JPH11182649A - エンジンのドライブプレート - Google Patents
エンジンのドライブプレートInfo
- Publication number
- JPH11182649A JPH11182649A JP35130697A JP35130697A JPH11182649A JP H11182649 A JPH11182649 A JP H11182649A JP 35130697 A JP35130697 A JP 35130697A JP 35130697 A JP35130697 A JP 35130697A JP H11182649 A JPH11182649 A JP H11182649A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- drive plate
- air
- crankshaft
- power transmission
- transmission means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Landscapes
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 簡単な構造によって動力伝達手段を十分に冷
却することが可能なエンジンのドライブプレートを提供
する。 【解決手段】 ドライブプレート2に空気流入口2c及
び空気流出口2eを形成し、更に、空気流入口2cにク
ランクシャフト3側から動力伝達手段の一例としてトル
クコンバータ1側に向けて空気を導くガイド部2dを形
成する。このドライブプレート2の空気流入口2cに形
成されたガイド部2dによって、クランクシャフト3側
からトルクコンバータ1側に空気が強制的に導入され
る。そして、トルクコンバータ1側に導入された空気
は、該トルクコンバータ1を冷却した後、空気流出口2
eから排出される。従って、トルクコンバータ1を強制
空冷することが可能となり、トルクコンバータ1に対す
る冷却効率が向上する。
却することが可能なエンジンのドライブプレートを提供
する。 【解決手段】 ドライブプレート2に空気流入口2c及
び空気流出口2eを形成し、更に、空気流入口2cにク
ランクシャフト3側から動力伝達手段の一例としてトル
クコンバータ1側に向けて空気を導くガイド部2dを形
成する。このドライブプレート2の空気流入口2cに形
成されたガイド部2dによって、クランクシャフト3側
からトルクコンバータ1側に空気が強制的に導入され
る。そして、トルクコンバータ1側に導入された空気
は、該トルクコンバータ1を冷却した後、空気流出口2
eから排出される。従って、トルクコンバータ1を強制
空冷することが可能となり、トルクコンバータ1に対す
る冷却効率が向上する。
Description
【0001】
【発明の属する分野】本発明は、トルクコンバータ、電
磁クラッチ等の動力伝達手段に対する冷却効率を向上す
るエンジンのドライブプレートに関する。
磁クラッチ等の動力伝達手段に対する冷却効率を向上す
るエンジンのドライブプレートに関する。
【0002】
【従来の技術】エンジンのクランクシャフトの回転を、
トルクコンバータ(流体クラッチ)あるいは電磁クラッ
チ等の動力伝達手段に入力するため、従来からドライブ
プレートが採用されている。そして、エンジンのクラン
クシャフトから上記動力伝達手段への回転トルクの伝達
は、ドライブプレートを介して行われる。
トルクコンバータ(流体クラッチ)あるいは電磁クラッ
チ等の動力伝達手段に入力するため、従来からドライブ
プレートが採用されている。そして、エンジンのクラン
クシャフトから上記動力伝達手段への回転トルクの伝達
は、ドライブプレートを介して行われる。
【0003】このドライブプレートについては、従来、
音振性能の向上(騒音振動の低減)、軽量化、軽量化の
際の強度バランスの適正化等を図るための様々な技術が
提案されており、例えば、特開昭60−241568号
公報には、ドライブプレートの円周方向に略等ピッチで
奇数個の振動低減用切欠孔を形成して音振を低下させる
技術が開示されている。
音振性能の向上(騒音振動の低減)、軽量化、軽量化の
際の強度バランスの適正化等を図るための様々な技術が
提案されており、例えば、特開昭60−241568号
公報には、ドライブプレートの円周方向に略等ピッチで
奇数個の振動低減用切欠孔を形成して音振を低下させる
技術が開示されている。
【0004】また、特開平5−039837号公報に
は、ドライブプレートの外周部と取付座との間のリブ部
に付加孔を設け、リブ部にかかる応力の均一分散を図る
ことで、余肉をなくし上記ドライブプレートの軽量化を
達成する技術が開示されている。
は、ドライブプレートの外周部と取付座との間のリブ部
に付加孔を設け、リブ部にかかる応力の均一分散を図る
ことで、余肉をなくし上記ドライブプレートの軽量化を
達成する技術が開示されている。
【0005】
【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、上記
トルクコンバータは、クランク軸からの回転力を効率よ
く伝達して燃費等の向上を図るために、ロックアップク
ラッチを採用し、スリップロックアップ領域の拡大等を
行う傾向にある。しかし、この傾向は、上記ロックアッ
プクラッチやこのロックアップクラッチに係合するトル
コンフロントカバーのロックアップフェーシング摺動面
の発熱を増加させることとなり、この発熱による温度上
昇をそのまま放置すると上記ロックアップフェーシング
の劣化やロックアップクラッチの機能低下等を引き起こ
す虞がある。
トルクコンバータは、クランク軸からの回転力を効率よ
く伝達して燃費等の向上を図るために、ロックアップク
ラッチを採用し、スリップロックアップ領域の拡大等を
行う傾向にある。しかし、この傾向は、上記ロックアッ
プクラッチやこのロックアップクラッチに係合するトル
コンフロントカバーのロックアップフェーシング摺動面
の発熱を増加させることとなり、この発熱による温度上
昇をそのまま放置すると上記ロックアップフェーシング
の劣化やロックアップクラッチの機能低下等を引き起こ
す虞がある。
【0006】また、上記電磁クラッチにおいても、クラ
ッチ接続時に発生する熱によって電磁クラッチの温度が
上昇し、該電磁クラッチの劣化を招く虞がある。
ッチ接続時に発生する熱によって電磁クラッチの温度が
上昇し、該電磁クラッチの劣化を招く虞がある。
【0007】このような温度上昇を抑え上記動力伝達装
置の劣化を防止するために、上記特開昭60−2415
68号公報に記載の上記ドライブプレートに形成された
振動低減用切欠孔や、上記特開平5−039837号公
報に記載の上記ドライブプレートに形成された付加孔
を、上昇した熱の放熱孔として兼用することも可能であ
