JPH11189014A - Pneumatic tire - Google Patents
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- JPH11189014A JPH11189014A JP9359358A JP35935897A JPH11189014A JP H11189014 A JPH11189014 A JP H11189014A JP 9359358 A JP9359358 A JP 9359358A JP 35935897 A JP35935897 A JP 35935897A JP H11189014 A JPH11189014 A JP H11189014A
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- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、氷雪路面での優れた制動性能、走行性能を有
する、空気入りタイヤの改良に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a pneumatic tire, and more particularly to an improvement in a pneumatic tire having excellent braking performance and running performance on icy and snowy road surfaces.
【０００２】[0002]
【従来の技術】トレッド部の表面に突出したスパイク、
またはスタッドによる粉塵公害をなくすためスパイクタ
イヤの使用が禁止されて以来、スパイクを備えない氷雪
路面での制動性能及び走行性能に優れるタイヤを目指し
種々の開発がなされてきた。これらはスタッドレスタイ
ヤと総称されている。このスタッドレスタイヤにほぼ共
通する特徴として、そのトレッド表面が多数のブロック
状陸部に区分され、図１０に示される如く、区分された
ブロック状陸部７０の夫々に、ブロック状陸部表面に対
し実質上垂直方向（深さ方向）に向かってストレートに
延びる垂直横向きサイプ７２が施されている。なお、ト
レッド陸部のブロック化は、雪上におけるグリップの向
上を、そして横向きサイプによるブロック状陸部の細区
分化は、その細区分によって形成された多数のブロック
角部による氷上摩擦係数の向上（エッジ効果）を夫々狙
いとしたものである。2. Description of the Related Art Spikes protruding from a tread surface,
Since the use of spike tires has been banned in order to eliminate dust pollution caused by studs, various developments have been made aiming at tires having excellent braking performance and running performance on icy and snowy road surfaces without spikes. These are collectively referred to as studless tires. As a feature substantially common to this studless tire, the tread surface is divided into a number of block-like land portions, and as shown in FIG. A vertical lateral sipe 72 extending straight in a substantially vertical direction (depth direction) is provided. The blocking of the tread land portion improves the grip on snow, and the subdivision of the block-shaped land portion by the horizontal sipe improves the coefficient of friction on ice by a large number of block corners formed by the subdivision ( Edge effect).
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の技術では、サイプ７２を形成したことで、ブ
ロック状陸部７０の剛性が下がる。このため、例えば、
車両制動時には、踏み込み側（図１０の左側）から蹴り
出し側（図１０の右側）方向（図１０に矢印Ｘ方向）へ
大きな曲げ変形が生じ、図１０に実線で示す状態から破
線で示されるように蹴り出し側端部７０Ａが路面から浮
き上がり、路面との接触面積が減少して、氷上μが小さ
くなるので、それほどの効果は望めない。特に、より高
い氷上μを狙い、サイプ本数を増加させると、ブロック
状陸部の剛性がさらに下がるため、この場合にもそれほ
どの効果は望めない。しかも、接地性の悪化による偏摩
耗（ヒールアンドトウ）が生じてしまう。However, in such a conventional technique, the rigidity of the block-shaped land portion 70 is reduced by forming the sipes 72. Thus, for example,
At the time of vehicle braking, a large bending deformation occurs from the stepping side (the left side in FIG. 10) to the kicking side (the right side in FIG. 10) (the direction of the arrow X in FIG. 10). As described above, the kick-out side end portion 70A rises from the road surface, the contact area with the road surface is reduced, and μ on ice is reduced, so that such an effect cannot be expected. In particular, if the number of sipes is increased to aim for a higher μ on ice, the rigidity of the block-like land portion is further reduced, so that even in this case, a significant effect cannot be expected. In addition, uneven wear (heel and toe) occurs due to the deterioration of the contact property.
【０００４】一方、車両走行時には、蹴り出し側（図１
０の右側）から踏み込み側（図１０の左側）方向（図１
０に矢印Ｙ方向）へ大きな曲げ変形が生じ、図１０に実
線で示す状態から一点鎖線で示されるように踏み込み側
７０Ｂが路面から浮き上がり、路面との接触面積が減少
して、氷上μが小さくなるので、それほどの効果は望め
ない。特に、より高い氷上μを狙い、サイプ本数を増加
させると、ブロック状陸部の剛性がさらに下がるため、
この場合にもそれほどの効果は望めない。しかも、接地
性の悪化による偏摩耗（ヒールアンドトウ）が生じてし
まう。On the other hand, when the vehicle is running, the kicking side (FIG. 1)
0 (right side of FIG. 1) to the stepping side (left side of FIG. 10) (FIG. 1
0, a large bending deformation occurs in the direction of arrow Y), the stepping side 70B rises from the road surface as shown by the dashed line from the state shown by the solid line in FIG. 10, the contact area with the road surface decreases, and the μ on ice decreases. , So you can not expect much effect. In particular, when aiming for higher μ on ice and increasing the number of sipes, the rigidity of the block-shaped land part further decreases,
In this case, too much effect cannot be expected. In addition, uneven wear (heel and toe) occurs due to the deterioration of the contact property.
【０００５】本発明は上記問題点に鑑みなされたもの
で、サイプを形成した際の接地性悪化を抑制でき、これ
により、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性能、
耐偏摩耗性能を向上させることができる空気入りタイヤ
を提供することが目的である。[0005] The present invention has been made in view of the above problems, and can suppress deterioration of the grounding property when a sipe is formed, thereby improving wet grip performance, braking on ice, driving performance, and the like.
It is an object of the present invention to provide a pneumatic tire capable of improving uneven wear resistance.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
周方向に延びる複数の主溝と、これらの主溝と交わる多
数のラグ溝によって区分されたブロック状陸部を含み、
前記ブロック状陸部が夫々横向きサイプを有するトレッ
ドを備えた空気入りタイヤにおいて、前記ブロック状陸
部を前記サイプと交差する方向に切断した際の前記サイ
プの断面形状は、前記サイプの深さ方向の中間部に屈曲
部を有する形状となっており、前記サイプによって分割
された前記ブロック状陸部の各部位が該屈曲部において
互い係合していることを特徴とする。According to the first aspect of the present invention,
Including a plurality of circumferentially extending main grooves and a block-shaped land portion divided by a number of lug grooves intersecting these main grooves,
In the pneumatic tire provided with a tread having the block-shaped land portions each having a lateral sipe, a cross-sectional shape of the sipe when the block-shaped land portion is cut in a direction intersecting the sipe is a depth direction of the sipe. Is characterized by having a bent portion at an intermediate portion thereof, and the respective portions of the block-shaped land portion divided by the sipes are engaged with each other at the bent portion.
