JPH11210485A - 回生ブレーキ装置 - Google Patents
回生ブレーキ装置Info
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- JPH11210485A JPH11210485A JP1736798A JP1736798A JPH11210485A JP H11210485 A JPH11210485 A JP H11210485A JP 1736798 A JP1736798 A JP 1736798A JP 1736798 A JP1736798 A JP 1736798A JP H11210485 A JPH11210485 A JP H11210485A
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Classifications
-
- Y02T10/6226—
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Hydraulic Motors (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両に後付けできる回生ブレーキ装置を提供す
る。 【解決手段】車両の減速時に運動エネルギを回収すると
ともに、車両の加速時に運動エネルギを供給する回生ブ
レーキ装置であって、プロペラシャフト１の回転力を伝
達するドライブギア２と、ドライブギア２に結合された
ドリブンギア３と、ドリブンギア３に結合するとともに
出力軸をエネルギー回収デバイス５に結合したクラッチ
４とを備える。
る。 【解決手段】車両の減速時に運動エネルギを回収すると
ともに、車両の加速時に運動エネルギを供給する回生ブ
レーキ装置であって、プロペラシャフト１の回転力を伝
達するドライブギア２と、ドライブギア２に結合された
ドリブンギア３と、ドリブンギア３に結合するとともに
出力軸をエネルギー回収デバイス５に結合したクラッチ
４とを備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は回生ブレーキ装置に
関し、更に詳細には減速時の速度エネルギーを、保存可
能なエネルギーに変換する装置に関する。
関し、更に詳細には減速時の速度エネルギーを、保存可
能なエネルギーに変換する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、地球温暖化等の環境問題やエネル
ギー問題の観点から自動車の改良が求められている。
ギー問題の観点から自動車の改良が求められている。
【０００３】そこで、燃費節約のためのガソリン直噴エ
ンジンの開発、排気ガスの低減を目的とした電気自動車
やハイブリッド自動車の開発が相次いでいる。また、車
両の制動に伴って発生するエネルギーを回収して、これ
を電気エネルギーや機械エネルギーに変換して蓄積する
ものも提案されている。
ンジンの開発、排気ガスの低減を目的とした電気自動車
やハイブリッド自動車の開発が相次いでいる。また、車
両の制動に伴って発生するエネルギーを回収して、これ
を電気エネルギーや機械エネルギーに変換して蓄積する
ものも提案されている。
【０００４】その多くは、特開平５−２３１２０１に開
示されているように、車輪の回転エネルギーで発電機を
回し、これにより発生した電力をバッテリーに充電する
というものが主流である。なお、電気自動車については
走行用モータが発電機を兼ねる場合がほとんどである。
示されているように、車輪の回転エネルギーで発電機を
回し、これにより発生した電力をバッテリーに充電する
というものが主流である。なお、電気自動車については
走行用モータが発電機を兼ねる場合がほとんどである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし、完全な電気自
動車を除いては、発電機をはじめとする補機類を新たに
車両へ取り付ける必要がある。したがって、これら装置
を駆動するためにトランスミッションハウジングにパワ
ーテイクアウトを設けたり、また、発電機を内蔵する場
合にはハウジングの大幅な設計変更を余儀なくされるな
ど、コストアップを招く要因となっている。
動車を除いては、発電機をはじめとする補機類を新たに
車両へ取り付ける必要がある。したがって、これら装置
を駆動するためにトランスミッションハウジングにパワ
ーテイクアウトを設けたり、また、発電機を内蔵する場
合にはハウジングの大幅な設計変更を余儀なくされるな
ど、コストアップを招く要因となっている。
【０００６】また、前記補機類を車両に取付けるには、
駆動系の根本的な設計変更が必要となるため、後付けや
生産中の車両への適用は難しい。また、回生ブレーキ装
置としては、特開平６−２５６２号公報に記載されたも
のもある。これは、油圧ポンプをリジットアクスル式の
駆動軸に設けエネルギーの回収とエンジンのアシストを