るが、十分な冷却効果を得ることは困難である。
置の劣化を防止するために、上記特開昭60−2415
68号公報に記載の上記ドライブプレートに形成された
振動低減用切欠孔や、上記特開平5−039837号公
報に記載の上記ドライブプレートに形成された付加孔
を、上昇した熱の放熱孔として兼用することも可能であ
るが、十分な冷却効果を得ることは困難である。
【0008】本発明は、上記事情に鑑み、簡単な構造に
よって動力伝達手段を十分に冷却することが可能なエン
ジンのドライブプレートを提供することを目的とする。
よって動力伝達手段を十分に冷却することが可能なエン
ジンのドライブプレートを提供することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項1記載の発明は、クランクシャフトと動力伝
達手段とを連結するエンジンのドライブプレートにおい
て、上記ドライブプレートに空気流入口および空気流出
口を形成し、上記空気流入口にクランクシャフト側から
動力伝達手段側に向けて空気を導くガイド部を形成した
ことを特徴とする。
め、請求項1記載の発明は、クランクシャフトと動力伝
達手段とを連結するエンジンのドライブプレートにおい
て、上記ドライブプレートに空気流入口および空気流出
口を形成し、上記空気流入口にクランクシャフト側から
動力伝達手段側に向けて空気を導くガイド部を形成した
ことを特徴とする。
【0010】請求項2記載の発明は、請求項1記載の発
明において、上記空気流出口に、動力伝達手段側からク
ランクシャフト側に向けて空気を導くガイド部を形成し
たことを特徴とする。
明において、上記空気流出口に、動力伝達手段側からク
ランクシャフト側に向けて空気を導くガイド部を形成し
たことを特徴とする。
【0011】請求項3記載の発明は、請求項1或いは請
求項2記載の発明において、上記空気流出口を上記空気
流入口よりも外周側に形成したことを特徴とする。
求項2記載の発明において、上記空気流出口を上記空気
流入口よりも外周側に形成したことを特徴とする。
【0012】請求項4記載の発明は、請求項1或いは請
求項2記載の発明において、上記空気流入口と上記空気
流出口とを、ドライブプレート中心に対し同心円上に交
互に形成したことを特徴とする。
求項2記載の発明において、上記空気流入口と上記空気
流出口とを、ドライブプレート中心に対し同心円上に交
互に形成したことを特徴とする。
【0013】請求項5記載の発明は、クランクシャフト
と動力伝達手段とを連結するエンジンのドライブプレー
トにおいて、上記クランクシャフトに連結する中心部
と、該中心部から外周方向に延出され先端部を動力伝達
手段に連結する複数のアームとを有し、該アームの少な
くとも一方側部に、クランクシャフト側から動力伝達手
段側に向けて空気を導くガイド部を形成したことを特徴
とする。
と動力伝達手段とを連結するエンジンのドライブプレー
トにおいて、上記クランクシャフトに連結する中心部
と、該中心部から外周方向に延出され先端部を動力伝達
手段に連結する複数のアームとを有し、該アームの少な
くとも一方側部に、クランクシャフト側から動力伝達手
段側に向けて空気を導くガイド部を形成したことを特徴
とする。
【0014】請求項6記載の発明は、請求項1ないし請
求項5記載の発明において、上記ガイド部は、ドライブ
プレートの回転方向に指向して設けられると共に、空気
の流れに沿った形状に曲げ形成されていることを特徴と
する。
求項5記載の発明において、上記ガイド部は、ドライブ
プレートの回転方向に指向して設けられると共に、空気
の流れに沿った形状に曲げ形成されていることを特徴と
する。
【0015】すなわち、請求項1記載の発明では、ドラ
イブプレートの空気流入口に形成されたガイド部によっ
て、クランクシャフト側から動力伝達手段側に空気が強
制的に導入される。そして、動力伝達手段側に導入され
た空気は、動力伝達手段を冷却した後、空気流出口から
排出される。従って、動力伝達手段を強制空冷すること
が可能となり、動力伝達手段に対する冷却効率が向上す
る。
イブプレートの空気流入口に形成されたガイド部によっ
て、クランクシャフト側から動力伝達手段側に空気が強
制的に導入される。そして、動力伝達手段側に導入され
た空気は、動力伝達手段を冷却した後、空気流出口から
排出される。従って、動力伝達手段を強制空冷すること
が可能となり、動力伝達手段に対する冷却効率が向上す
る。
【0016】その際、請求項2記載の発明では、空気流
出口に形成されたガイド部によって、動力伝達手段側か
らクランクシャフト側に冷却後の空気が強制排出され
る。これにより、動力伝達手段側への空気の流通性が向
上して、動力伝達手段に対する冷却空気量が増加し、動
力伝達手段に対する冷却効率が更に向上する。
出口に形成されたガイド部によって、動力伝達手段側か
らクランクシャフト側に冷却後の空気が強制排出され
る。これにより、動力伝達手段側への空気の流通性が向
上して、動力伝達手段に対する冷却空気量が増加し、動
力伝達手段に対する冷却効率が更に向上する。
【0017】また、請求項3記載の発明では、ドライブ
プレートに、空気流出口を空気流入口よりも外周側に形
成するため、ドライブプレートの回転に伴う遠心力によ
り、空気流入口から導入された空気が外周側の空気流出
口から円滑に排出される。
プレートに、空気流出口を空気流入口よりも外周側に形
成するため、ドライブプレートの回転に伴う遠心力によ
り、空気流入口から導入された空気が外周側の空気流出
口から円滑に排出される。
【0018】更に、請求項4記載の発明では、空気流入
口と空気流出口とを、ドライブプレート中心に対し同心
円上に交互に形成するため、空気流出口と空気流出口と
を打ち抜き等により形成する際に、一括して形成するこ
とが可能となり、製造コストの低減が図れる。
口と空気流出口とを、ドライブプレート中心に対し同心
円上に交互に形成するため、空気流出口と空気流出口と
を打ち抜き等により形成する際に、一括して形成するこ
とが可能となり、製造コストの低減が図れる。
【0019】請求項5記載の発明では、クランクシャフ
トに連結する中心部と、該中心部から外周方向に延出さ
れ先端部を動力伝達手段に連結する複数のアームとから
ドライブプレートが構成される。このため、各アーム間
の間隙によりクランクシャフト側と動力伝達手段側との
空気流通面積を著しく増加することが可能となり、動力
伝達手段に対する冷却性が向上する。そして、アームの
少なくとも一方側部に形成されたガイド部によって、ク
ランクシャフト側から動力伝達手段側に空気が強制的に
導入され、動力伝達手段が冷却される。
トに連結する中心部と、該中心部から外周方向に延出さ
れ先端部を動力伝達手段に連結する複数のアームとから
ドライブプレートが構成される。このため、各アーム間
の間隙によりクランクシャフト側と動力伝達手段側との
