JPH1120404A - Pneumatic tire - Google Patents

Pneumatic tire

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Publication number
JPH1120404A
JPH1120404A JP9172566A JP17256697A JPH1120404A JP H1120404 A JPH1120404 A JP H1120404A JP 9172566 A JP9172566 A JP 9172566A JP 17256697 A JP17256697 A JP 17256697A JP H1120404 A JPH1120404 A JP H1120404A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
tire
curvature
radius
carcass
pneumatic tire
Prior art date
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Pending
Application number
JP9172566A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Toshihiro Yotsumoto
敏裕 四元
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Bridgestone Corp
Original Assignee
Bridgestone Corp
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Filing date
Publication date
Application filed by Bridgestone Corp filed Critical Bridgestone Corp
Priority to JP9172566A priority Critical patent/JPH1120404A/en
Publication of JPH1120404A publication Critical patent/JPH1120404A/en
Pending legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C3/00—Tyres characterised by the transverse section
    • B60C3/04—Tyres characterised by the transverse section characterised by the relative dimensions of the section, e.g. low profile
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
    • B60C9/02—Carcasses
    • B60C9/0292—Carcass ply curvature

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Tires In General (AREA)
  • Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To make maneuvering stability excellent while maintaining the balance of durability and comfortability regarding a pneumatic tire used for a passenger car or the like. SOLUTION: In a pneumatic tire 10 having one layer of carcass ply 14, a belt 18 and a tread 20, a carcass line in the state of the tire being assembled to a normal rim and unloaded has three or more inflection points between positions A, B, where A is a position corresponding to the width end of a maximum width belt, and B is a position corresponding to the rim width of the normal rim. The center of curvature is on the inside of the tire near the position A, and the radius of curvature is on the outside of the tire in two places including the vicinity of the position B. A radius near the position A out of the radii of curvature with the center of curvature being on the inside of the tire is largest, and a radius near the position B out of the radii of curvature with the center of curvature being on the outside of the tire is largest. In such a pneumatic tire, a reinforcing cord 14 of the carcass ply is formed of organic fiber of staplelike twist structure.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、乗用車等に用いら
れる空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、耐久性と振
動乗り心地性のバランスを高位に保ちつつ、操縦安定性
に優れた空気入りタイヤに関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire used for passenger cars and the like, and more particularly, to a pneumatic tire excellent in steering stability while maintaining a high balance between durability and riding comfort. .

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来より、空気入りタイヤの振動特性
（例えば、ロードノイズ）向上のために、タイヤ構造の
変更やゴム種の変更をすることが種々提案されている
が、これらの変更を実施すると他の性能に与える影響が
懸念されている。2. Description of the Related Art Hitherto, in order to improve the vibration characteristics (for example, road noise) of a pneumatic tire, various proposals have been made to change a tire structure or a rubber type. Then, there is a concern about the influence on other performances.

【０００３】本願出願人は、上記実情を考慮し、他の性
能に影響を与えることなく振動特性を向上することので
きる空気入りタイヤを出願している（特開平６−１８３
２０５号公報）。この特開平６−１８３２０５号公報に
記載の空気入りタイヤは、図３に示すように、一対のビ
ードコア１６をトロイダル状に跨る少なくとも一層のカ
ーカスプライ層１４と、該カーカスプライ層１４のタイ
ヤ半径方向外側にベルト層１８と、該ベルト層１８の外
周側にトレッド層２０を有する空気入りタイヤ１０であ
って、該空気入りタイヤ１０の正規リムへの組み付け
と、標準内圧の５％に相当する内圧の充填とによる無負
荷の自立姿勢におけるタイヤ放射方向断面におけるカー
カスライン１４が、最大幅ベルトの幅端と対応する位置
をＡ、正規リムのリム幅に対応する位置をＢとして、位
置ＡＢ間にて少なくとも３個以上の変曲点を有し、位置
Ａ近傍では曲率中心がタイヤ内側にあり、かつ、位置Ｂ
近傍を含める少なくとも２箇所で曲率半径がタイヤ外側
に有すると共に、曲率中心がタイヤ内側にある曲率半径
のうち位置Ａ近傍にある半径を最大とし、曲率中心がタ
イヤ外側にある曲率半径のうち位置Ｂ近傍にある半径を
最大としたことを特徴としたものである。In consideration of the above circumstances, the applicant of the present application has filed an application for a pneumatic tire capable of improving vibration characteristics without affecting other performances (Japanese Patent Laid-Open No. 6-183).
No. 205). As shown in FIG. 3, the pneumatic tire described in Japanese Patent Application Laid-Open No. HEI 6-183205 has at least one carcass ply layer 14 that straddles a pair of bead cores 16 in a toroidal manner, and the carcass ply layer 14 in the tire radial direction. A pneumatic tire 10 having a belt layer 18 on an outer side and a tread layer 20 on an outer peripheral side of the belt layer 18, wherein the pneumatic tire 10 is mounted on a regular rim and has an internal pressure equivalent to 5% of a standard internal pressure. The position of the carcass line 14 in the tire radial direction cross section in the no-load self-standing position due to the filling of the tire with the width end of the maximum width belt is A, and the position corresponding to the rim width of the regular rim is B, and between positions AB. At least three inflection points, near the position A, the center of curvature is inside the tire, and at the position B
In at least two places including the vicinity, the radius of curvature is outside the tire, the center of curvature is the radius of curvature near the position A among the radii of curvature inside the tire, and the position B is within the radius of curvature where the center of curvature is outside the tire. The feature is that the radius in the vicinity is maximized.

