JPH11180343A - Front body structure of automobile - Google Patents
Front body structure of automobileInfo
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- JPH11180343A JPH11180343A JP34920397A JP34920397A JPH11180343A JP H11180343 A JPH11180343 A JP H11180343A JP 34920397 A JP34920397 A JP 34920397A JP 34920397 A JP34920397 A JP 34920397A JP H11180343 A JPH11180343 A JP H11180343A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本願発明は、自動車のエンジ
ンルームの側壁を構成するフェンダエプロンに一体的に
形成されたサスペンションタワーと、左右のフロントピ
ラー間を結合するカウルとが、サスペンションブレース
を介して結合された自動車のフロントボデイ構造に関す
る。The present invention relates to a suspension tower integrally formed on a fender apron forming a side wall of an engine room of an automobile, and a cowl connecting between left and right front pillars via a suspension brace. The present invention relates to a front body structure of a combined automobile.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、自動車のエンジンルームの側
壁を構成するフェンダエプロンに一体的に形成されたサ
スペンションタワーの周りにおけるフロントボデイ構造
としては、実開平１−７０６８７号公報に開示された考
案がある。この考案に開示されたフロントボデイ構造
は、上記公報の第１図に示されているように、サスペン
ションタワー６の上面部６ａにＬ字状のブラケット１１
が取り付けられており、このブラケット１１の縦壁部１
１ａがホイールエプロン（フェンダエプロン）１に固定
された構造とされている。そして、上記ブラケット１１
の縦壁部１１ａとダッシュロアパネル７との間がストラ
ットバー１５を介して連結されており、これにより上記
サスペンションタワー６の車体前後方向への強度を高め
ようとするものである。2. Description of the Related Art Conventionally, as a front body structure around a suspension tower integrally formed with a fender apron constituting a side wall of an engine room of an automobile, a device disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open No. 1-70687 is known. is there. The front body structure disclosed in the present invention has an L-shaped bracket 11 on the upper surface 6a of the suspension tower 6 as shown in FIG.
The vertical wall 1 of the bracket 11
1 a has a structure fixed to a wheel apron (fender apron) 1. Then, the bracket 11
Between the vertical wall portion 11a and the dash lower panel 7 through a strut bar 15, thereby increasing the strength of the suspension tower 6 in the vehicle longitudinal direction.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示されたフロントボデイ構造では、ストラットバ
ー１５によって上記サスペンションタワー６の車体後方
側への強度が高められているものの、車体前方側への強
度が十分であるとはいい難い。このため、車両走行時に
おける操縦安定性の面で問題が生じる。この問題を解決
するためには、上記サスペンションタワー６の強度を十
分に確保すべく上記ストラットバー１５の径や肉厚を大
きくするなどして対処しなければならず、重量アップ、
ひいてはコストアップを招来してしまう。However, in the front body structure disclosed in the above publication, the strength of the suspension tower 6 toward the rear of the vehicle body is increased by the strut bar 15, but the strength toward the front of the vehicle body is increased. It is hard to say that it is enough. For this reason, a problem arises in terms of steering stability during traveling of the vehicle. In order to solve this problem, it is necessary to increase the diameter and thickness of the strut bar 15 in order to sufficiently secure the strength of the suspension tower 6, thereby increasing the weight,
As a result, the cost is increased.
【０００４】また、上記ホイールエプロン（フェンダエ
プロン）１における上記サスペンションタワー６の周り
の部位において、その面剛性が十分に確保されていなけ
れば、車両の走行時において振動が発生しやすくなって
しまう。このため、フェンダエプロンの面剛性を十分に
確保するために、上記ホイールエプロン（フェンダエプ
ロン）１の肉厚を大きくするなどして対処しなければな
らない。In addition, if the surface rigidity of the portion around the suspension tower 6 in the wheel apron (fender apron) 1 is not sufficiently ensured, vibration is likely to occur when the vehicle travels. Therefore, in order to sufficiently secure the surface rigidity of the fender apron, it is necessary to increase the thickness of the wheel apron (fender apron) 1 or the like.