【０００７】従って、サイプを形成したことで、ブロッ
ク状陸部の剛性が下がり、車両制動時には、踏み込み側
から蹴り出し側方向へ曲げ変形が生じ易くなり、車両走
行時には、蹴り出し側から踏み込み側方向へ曲げ変形が
生じ易くなるが、サイプは深さ方向の中間部に屈曲部を
有しており、サイプによって分割されたブロック状陸部
の各部位が該屈曲部において互い係合しているため、サ
イプが大きく開くことはない。この結果、ブロック状陸
部の変形が抑制され、接触面積の減少を防ぐことができ
る。[0007] Accordingly, the formation of the sipes lowers the rigidity of the block-shaped land portion, so that the vehicle tends to bend from the stepping side toward the kicking side when braking the vehicle, and it tends to be bent from the stepping side toward the stepping side when the vehicle is running. Although the sipe has a bent portion in the middle part in the depth direction, each part of the block-shaped land portion divided by the sipe is engaged with each other at the bent portion. Therefore, the sipe does not open greatly. As a result, deformation of the block-shaped land portion is suppressed, and a decrease in the contact area can be prevented.
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の空
気入りタイヤにおいて、前記屈曲部の深さｈ１が、前記
ブロック状陸部の高さＨに対してｈ１＝０．２Ｈ〜０．
７Ｈに設定されていることを特徴とする。According to a second aspect of the present invention, in the pneumatic tire according to the first aspect, a depth h1 of the bent portion is h1 = 0.2H to 0.2H with respect to a height H of the block-shaped land portion.
7H.
【０００９】従って、請求項１記載の内容に加えて、サ
イプの屈曲部の深さｈ１が、ブロック状陸部の高さＨに
対してｈ１＝０．２Ｈ以上に設定されているため、ブロ
ック状陸部の摩耗により屈曲部が短時間に摩耗すること
が無い。また、サイプの屈曲部の深さｈ１が、ブロック
状陸部の高さＨに対してｈ１＝０．７Ｈ以下に設定され
ているため、サイプによって分割されたブロック状陸部
の係合位置より下方の部位での、サイプの開き量拡大を
抑えることができるため、接地性悪化を抑制できる。Therefore, in addition to the contents described in the first aspect, the depth h1 of the bent portion of the sipe is set to be not less than h1 = 0.2H with respect to the height H of the block-shaped land portion. The bent portion does not wear in a short time due to the wear of the land portion. Further, since the depth h1 of the bent portion of the sipe is set to be not more than h1 = 0.7H with respect to the height H of the block-shaped land portion, the depth h1 of the bent portion of the sipe is smaller than the engagement position of the blocked land portion. Since the expansion of the opening of the sipe at the lower part can be suppressed, the deterioration of the contact property can be suppressed.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】以下に本発明の空気入りタイヤの
第１実施形態を図１及び図２に従って説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A first embodiment of a pneumatic tire according to the present invention will be described below with reference to FIGS.
【００１１】図２に示される如く、本第１実施形態にお
いて空気入りタイヤとしてのスタッドレスタイヤ１０の
トレッド１２には、タイヤ周方向に延びる複数の主溝１
４と、タイヤ幅方向に延び主溝１４と交わる多数のラグ
溝１６とが形成されており、これらの主溝１４とラグ溝
１６とによってブロック状陸部１８が区分されている。
また、各ブロック状陸部１８には、夫々横向きサイプ２
０が形成されている。As shown in FIG. 2, a tread 12 of a studless tire 10 as a pneumatic tire in the first embodiment has a plurality of main grooves 1 extending in the tire circumferential direction.
4 and a large number of lug grooves 16 extending in the tire width direction and intersecting with the main grooves 14, and the main grooves 14 and the lug grooves 16 divide the block-shaped land portion 18.
Each block-shaped land portion 18 has a horizontal sipe 2
0 is formed.
【００１２】各ブロック状陸部１８のサイプ２０は、ト
レッド表面（タイヤ接地面）１８Ａ方向から見た形状
が、ブロック状陸部１８の幅方向に延び両方の端部がブ
ロック状陸部１８の両側面１８Ｂに達する直線状となっ
ている。The shape of the sipe 20 of each block-shaped land portion 18 as viewed from the tread surface (tire contact surface) 18A extends in the width direction of the block-shaped land portion 18 and both ends are formed of the block-shaped land portion 18. It has a linear shape reaching both side surfaces 18B.
【００１３】図１に示される如く、各ブロック状陸部１
８のサイプ２０は、ブロック状陸部１８の表面１８Ａに
対し実質上垂直に延び、対向するそれぞれの一方の端部
が所定距離り離間した上下一対の第１直線部２２を備え
ており、一方の第１直線部２２の他方の端部がブロック
状陸部１８の表面１８Ａに達してる。この一対の第１直
線部２２の対向する両端部からは、タイヤ回転方向（図
１の矢印Ａ方向）の上流側へ向けて、互いに離間す方向
へ所定角度傾斜して延びる一対の第２直線部２４が形成
されており、これらの第２直線部２４の上流側の各端
は、ブロック状陸部１８の表面１８Ａに対して実質上垂
直に延びる第３直線部２６によって連結されている。As shown in FIG. 1, each block-shaped land portion 1
The sipe 20 of FIG. 8 includes a pair of upper and lower first straight portions 22 that extend substantially perpendicular to the surface 18A of the block-shaped land portion 18 and have opposite one ends separated by a predetermined distance. The other end of the first linear portion 22 reaches the surface 18A of the block-like land portion 18. A pair of second straight lines extending from the opposite ends of the pair of first straight portions 22 at predetermined angles in a direction away from each other toward the upstream side in the tire rotation direction (the direction of arrow A in FIG. 1). Each of the upstream ends of the second linear portions 24 is connected by a third linear portion 26 extending substantially perpendicular to the surface 18A of the block-shaped land portion 18.
【００１４】従って、サイプ２０のタイヤ軸方向から見
た形状は凹凸形状となっており、ブロック状陸部１８の
第１直線部２２と第２直線部２４とによって区画された
台形状の第１係合部２８の先端部２８Ａと、第３直線部
２６と第２直線部２４とによって区画された台形状の第
２係合部３０の先端部３０Ａと、がタイヤ回転方向（図
１の矢印Ａ方向）において互いに噛み合っている。Accordingly, the shape of the sipe 20 as viewed from the tire axial direction is an uneven shape, and the trapezoidal first first portion 22 and the second straight portion 24 of the block-shaped land portion 18 define a trapezoidal first shape. The distal end portion 28A of the engaging portion 28 and the distal end portion 30A of the trapezoidal second engaging portion 30 defined by the third linear portion 26 and the second linear portion 24 are in the tire rotation direction (arrow in FIG. 1). (A direction).
【００１５】本実施形態において、ブロック状陸部１８
の表面１８Ａからの、表面１８Ａ側の第１係合部２８の
先端部２８Ａと第２係合部３０の先端部３０Ａとの噛み
合い中央位置の深さ（屈曲部の深さ）ｈ１は、ブロック
状陸部１８の高さＨに対してｈ１＝０．２Ｈ〜０．７Ｈ
に設定されている。In the present embodiment, the block-shaped land portion 18 is used.
