, and the temperature of the exhaust gas purifying catalyst is increased. A method for controlling an in-cylinder direct injection engine, wherein the engine is stopped after the temperature is raised to the heat resistance limit of the catalyst.
イッチの遮断による連続的なエンジン停止以外の、動力
源として電気モータと内燃機関を併せ持つ車両に用いら
れるエンジンに特有の一時的なエンジン停止時において
実行することを特徴とする制御方法。7. The control method according to claim 6, further comprising the step of: temporarily stopping an engine specific to an engine used in a vehicle having both an electric motor and an internal combustion engine as a power source, other than a continuous engine stop by shutting off a main switch. A control method characterized by being executed in:
くする制御モードとして、燃料の噴射時期を変更するこ
とを特徴とする制御方法。8. The control method according to claim 6, wherein the fuel injection timing is changed as the control mode for increasing the exhaust gas temperature.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1062198A JPH11210521A (en) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | Control method for cylinder direct injection engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1062198A JPH11210521A (en) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | Control method for cylinder direct injection engine |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2003336149A Division JP3939279B2 (en) | 2003-09-26 | 2003-09-26 | In-cylinder direct injection engine control method |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11210521A true JPH11210521A (en) | 1999-08-03 |
Family
ID=11755307
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1062198A Pending JPH11210521A (en) | 1998-01-22 | 1998-01-22 | Control method for cylinder direct injection engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11210521A (en) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002013428A (en) * | 2000-06-30 | 2002-01-18 | Mitsubishi Motors Corp | Cylinder injection internal combustion engine |
| JP2009102997A (en) * | 2007-10-19 | 2009-05-14 | Toyota Motor Corp | Spark ignition internal combustion engine |
| JP2012012946A (en) * | 2010-06-29 | 2012-01-19 | Mazda Motor Corp | Control device for direct injection gasoline engine |
| JP2012012945A (en) * | 2010-06-29 | 2012-01-19 | Mazda Motor Corp | Control device for direct injection gasoline engine |
| FR2994408A1 (en) * | 2012-08-10 | 2014-02-14 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Method for reducing particulate emission generated by unwanted combustion of fuel in powertrain of hybrid car, involves detecting request to increase torque to evolve distribution according to evolution of temperature of engine |
| US9517760B2 (en) | 2011-12-28 | 2016-12-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Hybrid vehicle |
| US10683783B2 (en) | 2016-07-27 | 2020-06-16 | Audi Ag | Method for operating a motor vehicle provided with a hybrid drive apparatus and a corresponding motor vehicle |
-
1998
- 1998-01-22 JP JP1062198A patent/JPH11210521A/en active Pending
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