【０００５】本願発明は、上記した事情のもとで考え出
されたものであって、コストアップを招来することな
く、上記サスペンションタワーおよびこの周りの強度を
十分に確保することをその課題とする。The present invention has been conceived in view of the above circumstances, and it is an object of the present invention to ensure sufficient strength of the suspension tower and its surroundings without increasing the cost. .
【０００６】[0006]
【発明の開示】上記の課題を解決するため、本願発明で
は、次の技術的手段を講じている。DISCLOSURE OF THE INVENTION In order to solve the above problems, the present invention employs the following technical means.
【０００７】すなわち、本願発明によれば、エンジンル
ームの側壁を構成するフェンダエプロンに一体的に形成
されたサスペンションタワーと、左右のフロントピラー
間を結合するカウルとが、サスペンションブレースを介
して結合された自動車のフロントボデイ構造であって、
上記サスペンションブレースと上記サスペンションタワ
ーとが連結された部位から車体の前方側に延びる上記サ
スペンションブレースの一端部が、上記フェンダエプロ
ンと連結されていることを特徴とする、自動車のフロン
トボデイ構造が提供される。That is, according to the present invention, the suspension tower formed integrally with the fender apron forming the side wall of the engine room and the cowl connecting the left and right front pillars are connected via the suspension brace. Car body structure,
An end portion of the suspension brace extending forward from the portion where the suspension brace and the suspension tower are connected to the vehicle body is connected to the fender apron, and a front body structure of an automobile is provided. You.
【０００８】上記構成においては、上記サスペンション
タワーと上記カウルとの間ばかりでなく、上記サスペン
ションブレースの一端部によって上記サスペンションタ
ワーと上記フェンダエプロンとの間も結合されている。
このため、上記したフロントボデイ構造では、上記サス
ペンションタワーが車体の後方側だけでなく、前方側に
対しても十分な強度が確保されている。加えて、上記フ
ェンダエプロンは、上記サスペンションブレースの一端
部が連結されることによって、その連結部位における面
剛性が高められている。In the above configuration, not only between the suspension tower and the cowl, but also between the suspension tower and the fender apron by one end of the suspension brace.
Therefore, in the above-described front body structure, the suspension tower has sufficient strength not only on the rear side of the vehicle body but also on the front side. In addition, one end of the suspension brace is connected to the fender apron to increase the surface rigidity at the connection part.
【０００９】このように、本願発明では、上記車体の前
方側に延びるサスペンションブレースの一端部が上記フ
ェンダエプロンと連結されることによって、サスペンシ
ョンタワーの強度やフェンダエプロンの面剛性が高めら
れており、車両走行時における操縦安定性が改善される
とともに、車両走行時の振動が低減されるといった利点
が得られる。しかも、上記サスペンションブレースの一
端部を車両の前方側に延ばし、これを上記フェンダエプ
ロンを連結するといった簡易な手段によって上述した利
点が得られており、強度や剛性を高めるために各種部材
の肉厚を大きくするなど方策を講じる必要はなく、コス
トアップを招来することもない。As described above, in the present invention, the strength of the suspension tower and the surface rigidity of the fender apron are increased by connecting one end of the suspension brace extending forward to the vehicle body with the fender apron. Advantages are obtained such that the steering stability during running of the vehicle is improved and vibration during running of the vehicle is reduced. Moreover, the above-mentioned advantages are obtained by a simple means such as extending one end of the suspension brace to the front side of the vehicle and connecting the fender apron. It is not necessary to take measures such as increasing the size, and there is no increase in cost.
【００１０】なお、上記した構造においては、左右の各
サスペンションタワー用に２個のサスペンションブレー
スをそれぞれ用意して、各々のサスペンションタワーを
独立して各要素と連結してもよく、また１個のサスペン
ションブレースによってそれぞれのサスペンションタワ
ーが各要素と連結されるようにしてもよい。ただし、一
対のサスペンションブレースを用意し、各サスペンショ
ンタワーをそれぞれのサスペンションブレースによって
独立して連結した場合のほうが、軽量化を図ることがで
き、コスト的にも有利である。In the structure described above, two suspension braces may be prepared for each of the left and right suspension towers, and each suspension tower may be independently connected to each element. Each suspension tower may be connected to each element by a suspension brace. However, when a pair of suspension braces is prepared and each suspension tower is independently connected by each suspension brace, the weight can be reduced and the cost is more advantageous.