【０００４】この構造の空気入りタイヤ１０では、内圧
充填後のカーカスの張力分布をみると、位置Ａに隣接し
曲率中心がタイヤ内側に有り、曲率半径が大きいカーカ
スライン１４は、内圧充填によって曲率中心方向は内側
のままで外側に変形するためカーカス張力が大きい。一
方、位置Ｂに隣接し曲率中心がタイヤ外方にあり、曲率
半径が大きいカーカスライン１４は内圧充填後のカーカ
スライン方向の歪みが大きく、カーカス張力も大きい。
また、前記２つのカーカスライン１４の間で、曲率中心
がタイヤ外側にあるカーカスライン及び曲率中心がタイ
ヤ内側にあるカーカスラインは、共に前記２つのカーカ
スラインの曲率半径に比較して小さい曲率半径であるた
め、内圧充填前において変形に対する余裕があるため、
内圧充填後のカーカスライン方向の歪みは小さく、カー
カス張力は小さい。したがって、上記構造の空気入りタ
イヤ１０では、ベルト１８の幅端部付近のカーカス張力
が大きいので、内圧及びカーカス張力とベルト張力の合
計に関する力の釣合いから、ベルト張力が増加した分、
サイドウォール部のカーカス張力は相対的に減少するこ
ととなる。このため、サイドウォールの剛性が従来より
も低くなり、空気入りタイヤの１次固有値が下がると共
に２次以降の固有値も同時に下がり、振動特性、特にロ
ードノイズが改善されることとなる。[0004] In the pneumatic tire 10 having this structure, the carcass line 14 having a large radius of curvature is located adjacent to the position A and has a large radius of curvature. The carcass tension is large because the center direction is deformed outward while remaining inside. On the other hand, the carcass line 14 adjacent to the position B and having a center of curvature outside the tire and having a large radius of curvature has a large distortion in the carcass line direction after internal pressure filling and a large carcass tension.
Further, between the two carcass lines 14, a carcass line having a center of curvature outside the tire and a carcass line having a center of curvature inside the tire both have a smaller radius of curvature than the radius of curvature of the two carcass lines. Because there is room for deformation before filling the internal pressure,
The distortion in the carcass line direction after the internal pressure filling is small, and the carcass tension is small. Therefore, in the pneumatic tire 10 having the above-described structure, the carcass tension near the width end of the belt 18 is large, and the balance between the internal pressure and the sum of the carcass tension and the belt tension results in an increase in the belt tension.
The carcass tension of the sidewall portion is relatively reduced. For this reason, the rigidity of the sidewall becomes lower than before, and the primary characteristic value of the pneumatic tire decreases, and the secondary and subsequent characteristic values decrease at the same time, so that the vibration characteristics, particularly the road noise, are improved.

【０００５】ところで、この空気入りタイヤ１０のカー
カスプライ層１４の繊維コードには、ポリエステル繊維
が主に用いられており、また、最近では、従来以上に高
強度低収縮性のポリエチレンテレフタレート（以下、Ｈ
ＭＬＳ−ＰＥＴと略す）製の、フィラメント状の原糸に
適当な撚りをかけたコードを用い、空気入りタイヤの操
縦安定性向上、ユニフォミティー向上などを図ってい
る。[0005] Incidentally, polyester fibers are mainly used for the fiber cord of the carcass ply layer 14 of the pneumatic tire 10, and recently, polyethylene terephthalate (hereinafter, referred to as "high strength and low shrinkage") has been used. H
MLS-PET) is used to improve the handling stability and uniformity of a pneumatic tire by using a cord obtained by appropriately twisting a filamentary yarn.

【０００６】特に、カーカスプライコードの熱収縮特性
は、タイヤ製造時（加硫時）に受ける高温（１７０〜１
８０℃）下での、タイヤの変形と密接に関係しており、
熱収縮率が小さい物ほど、そのタイヤの真円性は高ま
り、ユニフォミティーは向上する傾向にあることが知ら
れている。[0006] In particular, the heat shrinkage characteristics of the carcass ply cord are determined by the high temperature (170-1) applied during tire production (vulcanization).
80 ° C), closely related to the deformation of the tire,
It is known that the smaller the heat shrinkage, the higher the roundness of the tire and the higher the uniformity.

【０００７】更に、近年における省エネルギーの要請か
ら、タイヤの燃費を下げるため、低転がり抵抗性を示す
空気入りタイヤが求められている。従来においては、ゴ
ム組成物の配合を改良し、ヒステリシスロスを下げるこ
とによって、そのニーズに応えてきた。[0007] Further, in response to recent demands for energy saving, pneumatic tires exhibiting low rolling resistance have been demanded in order to reduce fuel consumption of tires. Conventionally, the needs have been met by improving the compounding of the rubber composition and reducing the hysteresis loss.