行えるようにしたものであり、デファレンシャルギアに
クラッチを介して油圧ポンプを取り付けた構造となって
いる。
駆動系の根本的な設計変更が必要となるため、後付けや
生産中の車両への適用は難しい。また、回生ブレーキ装
置としては、特開平６−２５６２号公報に記載されたも
のもある。これは、油圧ポンプをリジットアクスル式の
駆動軸に設けエネルギーの回収とエンジンのアシストを
行えるようにしたものであり、デファレンシャルギアに
クラッチを介して油圧ポンプを取り付けた構造となって
いる。
【０００７】しかし、特開平６−２５６２号公報に記載
された構造では、デファレンシャルギアに補機が取り付
けられることになる。このため、車両のバネ下荷重（ア
ンスプラング・ウエート）が著しく増大して、車輪の路
面追従性が悪化し、燃費効率や乗り心地を悪化させると
いう問題がある。
された構造では、デファレンシャルギアに補機が取り付
けられることになる。このため、車両のバネ下荷重（ア
ンスプラング・ウエート）が著しく増大して、車輪の路
面追従性が悪化し、燃費効率や乗り心地を悪化させると
いう問題がある。
【０００８】本発明はかかる従来の問題点を解決するた
めになされたものであり、発電機等の補機類を既製の車
両に低コストで後付けできる回生ブレーキ装置を提供す
ることを課題とする。
めになされたものであり、発電機等の補機類を既製の車
両に低コストで後付けできる回生ブレーキ装置を提供す
ることを課題とする。
【０００９】また、車両のバネ下荷重の増大を抑制した
回生ブレーキ装置を提供することを課題とする。
回生ブレーキ装置を提供することを課題とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は、車両の減速時
に運動エネルギを回収するとともに、車両の加速時に運
動エネルギを供給する回生ブレーキ装置であり、前述し
た技術的課題を解決するために以下のように構成されて
いる。
に運動エネルギを回収するとともに、車両の加速時に運
動エネルギを供給する回生ブレーキ装置であり、前述し
た技術的課題を解決するために以下のように構成されて
いる。
【００１１】すなわち、プロペラシャフト１の回転力を
伝達する伝達手段３０をプロペラシャフト１に取付け、
この伝達手段３０に、前記運動エネルギの回収及び供給
を行うエネルギー回収手段５を接続して回生ブレーキ装
置とした。
伝達する伝達手段３０をプロペラシャフト１に取付け、
この伝達手段３０に、前記運動エネルギの回収及び供給
を行うエネルギー回収手段５を接続して回生ブレーキ装
置とした。
【００１２】以下、この発明の重要な構成要素について
更に説明する。 〔プロペラシャフト１〕プロペラシャフト１は、エンジ
ンの動力をデファレンシャルギアに伝達する機能を有し
ており、例えば、中空の電縫鋼管にて構成されている。
更に説明する。 〔プロペラシャフト１〕プロペラシャフト１は、エンジ
ンの動力をデファレンシャルギアに伝達する機能を有し
ており、例えば、中空の電縫鋼管にて構成されている。
【００１３】なお、プロペラシャフト１は、外部に露出
していることが望ましい。この露出したプロペラシャフ
ト１とは、ハウジング内に密封されていないという意味
であり、単なる脱着可能なカバーの類で覆われたもので
あってもよい。
していることが望ましい。この露出したプロペラシャフ
ト１とは、ハウジング内に密封されていないという意味
であり、単なる脱着可能なカバーの類で覆われたもので
あってもよい。
【００１４】通常、プロペラシャフト１は、フロントエ
ンジンフロントドライブ（ＦＲ）の車両では、車両前部
に設けられたエンジンからトランスミッションを介して
接続されており、後輪側に設けられたデファレンシャル
ギアに動力を伝達する構造となっている。また、長いプ
ロペラシャフト１は剛性が低いことから振動を生じ易い
ため、２分割し、その中継点をシャーシのプロペラシャ
フトハウジングに軸支したものもある。 〔伝達手段３０〕伝達手段３０は、プロペラシャフト１
の回転運動を、ドライブシャフト（駆動車軸）を駆動す
るための駆動系とは別に、エネルギー回収手段５に伝達
するものであり、例えば、プロペラシャフト１のトラン
スミッション側に取り付けたドライブギア２と、このド
ライブギア２に結合されたドリブンギア３と、このドリ
ブンギア３に結合するとともに出力軸をエネルギー回収
手段５に結合したクラッチ４と、を備えた構成とするこ
とができる。
ンジンフロントドライブ（ＦＲ）の車両では、車両前部
に設けられたエンジンからトランスミッションを介して
接続されており、後輪側に設けられたデファレンシャル
ギアに動力を伝達する構造となっている。また、長いプ
ロペラシャフト１は剛性が低いことから振動を生じ易い
ため、２分割し、その中継点をシャーシのプロペラシャ
フトハウジングに軸支したものもある。 〔伝達手段３０〕伝達手段３０は、プロペラシャフト１
の回転運動を、ドライブシャフト（駆動車軸）を駆動す