【００１１】好ましい実施の形態においては、上記サス
ペンションブレースには、車体の前方から所定以上の負
荷が入力した場合に上記サスペンションブレースを積極
的に変形させる脆弱部が形成されている。In a preferred embodiment, the suspension brace is formed with a fragile portion that actively deforms the suspension brace when a predetermined load or more is input from the front of the vehicle body.
【００１２】上記構成においては、たとえば車体の前方
側から負荷が入力されて上記フェンダエプロンが変形し
た場合には、上記脆弱部もまた同時に変形し、これによ
り上記サスペンションブレースが変形する。すなわち、
上記サスペンションタワーに入力される負荷が上記サス
ペンションブレースが変形することによって吸収され
て、上記サスペンションタワーが倒れてしまうことが回
避される。これにより、たとえばショックアブソーバの
上端部が上記サスペンションタワーに内包されて連結さ
れているような場合には、車体に対して負荷が入力され
たとしても、上記ショックアブソーバの損傷、ひいては
サスペンション周りの損傷が軽減される。In the above configuration, for example, when a load is input from the front side of the vehicle body and the fender apron is deformed, the fragile portion is also deformed at the same time, whereby the suspension brace is deformed. That is,
The load input to the suspension tower is absorbed by the deformation of the suspension brace, thereby preventing the suspension tower from falling. Thus, for example, in the case where the upper end of the shock absorber is included in and connected to the suspension tower, even if a load is applied to the vehicle body, the shock absorber is damaged, and the damage around the suspension is caused. Is reduced.
【００１３】なお、上記脆弱部は、上記サスペンション
ブレースの一端部側に形成しても、他端部側に形成して
もよく、あるいは双方側に形成してもよく、その形成部
位は適宜選択すればよい。また、上記脆弱部としては、
ノッチ、スリット、切欠、またはビードなどの他、上記
一端部または他端部を蛇腹状とすることによって構成し
てもよく、その構成、個数、形成部位などを適宜選択す
ることによって所望の変形の積極性や変形量を選択する
ことができる。The fragile portion may be formed at one end, the other end, or both sides of the suspension brace. do it. The vulnerable parts include:
In addition to a notch, a slit, a notch, a bead, or the like, the above-mentioned one end or the other end may be formed in a bellows shape. Positiveness and deformation can be selected.
【００１４】好ましい実施の形態におてはさらに、上記
サスペンションブレースの一端部は、車体の後方側に開
放する切欠が形成されてフック状とされており、このフ
ック状部分において上記フェンダエプロンにボルト止め
されている。In a preferred embodiment, one end of the suspension brace is formed in a hook shape with a notch open to the rear side of the vehicle body, and a bolt is attached to the fender apron at the hook-shaped portion. It has been stopped.
【００１５】上記構成では、後方開放状とされた切欠の
部位において上記サスペンションブレースが上記フェン
ダエプロンとボルトによって連結されているので、上記
フェンダエプロンが大きく車体の後方側に変形した場合
には、上記ボルトが相対的に車体の後方側に移動して、
上記切欠から上記ボルトが外れるようになされている。
すなわち、上記サスペンションブレースの変形だけでは
十分に対応できないような大きな負荷が入力された場合
には、上記サスペンションブレースの一端部と上記フェ
ンダエプロンとの連結が解除され、これにより上記サス
ペンションタワーに負荷が加えられないようになされて
いる。したがって、上記構成においても車体の前方側か
ら負荷が入力された場合のサスペンション周りの損傷が
軽減されるようになされている。In the above configuration, since the suspension brace is connected to the fender apron by bolts at the notch portion that is open rearward, when the fender apron is greatly deformed to the rear side of the vehicle body, The bolt moves relatively to the rear of the vehicle,
The bolt is detached from the notch.