【０００８】しかしながら、このようなＨＭＬＳ−ＰＥ
Ｔ製のコードをタイヤに用いるには、タイヤ形状を比較
的任意にコントロールするため、特にカーカスラインを
最適ラインなどとするするために、熱安定化加工におい
て低弾性化処理する必要があるため、熱時の収縮性が低
い、所謂低収縮繊維が利用されている。このような低収
縮繊維は、加硫高温時の収縮はない代わりに高温下での
弾性率低下の影響が大きくでる方向に有り、コードがず
んだれてしまう、コードが折れ曲がる・皺になる傾向が
強くなり、その結果、振動乗り心地性は良くなるが、操
縦安定性等が若干低下するなどの課題がある。However, such HMLS-PE
In order to use a T-made cord for a tire, it is necessary to perform a low-elasticity treatment in thermal stabilization processing in order to control the tire shape relatively arbitrarily, particularly to make a carcass line an optimum line and the like. So-called low shrinkage fibers having low heat shrinkage are used. Such low-shrink fibers do not shrink at the time of high temperature of vulcanization, but have a tendency to have a large effect of a decrease in the elastic modulus at a high temperature, and the cord tends to be distorted, bent or wrinkled. As a result, the riding comfort is improved, but there are problems such as a slight decrease in steering stability.

【０００９】[0009]

【発明が解決しようとする課題】本発明は、上記特開平
６−１８３２０５号公報に記載の空気入りタイヤにおけ
る課題に鑑み、これを解消しようとするものであり、極
めて低収縮で且つずんだれを起こさないカーカス用コー
ドを使用することにより、耐久性と振動乗り心地性のバ
ランスを高位に保ちつつ、操縦安定性に優れた空気入り
タイヤを提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above-mentioned problems in the pneumatic tire described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 6-183205, and is intended to solve the problem. An object of the present invention is to provide a pneumatic tire having excellent steering stability while maintaining a high balance between durability and vibration riding comfort by using a carcass cord that does not cause a rise.

【００１０】[0010]

【課題を解決するための手段】本発明者は、上記特開平
６−１８３２０５号公報に記載の振動特性を向上するこ
とのできる構造の空気入りタイヤにおいて、更にカーカ
スプライ層の繊維コードを特定構造の繊維コードとする
ことにより目的の空気入りタイヤが得られることを見い
出し、本発明を完成するに至ったたったのである。すな
わち、本発明の空気入りタイヤは、下記(1)〜(2)に存す
る。 (1) 一対のビードコアをトロイダル状に跨る少なくとも
一層のカーカスプライと、該カーカスプライのタイヤ半
径方向外側にベルトと、該ベルトの外周側にトレッドを
有する空気入りタイヤであって、該空気入りタイヤの正
規リムへの組み付けと、標準内圧の５％に相当する内圧
の充填とによる無負荷の自立姿勢におけるタイヤ放射方
向断面におけるカーカスラインが、最大幅ベルトの幅端
と対応する位置をＡ、正規リムのリム幅に対応する位置
をＢとして、位置ＡＢ間にて少なくとも３個以上の変曲
点を有し、位置Ａ近傍では曲率中心がタイヤ内側にあ
り、かつ、位置Ｂ近傍を含める少なくとも２箇所で曲率
半径がタイヤ外側に有すると共に、曲率中心がタイヤ内
側にある曲率半径のうち位置Ａ近傍にある半径を最大と
し、曲率中心がタイヤ外側にある曲率半径のうち位置Ｂ
近傍にある半径を最大とした空気入りタイヤにおいて、
前記カーカスプライの補強コードが、ステープル状の撚
り構造を有する有機繊維からなることを特徴とする空気
入りタイヤ。 (2) 前記ステープル状の撚り構造を有する有機繊維がポ
リエチレンテレフタレート系繊維又はポリエチレンナフ
タレート繊維である上記(1)に記載の空気入りタイヤ。SUMMARY OF THE INVENTION The present inventor has disclosed a pneumatic tire having a structure capable of improving the vibration characteristics described in JP-A-6-183205 and further specifying a fiber cord of a carcass ply layer in a specific structure. It has been found that a desired pneumatic tire can be obtained by using the above fiber cord, and the present invention has been completed. That is, the pneumatic tire of the present invention resides in the following (1) and (2). (1) A pneumatic tire having at least one layer of a carcass ply straddling a pair of bead cores in a toroidal shape, a belt on a radially outer side of the carcass ply, and a tread on an outer peripheral side of the belt, The position of the carcass line in the tire radial direction cross section in the no-load self-standing posture due to the assembling to the regular rim and the filling of the internal pressure equivalent to 5% of the standard internal pressure is A, and the position corresponding to the width end of the maximum width belt is A. Assuming that a position corresponding to the rim width of the rim is B, there are at least three or more inflection points between the positions AB, at least near the position A, the center of curvature is inside the tire, and at least 2 The radius of curvature at the location is outside the tire, and the radius of curvature near the position A is maximized among the radii of curvature whose center of curvature is inside the tire. Position B of the outer radius of curvature
In a pneumatic tire with the maximum radius in the vicinity,
A pneumatic tire, wherein the reinforcing cord of the carcass ply is made of an organic fiber having a staple-like twisted structure. (2) The pneumatic tire according to (1), wherein the organic fibers having a staple-like twisted structure are polyethylene terephthalate fibers or polyethylene naphthalate fibers.