The depth (depth of the bent portion) h1 of the central position of the engagement between the distal end portion 28A of the first engaging portion 28 and the distal end portion 30A of the second engaging portion 30 on the surface 18A side from the surface 18A is H1 = 0.2H to 0.7H with respect to the height H of the land portion 18
Is set to
【００１６】これは、屈曲部の深さｈ１が、ブロック状
陸部１８の高さＨに対してｈ１＜０．２ｈの場合には、
第１係合部２８の先端部２８Ａと第２係合部３０の先端
部３０Ａとの噛み合い位置が、ブロック状陸部１８の表
面１８Ａに接近しすぎ、表面１８Ａ側の第１係合部２８
が早期に摩耗する恐れがあるためである。This is because when the depth h1 of the bent portion is h1 <0.2h with respect to the height H of the block-shaped land portion 18,
The engagement position between the distal end portion 28A of the first engaging portion 28 and the distal end portion 30A of the second engaging portion 30 is too close to the surface 18A of the block-shaped land portion 18 and the first engaging portion 28 on the surface 18A side.
Is likely to wear out early.
【００１７】また、屈曲部の深さｈ１が、ブロック状陸
部１８の高さＨに対してｈ１＞０．７Ｈの場合には、第
１係合部２８の先端部２８Ａと第２係合部３０の先端部
３０Ａとの噛み合い位置が、ブロック状陸部１８の表面
１８Ａから離れ過ぎるため、図９のグラフに、３本の実
線で示される如く、ブロック状陸部１８の変位が大きく
なり過ぎるため、十分な変形抑制効果が得られないこと
による。When the depth h1 of the bent portion is h1> 0.7H with respect to the height H of the block-shaped land portion 18, the tip end portion 28A of the first engagement portion 28 and the second engagement portion Since the engagement position of the portion 30 with the distal end portion 30A is too far from the surface 18A of the block-shaped land portion 18, the displacement of the block-shaped land portion 18 becomes large as shown by three solid lines in the graph of FIG. This is because a sufficient deformation suppressing effect cannot be obtained due to too long.
【００１８】本実施形態では、ブロック状陸部１８のタ
イヤ回転方向の長さＬは３０ｍｍ、タイヤ幅方向の長さ
Ｗは２０ｍｍ、高さＨは１０ｍｍとなっており、サイプ
２０の一対の第１直線部２２は、ブロック状陸部１８の
中央部Ｌ／２（１５ｍｍ）の位置に形成されている。ま
た、屈曲部の深さｈ１はｈ１＝３ｍｍ、２つの噛み合い
中央位置の距離ｈ３がｈ３＝２ｍｍとなっている。ま
た、第１直線部２２と第３直線部２６とのタイヤ回転方
向に沿った間隔（噛み合い長さ）Ｌ１はＬ１＝２ｍｍ、
第１係合部２８の先端部２８Ａと第２係合部３０の先端
部３０Ａとの噛み合い幅ｈ２はｈ２＝１ｍｍ、となって
いる。In this embodiment, the length L of the block-shaped land portion 18 in the tire rotation direction is 30 mm, the length W in the tire width direction is 20 mm, and the height H is 10 mm. The one straight portion 22 is formed at a position of a central portion L / 2 (15 mm) of the block-shaped land portion 18. The depth h1 of the bent portion is h1 = 3 mm, and the distance h3 between the two meshing center positions is h3 = 2 mm. Further, the interval (engagement length) L1 between the first straight portion 22 and the third straight portion 26 along the tire rotation direction is L1 = 2 mm,
The engagement width h2 between the distal end portion 28A of the first engaging portion 28 and the distal end portion 30A of the second engaging portion 30 is h2 = 1 mm.
【００１９】なお、図示を省略しているが本発明におけ
るスタッドレスタイヤは、左右サイドウォールと両サイ
ドウォール間に跨がってトレッド１２を備えるクラウン
部がトロイダルに連なり、一方のサイドウォールからク
ラウン部を通り他方サイドウォール間に亘って、ナイロ
ン、ポリエステルで代表される繊維コードラジアルプラ
イの少なくとも１枚（通常２枚）、或いはスチールコー
ドラジアルプライの１枚から成るカーカスと、このカー
カスとトレッド１２間に配置したスチールコード層の複
数枚を含む非伸長性ベルト層によって補強した、公知の
構造を適用することができる。Although not shown, the studless tire of the present invention has a crown portion provided with a tread 12 extending between the left and right sidewalls and both sidewalls in a toroidal manner. Between the carcass and at least one fiber cord radial ply represented by nylon or polyester (usually two sheets) or one steel cord radial ply, and between the carcass and the tread 12. A known structure reinforced by a non-extensible belt layer including a plurality of steel cord layers arranged in the above manner can be applied.
【００２０】また、図２に示す本実施形態においては、
トレッド１２は赤道面３２に沿って、その両側に各々２
本周方向主溝１４を互いに平行に配置し、これら主溝１
４と交わるラグ溝１６を周方向に所定間隔を置き設ける
ことによって、主溝１４間、および主溝１４とトレッド
端１２Ａ間に独立ブロックのブロック状陸部１８を区分
している。In the embodiment shown in FIG. 2,
The tread 12 extends along the equatorial plane 32, two on each side.
The main circumferential grooves 14 are arranged in parallel with each other,
By providing lug grooves 16 intersecting with 4 at predetermined intervals in the circumferential direction, block-shaped land portions 18 of the independent blocks are divided between the main grooves 14 and between the main groove 14 and the tread end 12A.
【００２１】なお、図２において、主溝１４、ラグ溝１
６共ストレートのものを使用しているが、主溝１４はジ
グザグ状、クランク状など左右に所定の振幅をもって周
方向に連なる公知の溝を用いることができ、またラグ溝
１６も同様に、クランク状、への字状溝などを用いるこ
とができる。In FIG. 2, the main groove 14, the lug groove 1
6 are straight, but the main groove 14 may be a known groove such as a zigzag shape, a crank shape, or the like that extends in the circumferential direction with a predetermined amplitude on the left and right. For example, a concave or convex groove can be used.
【００２２】次に、本実施形態の作用を説明する。図１
に示される如く、本実施形態では、サイプ２０を形成し
たことで、ブロック状陸部１８の剛性が下がる。このた
め、車両制動時には、踏み込み側（図１の左側）から蹴
り出し側（図１の右側）方向（図１に矢印Ａ方向）へ曲
げ変形が生じ易くなり、車両走行時には、蹴り出し側か
ら踏み込み側方向へ曲げ変形が生じ易くなる。この時、
本実施形態のブロック状陸部１８においては、ブロック
状陸部１８の第１直線部２２と第２直線部２４とによっ
て区画された台形状の第１係合部２８の先端部２８Ａ
と、第３直線部２６と第２直線部２４とによって区画さ
れた台形状の第２係合部３０の先端部３０Ａと、がタイ
ヤ回転方向（図１の矢印Ａ方向）において互いに噛み合
っているため、サイプ２０が大きく開くことはない。こ
の結果、ブロック状陸部１８の変形が抑制され、接触面
積の減少を防ぐことができる。Next, the operation of the present embodiment will be described. FIG.