空気流通面積を著しく増加することが可能となり、動力
伝達手段に対する冷却性が向上する。そして、アームの
少なくとも一方側部に形成されたガイド部によって、ク
ランクシャフト側から動力伝達手段側に空気が強制的に
導入され、動力伝達手段が冷却される。
【0020】また、請求項6記載の発明では、ドライブ
プレートの回転方向に指向して上記ガイド部が設けら
れ、且つ、このガイド部は、曲げ形成により空気の流れ
に沿った形状に形成されているため、ガイド部における
空気剥離を向上すると共に、空気抵抗を低減することが
可能となり、ガイド部による空気の流入、或いは流出に
起因する騒音振動が低減する。
プレートの回転方向に指向して上記ガイド部が設けら
れ、且つ、このガイド部は、曲げ形成により空気の流れ
に沿った形状に形成されているため、ガイド部における
空気剥離を向上すると共に、空気抵抗を低減することが
可能となり、ガイド部による空気の流入、或いは流出に
起因する騒音振動が低減する。
【0021】
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を説明する。図1〜図4は本発明の実施の第1
形態に係り、図1はトルクコンバータの要部拡大横断面
図、図2はドライブプレート本体の正面図、図3は図2
のI-I断面図、図4は図2のII-II断面図である。
施の形態を説明する。図1〜図4は本発明の実施の第1
形態に係り、図1はトルクコンバータの要部拡大横断面
図、図2はドライブプレート本体の正面図、図3は図2
のI-I断面図、図4は図2のII-II断面図である。
【0022】図1において、符号1は動力伝達手段の一
例としてのトルクコンバータであり、このトルクコンバ
ータ1の入力側が、ドライブプレート2を介してエンジ
ン(図示せず)のクランクシャフト3に連設される。ま
た、上記トルクコンバータ1の出力側にはトルクコンバ
ータ出力軸4を介して多段変速機または無段変速機(図
示せず)が連設され、オートマッチックトランスミッシ
ョンが構成される。
例としてのトルクコンバータであり、このトルクコンバ
ータ1の入力側が、ドライブプレート2を介してエンジ
ン(図示せず)のクランクシャフト3に連設される。ま
た、上記トルクコンバータ1の出力側にはトルクコンバ
ータ出力軸4を介して多段変速機または無段変速機(図
示せず)が連設され、オートマッチックトランスミッシ
ョンが構成される。
【0023】トルクコンバータ1について説明すると、
上記クランクシャフト3に連結するドライブプレート2
を外周側において固設するフロントカバー5が、インペ
ラカバー6に連設されている。
上記クランクシャフト3に連結するドライブプレート2
を外周側において固設するフロントカバー5が、インペ
ラカバー6に連設されている。
【0024】そして、上記インペラカバー6にはポンプ
インペラ7が保持されており、さらに、このポンプイン
ペラ7には、タービンライナ8が対設されている。この
タービンライナ8は、ポンプインペラ7が上記クランク
シャフト3により駆動されたとき、流体(ATF:自動
変速機油)を介して動力をタービンカバー9に伝達する
ものであり、この伝達された動力は、上記タービンカバ
ー9に連結された上記トルクコンバータ出力軸4に出力
される。
インペラ7が保持されており、さらに、このポンプイン
ペラ7には、タービンライナ8が対設されている。この
タービンライナ8は、ポンプインペラ7が上記クランク
シャフト3により駆動されたとき、流体(ATF:自動
変速機油)を介して動力をタービンカバー9に伝達する
ものであり、この伝達された動力は、上記タービンカバ
ー9に連結された上記トルクコンバータ出力軸4に出力
される。
【0025】また、上記タービンライナ8から流出する
ATFを整流するステータ10が、ワンウェイクラッチ
11を介して、トルクコンバータ1を収納するハウジン
グ12に直接あるいは間接的に固定されるステータ軸1
3に連設されている。
ATFを整流するステータ10が、ワンウェイクラッチ
11を介して、トルクコンバータ1を収納するハウジン
グ12に直接あるいは間接的に固定されるステータ軸1
3に連設されている。
【0026】また、上記フロントカバー5の内面には、
ロックアップピストン14が対設されている。このロッ
クアップピストン14の正面側には、フロントカバー5
の内面にクラッチ面を臨ませたロックアップクラッチ1
5が形成されており、さらに、ロックアップピストン1
4の背面側には、トルクコンバータ出力軸4に連結され
たトーショナルダンパ16が対設されている。これらロ
ックアップピストン14,ロックアップクラッチ15,
トーショナルダンパ16は、上記クランクシャフト3か
らの動力を上記ポンプインペラ7、タービンライナ8を
介さずに、直接、上記トルクコンバータ出力軸4に伝達
するものである。すなわち、上記ロックアップクラッチ
15がフロントカバー5に係合され、さらに、上記トー
ショナルダンパ16がロックアップピストン14に係合
されると(ロックアップされると)、上記クランクシャ
フト3からの動力が、ドライブプレート2を介して、フ
ロントカバー5からロックアップクラッチ15,ロック
アップピストン14,トーショナルダンパ16を介し
て、直接、上記トルクコンバータ出力軸4に伝達され
る。この際、上記ポンプインペラ7,タービンライナ8
を介して伝達される動力(回転トルク)との差は、上記
トーショナルダンパ16によって吸収される。
ロックアップピストン14が対設されている。このロッ
クアップピストン14の正面側には、フロントカバー5
の内面にクラッチ面を臨ませたロックアップクラッチ1
5が形成されており、さらに、ロックアップピストン1
4の背面側には、トルクコンバータ出力軸4に連結され
たトーショナルダンパ16が対設されている。これらロ
ックアップピストン14,ロックアップクラッチ15,
トーショナルダンパ16は、上記クランクシャフト3か
らの動力を上記ポンプインペラ7、タービンライナ8を
介さずに、直接、上記トルクコンバータ出力軸4に伝達
するものである。すなわち、上記ロックアップクラッチ
15がフロントカバー5に係合され、さらに、上記トー
ショナルダンパ16がロックアップピストン14に係合
されると(ロックアップされると)、上記クランクシャ
フト3からの動力が、ドライブプレート2を介して、フ
ロントカバー5からロックアップクラッチ15,ロック
アップピストン14,トーショナルダンパ16を介し
て、直接、上記トルクコンバータ出力軸4に伝達され
る。この際、上記ポンプインペラ7,タービンライナ8
を介して伝達される動力(回転トルク)との差は、上記
トーショナルダンパ16によって吸収される。
【0027】次に、本発明の要旨とするドライブプレー
ト2について説明する。
ト2について説明する。
【0028】図2及び図3に示すように、ドライブプレ