【００１１】以下に、本発明の空気入りタイヤの実施形
態を図面を参照して詳しく説明する。本実施形態の空気
入りタイヤ１０としては、例えば、図１に示すように、
一対のビード部１２間に跨がってトロイド状をなすコー
ドプライよりなるラジアル配列とされたカーカス１４を
備えており、カーカス１４のタイヤ幅方向（矢印Ｗ方
向）両端部は、それぞれビードコア１６の回りにタイヤ
内側からタイヤ外側に向かって折り返されている。Hereinafter, embodiments of the pneumatic tire of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. As the pneumatic tire 10 of the present embodiment, for example, as shown in FIG.
The carcass 14 includes a radially arranged carcass 14 composed of a cord ply in a toroidal shape straddling a pair of bead portions 12, and both ends of the carcass 14 in the tire width direction (the direction of the arrow W) are respectively formed by bead cores 16. It is folded around from the inside of the tire to the outside of the tire.

【００１２】カーカス１４のタイヤ半径方向外側には、
クラウン部のまわりに沿う複数のコードプライよりなる
ベルト１８がトレッド補強として設けられている。ま
た、ベルト１８のタイヤ半径方向外側には、トレッド２
０が配設されており、トレッド２０には、図示されない
トレッドパターンが形成されている。On the outside of the carcass 14 in the tire radial direction,
A belt 18 comprising a plurality of cord plies around the crown is provided as tread reinforcement. A tread 2 is provided outside the belt 18 in the tire radial direction.
0 is provided, and a tread pattern (not shown) is formed on the tread 20.

【００１３】この空気入りタイヤ１０を正規リム２２へ
組み付けて標準内圧の５％に相当する内圧を充填した際
のカーカスラインは、最大幅ベルトの幅端から回転軸へ
下ろした垂線Ｐ１がカーカス１４と交わる位置をＡ、正
規リム２２のリム幅位置で回転軸と直交する直線Ｐ２が
カーカス１４と交わる位置をＢとしたときに、ＡＢ間が
複数個の円弧で形成されて少なくとも３個以上の変曲点
を有し、位置Ａ近傍では、円弧の曲率中心がタイヤ内側
にあり、かつ、位置Ｂ近傍を含める少なくとも２箇所で
円弧の曲率中心がタイヤ外側にある。ここで、曲率中心
がタイヤ内側にある曲率半径のうち位置Ａに近傍にある
円弧の半径を最大とし、曲率中心がタイヤ外側にある曲
率半径のうち位置Ｂ近傍にある円弧の半径を最大とする
ことが好ましい。When the pneumatic tire 10 is assembled to the regular rim 22 and filled with an internal pressure equivalent to 5% of the standard internal pressure, a carcass line 14 is formed by a perpendicular P1 lowered from the width end of the maximum width belt to the rotating shaft. A is defined as a position intersecting with the carcass 14 at a position where the straight line P2 orthogonal to the rotation axis at the rim width position of the regular rim 22 intersects the carcass 14 with at least three or more arcs. It has an inflection point, and near the position A, the center of curvature of the arc is inside the tire, and at least two places including the vicinity of the position B, the center of curvature of the arc is outside the tire. Here, the radius of the arc whose center of curvature is near the position A among the radii of curvature inside the tire is maximized, and the radius of the arc near the position B is the maximum among the radii of curvature whose center of curvature is outside the tire. Is preferred.

【００１４】本実施形態の空気入りタイヤ１０を、正規
リム２２へ組み付け、標準内圧の５％に相当する内圧を
充填した際に、カーカス１４は、位置Ａのビード側近傍
にタイヤ内側に曲率中心を有する円弧１４Ａを有し、こ
の円弧１４Ａのビード側にタイヤ外側に曲率中心を有す
る円弧部１４Ｂを有している。さらに、カーカス１４
は、円弧部１４Ｂのビード部側にタイヤ内側に曲率中心
を有する円弧１４Ｃを有し、この円弧１４Ｃと位置Ｂと
の間に、タイヤ外側に曲率中心を有する円弧１４Ｄを有
している。When the pneumatic tire 10 of the present embodiment is assembled on the regular rim 22 and filled with an internal pressure equivalent to 5% of the standard internal pressure, the carcass 14 is positioned near the bead side at the position A and has a center of curvature inside the tire. And an arc portion 14B having a center of curvature outside the tire on the bead side of the arc 14A. In addition, carcass 14
Has an arc 14C having a center of curvature inside the tire on the bead side of the arc portion 14B, and has an arc 14D having a center of curvature outside the tire between the arc 14C and the position B.

【００１５】ここで、円弧１４Ａの曲率半径をＲ2、円
弧１４Ｂの曲率半径をＲV、円弧１４Ｃの曲率半径を
Ｒ1、円弧１４Ｄの曲率半径をＲLとすると、１≧ＲV／
ＲL≧０．１とすることが好ましい。Here, if the radius of curvature of the arc 14A is R 2 , the radius of curvature of the arc 14B is R V , the radius of curvature of the arc 14C is R 1 , and the radius of curvature of the arc 14D is RL , 1 ≧ R V /
It is preferred that R L ≧ 0.1.