As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the rigidity of the block-shaped land portion 18 is reduced by forming the sipe 20. Therefore, when the vehicle is braked, bending deformation tends to occur in the direction from the stepping side (left side in FIG. 1) to the kicking side (right side in FIG. 1) (the direction of arrow A in FIG. 1). Bending deformation tends to occur in the direction of the stepping side. At this time,
In the block-shaped land portion 18 of the present embodiment, the distal end portion 28A of the trapezoidal first engagement portion 28 divided by the first straight portion 22 and the second straight portion 24 of the block-shaped land portion 18.
And the tip portion 30A of the trapezoidal second engaging portion 30 defined by the third straight portion 26 and the second straight portion 24 mesh with each other in the tire rotation direction (the direction of arrow A in FIG. 1). Therefore, the sipe 20 does not open greatly. As a result, deformation of the block-shaped land portion 18 is suppressed, and a decrease in the contact area can be prevented.
【００２３】従って、本実施形態の空気入りタイヤ１０
では、サイプを形成した際の接地性悪化を抑制でき、こ
れにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性
能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。Accordingly, the pneumatic tire 10 of the present embodiment
In this case, it is possible to suppress the deterioration of the contact property when the sipe is formed, thereby improving the wet grip performance, braking on ice, driving performance, and uneven wear resistance.
【００２４】次に、本発明の空気入りタイヤの第２実施
形態を図３に従って説明する。なお、第１実施形態と同
一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略す
る。Next, a second embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG. The same members as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
【００２５】図３に示される如く、各ブロック状陸部１
８のサイプ２０は、ブロック状陸部１８の表面１８Ａに
対し実質上垂直に延び、一方の端部が表面１８Ａに達す
る第１直線部２２を備えており、この第１直線部２２の
他方の端部からは、タイヤ回転方向（図３の矢印Ａ方
向）の上流側へ向けて、表面１８Ａ側へ所定角度傾斜し
て延びる第２直線部２４が形成されており、この第２直
線部２４の上流側の端部からは、ブロック状陸部１８の
表面１８Ａに対し離間する方向へ実質上垂直に延びる第
３直線部２６が形成されている。As shown in FIG. 3, each block-like land portion 1
The sipe 20 of FIG. 8 includes a first straight portion 22 extending substantially perpendicular to the surface 18A of the block-shaped land portion 18 and having one end reaching the surface 18A, and the other of the first straight portion 22. From the end, a second linear portion 24 is formed, which extends at a predetermined angle toward the surface 18A toward the upstream side in the tire rotation direction (the direction of arrow A in FIG. 3). A third linear portion 26 extending substantially perpendicularly to a direction away from the surface 18A of the block-shaped land portion 18 is formed from the upstream end of the third linear portion 26.
【００２６】従って、ブロック状陸部１８の第１直線部
２２と第２直線部２４とによって区画された台形状の第
１係合部２８の先端部２８Ａと、第３直線部２６と第２
直線部２４とによって区画された第２係合部３０の先端
部３０Ａと、がタイヤ回転方向（図３の矢印Ａ方向）に
おいて互いに噛み合っている。Therefore, the tip 28A of the trapezoidal first engaging portion 28 divided by the first straight portion 22 and the second straight portion 24 of the block-shaped land portion 18, the third straight portion 26, and the second
The tip portion 30A of the second engagement portion 30 defined by the straight portion 24 meshes with each other in the tire rotation direction (the direction of the arrow A in FIG. 3).
【００２７】本実施形態においても、第１実施形態と同
様に、ブロック状陸部１８の表面１８Ａからの、第１係
合部２８の先端部２８Ａと第２係合部３０の先端部３０
Ａとの噛み合い中央位置の深さ（屈曲部の深さ）ｈ１
は、ブロック状陸部１８の高さＨに対してｈ１＝０．２
Ｈ〜０．７Ｈに設定されている。In the present embodiment, as in the first embodiment, the distal end portion 28A of the first engaging portion 28 and the distal end portion 30 of the second engaging portion 30 from the surface 18A of the block-shaped land portion 18 are also provided.
Depth at the center position of engagement with A (depth of bent portion) h1
Is h1 = 0.2 with respect to the height H of the block-shaped land portion 18.
H to 0.7H.
【００２８】これは、屈曲部の深さｈ１が、ブロック状
陸部１８の高さＨに対してｈ１＜０．２ｈの場合には、
第１係合部２８の先端部２８Ａと第２係合部３０の先端
部３０Ａとの噛み合い位置が、ブロック状陸部１８の表
面１８Ａに接近しすぎ、表面１８Ａ側の第１係合部２８
が早期に摩耗する恐れがあるためである。This is because when the depth h1 of the bent portion is h1 <0.2h with respect to the height H of the block-like land portion 18,
The engagement position between the distal end portion 28A of the first engaging portion 28 and the distal end portion 30A of the second engaging portion 30 is too close to the surface 18A of the block-shaped land portion 18 and the first engaging portion 28 on the surface 18A side.
Is likely to wear out early.
【００２９】また、屈曲部の深さｈ１が、ブロック状陸
部１８の高さＨに対してｈ１＞０．７Ｈの場合には、第
１係合部２８の先端部２８Ａと第２係合部３０の先端部
３０Ａとの噛み合い位置が、ブロック状陸部１８の表面
１８Ａから離れ過ぎるため、図９のグラフに、一点鎖線
で示される如く、ブロック状陸部１８の変位が大きくな
り過ぎるため（図９のグラフでは変位が４ｍｍ以上とな
る）、十分な変形抑制効果が得られないことによる。When the depth h1 of the bent portion is h1> 0.7H with respect to the height H of the block-shaped land portion 18, the tip end portion 28A of the first engagement portion 28 and the second engagement portion The engagement position of the portion 30 with the distal end portion 30A is too far from the surface 18A of the block-shaped land portion 18, so that the displacement of the block-shaped land portion 18 becomes too large as shown by the dashed line in the graph of FIG. (The displacement is 4 mm or more in the graph of FIG. 9), because a sufficient deformation suppressing effect cannot be obtained.