ート2は、正面側(エンジン側)にやや凸状の円盤状部
材で形成されている。そして、ドライブプレート2は、
その中心部に形成された取付孔2aを、上記クランクシ
ャフト3の後端に形成された段付部3a(図1参照)に
挿通し、更に、取付孔2aの外周に穿設された複数のボ
ルト孔2bにボルト17を挿通して、該ボルト17によ
ってクランクシャフト3の後端に螺着される。
ート2は、正面側(エンジン側)にやや凸状の円盤状部
材で形成されている。そして、ドライブプレート2は、
その中心部に形成された取付孔2aを、上記クランクシ
ャフト3の後端に形成された段付部3a(図1参照)に
挿通し、更に、取付孔2aの外周に穿設された複数のボ
ルト孔2bにボルト17を挿通して、該ボルト17によ
ってクランクシャフト3の後端に螺着される。
【0029】また、ドライブプレート2には、上記ボル
ト孔2bよりも外周であって、該ドライブプレート2の
中心部に対して同心円上の対称な位置に、4個の空気流
入口2cが形成されており、この空気流入口2cに、ド
ライブプレート2の回転時に空気を、該ドライブプレー
ト2の正面側から背面側、すなわち、クランクシャフト
3側からトルクコンバータ1側に導くガイド部2dが形
成されている。
ト孔2bよりも外周であって、該ドライブプレート2の
中心部に対して同心円上の対称な位置に、4個の空気流
入口2cが形成されており、この空気流入口2cに、ド
ライブプレート2の回転時に空気を、該ドライブプレー
ト2の正面側から背面側、すなわち、クランクシャフト
3側からトルクコンバータ1側に導くガイド部2dが形
成されている。
【0030】ここで、上記ガイド部2dは、図2に示す
ように、ドライブプレート2の回転方向(図2に矢印A
で示す方向)に指向し、また、該ドライブプレート2の
正面側に所定の仰角を有して屈曲(図4参照)された状
態で空気流入口2cに形成されており、空気の流れに沿
った形状に曲げ形成されている。
ように、ドライブプレート2の回転方向(図2に矢印A
で示す方向)に指向し、また、該ドライブプレート2の
正面側に所定の仰角を有して屈曲(図4参照)された状
態で空気流入口2cに形成されており、空気の流れに沿
った形状に曲げ形成されている。
【0031】また、ドライブプレート2には、上記空気
流入口2cよりも外周であって、該ドライブプレート2
の中心部に対して同心円上の対称な位置に、トルクコン
バータ1を冷却後の空気をトルクコンバータ1側からク
ランクシャフト3側へ導くため、4個の空気流出口2e
が形成されている。
流入口2cよりも外周であって、該ドライブプレート2
の中心部に対して同心円上の対称な位置に、トルクコン
バータ1を冷却後の空気をトルクコンバータ1側からク
ランクシャフト3側へ導くため、4個の空気流出口2e
が形成されている。
【0032】さらに、ドライブプレート2の外周には、
フランジ2fが形成され、このフランジ2fに穿設され
た複数のボルト孔2gにボルト18を挿通して、該ボル
ト18によってドライブプレート2がトルクコンバータ
1のフロントカバー5に締結される(図1参照)。
フランジ2fが形成され、このフランジ2fに穿設され
た複数のボルト孔2gにボルト18を挿通して、該ボル
ト18によってドライブプレート2がトルクコンバータ
1のフロントカバー5に締結される(図1参照)。
【0033】次に、上記構成によるドライブプレート2
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【0034】エンジン運転に伴いクランクシャフト3が
回転すると、このクランクシャフト3の回転トルクはド
ライブプレート2を介してフロントカバー5,該フロン
トカバー5と一体のインペラカバー6に保持されたポン
プインペラ7に伝達され、さらに、ATFを介してター
ビンライナ8に伝達される。そして、この伝達されたト
ルクは、トルクコンバータ出力軸4から図示しない変速
機に出力される。
回転すると、このクランクシャフト3の回転トルクはド
ライブプレート2を介してフロントカバー5,該フロン
トカバー5と一体のインペラカバー6に保持されたポン
プインペラ7に伝達され、さらに、ATFを介してター
ビンライナ8に伝達される。そして、この伝達されたト
ルクは、トルクコンバータ出力軸4から図示しない変速
機に出力される。
【0035】さらにクランクシャフト3の回転トルクが
増加すると、トルクコンバータ1では、フロントカバー
5にロックアップクラッチ15が係合すると共に、ロッ
クアップピストン14にトーショナルダンパ16が係合
し、タービンライナ8を介さずに、直接、クランクシャ
フト3の回転トルクがトルクコンバータ出力軸4に伝達
される。
増加すると、トルクコンバータ1では、フロントカバー
5にロックアップクラッチ15が係合すると共に、ロッ
クアップピストン14にトーショナルダンパ16が係合
し、タービンライナ8を介さずに、直接、クランクシャ
フト3の回転トルクがトルクコンバータ出力軸4に伝達
される。
【0036】また、クランクシャフト3によってドライ
ブプレート2が回転すると、このドライブプレート2に
形成されたガイド部2dによって、図1に矢印αで示す
ように、クランクシャフト3側から空気流入口2cを介
して該ドライブプレート2の背面、すなわち、トルクコ
ンバータ1側に冷気が流入し、トルクコンバータ1が強
制空冷される。
ブプレート2が回転すると、このドライブプレート2に
形成されたガイド部2dによって、図1に矢印αで示す
ように、クランクシャフト3側から空気流入口2cを介
して該ドライブプレート2の背面、すなわち、トルクコ
ンバータ1側に冷気が流入し、トルクコンバータ1が強
制空冷される。
【0037】この流入された冷気は、矢印βで示すよう
に、ドライブプレート2とフロントカバー5により形成
された流路を通過する。その際、上記ロックアップクラ
ッチ15,トーショナルダンパ16の係合により発生し
た熱や、上記タービンライナ8を駆動するATFによっ
て発生した熱が上記フロントカバー5を介して冷気に伝
達され、該冷気は暖気となる。そして、トルクコンバー
タ1を冷却後の空気は、矢印γで示すように、空気流出
口2eから排出される。
に、ドライブプレート2とフロントカバー5により形成
された流路を通過する。その際、上記ロックアップクラ
ッチ15,トーショナルダンパ16の係合により発生し
た熱や、上記タービンライナ8を駆動するATFによっ
て発生した熱が上記フロントカバー5を介して冷気に伝
達され、該冷気は暖気となる。そして、トルクコンバー
タ1を冷却後の空気は、矢印γで示すように、空気流出
口2eから排出される。
【0038】このため、トルクコンバータ1を常に強制
冷却し、上記フロントカバー5,ロックアップクラッチ
15,ロックアップピストン14,トーショナルダンパ
16等の熱による劣化や機能の低下等を防止することが
可能となる。