In other words, when a large load that cannot sufficiently cope with the deformation of the suspension brace alone is input, the connection between the one end of the suspension brace and the fender apron is released, whereby the load is applied to the suspension tower. It has not been added. Therefore, even in the above configuration, damage around the suspension when a load is input from the front side of the vehicle body is reduced.
【００１６】もちろん、上記サスペンションブレースに
脆弱部を形成せずに、上記サスペンションブレースと上
記フェンダエプロンとの連結が解除されることのみによ
って、車体の前方側からの負荷入力に対応するように構
成することもできる。Of course, the suspension brace is formed so as to respond to a load input from the front side of the vehicle body only by disconnecting the suspension brace and the fender apron without forming a fragile portion in the suspension brace. You can also.
【００１７】本願発明のその他の特徴および利点は、添
付図面を参照して以下に行う詳細な説明によって、より
明らかとなろう。[0017] Other features and advantages of the present invention will become more apparent from the detailed description given below with reference to the accompanying drawings.
【００１８】[0018]
【発明の実施の形態】以下、本願発明の好ましい実施の
形態を、図面を参照して具体的に説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Preferred embodiments of the present invention will be specifically described below with reference to the drawings.
【００１９】図１は、本願発明に係るフロントボデイ構
造の一例を表す全体斜視図であり、図２は、上記フロン
トボデイ構造の要部を表す平面図であり、図３は、上記
フロントボデイ構造において採用されているサスペンシ
ョンブレースの一例を表す全体斜視図である。FIG. 1 is an overall perspective view showing an example of a front body structure according to the present invention, FIG. 2 is a plan view showing an essential part of the front body structure, and FIG. FIG. 2 is an overall perspective view illustrating an example of a suspension brace employed in the first embodiment.
【００２０】図１に示すように、上記フロントボデイ構
造においては、エンジンルームＥの側壁を構成する左右
のフェンダエプロン１，１のそれぞれに形成された一対
のサスペンションタワー１０，１０が、左右のフロント
ピラー間を結合するカウル２および上記フェンダエプロ
ン１と、サスペンションブレース３を介してそれぞれ結
合されている。As shown in FIG. 1, in the above-mentioned front body structure, a pair of suspension towers 10, 10 formed on the left and right fender aprons 1, 1 constituting the side wall of the engine room E respectively include left and right front towers. The cowl 2 connecting the pillars and the fender apron 1 are connected to each other via the suspension brace 3.
【００２１】図１に示すように、上記サスペンションタ
ワー１０は、エンジンルームＥにおける車幅方向の両側
部においてエンジンルームＥ内に突出するようにしてフ
ェンダエプロン１に一体的に形成されて中空状とされて
おり、その上面１０ａが平坦面とされている。図示しな
いが、上記サスペンションタワー１０の内部には、たと
えばショックアブソーバの上端部が内包された状態で支
持されている。As shown in FIG. 1, the suspension tower 10 is formed integrally with the fender apron 1 so as to protrude into the engine room E on both sides in the vehicle width direction of the engine room E and has a hollow shape. The upper surface 10a is a flat surface. Although not shown, the upper end of the shock absorber is supported inside the suspension tower 10, for example.
【００２２】上記サスペンションブレース３は、金属板
にプレス加工を施すなどして形成されるが、図２および
図３に良く表れているように、上記サスペンションタワ
ー１０と直接連結されるドーナッツ状の基部３０から第
１アーム部（一端部）３１および第２アーム部（他端
部）３２が延出した形態とされている。The suspension brace 3 is formed by, for example, pressing a metal plate. As shown in FIGS. 2 and 3, a donut-shaped base directly connected to the suspension tower 10 is formed. A first arm portion (one end portion) 31 and a second arm portion (the other end portion) 32 extend from 30.