【００１６】なお、ＲLをＲVよりも小さくすると、サイ
ドウォールのカーカス張力が上がり、ビード部１２近傍
のカーカス張力が低下する場合があるため好ましくな
く、また、Ｒ2をＲ1よりも小さくすると、ベルト端部近
傍のカーカス張力が上がらず、サイドウォールのカーカ
ス張力が上がる場合があるため好ましくない。更に、Ｒ
V／ＲLが０．１未満の場合には、サイドウォールのカー
カス張力を低下させることが出来なくなる場合があり好
ましくない。If R L is smaller than R V , the carcass tension on the side wall increases, and the carcass tension near the bead portion 12 may decrease. This is not preferable, and R 2 is smaller than R 1. Then, the carcass tension near the end of the belt does not increase, and the carcass tension of the sidewall may increase, which is not preferable. Further, R
When V / RL is less than 0.1, the carcass tension of the sidewall may not be able to be reduced, which is not preferable.

【００１７】本発明では、前記カーカスプライ層１４
を、ステープル状の撚り構造を有する有機繊維を補強用
の繊維として用いことにより、熱安定加工における弾性
化処理後の繊維を極めて低くい熱収縮性の維持を図るこ
とができる（通常連続フィラメント状のタイヤコードで
は高弾性処理により高熱収縮性になってしまう）。その
結果、クリスの発生を抑止し、タイヤ製造時の不良がな
くなり、耐久性と乗り心地性とのバランスがよく、優れ
た操縦安定性を示す空気入りタイヤを得ることができ
る。また、ステープル状の撚り構造を持つ有機繊維がポ
リエチレンテレフタレート繊維，ポリエチレンナフタレ
ート繊維であると、さらに、操縦安定性がよい。ここ
で、ステープル状の繊維とは、化学繊維よりなる長繊維
であるフィラメントをカットして適当な長さの短繊維に
したもの（ステープルヤーン）であり、その長さ及び太
さは、用途に応じて決められる。本発明のステープル状
の繊維は、構成する繊維の長さが５０〜１２０ｍｍ、好
ましくは、６０〜１００ｍｍの物が製造面やの点から好
ましい。In the present invention, the carcass ply layer 14
Is used as a reinforcing fiber by using an organic fiber having a staple-like twisted structure, so that the fiber after the elasticization treatment in the heat stabilization processing can maintain extremely low heat shrinkage (usually a continuous filament-shaped fiber). Tire cord has high heat shrinkage due to high elasticity treatment). As a result, it is possible to obtain a pneumatic tire that suppresses generation of crispness, eliminates defects during tire production, has a good balance between durability and ride comfort, and exhibits excellent steering stability. Further, when the organic fibers having a staple-like twisted structure are polyethylene terephthalate fibers and polyethylene naphthalate fibers, the steering stability is further improved. Here, the staple-like fiber is a fiber obtained by cutting a filament, which is a long fiber made of a chemical fiber, into a short fiber having an appropriate length (staple yarn). It is decided according to. The staple-like fiber of the present invention has a constituent fiber length of 50 to 120 mm, preferably 60 to 100 mm, from the viewpoint of production.

【００１８】本発明で用いるステープル状の撚り構造を
持つ有機繊維としては、レーヨン、セルロースアセテー
ト、ナイロン、ポリエステル、ビニロン、アラミドなど
の有機繊維のうちから選択した一種または複数種の混合
物、中でもポリエステルが寸法安定性保持の点から好ま
しく、ポリエチレンテレフタレート繊維、共重合ポリエ
チレンテレフタレート繊維等のポリエチレンテレフタレ
ート系繊維、ポリエチレンナフタレート繊維が強度が比
較的高く、商業的に入手のし易すさなどの理由からさら
に好適である。The organic fibers having a staple twist structure used in the present invention include one or a mixture of organic fibers selected from organic fibers such as rayon, cellulose acetate, nylon, polyester, vinylon and aramid, especially polyester. Preferred from the viewpoint of maintaining dimensional stability, polyethylene terephthalate fibers, polyethylene terephthalate-based fibers such as copolymerized polyethylene terephthalate fibers, and polyethylene naphthalate fibers have relatively high strength, and are more suitable for reasons such as ease of commercial availability. It is.

【００１９】ステープル状繊維は、トウ状にひき揃えた
フィラメント束を長さ５０〜１２０ｍｍの範囲で一定長
に切断し，カード工程を経て紐状としたのち，撚り係数
０．３〜０．５の範囲に加撚し所望とするコードとする
ことができる。更に、前述のコードを複数本束ね撚り合
せても良い。この際の撚り合せる方向は束ねる前のコー
ドの撚り方向に対して逆方向が好ましい。いずれにして
もトータルデニールが所望の範囲になるようにする。ト
ータルデニールの設定は適用するタイヤの必要とするカ
ーカス強度により自由に選択できる。The staple-like fiber is prepared by cutting a bundle of filaments arranged in a tow shape into a predetermined length in a range of 50 to 120 mm, forming a cord through a carding process, and then twisting a coefficient of 0.3 to 0.5. And the desired cord can be obtained. Further, a plurality of the above-mentioned cords may be bundled and twisted. The twisting direction at this time is preferably opposite to the twisting direction of the cords before being bundled. In any case, the total denier is set in a desired range. The setting of the total denier can be freely selected depending on the required carcass strength of the applied tire.