るための駆動系とは別に、エネルギー回収手段５に伝達
するものであり、例えば、プロペラシャフト１のトラン
スミッション側に取り付けたドライブギア２と、このド
ライブギア２に結合されたドリブンギア３と、このドリ
ブンギア３に結合するとともに出力軸をエネルギー回収
手段５に結合したクラッチ４と、を備えた構成とするこ
とができる。
【００１５】なお、前記クラッチ４は、制御部８からの
指令により、クラッチ４の断続を制御するとよい。 〔ドライブギア２〕ドライブギア２は、プロペラシャフ
ト１をそのままシャフトとして使用するもので、プロペ
ラシャフト１を取り外して取り付けるか、あるいは２分
割型とし、プロペラシャフト１を取り外すことなく取り
付けるものが例示できる。 〔ドリブンギア３〕ドリブンギア３は、ドライブギア２
と噛み合うギアである。なお、前記ドライブギア２及び
ドリブンギア３は、ピニオンや、はすばギア等の噛み合
い式ギアを含むのは勿論、チェーンを介して駆動するも
のも含まれる。また、チェーンはサイレントチェーン等
の金属製を含むのは勿論、アラミド繊維等で強化したタ
イミングベルト等の非鉄ベルトも含まれる。 〔クラッチ４〕クラッチ４は回転力の断続機であり、ク
ラッチの切れが良好な乾式単板が好適である。また、電
磁クラッチの使用も可能である。このクラッチ４の断続
は制御部８によって行われ、アクセル開度、ブレーキ踏
力、車速、加減速度等の各種条件に応じて断続が制御さ
れる。 〔エネルギー回収手段５〕エネルギー回収手段５は、車
両の走行エネルギーを回収可能なエネルギーに変換する
もので、具体的には発電機あるいは油圧ポンプモータを
例示できる。発電機は電流制御回路等を介して蓄電池に
接続され、電力に変換されたエネルギーは蓄電池に充電
される。また、油圧ポンプモータはエネルギーを油圧力
として出力するもので、その油圧力は切り替え弁６で制
御され圧力タンク７に蓄積される。 〔制御部８〕マイクロプロセッサを中心とする、情報処
理装置で構成され、センサによりアクセル開度、ブレー
キ踏力、車速、加減速度、車輪スリップ率等の情報を得
て、クラッチ４の断続を制御するものである。また、エ
ネルギー回収手段５として発電機を用いた場合にはクラ
ッチ制御とともに充電電流を制御する回路の制御をも行
う。
指令により、クラッチ４の断続を制御するとよい。 〔ドライブギア２〕ドライブギア２は、プロペラシャフ
ト１をそのままシャフトとして使用するもので、プロペ
ラシャフト１を取り外して取り付けるか、あるいは２分
割型とし、プロペラシャフト１を取り外すことなく取り
付けるものが例示できる。 〔ドリブンギア３〕ドリブンギア３は、ドライブギア２
と噛み合うギアである。なお、前記ドライブギア２及び
ドリブンギア３は、ピニオンや、はすばギア等の噛み合
い式ギアを含むのは勿論、チェーンを介して駆動するも
のも含まれる。また、チェーンはサイレントチェーン等
の金属製を含むのは勿論、アラミド繊維等で強化したタ
イミングベルト等の非鉄ベルトも含まれる。 〔クラッチ４〕クラッチ４は回転力の断続機であり、ク
ラッチの切れが良好な乾式単板が好適である。また、電
磁クラッチの使用も可能である。このクラッチ４の断続
は制御部８によって行われ、アクセル開度、ブレーキ踏
力、車速、加減速度等の各種条件に応じて断続が制御さ
れる。 〔エネルギー回収手段５〕エネルギー回収手段５は、車
両の走行エネルギーを回収可能なエネルギーに変換する
もので、具体的には発電機あるいは油圧ポンプモータを
例示できる。発電機は電流制御回路等を介して蓄電池に
接続され、電力に変換されたエネルギーは蓄電池に充電
される。また、油圧ポンプモータはエネルギーを油圧力
として出力するもので、その油圧力は切り替え弁６で制
御され圧力タンク７に蓄積される。 〔制御部８〕マイクロプロセッサを中心とする、情報処
理装置で構成され、センサによりアクセル開度、ブレー
キ踏力、車速、加減速度、車輪スリップ率等の情報を得
て、クラッチ４の断続を制御するものである。また、エ
ネルギー回収手段５として発電機を用いた場合にはクラ
ッチ制御とともに充電電流を制御する回路の制御をも行
う。
【００１６】一方、エネルギー回収手段５として油圧ポ
ンプモータを用いた場合には、クラッチ制御とともに、
切り替え弁６を制御して油圧の断続（バイパス）や油量
の制御を行うようにすることができる。
ンプモータを用いた場合には、クラッチ制御とともに、
切り替え弁６を制御して油圧の断続（バイパス）や油量
の制御を行うようにすることができる。
【００１７】なお、車両に取付けるサスペンションは、
フロントサスペンションとしてはストラットタイプやウ
ィッシュボーンタイプのサスペンションを例示すること
ができる。
フロントサスペンションとしてはストラットタイプやウ
ィッシュボーンタイプのサスペンションを例示すること
ができる。
【００１８】また、リアサスペンションとしては、リン
クタイプやスイングアームタイプを例示することができ
るが、バネ下荷重が大きくならないスイングアームタイ