【００３０】本実施形態では、ブロック状陸部１８のタ
イヤ回転方向の長さＬは３０ｍｍ、タイヤ幅方向の長さ
Ｗは２０ｍｍ、高さＨは１０ｍｍとなっており、サイプ
２０の一対の第１直線部２２は、ブロック状陸部１８の
中央部Ｌ／２（１５ｍｍ）の位置に形成されている。ま
た、サイプ２０において、屈曲部の深さｈ１がｈ１＝３
ｍｍ、第１直線部２２と第３直線部２６とのタイヤ回転
方向に沿った間隔（噛み合い長さ）Ｌ１はＬ１＝２ｍ
ｍ、第１係合部２８の先端部２８Ａと第２係合部３０の
先端部３０Ａとの噛み合い幅ｈ２はｈ２＝１ｍｍ、とな
っている。In this embodiment, the length L of the block-shaped land portion 18 in the tire rotation direction is 30 mm, the length W in the tire width direction is 20 mm, and the height H is 10 mm. The one straight portion 22 is formed at a position of a central portion L / 2 (15 mm) of the block-shaped land portion 18. In the sipe 20, the depth h1 of the bent portion is h1 = 3.
mm, the interval (engagement length) L1 between the first straight portion 22 and the third straight portion 26 along the tire rotation direction is L1 = 2 m
m, the engagement width h2 between the distal end portion 28A of the first engaging portion 28 and the distal end portion 30A of the second engaging portion 30 is h2 = 1 mm.
【００３１】次に、本実施形態の作用を説明する。図３
に示される如く、本実施形態では、サイプ２０を形成し
たことで、ブロック状陸部１８の剛性が下がる。このた
め、車両制動時には、踏み込み側（図３の左側）から蹴
り出し側（図３の右側）方向（図３に矢印Ａ方向）へ曲
げ変形が生じ易くなり、車両走行時には、蹴り出し側か
ら踏み込み側方向へ曲げ変形が生じ易くなる。この時、
本実施形態のブロック状陸部１８においては、ブロック
状陸部１８の第１直線部２２と第２直線部２４とによっ
て区画された台形状の第１係合部２８の先端部２８Ａ
と、第３直線部２６と第２直線部２４とによって区画さ
れた第２係合部３０の先端部３０Ａと、がタイヤ回転方
向（図３の矢印Ａ方向）において互いに噛み合っている
ため、サイプ２０が大きく開くことはない。この結果、
ブロック状陸部１８の変形が抑制され、接触面積の減少
を防ぐことができる。Next, the operation of the present embodiment will be described. FIG.
As shown in FIG. 2, in the present embodiment, the rigidity of the block-shaped land portion 18 is reduced by forming the sipe 20. Therefore, during vehicle braking, bending deformation tends to occur from the stepping side (left side in FIG. 3) to the kicking side (right side in FIG. 3) (the direction of arrow A in FIG. 3). Bending deformation tends to occur in the direction of the stepping side. At this time,
In the block-shaped land portion 18 of the present embodiment, the distal end portion 28A of the trapezoidal first engagement portion 28 divided by the first straight portion 22 and the second straight portion 24 of the block-shaped land portion 18.
And the distal end portion 30A of the second engaging portion 30 defined by the third linear portion 26 and the second linear portion 24 mesh with each other in the tire rotation direction (the direction of the arrow A in FIG. 3). 20 does not open greatly. As a result,
The deformation of the block-shaped land portion 18 is suppressed, and a decrease in the contact area can be prevented.
【００３２】従って、本実施形態の空気入りタイヤ１０
では、サイプを形成した際の接地性悪化を抑制でき、こ
れにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性
能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。Accordingly, the pneumatic tire 10 of the present embodiment
In this case, it is possible to suppress the deterioration of the contact property when the sipe is formed, thereby improving the wet grip performance, braking on ice, driving performance, and uneven wear resistance.
【００３３】以下に本発明の空気入りタイヤの第３実施
形態を図４及び図５に従って説明する。Hereinafter, a third embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIGS.
【００３４】図５に示される如く、本実施形態のサイプ
２０は、第１実施形態のサイプ（図１参照）において、
ブロック状陸部１８の表面１８Ａ側から見たサイプ形状
が凹凸形状になっている。As shown in FIG. 5, the sipe 20 of the present embodiment differs from the sipe of the first embodiment (see FIG. 1) in that
The sipe shape viewed from the surface 18A side of the block-shaped land portion 18 is an uneven shape.
【００３５】即ち、図４に示される如く、本実施形態の
サイプ２０の表面１８Ａ側から見た形状は、タイヤ幅方
向に延び外側端部が、ブロック状陸部１８の両側面１８
Ｂに対してそれぞれ実質上垂直に延び一方の端部が同側
面１８Ｂに達する直線状の左右一対の第１直線部４２
と、この一対の第１直線部４２の他方の端部から、タイ
ヤ回転方向（図４の矢印Ａ方向）の上流側へ向けて、互
いに離間する方向へ所定角度傾斜して延びる一対の第２
直線部４４と、を有している。さらに、第２直線部４４
の上流側の各端は、ブロック状陸部１８の両側面１８Ｂ
に対して実質上垂直に延びる第３直線部４６によって連
結されている。That is, as shown in FIG. 4, the shape of the sipe 20 of the present embodiment viewed from the surface 18A side is such that the outer end portion extends in the tire width direction and
B, a pair of right and left first straight portions 42 each extending substantially perpendicular to B and having one end reaching the side surface 18B.
From the other end of the pair of first linear portions 42, a pair of second linear members extending at a predetermined angle in a direction away from each other toward the upstream side in the tire rotation direction (the direction of arrow A in FIG. 4).
A linear portion 44. Further, the second linear portion 44
Each end on the upstream side is a side surface 18B of the block-shaped land portion 18.
Are connected by a third straight portion 46 extending substantially perpendicularly to the third linear portion 46.
【００３６】従って、ブロック状陸部１８の第１直線部
４２と第２直線部４４とによって区画された台形状の第
１係合部４８の先端部４８Ａと、第３直線部４６と第２
直線部４４とによって区画された台形状の第２係合部５
０の先端部５０Ａと、がタイヤ回転方向（図４の矢印Ａ
方向）において互いに噛み合っている。Accordingly, the tip end portion 48A of the trapezoidal first engaging portion 48 divided by the first straight portion 42 and the second straight portion 44 of the block-shaped land portion 18, the third straight portion 46 and the second
Trapezoidal second engaging portion 5 partitioned by linear portion 44
0 in the tire rotation direction (arrow A in FIG. 4).
Direction).
【００３７】本実施形態では、サイプ２０において、第
１直線部４２と第３直線部４６とのタイヤ回転方向に沿
った間隔（噛み合い長さ）Ｌ１は３ｍｍ、ブロック状陸
部１８の両側面１８Ｂからの、第１係合部４８の先端部
４８Ａと第２係合部５０の先端部５０Ａとの噛み合い中
央位置までの距離Ｗ１はＷ１＝６ｍｍ、第１係合部４８
の先端部４８Ａと第２係合部５０の先端部５０Ａとの噛
み合い幅Ｗ２はＷ２＝２ｍｍ、２つの第１係合部４８の
先端部４８Ａと第２係合部５０の先端部５０Ａとの噛み
合い中央位置間の距離Ｗ３はＷ３＝８ｍｍ、となってい
る。In the present embodiment, in the sipe 20, the distance (meshing length) L1 between the first straight portion 42 and the third straight portion 46 in the tire rotation direction is 3 mm, and both side surfaces 18B of the block-shaped land portion 18 are formed. , The distance W1 from the leading end portion 48A of the first engaging portion 48 to the center position where the leading end portion 50A of the second engaging portion 50 meshes is W1 = 6 mm, and the first engaging portion 48
The engagement width W2 between the distal end portion 48A of the second engaging portion 50 and the distal end portion 50A of the second engaging portion 50 is W2 = 2 mm, and between the distal end portion 48A of the two first engaging portions 48 and the distal end portion 50A of the second engaging portion 50. The distance W3 between the meshing center positions is W3 = 8 mm.