【００２３】上記基部３０には、２つのボルト穴３０
ａ，３０ａが形成されており、これらのボルト穴３０
ａ，３０ａを利用して上記サスペンションブレース３が
上記サスペンションタワー１０の上面１０ａに連結され
る。より具体的には、上記サスペンションタワー１０の
上面１０ａからその先端部が突出するようにして固着さ
れた２個のボルト４，４を上記各ボルト穴に挿通しつつ
上記サスペンションブレース３を上記サスペンションタ
ワー１０の上面１０ａに載置し、この状態において上記
ボルト穴３０ａ，３０ａから突出する上記各ボルト４，
４の先端部をナット４０，４０によって締めつけること
によって行われる。The base 30 has two bolt holes 30.
a, 30a are formed, and these bolt holes 30a are formed.
The suspension brace 3 is connected to the upper surface 10a of the suspension tower 10 using a and 30a. More specifically, the suspension brace 3 is connected to the suspension tower 10 while the two bolts 4 and 4 fixed so that the tips thereof protrude from the upper surface 10a of the suspension tower 10 are inserted into the respective bolt holes. 10 are placed on the upper surface 10a of each of the bolts 10, and in this state, the bolts 4 projecting from the bolt holes 30a, 30a.
4 is tightened by nuts 40, 40.
【００２４】上記第１アーム部３１は、上記基部３０を
上記サスペンションタワー１０に連結した状態では、上
記基部３０から車体の前方側に延びる恰好とされてお
り、平面視において略三角状とされている。上記第１ア
ーム部３１は、その先端部３３に起立状のフランジ片３
４が形成されており、このフランジ片には切欠３４ａが
形成されてフック状とされている。この切欠３４ａは、
車体の後方側に開放しており、この切欠３４ａを利用し
て上記第１アーム部３１、すなわち上記サスペンション
タワー１０の一端部３１が上記フェンダエプロン１にボ
ルト３５によって連結される。また、上記第１アーム部
３１の適部には、下方に窪んだ複数のノッチ３１ａが形
成されており、これらのノッチ３１ａによって上記第１
アーム部（一端部）３１の脆弱部が構成されている。When the base 30 is connected to the suspension tower 10, the first arm 31 extends from the base 30 to the front of the vehicle body, and has a substantially triangular shape in plan view. I have. The first arm portion 31 has an upright flange piece 3
4 is formed, and a notch 34a is formed in this flange piece to form a hook shape. This notch 34a is
The first arm 31, that is, one end 31 of the suspension tower 10 is connected to the fender apron 1 by a bolt 35 using the notch 34 a. In addition, a plurality of notches 31a that are recessed downward are formed at appropriate portions of the first arm portion 31, and the notches 31a allow the first notch 31a to be formed.
A weak portion of the arm (one end) 31 is formed.
【００２５】上記第２アーム部３２は、上記基部３０を
上記サスペンションタワー１０に連結した状態では、上
記基部３０から車体の斜め後方側に延びる恰好とされて
おり、平面視において略三角状とされている。上記第２
アーム部３２も、その先端部３６に起立状のフランジ片
３７が形成されており、このフランジ片３７にはボルト
穴３７ａが形成されている。そして、このボルト穴３７
ａを利用して上記第２アーム部３２、すなわち上記サス
ペンションタワー１０の他端部３２が上記カウル２にボ
ルト３８によって連結される。また、上記第２アーム部
３２の適部にも、下方に窪んだ複数のノッチ３２ａ，３
２ａが形成されており、これらのノッチ３２ａ，３２ａ
によって上記第２アーム部（他端部）３２の脆弱部が構
成されている。When the base 30 is connected to the suspension tower 10, the second arm 32 extends obliquely rearward of the vehicle body from the base 30, and has a substantially triangular shape in plan view. ing. The second
The arm portion 32 also has an upstanding flange piece 37 formed at the tip 36 thereof, and the flange piece 37 has a bolt hole 37a. And this bolt hole 37
The second arm portion 32, that is, the other end portion 32 of the suspension tower 10 is connected to the cowl 2 by a bolt 38 using a. Also, a plurality of notches 32a, 3
2a are formed and these notches 32a, 32a
Thereby, a fragile portion of the second arm portion (the other end portion) 32 is formed.