プが望ましい。
クタイプやスイングアームタイプを例示することができ
るが、バネ下荷重が大きくならないスイングアームタイ
プが望ましい。
【００１９】さらに、スイングアームタイプとしては、
セミトレーリングタイプやフルトレーリングタイプのリ
アサスペンションを例示することができる。
セミトレーリングタイプやフルトレーリングタイプのリ
アサスペンションを例示することができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の回生ブレーキ装置
を図１〜図４に示される実施形態について更に詳細に説
明する。この回生ブレーキ装置はブレーキ時に発散され
るエネルギーを回収するもので、必要に応じて加速時等
のパワーアシストが行えるように構成したものである。 〔実施形態１〕実施形態１について図１及び図２により
説明する。
を図１〜図４に示される実施形態について更に詳細に説
明する。この回生ブレーキ装置はブレーキ時に発散され
るエネルギーを回収するもので、必要に応じて加速時等
のパワーアシストが行えるように構成したものである。 〔実施形態１〕実施形態１について図１及び図２により
説明する。
【００２１】プロペラシャフト１は車体の底面側に露出
して設けられており、このプロペラシャフト１にドライ
ブギア２を取り付けてある。このドライブギア２の取り
付け位置は、エンジン１０に一体化させてあるトランス
ミッション１１の近傍にしてある。
して設けられており、このプロペラシャフト１にドライ
ブギア２を取り付けてある。このドライブギア２の取り
付け位置は、エンジン１０に一体化させてあるトランス
ミッション１１の近傍にしてある。
【００２２】このドライブギア２には図示しない軸に支
持されたドリブンギア３を噛み合わせてある。そして、
このドリブンギア３には乾式単板型のクラッチ４が連結
されている。なお、前記ドライブギア２、ドリブンギア
３、クラッチ４が伝達手段３０に相当する。
持されたドリブンギア３を噛み合わせてある。そして、
このドリブンギア３には乾式単板型のクラッチ４が連結
されている。なお、前記ドライブギア２、ドリブンギア
３、クラッチ４が伝達手段３０に相当する。
【００２３】前記クラッチ４は、常時回転するクラッチ
ディスク４ａと、プレッシャープレート４ｂとからなっ
ており、プレッシャープレート４ｂはダイヤフラムスプ
リングとクラッチカバー（いずれも図示せず）によりク
ラッチディスク４ａ側に圧着されている。プレッシャー
プレート４ｂはスプライン軸に進退可能に支持されてお
り、レリーズフォーク（図示せず）により、クラッチデ
ィスク４ａから離脱することができるようになってい
る。
ディスク４ａと、プレッシャープレート４ｂとからなっ
ており、プレッシャープレート４ｂはダイヤフラムスプ
リングとクラッチカバー（いずれも図示せず）によりク
ラッチディスク４ａ側に圧着されている。プレッシャー
プレート４ｂはスプライン軸に進退可能に支持されてお
り、レリーズフォーク（図示せず）により、クラッチデ
ィスク４ａから離脱することができるようになってい
る。
【００２４】そして、レリーズフォークはアクチュエー
タ１２によって駆動され、外部の信号によって、クラッ
チの断続が制御されるように構成されている。プレッシ
ャープレート４ｂの出力回転軸にはエネルギー回収デバ
イス（エネルギー回収手段）５としての発電機が接続さ
れている。この発電機５の出力端は充放電部１３を介し
て蓄電池１４に接続されている。
タ１２によって駆動され、外部の信号によって、クラッ
チの断続が制御されるように構成されている。プレッシ
ャープレート４ｂの出力回転軸にはエネルギー回収デバ
イス（エネルギー回収手段）５としての発電機が接続さ
れている。この発電機５の出力端は充放電部１３を介し
て蓄電池１４に接続されている。
【００２５】前記アクチュエータ１２と充放電部１３
は、制御部８の制御端に接続されており、夫々動作が制
御される。この制御部８はマイクロプロセッサ、メモリ
ー、及び電力増幅部等から構成されており、外部から各
種の信号が入力される。前記制御部８に入力される信号
とは、アクセルペダルの開度をセンシングするポテンシ
ョメータ１５、ブレーキの強さをセンシングする第１圧
力センサ１６、及び車速をセンシングするロータリーエ
ンコーダ１７から夫々入力されるものである。
は、制御部８の制御端に接続されており、夫々動作が制
御される。この制御部８はマイクロプロセッサ、メモリ
ー、及び電力増幅部等から構成されており、外部から各
種の信号が入力される。前記制御部８に入力される信号
とは、アクセルペダルの開度をセンシングするポテンシ
ョメータ１５、ブレーキの強さをセンシングする第１圧
力センサ１６、及び車速をセンシングするロータリーエ
ンコーダ１７から夫々入力されるものである。
【００２６】なお、前記プロペラシャフト１は、後輪側
のドライブシャフト２３ａ（左側）とドライブシャフト