【００２０】上述したステープル状繊維を、通常のコー
ド用のディップ液に浸して接着処理を施することにより
タイヤカーカス層用等のディップコードを作製すること
ができる。ディップ液の調整方法は、デュポン社の処方
IPD-22 に従った。ＲＦＬは、下記組成に調製した。 軟水 ５９２．６１重量部 レゾルシン １８．２０ ホルマリン（３７％） ２６．９０ 水酸化ナトリウム（１０％水溶液） ６．６０ ビニルピリジンラテックス（注１） １７５．６５ スチレンーブタジエン共重合体ラテックス（注２） １８０．０４ 合計 １０００．００ （注１）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ０６５０ （注２）日本合成ゴム（株）製ラテックス、商品名；ＪＳＲ２１０８The dip cord for a tire carcass layer or the like can be manufactured by immersing the above-mentioned staple-like fiber in a dip solution for a normal cord and performing an adhesive treatment. To prepare the dip solution, refer to the DuPont formula
According to IPD-22. RFL was prepared to the following composition. Soft water 592.61 parts by weight Resorcin 18.20 Formalin (37%) 26.90 Sodium hydroxide (10% aqueous solution) 6.60 Vinylpyridine latex (Note 1) 175.65 Styrene butadiene copolymer latex (Note 2) 180.04 Total 1000.00 (Note 1) Latex manufactured by Nippon Synthetic Rubber Co., Ltd., trade name: JSR0650 (Note 2) Latex manufactured by Nippon Synthetic Rubber Co., Ltd., trade name: JSR2108

【００２１】[0021]

【実施例】以下に実施例及び比較例を挙げて本発明を具
体的に説明するが、本発明はこれらの実施例に限定され
るものではない。また、実施例中の部及び％は、特に断
らないかぎり、重量基準である。EXAMPLES The present invention will be specifically described below with reference to examples and comparative examples, but the present invention is not limited to these examples. Parts and% in Examples are based on weight unless otherwise specified.

【００２２】（実施例１〜４及び比較例１〜２）空気入
りタイヤに使用するカーカスプライの補強用の繊維を、
下記表１に示される材質等の繊維を使用して上記デュポ
ン社の処方に従ってディップコードを作製した。各種特
性の測定は、下記の方法によって行った。このディップ
コードを使用して下記構造となる空気入りタイヤを作製
し、カーカスライン、ドラム耐久性、操縦安定性、振動
乗り心地性を評価した。これらの結果を下記表１に示
す。(Examples 1-4 and Comparative Examples 1-2) Fibers for reinforcing a carcass ply used for a pneumatic tire were:
Dip cords were prepared using fibers such as the materials shown in Table 1 below and according to the formula of DuPont. Various characteristics were measured by the following methods. Using this dip cord, a pneumatic tire having the following structure was produced, and the carcass line, drum durability, steering stability, and vibration riding comfort were evaluated. The results are shown in Table 1 below.

【００２３】(1)強力 ＪＩＳ Ｌ１０１７に従い、求めた。(1) Strength Determined according to JIS L1017.

【００２４】(2)繊維の中間伸度 ＪＩＳ Ｌ１０１７に従い、室温（２５±２℃）でオー
トグラフにて繊維を２．２５ｇ／Ｄの荷重で引っ張り、
この時点での繊維の長さを測定し、引っ張る前繊維長さ
と比べて長くなった分を引っ張る前の繊維長さで除して
繊維の中間伸度とした。即ち、次のようにして求めた。 中間伸度＝（引張後の繊維長さ−引張前の繊維長さ／
引張前の繊維長さ）×１００（％）(2) Intermediate elongation of the fiber According to JIS L1017, the fiber is pulled with a load of 2.25 g / D by an autograph at room temperature (25 ± 2 ° C.)
The length of the fiber at this point was measured, and the length that was longer than the length of the fiber before pulling was divided by the length of the fiber before pulling to obtain the intermediate elongation of the fiber. That is, it was determined as follows. Intermediate elongation = (fiber length after tension−fiber length before tension /
Fiber length before tension) x 100 (%)

【００２５】(3)熱収縮率 あらかじめ１７７℃に保たれたオーブンの中でコードに
熱収縮率０．０３３３ｇ／Ｄ負荷となるような重りをか
けて３０分間放置して繊維を熱収縮させその時点でのコ
ードの長さを測定し、オーブンに入れる前即ち熱収縮前
の繊維長さと比べて短くなった分をオーブンに入れる前
のコード長さで除して繊維の熱収縮率とした。即ち、次
のようにして求めた。 熱収縮率＝（ 熱収縮前の繊維長さ−熱収縮後の繊維長
さ／ 熱収縮前の繊維長さ）×１００（％）(3) Heat shrinkage In a oven maintained at 177 ° C. in advance, a weight is applied to the cord so that the heat shrinkage is 0.0333 g / D load, and the cord is left for 30 minutes to thermally shrink the fiber. The length of the cord at the time was measured, and the amount of the fiber shortened before entering the oven, that is, before the heat shrinkage, was divided by the cord length before entering the oven to obtain the heat shrinkage of the fiber. That is, it was determined as follows. Heat shrinkage = (fiber length before heat shrink-fiber length after heat shrink / fiber length before heat shrink) x 100 (%)