【００２６】上記構成のサスペンションブレース３で
は、上記基部３０が上記サスペンションタワー１０の上
面１０ａと接続されるとともに、上記第１アーム部３１
の先端部３３が上記フェンダエプロン１と接続される一
方、上記第２アーム部３２の先端部３６が上記カウル２
と接続されたフロントボデイ構造が提供される。In the suspension brace 3 having the above configuration, the base 30 is connected to the upper surface 10 a of the suspension tower 10 and the first arm 31
Is connected to the fender apron 1 while the distal end 36 of the second arm 32 is connected to the cowl 2.
And a front body structure connected to the front body.
【００２７】すなわち、上記フロントボデイ構造では、
従来のフロントボデイ構造とは異なり、上記サスペンシ
ョンタワー１０と上記フェンダエプロン１との間も上記
第１アーム部３１によって結合されているため、上記サ
スペンションタワー１０が車体の後方側だけでなく、前
方側に対しても十分な強度が確保されている。加えて、
上記フェンダエプロン１は、上記サスペンションブレー
ス３の一端部３３が連結されることによって、その連結
部位における面剛性が高められている。That is, in the above-mentioned front body structure,
Unlike the conventional front body structure, the suspension tower 10 and the fender apron 1 are also connected by the first arm portion 31, so that the suspension tower 10 is not only on the rear side of the vehicle body but also on the front side. Sufficient strength is secured for in addition,
The fender apron 1 is connected to one end 33 of the suspension brace 3 to increase the surface rigidity at the connection portion.
【００２８】このように、上記構造では、上記車体の前
方側に延びるサスペンションブレース３の一端部３３が
上記フェンダエプロン１と連結されることによって、サ
スペンションタワー１０の強度やフェンダエプロン１の
面剛性が高められており、車両走行時における操縦安定
性が改善されるとともに、車両走行時の振動が低減され
るといった利点が得られる。しかも、上記サスペンショ
ンブレース３の一端部３３を車両の前方側に延ばし、こ
れを上記フェンダエプロン１を連結するといった手段に
よって上述した利点が得られており、強度や剛性を高め
るために各種部材１，３の肉厚を大きくするなど方策を
講じる必要はなく、コストアップを招来することもな
い。As described above, in the above structure, the one end 33 of the suspension brace 3 extending forward of the vehicle body is connected to the fender apron 1, so that the strength of the suspension tower 10 and the surface rigidity of the fender apron 1 are reduced. The driving stability is improved when the vehicle is running, and the vibration is reduced when the vehicle is running. In addition, the above-mentioned advantages are obtained by extending the one end 33 of the suspension brace 3 to the front side of the vehicle and connecting the end 33 to the fender apron 1. It is not necessary to take measures such as increasing the thickness of the third embodiment, and there is no increase in cost.
【００２９】また、上記構成のサスペンションブレース
３が採用されたフロントボデイ構造では、たとえば車体
の前方側から負荷が入力されて上記フェンダエプロン１
が変形した場合には、上記各ノッチ３１ａ，３２ａもま
た同時に変形し、これにより上記各アーム部３１，３２
も変形する。すなわち、上記サスペンションタワー１０
に入力される負荷が上記サスペンションブレース３が変
形するによって吸収されて、上記サスペンションタワー
１０が倒れてしまうことが回避される。In the front body structure employing the suspension brace 3 having the above structure, for example, a load is input from the front side of the vehicle body and the fender apron 1
Is deformed at the same time, the notches 31a, 32a are also deformed at the same time.
Also deform. That is, the suspension tower 10
Of the suspension tower 10 is prevented from being absorbed by the load applied to the suspension brace 3 being deformed by the suspension brace 3.