２３ｂ（右側）との差動を調節するデファレンシャルギ
ア２５に接続している。
のドライブシャフト２３ａ（左側）とドライブシャフト
２３ｂ（右側）との差動を調節するデファレンシャルギ
ア２５に接続している。
【００２７】また、このデファレンシャルギア２５は、
ユニバーサルジョイント２０ａを介して前記ドライブシ
ャフト２３ａに接続するとともに、ユニバーサルジョイ
ント２０ｂを介して前記ドライブシャフト２３ｂに接続
している。
ユニバーサルジョイント２０ａを介して前記ドライブシ
ャフト２３ａに接続するとともに、ユニバーサルジョイ
ント２０ｂを介して前記ドライブシャフト２３ｂに接続
している。
【００２８】そして、前記制御部８は、車両の運転状態
に応じて前記クラッチ４の断続及び蓄電池１４の充電状
態を制御するもので、その動作を図２により説明する。
図２は上方から、クラッチ４の断続状態、充電電流量、
車速の高低、アクセル開度、ブレーキ踏力を夫々示す。
に応じて前記クラッチ４の断続及び蓄電池１４の充電状
態を制御するもので、その動作を図２により説明する。
図２は上方から、クラッチ４の断続状態、充電電流量、
車速の高低、アクセル開度、ブレーキ踏力を夫々示す。
【００２９】まず、アクセルを踏み（Ａ１）、車体を加
速させ（Ｖ１）、その後ブレーキペダルを踏んだ（Ｂ
１）場合、車速が減じると同時に、クラッチ４が接続
（Ｃ１）される（アクチュエータ１２に電流が流れ
る）。すると、発電機５が回転を開始し蓄電池１４に充
電が開始される（Ｒ１）。このとき、充電電流は、ブレ
ーキペダルの踏力に比例して増大する。これは、充放電
部１３における抵抗を、ブレーキペダルの踏力に応じ
て、制御部８からの指令により制御するようにしたため
である。すなわち、運転者が強いブレーキをかけようと
する際（ブレーキペダルの踏力が大きい場合）には、蓄
電池１４への充電電流を増大させ、機械的抵抗力を増大
させるようになっている。
速させ（Ｖ１）、その後ブレーキペダルを踏んだ（Ｂ
１）場合、車速が減じると同時に、クラッチ４が接続
（Ｃ１）される（アクチュエータ１２に電流が流れ
る）。すると、発電機５が回転を開始し蓄電池１４に充
電が開始される（Ｒ１）。このとき、充電電流は、ブレ
ーキペダルの踏力に比例して増大する。これは、充放電
部１３における抵抗を、ブレーキペダルの踏力に応じ
て、制御部８からの指令により制御するようにしたため
である。すなわち、運転者が強いブレーキをかけようと
する際（ブレーキペダルの踏力が大きい場合）には、蓄
電池１４への充電電流を増大させ、機械的抵抗力を増大
させるようになっている。
【００３０】続いて、再度アクセルを踏み（Ａ２）、そ
の後、弱いブレーキをかけたとする（Ｂ２）。この場合
は、制御部８は充放電部１３を制御し、弱い電流で蓄電
池１４に充電する（Ｒ２）。したがって、充放電部１３
における抵抗は弱く、機械的抵抗力も弱いものとなる。
の後、弱いブレーキをかけたとする（Ｂ２）。この場合
は、制御部８は充放電部１３を制御し、弱い電流で蓄電
池１４に充電する（Ｒ２）。したがって、充放電部１３
における抵抗は弱く、機械的抵抗力も弱いものとなる。
【００３１】このように、ブレーキペダルの踏力に応じ
てプロペラシャフト１への機械的抵抗力を調整するよう
にしたので、運転操作中、運転者にブレーキの効き過ぎ
等の違和感を与えることがない。
てプロペラシャフト１への機械的抵抗力を調整するよう
にしたので、運転操作中、運転者にブレーキの効き過ぎ
等の違和感を与えることがない。
【００３２】なお、蓄電池１４への充電電流は、単純に
車速（プロペラシャフト１の回転量）に比例して増大す
るようにしてもよい。また、クラッチ４が接続されると
き若干のショックを生じる場合があるが、クラッチ４の
接続の直前に発電機５に電力を与え、発電機５の回転数
をクラッチ４の回転数にシンクロさせておけば、クラッ
チ４の接続の際にショックがなく、乗り心地の低下を防
止することができる。
車速（プロペラシャフト１の回転量）に比例して増大す
るようにしてもよい。また、クラッチ４が接続されると
き若干のショックを生じる場合があるが、クラッチ４の
接続の直前に発電機５に電力を与え、発電機５の回転数
をクラッチ４の回転数にシンクロさせておけば、クラッ
チ４の接続の際にショックがなく、乗り心地の低下を防
止することができる。
【００３３】また、クラッチ４の接続時に充放電部１３
の回路を切断すれば、発電機５がフリーの状態となり、
ショックを減じることができる。 〔実施形態２〕実施形態２について図３及び図４により
説明する。なお、前記実施形態１と同一部分には同一符
号を付してその説明を省略する。
の回路を切断すれば、発電機５がフリーの状態となり、
ショックを減じることができる。 〔実施形態２〕実施形態２について図３及び図４により
説明する。なお、前記実施形態１と同一部分には同一符
号を付してその説明を省略する。
【００３４】この実施形態はエネルギー回収デバイスと
して発電機に代えて、クラッチ４に油圧ポンプモータ５