冷却し、上記フロントカバー5,ロックアップクラッチ
15,ロックアップピストン14,トーショナルダンパ
16等の熱による劣化や機能の低下等を防止することが
可能となる。
【0039】また、トルクコンバータ1を強制空冷する
ことで、該トルクコンバータ1内を流れるATFも同時
に冷却されるため、該ATFを冷却するためのオイルク
ーラの小型化、或いはオイルクーラの省略を図り、オー
トマチックトランスミッションの小型化、コスト低減を
実現することが可能となる。
ことで、該トルクコンバータ1内を流れるATFも同時
に冷却されるため、該ATFを冷却するためのオイルク
ーラの小型化、或いはオイルクーラの省略を図り、オー
トマチックトランスミッションの小型化、コスト低減を
実現することが可能となる。
【0040】更に、トルクコンバータ1のハウジング1
2に、上記空気流入口2cから流入する冷気の流入口お
よび流出口を、適宜、形成すれば、フロントカバー5の
前面のみならずハウジング12内全域に冷却空気流路を
形成することが可能となり、これによりドライブプレー
ト2により供給される冷気によってトルクコンバータ1
全体を冷却し、冷却効率を向上することも可能である。
2に、上記空気流入口2cから流入する冷気の流入口お
よび流出口を、適宜、形成すれば、フロントカバー5の
前面のみならずハウジング12内全域に冷却空気流路を
形成することが可能となり、これによりドライブプレー
ト2により供給される冷気によってトルクコンバータ1
全体を冷却し、冷却効率を向上することも可能である。
【0041】また、上記ガイド部2dは、空気の流れに
沿って流線形に形成されているので、空気を空気流入口
2cにガイドする際の、該ガイド部2d表面での空気の
表面剥離がよく、空気抵抗を抑制することが可能であ
り、その結果、ガイド部2dによる空気の流入に起因す
る騒音、振動を低減することが可能となる。
沿って流線形に形成されているので、空気を空気流入口
2cにガイドする際の、該ガイド部2d表面での空気の
表面剥離がよく、空気抵抗を抑制することが可能であ
り、その結果、ガイド部2dによる空気の流入に起因す
る騒音、振動を低減することが可能となる。
【0042】また、ドライブプレート2に空気流入口2
c及び空気流出口2eを形成することによって、該ドラ
イブプレート2の軽量化が図れる。
c及び空気流出口2eを形成することによって、該ドラ
イブプレート2の軽量化が図れる。
【0043】このように、本実施の形態によれば、ドラ
イブプレート2に空気流入口2c、ガイド部2d、空気
流出口2eを形成した簡単な構造でトルクコンバータ1
を十分に冷却し、フロントカバー5,ロックアップクラ
ッチ15,ロックアップピストン14,トーショナルダ
ンパ16等の熱による劣化や機能の低下等を防止するこ
とが可能となる。
イブプレート2に空気流入口2c、ガイド部2d、空気
流出口2eを形成した簡単な構造でトルクコンバータ1
を十分に冷却し、フロントカバー5,ロックアップクラ
ッチ15,ロックアップピストン14,トーショナルダ
ンパ16等の熱による劣化や機能の低下等を防止するこ
とが可能となる。
【0044】また、本形態においては、ドライブプレー
ト2に、空気流出口2eを空気流入口2cよりも外周側
に形成したため、ドライブプレート2の回転に伴う遠心
力により、空気流入口2cから導入された空気が、外周
側の空気流出口2eから円滑に排出され、これによって
も、トルクコンバータ1に対する冷却効率が向上する。
ト2に、空気流出口2eを空気流入口2cよりも外周側
に形成したため、ドライブプレート2の回転に伴う遠心
力により、空気流入口2cから導入された空気が、外周
側の空気流出口2eから円滑に排出され、これによって
も、トルクコンバータ1に対する冷却効率が向上する。
【0045】尚、本形態においては、空気流入口2cに
のみガイド部2dを形成しているが、空気流出口2eに
ガイド部を形成してもよく、空気流出口2eに形成する
ガイド部は、上記空気流入口2cに付設のガイド部2d
と逆に、ドライブプレート2の背面側から正面側、すな
わち、トルクコンバータ1側からクランクシャフト3側
に空気を排出するよう逆方向に形成する。これにより、
トルクコンバータ1を冷却後の空気をトルクコンバータ
1側からクランクシャフト3側に強制排出することが可
能となり、トルクコンバータ1への空気の流通性が向上
して、トルクコンバータ1に対する冷却空気量が増加
し、該トルクコンバータ1に対する冷却効率が更に向上
する。
のみガイド部2dを形成しているが、空気流出口2eに
ガイド部を形成してもよく、空気流出口2eに形成する
ガイド部は、上記空気流入口2cに付設のガイド部2d
と逆に、ドライブプレート2の背面側から正面側、すな
わち、トルクコンバータ1側からクランクシャフト3側
に空気を排出するよう逆方向に形成する。これにより、
トルクコンバータ1を冷却後の空気をトルクコンバータ
1側からクランクシャフト3側に強制排出することが可
能となり、トルクコンバータ1への空気の流通性が向上
して、トルクコンバータ1に対する冷却空気量が増加
し、該トルクコンバータ1に対する冷却効率が更に向上
する。
【0046】また、この場合、空気流出口2eに形成す
るガイド部は、ドライブプレート2の回転方向に指向し
て設けると共に、空気の流れに沿った形状に曲げ形成す
ることが望ましく、これにより、ガイド部における空気
剥離を向上すると共に、空気抵抗を低減することが可能
となり、ガイド部による空気の流出に起因する騒音振動
が低減する。
るガイド部は、ドライブプレート2の回転方向に指向し
て設けると共に、空気の流れに沿った形状に曲げ形成す
ることが望ましく、これにより、ガイド部における空気
剥離を向上すると共に、空気抵抗を低減することが可能
となり、ガイド部による空気の流出に起因する騒音振動
が低減する。
【0047】また、本形態においては、空気流入口2c
および空気流出口2eを各4箇所に形成しているが、空
気流入口2c,空気流出口2eの個数は、シミュレーシ
ョン或いは実験等により最適個数を設定すればよく、こ
れに限定されない。
および空気流出口2eを各4箇所に形成しているが、空
気流入口2c,空気流出口2eの個数は、シミュレーシ
ョン或いは実験等により最適個数を設定すればよく、こ
れに限定されない。
【0048】また、上記空気流入口2c、ガイド部2
d,及び空気流出口2eの形状は、本形態に限定され
ず、シミュレーション或いは実験等により最適形状を設
定すればよいものである。
d,及び空気流出口2eの形状は、本形態に限定され
ず、シミュレーション或いは実験等により最適形状を設
定すればよいものである。
【0049】更に、空気流出口2c及び空気流出口2e
の配置は、本形態に限定されず、ドライブプレート2の
回転時のバランスや、強度バランス等が得られるもので
あればよい。