【００３０】さらに、上記サスペンションブレース３の
一端部３１、すなわち上記第１アーム部３１の先端部３
３には、後方開放状とされた切欠３４ａが形成されてお
り、この部位において上記サスペンションブレース３が
上記フェンダエプロン１とボルト３５によって連結され
ているので、上記フェンダエプロン１が大きく車体の後
方側に変形した場合には、上記ボルト３５が相対的に車
体の後方側に移動して、上記切欠３４ａから上記ボルト
３５が外れるようになされている。すなわち、上記各ノ
ッチ３１ａ，３２ａの変形だけでは十分に対応できない
ような大きな負荷が入力された場合には、上記サスペン
ションブレース３の一端部３３と上記フェンダエプロン
１との連結が解除され、これにより上記サスペンション
タワー１０に負荷が加えられないようになされている。Further, one end 31 of the suspension brace 3, that is, the tip 3 of the first arm 31
3, a notch 34a having an open rearward shape is formed, and the suspension brace 3 is connected to the fender apron 1 by a bolt 35 at this portion, so that the fender apron 1 is greatly enlarged on the rear side of the vehicle body. When the bolt 35 is deformed, the bolt 35 moves relatively to the rear side of the vehicle body, and the bolt 35 comes off from the notch 34a. That is, when a large load that cannot be sufficiently dealt with only by the deformation of each of the notches 31a and 32a is input, the connection between the one end 33 of the suspension brace 3 and the fender apron 1 is released. A load is not applied to the suspension tower 10.
【００３１】したがって、たとえばショックアブソーバ
の上端部が上記サスペンションタワー１０に内包されて
連結されているような場合には、車体に対して負荷が入
力されたとしても、上記ショックアブソーバの損傷、ひ
いてはサスペンション周りの損傷が軽減され、車体の前
方側から負荷が入力された場合のサスペンション周りの
損傷が軽減されるようになされている。Therefore, for example, when the upper end of the shock absorber is included in and connected to the suspension tower 10, even if a load is applied to the vehicle body, the shock absorber may be damaged, and the suspension may be damaged. The surrounding damage is reduced, and the damage around the suspension when a load is input from the front side of the vehicle body is reduced.
【００３２】もちろん、本願発明は、上述した実施形態
に限定されるものではない。たとえば、上記サスペンシ
ョンブレース３は、上記サスペンションタワー１０と、
上記フェンダエプロン１および上記カウル２とを連結で
きる形態であればよい。すなわち、本実施形態では、左
右の各サスペンションタワー１０，１０用に２個のサス
ペンションブレース３，３をそれぞれ用意して、各々独
立して各要素１，２と連結されていたが、１個のサスペ
ンションブレース３によってそれぞれのサスペンション
タワー１０が各要素１，２と連結されるようにしてもよ
い。Of course, the present invention is not limited to the above embodiment. For example, the suspension brace 3 includes the suspension tower 10 and
Any form can be used as long as the fender apron 1 and the cowl 2 can be connected. That is, in this embodiment, two suspension braces 3, 3 are prepared for each of the left and right suspension towers 10, 10 and are respectively connected to the respective elements 1, 2 independently. Each suspension tower 10 may be connected to each element 1 and 2 by the suspension brace 3.
【００３３】また、上記脆弱部としてのノッチ３１ａ，
３２ａは、上記サスペンションブレース３の第１アーム
部３１（一端部側）に形成しても、第２アーム部３２
（他端部側）に形成してもよく、あるいは本実施形態の
ように双方側に形成してもよく、その形成部位は適宜選
択すればよい。Further, notches 31a,
The second arm 32 may be formed on the first arm 31 (one end side) of the suspension brace 3.
(The other end side) or may be formed on both sides as in the present embodiment, and the formation site may be appropriately selected.
【００３４】さらに、上記脆弱部としては、ノッチ３１
ａ，３２ａに限らず、スリット、切欠、またはビードな
どの他、上記各アーム部を蛇腹状とすることによって構
成してもよく、その構成、個数、形成部位などを適宜選
択することによって所望の変形の積極性や変形量を選択
することができる。Furthermore, the notch 31 is used as the weak part.