０を接続したものである。この油圧ポンプモータ５０は
回転軸を回すことにより、油を圧送するものであり、２
本の耐圧パイプ５０ａ、５０ｂが接続されている。この
耐圧パイプ５０ａ、５０ｂは切り替え弁６を介して圧力
タンク（アキュムレータ）７及びリザーバ１８に接続さ
れている。
して発電機に代えて、クラッチ４に油圧ポンプモータ５
０を接続したものである。この油圧ポンプモータ５０は
回転軸を回すことにより、油を圧送するものであり、２
本の耐圧パイプ５０ａ、５０ｂが接続されている。この
耐圧パイプ５０ａ、５０ｂは切り替え弁６を介して圧力
タンク（アキュムレータ）７及びリザーバ１８に接続さ
れている。
【００３５】なお、制御部８には、圧力タンク７の蓄圧
状態を検出する圧力センサ１９が接続されている。前記
切り替え弁６は３モードで動作するようになっている。
すなわち、第一のモード１は耐圧パイプ５０ａ、５０ｂ
と、圧力タンク７及びリザーバ１８を切断した状態（図
３の状態）である。また、第二のモード２は耐圧パイプ
５０ａ、５０ｂと、圧力タンク７及びリザーバ１８とを
対応的に接続した状態である。さらに、第三のモード３
はモード２のリバース接続になっている状態である。
状態を検出する圧力センサ１９が接続されている。前記
切り替え弁６は３モードで動作するようになっている。
すなわち、第一のモード１は耐圧パイプ５０ａ、５０ｂ
と、圧力タンク７及びリザーバ１８を切断した状態（図
３の状態）である。また、第二のモード２は耐圧パイプ
５０ａ、５０ｂと、圧力タンク７及びリザーバ１８とを
対応的に接続した状態である。さらに、第三のモード３
はモード２のリバース接続になっている状態である。
【００３６】これにより、油圧ポンプモータ５０の動作
で圧力タンク７内の圧液を加圧する状態（以下ＡＢモー
ドという）と、加圧された圧液によって油圧ポンプモー
タ５０を作動させる状態（以下ＢＡモードという）の、
２つの動作状態が得られるようになっている。
で圧力タンク７内の圧液を加圧する状態（以下ＡＢモー
ドという）と、加圧された圧液によって油圧ポンプモー
タ５０を作動させる状態（以下ＢＡモードという）の、
２つの動作状態が得られるようになっている。
【００３７】次に、制御部８の動作を図４により説明す
る。図４は上方から、クラッチの断続状態、エンジンの
アシスト量、バルブのモード、車速の高低、アクセル開
度、ブレーキ踏力を夫々示す。
る。図４は上方から、クラッチの断続状態、エンジンの
アシスト量、バルブのモード、車速の高低、アクセル開
度、ブレーキ踏力を夫々示す。
【００３８】まず、アクセルを踏んで（Ａ３）車両を加
速する（Ｖ２）。このとき圧力タンク７内に圧力があれ
ば、クラッチ４が接続されるとともにＢＡモードとな
り、油圧ポンプモータ５０がエンジン１０をアシストす
るモードに入るが、初回では圧力タンク７内に圧力が蓄
積されていないためこれを検知してクラッチ４は接続さ
れない。
速する（Ｖ２）。このとき圧力タンク７内に圧力があれ
ば、クラッチ４が接続されるとともにＢＡモードとな
り、油圧ポンプモータ５０がエンジン１０をアシストす
るモードに入るが、初回では圧力タンク７内に圧力が蓄
積されていないためこれを検知してクラッチ４は接続さ
れない。
【００３９】続いて、ブレーキをかけると（Ｂ３）、ク
ラッチ４が接続される（Ｃ３）とともに、切り替え弁６
がＡＢモードとなり（Ｍ１）、油圧ポンプモータ５０を
作動させ圧力タンク７内に蓄圧する。
ラッチ４が接続される（Ｃ３）とともに、切り替え弁６
がＡＢモードとなり（Ｍ１）、油圧ポンプモータ５０を
作動させ圧力タンク７内に蓄圧する。
【００４０】そして、通常の走行状態ではクラッチ４が
離れている（Ｃ４）。ここでアクセルを踏むと（Ａ
４）、再度クラッチ４が接続される（Ｃ５）とともに、
切り替え弁６がＢＡモードとなり（Ｍ２）、圧力タンク
７の圧力が油圧ポンプモータ５０を作動させクラッチ４
を介してエンジンをアシストする（Ｐ１）。
離れている（Ｃ４）。ここでアクセルを踏むと（Ａ
４）、再度クラッチ４が接続される（Ｃ５）とともに、
切り替え弁６がＢＡモードとなり（Ｍ２）、圧力タンク
７の圧力が油圧ポンプモータ５０を作動させクラッチ４
を介してエンジンをアシストする（Ｐ１）。
【００４１】続いて、ブレーキをかけると（Ｂ４）、ク
ラッチ４が接続される（Ｃ６）とともに、切り替え弁６
がＡＢモードとなり（Ｍ３）、油圧ポンプモータ５０を
作動させ圧力タンク７内に蓄圧する。
ラッチ４が接続される（Ｃ６）とともに、切り替え弁６
がＡＢモードとなり（Ｍ３）、油圧ポンプモータ５０を
作動させ圧力タンク７内に蓄圧する。
【００４２】このように、本実施形態の回生ブレーキ装
置によれば、車両の減速時にエネルギー回収ができると
ともに、車両の加速時に回収したエネルギーの供給を行
うことができるため、燃料の節約、排気ガスの低減等を
図ることができる。
置によれば、車両の減速時にエネルギー回収ができると