【００３８】次に、本実施形態の作用を説明する。図４
及び図５に示される如く、本実施形態では、ブロック状
陸部１８にサイプ２０を形成したことで、ブロック状陸
部１８の剛性が下がる。このため、車両制動時に、踏み
込み側（図４の左側）から蹴り出し側（図４の右側）方
向（図４に矢印Ａ方向）へ曲げ変形が生じ易くなり、車
両走行時には、蹴り出し側から踏み込み側方向へ曲げ変
形が生じ易くなる。この時、本実施形態のブロック状陸
部１８においては、図１に示される如く、ブロック状陸
部１８の第１直線部２２と第２直線部２４とによって区
画された台形状の第１係合部２８の先端部２８Ａと、第
３直線部２６と第２直線部２４とによって区画された台
形状の第２係合部３０の先端部３０Ａと、がタイヤ回転
方向（図１の矢印Ａ方向）において互いに噛み合ってい
ると共に、図４に示される如く、ブロック状陸部１８の
第１直線部４２と第２直線部４４とによって区画された
台形状の第１係合部４８の先端部４８Ａと、第３直線部
４６と第２直線部４４とによって区画された台形状の第
２係合部５０の先端部５０Ａと、がタイヤ回転方向（図
４の矢印Ａ方向）において互いに噛み合っている。この
ため、サイプ２０によって分割されたブロック状陸部１
８の各部位は、タイヤ周方向及びタイヤ横方向のどちら
の力を受けても、サイプ２０が大きく開くことはない。
この結果、ブロック状陸部１８の変形が抑制され、接触
面積の減少を効果的に防ぐことができる。Next, the operation of the present embodiment will be described. FIG.
As shown in FIG. 5 and FIG. 5, in the present embodiment, the rigidity of the block-shaped land portion 18 is reduced by forming the sipes 20 on the block-shaped land portion 18. Therefore, during vehicle braking, bending deformation tends to occur from the stepping side (the left side in FIG. 4) to the kicking side (the right side in FIG. 4) (the direction of arrow A in FIG. 4). Bending deformation tends to occur in the direction of the stepping side. At this time, in the block-shaped land portion 18 of the present embodiment, as shown in FIG. 1, a trapezoidal first engagement member defined by the first straight portion 22 and the second straight portion 24 of the block-shaped land portion 18. The tip portion 28A of the joining portion 28 and the tip portion 30A of the trapezoidal second engaging portion 30 defined by the third straight portion 26 and the second straight portion 24 are in the tire rotation direction (arrow A in FIG. 1). 4), and as shown in FIG. 4, the distal end of a trapezoidal first engaging portion 48 defined by the first linear portion 42 and the second linear portion 44 of the block-shaped land portion 18. 48A and the tip 50A of the trapezoidal second engaging portion 50 defined by the third straight portion 46 and the second straight portion 44 mesh with each other in the tire rotation direction (the direction of arrow A in FIG. 4). I have. For this reason, the block-shaped land portion 1 divided by the sipe 20
The sipe 20 is not greatly opened in each of the portions 8 regardless of the force in the tire circumferential direction or the tire lateral direction.
As a result, the deformation of the block-shaped land portion 18 is suppressed, and a reduction in the contact area can be effectively prevented.
【００３９】従って、本実施形態の空気入りタイヤ１０
では、サイプを形成した際の接地性悪化を抑制でき、こ
れにより、ウェットグリップ性能、氷上制動、駆動性
能、耐偏摩耗性能を向上させることができる。Accordingly, the pneumatic tire 10 of the present embodiment
In this case, it is possible to suppress the deterioration of the contact property when the sipe is formed, thereby improving the wet grip performance, braking on ice, driving performance, and uneven wear resistance.
【００４０】また、本実施形態では、ブロック状陸部１
８の表面１８Ａにおけるサイプ２０の形状を第１直線部
４２、第２直線部４４、第３直線部４６とからなるジグ
ザク形状としたことで、ブロック状陸部１８のエッジ面
積を実施形態１（図２参照）の垂直横向きサイプより多
くできる。In this embodiment, the block-like land portion 1 is used.
The surface area of the sipe 20 on the front surface 18A of the eighth embodiment has a zigzag shape including the first straight portion 42, the second straight portion 44, and the third straight portion 46. (See FIG. 2).
【００４１】次に、本発明の空気入りタイヤの第４実施
形態を図６に従って説明する。なお、第２及び第３実施
形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明
を省略する。Next, a fourth embodiment of the pneumatic tire of the present invention will be described with reference to FIG. The same members as those in the second and third embodiments are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
【００４２】図６に示される如く、本実施形態のサイプ
２０は、第２実施形態のサイプ（図３参照）において、
ブロック状陸部１８の表面１８Ａ側から見た形状が、図
４（第３実施形態）に示される如く、凹凸形状になって
いる。従って、本実施形態においても、第３実施形態と
同様な効果が得られる。As shown in FIG. 6, the sipe 20 of the present embodiment is different from the sipe of the second embodiment (see FIG. 3) in that
As shown in FIG. 4 (third embodiment), the shape of the block-shaped land portion 18 as viewed from the surface 18A side is an uneven shape. Therefore, also in the present embodiment, the same effects as in the third embodiment can be obtained.
【００４３】次に、本発明の空気入りタイヤの第５実施
形態を図７に従って説明する。図７に示される如く、本
実施形態のサイプ２０は、第１実施形態のサイプ（図１
参照）、または第２実施形態のサイプ（図３参照）にお
いて、ブロック状陸部１８の表面１８Ａ側から見た形状
が凹凸形状になっている。Next, a fifth embodiment of the pneumatic tire according to the present invention will be described with reference to FIG. As shown in FIG. 7, the sipe 20 of the present embodiment is a sipe of the first embodiment (FIG. 1).
In the sipe of the second embodiment (see FIG. 3), the shape of the block-shaped land portion 18 as viewed from the surface 18A side is an uneven shape.