In addition to the slits, cutouts, or beads, the respective arm portions may be formed in a bellows shape, and the desired configuration may be obtained by appropriately selecting the configuration, the number, and the formation site. Positiveness of deformation and amount of deformation can be selected.
【００３５】その他、上記サスペンションブレース３の
上記各アーム部３１，３２にノッチ３１ａ，３２ａなど
によって脆弱部を形成せずに、上記サスペンションブレ
ース３と上記フェンダエプロン１との連結が解除される
ことのみによって、車体の前方側からの負荷入力に対応
するように構成することもでき、逆にノッチ３１ａ，３
２ａなどの脆弱部のみによって負荷入力に対応するよう
に構成してもよい。In addition, only the connection between the suspension brace 3 and the fender apron 1 is released without forming a fragile portion in the arm portions 31 and 32 of the suspension brace 3 by the notches 31a and 32a. Can be configured to respond to a load input from the front side of the vehicle body, and conversely, the notches 31a, 3
It may be configured to respond to the load input only by the fragile portion such as 2a.
【図１】本願発明に係るフロントボデイ構造の一例を表
す全体斜視図である。FIG. 1 is an overall perspective view illustrating an example of a front body structure according to the present invention.
【図２】上記フロントボデイ構造の要部を表す平面図で
ある。FIG. 2 is a plan view illustrating a main part of the front body structure.
【図３】上記フロントボデイ構造において採用されてい
るサスペンションブレースの一例を表す全体斜視図であ
る。FIG. 3 is an overall perspective view illustrating an example of a suspension brace employed in the front body structure.
１ フェンダエプロン ２ カウル ３ サスペンションブレース １０ サスペンションタワー ３１ サスペンションブレースの一端部（第１アーム
部） ３１ａ，３２ａ ノッチ（脆弱部） ３４ａ 切欠（サスペンションブレースの一端部の） Ｅ エンジンルームDESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Fender apron 2 Cowl 3 Suspension brace 10 Suspension tower 31 One end of suspension brace (first arm part) 31a, 32a Notch (fragile part) 34a Notch (at one end of suspension brace) E Engine room
Claims (3)
ダエプロンに一体的に形成されたサスペンションタワー
と、左右のフロントピラー間を結合するカウルとが、サ
スペンションブレースを介して結合された自動車のフロ
ントボデイ構造であって、 上記サスペンションブレースと上記サスペンションタワ
ーとが連結された部位から車体の前方側に延びる上記サ
スペンションブレースの一端部が、上記フェンダエプロ
ンと連結されていることを特徴とする、自動車のフロン
トボデイ構造。1. A front body structure of an automobile in which a suspension tower formed integrally with a fender apron forming a side wall of an engine room and a cowl connecting between left and right front pillars are connected via a suspension brace. A front body of an automobile, wherein one end of the suspension brace extending forward from the body where the suspension brace and the suspension tower are connected is connected to the fender apron. Construction.
の前方から所定以上の負荷が入力した場合に積極的に上
記サスペンションブレースを変形させる脆弱部が形成さ
れている、請求項１に記載のフロントボデイ構造。2. The front body structure according to claim 1, wherein the suspension brace is formed with a fragile portion that actively deforms the suspension brace when a load greater than a predetermined value is input from the front of the vehicle body. .
は、車体の後方側に開放する切欠が形成されてフック状
とされており、このフック状部分において上記フェンダ
エプロンにボルト止めされている、請求項１または２に
記載のフロントボデイ構造。3. An end of the suspension brace is formed in a hook shape with a notch open to the rear of the vehicle body, and the hook portion is bolted to the fender apron. Or the front body structure according to 2.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34920397A JPH11180343A (en) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | Front body structure of automobile |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34920397A JPH11180343A (en) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | Front body structure of automobile |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11180343A true JPH11180343A (en) | 1999-07-06 |
Family
ID=18402177
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34920397A Pending JPH11180343A (en) | 1997-12-18 | 1997-12-18 | Front body structure of automobile |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11180343A (en) |
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1997
- 1997-12-18 JP JP34920397A patent/JPH11180343A/en active Pending
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