ともに、車両の加速時に回収したエネルギーの供給を行
うことができるため、燃料の節約、排気ガスの低減等を
図ることができる。
【００４３】また、回生ブレーキ装置は、プロペラシャ
フト１に取り付けられるので、回生ブレーキ装置の重量
は、バネ上荷重（スプラング・ウエート）として車両に
付加されるため、バネ下荷重の増大を抑制することがで
きる。したがって、車輪の路面追従性を悪化させないの
で、車両の運動性能や乗り心地等を悪化させることな
く、車両に回生ブレーキ装置を設けることができる。
フト１に取り付けられるので、回生ブレーキ装置の重量
は、バネ上荷重（スプラング・ウエート）として車両に
付加されるため、バネ下荷重の増大を抑制することがで
きる。したがって、車輪の路面追従性を悪化させないの
で、車両の運動性能や乗り心地等を悪化させることな
く、車両に回生ブレーキ装置を設けることができる。
【００４４】また、回生ブレーキ装置は、前述のように
プロペラシャフト１に取付けるので、車両へ回生ブレー
キ装置を後付けすることも容易に低コストにて行うこと
ができる。
プロペラシャフト１に取付けるので、車両へ回生ブレー
キ装置を後付けすることも容易に低コストにて行うこと
ができる。
【００４５】さらに、回生ブレーキ装置をプロペラシャ
フト１に取付ける構造によって、従来とは異なり、車両
の重心点付近へ回生ブレーキ装置を取り付けることがで
きるので、車両の安定性を向上することができる。
フト１に取付ける構造によって、従来とは異なり、車両
の重心点付近へ回生ブレーキ装置を取り付けることがで
きるので、車両の安定性を向上することができる。
【００４６】なお、以上の実施態様では車両への応用例
を説明したが、車両と実質的に同様の動作をする産業機
械等にも応用可能なのは勿論である。
を説明したが、車両と実質的に同様の動作をする産業機
械等にも応用可能なのは勿論である。
【００４７】
【発明の効果】本発明によれば、プロペラシャフトにエ
ネルギー回収手段を接続し、余剰の運動エネルギーを回
収するように構成したので、既製の車両に対し簡単に回
生ブレーキ装置を後付けすることができる。
ネルギー回収手段を接続し、余剰の運動エネルギーを回
収するように構成したので、既製の車両に対し簡単に回
生ブレーキ装置を後付けすることができる。
【００４８】また、生産中の車両に対しても大幅な設計
変更をすることなく、回生ブレーキ装置の部品を後付け
することができ、容易かつ低コストで省エネルギーを図
ることができる。
変更をすることなく、回生ブレーキ装置の部品を後付け
することができ、容易かつ低コストで省エネルギーを図
ることができる。
【００４９】さらに、回生ブレーキ装置はプロペラシャ
フト側に取り付けられることから、車両のバネ下荷重が
増加することはなく、燃費や乗り心地が悪化する虞れも
ない。 また、回生ブレーキ装置は、車両の重心点付近
に取付けることができるので、車両の安定性の劣化を防
止することができる。
フト側に取り付けられることから、車両のバネ下荷重が
増加することはなく、燃費や乗り心地が悪化する虞れも
ない。 また、回生ブレーキ装置は、車両の重心点付近
に取付けることができるので、車両の安定性の劣化を防
止することができる。
【図１】本発明の回生ブレーキ装置の第１の実施形態を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図２】本発明の回生ブレーキ装置の第１の実施形態の
動作説明のためのタイムチャート図である。
動作説明のためのタイムチャート図である。
【図３】本発明の回生ブレーキ装置の第２の実施形態を
示す構成図である。
示す構成図である。
【図４】本発明の回生ブレーキ装置の第２の実施形態の
動作説明のためのタイムチャート図である。
動作説明のためのタイムチャート図である。
１ プロペラシャフト ２ ドライブギア ３ ドリブンギア ４ クラッチ ４ａ クラッチディスク ４ｂ プレッシャープレート ５ エネルギー回収デバイス（エネルギー回収手段） ６ 切り替え弁 ７ 圧力タンク ８ 制御部 １０ エンジン １１ トランスミッション １２ アクチュエータ １３ 充放電部 １４ 蓄電池 １５ ポテンショメータ（アクセルセンサ） １６ 第１圧力センサ（ブレーキセンサ） １７ ロータリーエンコーダ（車速センサ） １８ リザーバ １９ 第２圧力センサ ２０ａ，２０ｂ ユニバーサルジョイント ２３ａ，２３ｂ ドライブシャフト ２５ デファレンシャルギア ３０ 伝達手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｄ Ｆ０３Ｃ 2/00 Ｆ０３Ｃ 2/00 Ａ Ｆ１６Ｄ 61/00 Ｆ１６Ｄ 61/00
Claims (3)
- 【請求項１】車両の減速時に運動エネルギを回収すると
ともに、車両の加速時に運動エネルギを供給する回生ブ
レーキ装置であって、 プロペラシャフトの回転力を伝達する伝達手段をプロペ
ラシャフトに取付け、この伝達手段に、前記運動エネル