【００２６】〔空気入りタイヤ（試験タイヤ）の構造〕
試験タイヤは、図１記載の構造の空気入りタイヤを試験
タイヤ（タイヤサイズ２２５／５５Ｒ１６）とし、円弧
１４Ａの曲率半径Ｒ2を３０mm、円弧１４Ｂの曲率半径
ＲVを３５mm、円弧１４Ｃの曲率半径Ｒ1を１４mm、円弧
１４Ｄの曲率半径ＲLを２４０mmとしたものを使用し
た。[Structure of pneumatic tire (test tire)]
The test tire is a pneumatic tire having the structure shown in FIG. 1 as a test tire (tire size 225 / 55R16), the radius of curvature R 2 of the arc 14A is 30 mm, the radius of curvature R V of the arc 14B is 35 mm, and the radius of curvature of the arc 14C. the R 1 using 14 mm, what was 240mm radius of curvature R L of the circular arc 14D.

【００２７】（カーカスラインの評価）カーカスライン
の評価は、タイヤのサイドウォール部の外観性、すなわ
ち、サイド凹凸の程度についての評価試験で行った。タ
イヤを２５±２℃の室内で内圧２．０ｋｇ／ｃｍ２に調
整し２４時間放置した後、タイヤ内圧を２．０ｋｇ／ｃ
ｍ２に再調整した後に、表面粗さ計を用いてサイドウォ
ール部の径方向最大幅位置でタイヤ周方向全周にわたり
表面の凹凸を測定した。この測定値が０．５ｍｍ以上と
なると目視でも充分サイド凹凸が認められ外観上問題と
なるため、カーカスラインの評価は測定値が０．５ｍｍ
以上の場合を「不可」とし、０．５ｍｍ以下の場合を
「良」として評価した。(Evaluation of Carcass Line) The evaluation of the carcass line was carried out by an evaluation test for the appearance of the sidewall portion of the tire, that is, the degree of side unevenness. The tire was adjusted to an internal pressure of 2.0 kg / cm2 in a room at 25 ± 2 ° C. and allowed to stand for 24 hours.
After readjustment to m2, the surface roughness was measured over the entire circumference in the tire circumferential direction at the radial maximum width position of the sidewall portion using a surface roughness meter. When the measured value is 0.5 mm or more, the side unevenness is sufficiently recognized visually, which causes a problem in appearance. Therefore, the measured value of the carcass line is 0.5 mm.
The above case was evaluated as “impossible”, and the case of 0.5 mm or less was evaluated as “good”.

【００２８】（ドラム耐久性）ドラム表面が平滑な鋼性
で、かつ直径が１．７０７ｍであるドラム試験機を使用
して、周辺温度を３０±３℃に制御し、リムサイズ５．
５Ｊー１４、試験内圧３．０ｋｇ／ｃｍ２、荷重１２３
０ｋｇの条件にて故障発生時まで走行、または、１０、
０００ｋｍまで走行させた。過去の実績より、１０、０
００ｋｍを完走しない場合には、市場で問題になる可能
性がある。ドラム耐久性は、比較例１を１００として指
数評価した。(Drum Durability) Using a drum tester having a smooth drum surface and a diameter of 1.707 m, the ambient temperature was controlled to 30 ± 3 ° C., and the rim size was 5.
5J-14, internal pressure of test 3.0kg / cm2, load 123
Run under the condition of 0kg until the time of failure, or 10,
000 km. 10, 0 based on past results
If you do not complete the 00 km, it may be a problem in the market. The drum durability was evaluated by an index with Comparative Example 1 being 100.

【００２９】〔操縦安定性と振動乗り心地性〕試験タイ
ヤを順次同一の車に装着し、６０〜２００ｋｍ／ｈの速
度で専門のドライバー２名によりテストコースを走行す
る実車フィーリングテストを行い、下記評価法により、
タイヤの操縦安定性と振動乗り心地性の性能試験を行っ
た。[Steering Stability and Vibration Ride Comfort] Test tires were sequentially mounted on the same car, and an actual vehicle feeling test was performed by a two-specialized driver at a speed of 60 to 200 km / h. By the following evaluation method,
Performance tests of tire steering stability and vibration riding comfort were conducted.

【００３０】（タイヤ操縦安定性能評価法）２名のドラ
イバーが前記実車フィーリングテスト時に直進安定性、
旋回安定性、剛性感、ハンドリング等の項目について、
１〜１０点の評点をつけ各項目及び２名のドライバーに
よる評点を平均してタイヤ操縦安定性の評点とした。(Tire Steering Stability Performance Evaluation Method) The two drivers are required to perform straight running stability during the actual vehicle feeling test.
Items such as turning stability, rigidity, handling, etc.
A score of 1 to 10 was given, and the scores of each item and two drivers were averaged to obtain a score of tire steering stability.