【００４４】即ち、図７に示される如く、本実施形態の
サイプ２０におけるブロック状陸部１８の表面１８Ａ側
から見た形状は、タイヤ幅方向に延び外側端部が、ブロ
ック状陸部１８の両側面１８Ｂに対してそれぞれ実質上
垂直に延び一方の端部が同側面１８Ｂに達する直線状の
左右一対の第１直線部５２と、この一対の第１直線部５
２の他方の端部から、タイヤ回転方向（図７の矢印Ａ方
向）の上流側へ向けて延びる一対の第２直線部５４と、
これらの一対の第２直線部５４の他方の端部から、ブロ
ック状陸部１８の両側面１８Ｂ側へ向けて延びる一対の
第３直線部５６と、これらの一対の第３直線部５６の他
方の端部から、タイヤ回転方向（図７の矢印Ａ方向）の
上流側へ向けて延びる一対の第４直線部５８と、これら
の一対の第４直線部５８の他方の端部同志を連結し、タ
イヤ幅方向に延びる第５直線部６０とによって構成され
ている。That is, as shown in FIG. 7, the shape of the block-shaped land portion 18 in the sipe 20 of the present embodiment as viewed from the surface 18A side extends in the tire width direction and the outer end portion is formed of the block-shaped land portion 18. A pair of left and right first straight portions 52 extending substantially perpendicularly to the side surfaces 18B and having one end reaching the same side surface 18B, and the pair of first straight portions 5;
A pair of second linear portions 54 extending from the other end of the second to the upstream side in the tire rotation direction (the direction of arrow A in FIG. 7);
A pair of third linear portions 56 extending from the other ends of the pair of second linear portions 54 toward the side surfaces 18B of the block-shaped land portion 18 and the other of the pair of third linear portions 56 And a pair of fourth straight portions 58 extending toward the upstream side in the tire rotation direction (the direction of arrow A in FIG. 7) and the other ends of the pair of fourth straight portions 58. , A fifth straight portion 60 extending in the tire width direction.
【００４５】従って、ブロック状陸部１８の第１直線部
５２、第２直線部５４、第３直線部５６、第４直線部５
８によって区画されたＬ字状の第１係合部６２の先端部
６２Ａと、第２直線部５４、第３直線部５６、第４直線
部５８、第５直線部６０とによって区画されたＬ字状の
第２係合部６４の先端部６４Ａと、がタイヤ回転方向
（図７の矢印Ａ方向）において互いに噛み合っている。Accordingly, the first straight portion 52, the second straight portion 54, the third straight portion 56, and the fourth straight portion 5 of the block-shaped land portion 18 are formed.
8, an L-shaped distal end portion 62A of the L-shaped first engaging portion 62, and an L-shaped portion defined by the second straight portion 54, the third straight portion 56, the fourth straight portion 58, and the fifth straight portion 60. The tip end portion 64A of the character-shaped second engagement portion 64 meshes with each other in the tire rotation direction (the direction of arrow A in FIG. 7).
【００４６】本実施形態では、サイプ２０の一対の第３
直線部５６は、ブロック状陸部１８の中央部Ｌ／２の位
置に形成されている。また、サイプ２０において、第１
直線部５２と第３直線部５６とのタイヤ回転方向に沿っ
た間隔及び第３直線部５６と第５直線部６０とのタイヤ
回転方向に沿った間隔Ｌ１はＬ１＝３ｍｍ、ブロック状
陸部１８の両側面１８Ｂからの、第４直線部５８までの
距離Ｗ４はＷ４＝５ｍｍ、第１係合部６２の先端部６２
Ａと第２係合部６４の先端部６４Ａとの噛み合い幅Ｗ５
はＷ５＝２ｍｍ、第５直線部６０の長さＷ６はＷ６＝１
０ｍｍ、となっている。In this embodiment, a pair of third sipe 20
The straight portion 56 is formed at the center L / 2 of the block-shaped land portion 18. In the sipe 20, the first
The distance L1 between the straight portion 52 and the third straight portion 56 along the tire rotation direction and the distance L1 between the third straight portion 56 and the fifth straight portion 60 along the tire rotation direction are L1 = 3 mm, and the block land portion 18 The distance W4 from both side surfaces 18B to the fourth linear portion 58 is W4 = 5 mm, and the distal end portion 62 of the first engagement portion 62
A and the engagement width W5 between the tip end portion 64A of the second engagement portion 64
Is W5 = 2 mm, and the length W6 of the fifth linear portion 60 is W6 = 1.
0 mm.
【００４７】従って、本実施形態においても、第３実施
形態と同様な効果が得られる。 ［試験例１］本発明の効果を確かめるために、前述のタ
イヤの氷上ブレーキ（制動）性能についてテストを行っ
た。使用したタイヤサイズは１８５／７０Ｒ１４のもの
を用いた。氷上ブレーキ性能はタイヤを車両に装着し、
時速２０ｋｍ／ｈで走行中急ブレーキをかけ、かけた地
点から停止した地点までの距離を測定し、その逆数を氷
上ブレーキ性能として表１に指数表示した。Therefore, in the present embodiment, the same effects as in the third embodiment can be obtained. [Test Example 1] In order to confirm the effect of the present invention, a test was conducted on the above-mentioned braking performance on ice of a tire. The tire size used was 185 / 70R14. For braking performance on ice, tires are mounted on the vehicle,
During traveling at a speed of 20 km / h, a sudden brake was applied, the distance from the applied point to the stopped point was measured, and the reciprocal thereof was index-displayed in Table 1 as the on-ice brake performance.
【００４８】なお、使用したタイヤは、図１及び図２に
示される実施例１の空気入りタイヤと、図３に示される
実施例２の空気入りタイヤと、図４及び図５に示される
実施例３の空気入りタイヤと、図６に示される実施例４
の空気入りタイヤと、図１０に示される従来例１の空気
入りタイヤ（各タイヤのブロック状陸部１８の寸度はブ
ロック長３０ｍｍ、ブロック幅２０ｍｍ、ブロック高さ
１０ｍｍ）である。The tires used were the pneumatic tire of Example 1 shown in FIGS. 1 and 2, the pneumatic tire of Example 2 shown in FIG. 3, and the pneumatic tire shown in FIGS. 4 and 5. The pneumatic tire of Example 3 and Example 4 shown in FIG.
And the pneumatic tire of Conventional Example 1 shown in FIG. 10 (the block-shaped land portion 18 of each tire has a block length of 30 mm, a block width of 20 mm, and a block height of 10 mm).
【００４９】[0049]
【表１】 表１の結果から、本発明のタイヤの氷上ブレーキ性能が
優れていることが明らかになった。[Table 1] From the results in Table 1, it was clear that the tire of the present invention had excellent braking performance on ice.