ギの回収及び供給を行うエネルギー回収手段を接続した
ことを特徴とする回生ブレーキ装置。 - 【請求項２】前記エネルギー回収手段が発電機であるこ
とを特徴とする請求項１記載の回生ブレーキ装置。 - 【請求項３】前記エネルギー回収手段が油圧ポンプモー
タであり、この油圧ポンプモータに切り替え弁を介して
圧力タンクを接続したことを特徴とする請求項１記載の
回生ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1736798A JPH11210485A (ja) | 1998-01-29 | 1998-01-29 | 回生ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1736798A JPH11210485A (ja) | 1998-01-29 | 1998-01-29 | 回生ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11210485A true JPH11210485A (ja) | 1999-08-03 |
Family
ID=11942069
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1736798A Pending JPH11210485A (ja) | 1998-01-29 | 1998-01-29 | 回生ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11210485A (ja) |
Cited By (20)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7473204B2 (en) | 2006-03-03 | 2009-01-06 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Propeller shaft assembly with energy storage mechanism and controlled clutch |
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| CN102128223A (zh) * | 2011-03-07 | 2011-07-20 | 山东交通学院 | 一种利用车辆动能进行制动的电子制动器 |
| MD4079C1 (ro) * | 2009-02-06 | 2011-07-31 | Сергей БУРЛАК | Dispozitiv de utilizare a energiei de frânare la autovehicule |
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| JP2013503775A (ja) * | 2009-09-02 | 2013-02-04 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 動力伝達系の作動方法 |
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| JP2013535180A (ja) * | 2010-05-14 | 2013-09-09 | ネッツタール マシーネン アクチエンゲゼルシャフト | ハイブリッド駆動部を作動させる方法およびハイブリッド駆動部 |
| US8840524B2 (en) | 2012-01-11 | 2014-09-23 | Développement Effenco Inc. | Fuel saving system that facilitates vehicle re-starts with the engine off |
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| CN105365794A (zh) * | 2015-11-10 | 2016-03-02 | 河南工程学院 | 基于电活性聚合物的汽车制动能量回收装置 |
| CN105416254A (zh) * | 2015-11-10 | 2016-03-23 | 河南工程学院 | 基于压电陶瓷的汽车制动能量回收装置 |
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| CN116901718A (zh) * | 2023-08-30 | 2023-10-20 | 青岛海通制动器有限公司 | 一种具有能量回收功能的汽车制动*** |
-
1998
- 1998-01-29 JP JP1736798A patent/JPH11210485A/ja active Pending
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