の配置は、本形態に限定されず、ドライブプレート2の
回転時のバランスや、強度バランス等が得られるもので
あればよい。
【0050】例えば、空気流入口2cと空気流出口2e
との位置関係を本形態と逆にし、空気流入口2cを空気
流出口2eの外周に形成してもよく、或いは、空気流入
口2cと空気流出口2eとを、ドライブプレート2の中
心に対し同心円上に交互に形成してもよい。
との位置関係を本形態と逆にし、空気流入口2cを空気
流出口2eの外周に形成してもよく、或いは、空気流入
口2cと空気流出口2eとを、ドライブプレート2の中
心に対し同心円上に交互に形成してもよい。
【0051】尚、空気流入口2cと空気流出口2eと
を、ドライブプレート2の中心に対し同心円上に交互に
形成する場合は、空気流出口2cと空気流出口2eとを
打ち抜き等により形成する際に、一括して形成すること
が可能となり、製造コストの低減が図れる。
を、ドライブプレート2の中心に対し同心円上に交互に
形成する場合は、空気流出口2cと空気流出口2eとを
打ち抜き等により形成する際に、一括して形成すること
が可能となり、製造コストの低減が図れる。
【0052】次に、図5及び図6に従い、実施の第2形
態を説明する。図5はドライブプレートの正面図、図6
は図5のIII-III断面図である。
態を説明する。図5はドライブプレートの正面図、図6
は図5のIII-III断面図である。
【0053】尚、本形態において、ドライブプレートを
締結するクランクシャフト及びトルクコンバータの構成
は、上記実施の第1形態と同様であり、その説明を省略
する。
締結するクランクシャフト及びトルクコンバータの構成
は、上記実施の第1形態と同様であり、その説明を省略
する。
【0054】図5に示すように、本形態のドライブプレ
ート20は、前述のクランクシャフト3に連結される中
心部20aと、この中心部20aから外周方向に対称に
延出された4本のアーム20bとで主要部が形成されて
いる。
ート20は、前述のクランクシャフト3に連結される中
心部20aと、この中心部20aから外周方向に対称に
延出された4本のアーム20bとで主要部が形成されて
いる。
【0055】そして、ドライブプレート20は、中心部
20aに形成された取付孔20cを、前述のクランクシ
ャフト3の後端に形成された段付部3a(図1参照)に
挿通し、更に、取付孔20cの外周に穿設された複数の
ボルト孔20dにボルトを挿通して、該ボルトによって
クランクシャフト3の後端に螺着される。
20aに形成された取付孔20cを、前述のクランクシ
ャフト3の後端に形成された段付部3a(図1参照)に
挿通し、更に、取付孔20cの外周に穿設された複数の
ボルト孔20dにボルトを挿通して、該ボルトによって
クランクシャフト3の後端に螺着される。
【0056】また、各アーム20bには、ドライブプレ
ート20の回転方向(本実施の形態では図5に矢印Bで
示す方向)側部に、該側部に沿って第1のガイド部20
eが形成されており、一方、ドライブプレート20の反
回転方向側部に、該側部に沿って第2のガイド部20f
が形成されている。
ート20の回転方向(本実施の形態では図5に矢印Bで
示す方向)側部に、該側部に沿って第1のガイド部20
eが形成されており、一方、ドライブプレート20の反
回転方向側部に、該側部に沿って第2のガイド部20f
が形成されている。
【0057】これらガイド部20e,20fは、空気を
ドライブプレート20の正面側から背面側、すなわち、
クランクシャフト3側からトルクコンバータ1側に導く
ためのもので、図6に示すように、第1のガイド部20
eは、ドライブプレート20の正面側に所定の仰角を有
して曲げ形成されており、また、第2のガイド部20f
は、ドライブプレート20の背面側に所定の仰角を有し
て曲げ形成されている。さらに、各ガイド部20e,2
0fは、ガイドする空気の流れに沿い流線形に湾曲され
ている。
ドライブプレート20の正面側から背面側、すなわち、
クランクシャフト3側からトルクコンバータ1側に導く
ためのもので、図6に示すように、第1のガイド部20
eは、ドライブプレート20の正面側に所定の仰角を有
して曲げ形成されており、また、第2のガイド部20f
は、ドライブプレート20の背面側に所定の仰角を有し
て曲げ形成されている。さらに、各ガイド部20e,2
0fは、ガイドする空気の流れに沿い流線形に湾曲され
ている。
【0058】また、各アーム20bの先端部には、フラ
ンジ20gが形成され、このフランジ20gに穿設され
た複数のボルト孔20hにボルトを挿通して、該ボルト
によってドライブプレート20がトルクコンバータ1の
フロントカバーに締結される。
ンジ20gが形成され、このフランジ20gに穿設され
た複数のボルト孔20hにボルトを挿通して、該ボルト
によってドライブプレート20がトルクコンバータ1の
フロントカバーに締結される。
【0059】上記構成によるドライブプレート20は、
クランクシャフト3からの回転トルクによって矢印B方
向に回転されると、各アーム20bに形成されたガイド
部20e,20fにより、ドライブプレート20の正面
側から背面側に向かう気流が発生し、トルクコンバータ
1のフロントカバーに向けて冷気が供給される。そし
て、この冷気によって、上述の第1形態と同様に、トル
クコンバータ1内の熱が奪われ、該トルクコンバータ1
が冷却される。
クランクシャフト3からの回転トルクによって矢印B方
向に回転されると、各アーム20bに形成されたガイド
部20e,20fにより、ドライブプレート20の正面
側から背面側に向かう気流が発生し、トルクコンバータ
1のフロントカバーに向けて冷気が供給される。そし
て、この冷気によって、上述の第1形態と同様に、トル
クコンバータ1内の熱が奪われ、該トルクコンバータ1
が冷却される。
【0060】このように、本形態によれば、上述の第1
形態と略同様の作用、効果が得られる。そして、ドライ
ブプレート20の形状を、円盤状ではなく中心部20a
から複数のアーム20bを延出する形状にすることで、
ドライブプレートの更なる軽量化を図れる。
形態と略同様の作用、効果が得られる。そして、ドライ
ブプレート20の形状を、円盤状ではなく中心部20a
から複数のアーム20bを延出する形状にすることで、
ドライブプレートの更なる軽量化を図れる。
【0061】なお、本実施の形態では、中心部20aか
ら延出されるアーム20bの数を4本としたが、本発明
は、これに限定されず、適宜任意の本数に設定してもよ
いことは勿論である。
ら延出されるアーム20bの数を4本としたが、本発明
は、これに限定されず、適宜任意の本数に設定してもよ
いことは勿論である。
【0062】また、本実施の形態においては、アーム2
0bの両側面にそれぞれガイド部20a,20bを形成
しているが、アーム20bの少なくとも一方側部にガイ
ド部を形成してもよいものである。