【００５０】以上に於いては、本発明を特定の実施形態
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記各実施形態では、サイプ２０のタイ
ヤ軸方向から見た形状を、第１直線部２２のタイヤ回転
方向（図１の矢印Ａ方向）の上流側に第３直線部２６を
配設した形状にしたが、これに代えて、サイプ２０のタ
イヤ軸方向から見た形状を、第１直線部２２のタイヤ回
転方向（図１の矢印Ａ方向）の下流側に第３直線部２６
を配設した形状としても良い。また、図８に示される如
く、サイプ２０の形状を、一対の第１直線部２２の対向
する端部を円弧状の湾曲部６６で連結した形状としても
良い。また、１つのブロック状陸部１８に複数のサイプ
２０を形成しても良い。In the above, the present invention has been described in detail with respect to a specific embodiment. However, the present invention is not limited to such an embodiment, and various other embodiments are included within the scope of the present invention. It is clear to a person skilled in the art that is possible. For example, in each of the above embodiments, the shape of the sipe 20 viewed from the tire axial direction is such that the third linear portion 26 is disposed upstream of the first linear portion 22 in the tire rotation direction (the direction of the arrow A in FIG. 1). Instead of this, the shape of the sipe 20 viewed from the tire axial direction is changed to the third linear portion 26 on the downstream side of the first linear portion 22 in the tire rotation direction (the direction of arrow A in FIG. 1).
May be provided. In addition, as shown in FIG. 8, the shape of the sipe 20 may be a shape in which opposing ends of the pair of first linear portions 22 are connected by an arcuate curved portion 66. Further, a plurality of sipes 20 may be formed on one block-shaped land portion 18.
【００５１】[0051]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１及び請求
項２に記載の空気入りタイヤは上記の構成としたので、
ブロック状陸部にサイプを形成した際の接地性悪化を抑
制でき、これにより、ウェットグリップ性能、氷上制
動、駆動性能、耐偏摩耗性能を向上させることができる
という優れた効果を有する。As described above, the pneumatic tires according to the first and second aspects have the above-described structure.
Deterioration of the ground contact when a sipe is formed in the block-like land portion can be suppressed, and thus, there is an excellent effect that wet grip performance, braking on ice, driving performance, and uneven wear resistance can be improved.
【図１】図２の１−１線に沿ったハッチングを省略した
断面図である。FIG. 1 is a sectional view along a line 1-1 in FIG. 2 from which hatching is omitted.
【図２】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの一部を示す平面図である。FIG. 2 is a plan view showing a part of a tread of the pneumatic tire according to the first embodiment of the present invention.
【図３】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ
の図１に対応するハッチングを省略した断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to a second embodiment of the present invention, in which hatching corresponding to FIG. 1 is omitted.
【図４】本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ
のブロック状陸部を示すブロック状陸部の表面（接地
面）側から見た平面図である。FIG. 4 is a plan view showing a block-like land portion of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention, as viewed from the surface (ground contact surface) side of the block-like land portion.
【図５】本発明の第３の実施形態に係る空気入りタイヤ
のサイプを示す斜視図である。FIG. 5 is a perspective view showing a sipe of a pneumatic tire according to a third embodiment of the present invention.
【図６】本発明の第４の実施形態に係る空気入りタイヤ
のサイプを示す斜視図である。FIG. 6 is a perspective view showing a sipe of a pneumatic tire according to a fourth embodiment of the present invention.
【図７】本発明の第５の実施形態に係る空気入りタイヤ
のブロック状陸部を示すブロック状陸部の表面（接地
面）側から見た平面図である。FIG. 7 is a plan view showing a block-like land portion of a pneumatic tire according to a fifth embodiment of the present invention, as viewed from the surface (ground contact surface) side of the block-like land portion.
【図８】本発明の第１の実施形態の変形例に係る空気入
りタイヤの図１に対応するハッチングを省略した断面図
である。FIG. 8 is a sectional view of a pneumatic tire according to a modification of the first embodiment of the present invention, in which hatching corresponding to FIG. 1 is omitted.
【図９】本発明の空気入りタイヤにおけるサイプの屈曲
部の深さｈ１とブロック状陸部の変位との関係を示すグ
ラフである。FIG. 9 is a graph showing the relationship between the depth h1 of the bent portion of the sipe and the displacement of the block land portion in the pneumatic tire of the present invention.
【図１０】従来の実施形態に係る空気入りタイヤの図１
に対応するハッチングを省略した断面図である。FIG. 10 shows a pneumatic tire according to a conventional embodiment.
It is sectional drawing which omitted the hatching corresponding to FIG.
１０ スタッドレスタイヤ（空気入りタイヤ） １２ トレッド １４ 主溝 １６ ラグ溝 １８ ブロック状陸部 ２０ サイプ ２２ 第１直線部 ２４ 第２直線部 ２６ 第３直線部 ２８ 第１係合部 ２８Ａ 第１係合部の端部 ３０ 第２係合部 ３０Ａ 第２係合部の端部 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Studless tire (pneumatic tire) 12 Tread 14 Main groove 16 Lug groove 18 Block-shaped land part 20 Sipe 22 First straight part 24 Second straight part 26 Third straight part 28 First engagement part 28A First engagement part 30 End of second engagement part 30A End of second engagement part
Claims (2)
主溝と交わる多数のラグ溝によって区分されたブロック
状陸部を含み、前記ブロック状陸部が夫々横向きサイプ
を有するトレッドを備えた空気入りタイヤにおいて、 前記ブロック状陸部を前記サイプと交差する方向に切断
した際の前記サイプの断面形状は、前記サイプの深さ方
向の中間部に屈曲部を有する形状となっており、前記サ
イプによって分割された前記ブロック状陸部の各部位が
該屈曲部において互い係合していることを特徴とする空
気入りタイヤ。1. A tread including a plurality of circumferentially extending main grooves and a block-shaped land portion divided by a number of lug grooves intersecting the main grooves, each of the block-shaped land portions having a lateral sipe. In the pneumatic tire, the cross-sectional shape of the sipe when the block-shaped land portion is cut in a direction intersecting with the sipe has a bent portion at an intermediate portion in a depth direction of the sipe, The pneumatic tire, wherein each part of the block-shaped land portion divided by the sipe is engaged with each other at the bent portion.
状陸部の高さＨに対してｈ１＝０．２Ｈ〜０．７Ｈに設
定されていることを特徴とする請求項１記載の空気入り
タイヤ。2. The apparatus according to claim 1, wherein a depth h1 of the bent portion is set to h1 = 0.2H to 0.7H with respect to a height H of the block-shaped land portion. Pneumatic tire.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9359358A JPH11189014A (en) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | Pneumatic tire |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9359358A JPH11189014A (en) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | Pneumatic tire |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11189014A true JPH11189014A (en) | 1999-07-13 |
Family
ID=18464103
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9359358A Pending JPH11189014A (en) | 1997-12-26 | 1997-12-26 | Pneumatic tire |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11189014A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101354410B1 (en) * | 2006-02-28 | 2014-01-22 | 가부시키가이샤 브리지스톤 | Tyre |
-
1997
- 1997-12-26 JP JP9359358A patent/JPH11189014A/en active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101354410B1 (en) * | 2006-02-28 | 2014-01-22 | 가부시키가이샤 브리지스톤 | Tyre |
| US8967212B2 (en) * | 2006-02-28 | 2015-03-03 | Bridgestone Corporation | Tire with tread including blocks and sipes |
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