【００３１】（タイヤ振動乗り心地性能評価法）２名の
ドライバーが前記実車フィーリングテスト時に振動乗り
心地性について、１〜１０点の評点をつけ２名のドライ
バーによる評点を平均してタイヤ振動乗り心地性の評点
とした。(Tire Vibration Ride Comfort Evaluation Method) Two drivers scored 1 to 10 points on the vibration ride comfort during the actual vehicle feeling test, and averaged the scores of the two drivers for tire vibration ride. The comfort rating was used.

【００３２】[0032]

【表１】 [Table 1]

【００３３】（表１の考察）本発明となるステープル状
撚り構造を有する繊維コードをカーカス層に使用した実
施例１〜４の空気入りタイヤは、本発明範囲外となる連
続フィラメントの撚り構造となる繊維コードをカーカス
層に使用した比較例１〜２に較べ、（ドラム）耐久性と
振動乗り心地性のバランスを高位に保ちつつ、操縦安定
性に優れた空気入りタイヤとなることが判明した。(Consideration of Table 1) The pneumatic tires of Examples 1 to 4 using the fiber cord having the staple-like twisted structure for the carcass layer according to the present invention have the twisted structure of the continuous filament which is out of the range of the present invention. As compared with Comparative Examples 1 and 2 in which the fiber cord was used for the carcass layer, it was found that a pneumatic tire having excellent steering stability while maintaining a high balance between (drum) durability and vibration riding comfort. .

【００３４】[0034]

【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは、カーカスラインの形状を最適化すると共に、
耐久性と振動乗り心地性のバランスを高位に保ちつつ、
操縦安定性に優れた効果を有する。As described above, the pneumatic tire of the present invention optimizes the shape of the carcass line,
While maintaining a high balance between durability and ride comfort,
It has an effect of excellent steering stability.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の一実施例に係る空気入りラジアルタイ
ヤのカーカスラインを示す断面図である。FIG. 1 is a sectional view showing a carcass line of a pneumatic radial tire according to one embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０ 空気入りタイヤ １２ ビード部 １４ カーカス １６ ビードコア １８ ベルト ２０ トレッド DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Pneumatic tire 12 Bead part 14 Carcass 16 Bead core 18 Belt 20 Tread

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 一対のビードコアをトロイダル状に跨る
少なくとも一層のカーカスプライと、該カーカスプライ
のタイヤ半径方向外側にベルトと、該ベルトの外周側に
トレッドを有する空気入りタイヤであって、 該空気入りタイヤの正規リムへの組み付けと、標準内圧
の５％に相当する内圧の充填とによる無負荷の自立姿勢
におけるタイヤ放射方向断面におけるカーカスライン
が、 最大幅ベルトの幅端と対応する位置をＡ、正規リムのリ
ム幅に対応する位置をＢとして、位置ＡＢ間にて少なく
とも３個以上の変曲点を有し、位置Ａ近傍では曲率中心
がタイヤ内側にあり、かつ、位置Ｂ近傍を含める少なく
とも２箇所で曲率半径がタイヤ外側に有すると共に、曲
率中心がタイヤ内側にある曲率半径のうち位置Ａ近傍に
ある半径を最大とし、曲率中心がタイヤ外側にある曲率
半径のうち位置Ｂ近傍にある半径を最大とした空気入り
タイヤにおいて、 前記カーカスプライの補強コードが、ステープル状の撚
り構造を有する有機繊維からなることを特徴とする空気
入りタイヤ。1. A pneumatic tire having at least one carcass ply straddling a pair of bead cores in a toroidal shape, a belt on a radially outer side of the carcass ply, and a tread on an outer peripheral side of the belt. The position where the carcass line in the tire radial direction cross section in the no-load self-standing position by assembling the tire with the regular rim and filling with the internal pressure equivalent to 5% of the standard internal pressure corresponds to the width end of the maximum width belt is A. The position corresponding to the rim width of the normal rim is B, and there are at least three or more inflection points between the positions AB. Near the position A, the center of curvature is inside the tire, and the vicinity of the position B is included. The radius of curvature has at least two places outside the tire, and the radius of curvature near the position A among the radii of curvature whose center of curvature is inside the tire is maximized. In a pneumatic tire in which the radius of the radius of curvature near the position B among the curvature radii outside the tire is maximized, the reinforcing cord of the carcass ply is made of an organic fiber having a staple-like twisted structure. Containing tires. 【請求項２】 前記ステープル状の撚り構造を有する有
機繊維がポリエチレンテレフタレート系繊維又はポリエ
チレンナフタレート繊維である請求項１に記載の空気入
りタイヤ。2. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the organic fibers having a staple-like twisted structure are polyethylene terephthalate-based fibers or polyethylene naphthalate fibers.
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Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN100393507C (en) * 2004-01-28 2008-06-11 住友橡胶工业株式会社 Pneumatic tire and method of manufacturing the same

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* Cited by examiner, † Cited by third party
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