0bの両側面にそれぞれガイド部20a,20bを形成
しているが、アーム20bの少なくとも一方側部にガイ
ド部を形成してもよいものである。
【0063】更に、上記実施の各形態においては、動力
伝達手段の一例としてトルクコンバータを採用した例に
つき説明したが、本発明は、これに限定されず、例え
ば、トルクコンバータに代え、電磁クラッチ等に適用し
てもよい。
伝達手段の一例としてトルクコンバータを採用した例に
つき説明したが、本発明は、これに限定されず、例え
ば、トルクコンバータに代え、電磁クラッチ等に適用し
てもよい。
【0064】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1記載の発
明によれば、ドライブプレートの空気流入口に形成され
たガイド部によって、クランクシャフト側から動力伝達
手段側に空気が強制的に導入され、動力伝達手段側に導
入された空気は、動力伝達手段を冷却した後、空気流出
口から排出されるので、動力伝達手段を強制空冷するこ
とが可能となり、動力伝達手段に対する冷却効率を向上
することができて、動力伝達手段における熱害を防止す
ることができる。
明によれば、ドライブプレートの空気流入口に形成され
たガイド部によって、クランクシャフト側から動力伝達
手段側に空気が強制的に導入され、動力伝達手段側に導
入された空気は、動力伝達手段を冷却した後、空気流出
口から排出されるので、動力伝達手段を強制空冷するこ
とが可能となり、動力伝達手段に対する冷却効率を向上
することができて、動力伝達手段における熱害を防止す
ることができる。
【0065】また、動力伝達手段に対する冷却効率の向
上を、ドライブプレートに形成した空気流入口、ガイド
不、及び空気流出口による簡単な構成によって実現する
ことができる。
上を、ドライブプレートに形成した空気流入口、ガイド
不、及び空気流出口による簡単な構成によって実現する
ことができる。
【0066】請求項2記載の発明によれば、空気流出口
に形成されたガイド部によって、動力伝達手段側からク
ランクシャフト側に冷却後の空気が強制排出されるの
で、上記請求項1記載の発明の効果に加え、動力伝達手
段側への空気の流通性が向上して、動力伝達手段に対す
る冷却空気量が増加し、動力伝達手段に対する冷却効率
をより向上することができる。
に形成されたガイド部によって、動力伝達手段側からク
ランクシャフト側に冷却後の空気が強制排出されるの
で、上記請求項1記載の発明の効果に加え、動力伝達手
段側への空気の流通性が向上して、動力伝達手段に対す
る冷却空気量が増加し、動力伝達手段に対する冷却効率
をより向上することができる。
【0067】請求項3記載の発明では、ドライブプレー
トに、空気流出口を空気流入口よりも外周側に形成する
ので、上記請求項1或いは請求項2記載の発明の効果に
加え、ドライブプレートの回転に伴う遠心力により、空
気流入口から導入された空気を、外周側の空気流出口か
ら円滑に排出することが可能となり、冷却空気量の増加
により、更に動力伝達手段に対する冷却効率を向上する
ことができる効果を有する。
トに、空気流出口を空気流入口よりも外周側に形成する
ので、上記請求項1或いは請求項2記載の発明の効果に
加え、ドライブプレートの回転に伴う遠心力により、空
気流入口から導入された空気を、外周側の空気流出口か
ら円滑に排出することが可能となり、冷却空気量の増加
により、更に動力伝達手段に対する冷却効率を向上する
ことができる効果を有する。
【0068】請求項4記載の発明では、空気流入口と空
気流出口とを、ドライブプレート中心に対し同心円上に
交互に形成するので、上記請求項1或いは請求項2記載
の発明の効果に加え、空気流出口と空気流出口とを打ち
抜き等により形成する際に、一括して形成することが可
能となり、製造コストの低減を図ることができる効果を
有する。
気流出口とを、ドライブプレート中心に対し同心円上に
交互に形成するので、上記請求項1或いは請求項2記載
の発明の効果に加え、空気流出口と空気流出口とを打ち
抜き等により形成する際に、一括して形成することが可
能となり、製造コストの低減を図ることができる効果を
有する。
【0069】請求項5記載の発明によれば、クランクシ
ャフトに連結する中心部と、該中心部から外周方向に延
出され先端部を動力伝達手段に連結する複数のアームと
からドライブプレートが構成されるので、各アーム間の
間隙によりクランクシャフト側と動力伝達手段側との空
気流通面積を著しく増加することが可能となり、そして
更に、アームの少なくとも一方側部に形成されたガイド
部によって、クランクシャフト側から動力伝達手段側に
空気が強制的に導入され、動力伝達手段が冷却されるた
め、動力伝達手段に対する冷却性を著しく向上すること
ができる。
ャフトに連結する中心部と、該中心部から外周方向に延
出され先端部を動力伝達手段に連結する複数のアームと
からドライブプレートが構成されるので、各アーム間の
間隙によりクランクシャフト側と動力伝達手段側との空
気流通面積を著しく増加することが可能となり、そして
更に、アームの少なくとも一方側部に形成されたガイド
部によって、クランクシャフト側から動力伝達手段側に
空気が強制的に導入され、動力伝達手段が冷却されるた
め、動力伝達手段に対する冷却性を著しく向上すること
ができる。
【0070】請求項6記載の発明では、ドライブプレー
トの回転方向に指向して上記ガイド部が設けられ、且
つ、このガイド部は、曲げ形成により空気の流れに沿っ
た形状に形成されているので、上記請求項1ないし請求
項5記載の発明の効果に加え、ガイド部における空気剥
離を向上すると共に、空気抵抗を低減することが可能と
なり、ガイド部による空気の流入、或いは流出に起因す
る騒音振動を低減することができる効果を有する。
トの回転方向に指向して上記ガイド部が設けられ、且
つ、このガイド部は、曲げ形成により空気の流れに沿っ
た形状に形成されているので、上記請求項1ないし請求
項5記載の発明の効果に加え、ガイド部における空気剥
離を向上すると共に、空気抵抗を低減することが可能と
なり、ガイド部による空気の流入、或いは流出に起因す
る騒音振動を低減することができる効果を有する。
【図1】本発明の実施の第1形態に係り、トルクコンバ
ータの要部拡大横断面図
ータの要部拡大横断面図
【図2】同上、ドライブプレート本体の正面図
【図3】同上、図2ののI-I断面図
【図4】同上、図2のII-II断面図
【図5】本発明の実施の第2形態に係り、ドライブプレ
ート本体の正面図
ート本体の正面図
【図6】同上、図5のIII-III断面図
1…トルクコンバータ(動力伝達手段) 2,20…ドライブプレート 2c…空気流入口 2d,20e,20f…ガイド部 2e…空気流出口 3…クランクシャフト 20a…中心部 20b…アーム
Claims (6)
- 【請求項1】 クランクシャフトと動力伝達手段とを連
結するエンジンのドライブプレートにおいて、 上記ドライブプレートに空気流入口および空気流出口を
形成し、上記空気流入口にクランクシャフト側から動力
伝達手段側に向けて空気を導くガイド部を形成したこと
を特徴とするエンジンのドライブプレート。 - 【請求項2】 上記空気流出口に、動力伝達手段側から
クランクシャフト側に向けて空気を導くガイド部を形成
したことを特徴とする請求項1記載のエンジンのドライ
ブプレート。 - 【請求項3】 上記空気流出口を上記空気流入口よりも
外周側に形成したことを特徴とする請求項1または請求
項2記載のエンジンのドライブプレート。 - 【請求項4】 上記空気流出口と上記空気流入口とを、
ドライブプレート中心に対し同心円上に交互に形成した
ことを特徴とする請求項1または請求項2記載のエンジ
ンのドライブプレート。 - 【請求項5】 クランクシャフトと動力伝達手段とを連
結するエンジンのドライブプレートにおいて、 上記クランクシャフトに連結する中心部と、該中心部か
ら外周方向に延出され先端部を動力伝達手段に連結する
複数のアームとを有し、該アームの少くとも一方側部に
クランクシャフト側から動力伝達手段側に向けて空気を
導くガイド部を形成したことを特徴とするエンジンのド
ライブプレート。 - 【請求項6】 上記ガイド部は、ドライブプレートの回
転方向に指向して設けられると共に、空気の流れに沿っ
た形状に曲げ形成されていることを特徴とする請求項1
ないし請求項5記載のエンジンのドライブプレート。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35130697A JPH11182649A (ja) | 1997-12-19 | 1997-12-19 | エンジンのドライブプレート |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP35130697A JPH11182649A (ja) | 1997-12-19 | 1997-12-19 | エンジンのドライブプレート |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11182649A true JPH11182649A (ja) | 1999-07-06 |
Family
ID=18416421
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP35130697A Pending JPH11182649A (ja) | 1997-12-19 | 1997-12-19 | エンジンのドライブプレート |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH11182649A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009505001A (ja) * | 2005-08-08 | 2009-02-05 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 車両用のドライブトレーン |
US11920663B2 (en) * | 2022-06-29 | 2024-03-05 | Exedy Corporation | Drive unit |
-
1997
- 1997-12-19 JP JP35130697A patent/JPH11182649A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009505001A (ja) * | 2005-08-08 | 2009-02-05 | バイエリッシェ モートーレン ウエルケ アクチエンゲゼルシャフト | 車両用のドライブトレーン |
US11920663B2 (en) * | 2022-06-29 | 2024-03-05 | Exedy Corporation | Drive unit |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP3917862B2 (ja) | オーバーランニングカップリング組立体 | |
US6164909A (en) | Radial fan | |
US6561770B2 (en) | Engine water pump with temperature responsive drive | |
US9328776B2 (en) | Dry-clutch transmission with cooling techniques | |
US5445216A (en) | Heat exchanger | |
JP2594388B2 (ja) | トルクコンバータ | |
WO1997014874A1 (fr) | Radiateur de moteur et engins de construction | |
EP1443246B1 (en) | Continuously variable transmission | |
KR20060092099A (ko) | 유동 마찰 디스크를 포함하는 록업 클러치 조립체를 가진토크 컨버터 | |
JP2005282617A (ja) | ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ | |
JP3542244B2 (ja) | フリクションフェーシング及びそれを用いたロックアップクラッチ | |
JPH11182649A (ja) | エンジンのドライブプレート | |
JPH112305A (ja) | トルクコンバータ | |
KR101129668B1 (ko) | 차량용 클러치 장치 | |
JP3542242B2 (ja) | トルクコンバータ | |
JP2002081521A (ja) | ロックアップクラッチ機構 | |
JP3651751B2 (ja) | トルクコンバータ | |
US3768262A (en) | Cooling shroud plate for hydraulic torque transmitting mechanism | |
JPS6113704Y2 (ja) | ||
JP4874455B2 (ja) | トルクコンバータ | |
US6360533B1 (en) | Hydrodynamic converter with channel inserts | |
US3027720A (en) | Transmission | |
WO2022001877A1 (zh) | 液力变矩器、动力传动系以及车辆 | |
JPS606600Y2 (ja) | エンジン冷却系用流体継手装置 | |
CN218780408U (zh) | 集成硅油风扇的水泵、v型发动机和车辆 |