JPH11173174A - Starting control device in hybrid driving device - Google Patents

Starting control device in hybrid driving device

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JPH11173174A
JPH11173174A JP33615597A JP33615597A JPH11173174A JP H11173174 A JPH11173174 A JP H11173174A JP 33615597 A JP33615597 A JP 33615597A JP 33615597 A JP33615597 A JP 33615597A JP H11173174 A JPH11173174 A JP H11173174A
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engine
torque
internal combustion
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Yuji Tanaka
裕士 田中
Kenji Omote
賢司 表
Shigeo Tsuzuki
繁男 都築
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    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/543—Transmission for changing ratio the transmission being a continuously variable transmission

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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To further reduce fuel consumption and exhaust gas by allowing the starting by a motor generator in an engine stopping condition. SOLUTION: When the battery residual capacity (SOC) is at a specific value or more, the starting is controlled by a control means 85b making a motor generator as the main body, and when the SOC is less than the specific value, the starting is controlled by a control means 85c making an engine as the main body. In the control making the motor generator as the main body, the starting is made by the output torque of the motor generator to be the necessary driving force calculated depending on the accelerator opening, and the rotation is increased to the rotation number at the engine starting time which is found by the engine best efficiency property and the SOC. While the car speed is increased while the motor rotation number is maintained to the engine starting rotation number by changing a nonstage speed change mechanism in the O/D direction, the motor torque is controlled to increase to maintain the necessary driving force. The internal combustion engine 1 is started, when the motor torque is made to the torque at the engine starting time.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃エンジン及び
／又はモータジェネレータにて車輌を駆動するハイブリ
ット駆動装置に係り、詳しくは無段変速機を介して車輌
を駆動するハイブリット駆動装置における発進時の制御
装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a hybrid drive device for driving a vehicle by an internal combustion engine and / or a motor generator, and more particularly, to a hybrid drive device for driving a vehicle via a continuously variable transmission when starting. Related to a control device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】従来、特開平９−７１１３８号公報に示
すように、無段変速装置（ＣＶＴ）を用いたバイブリッ
ト駆動装置が提案されている。このものは、エンジンと
モータジェネレータがダンパを介して直結されており、
更にこれらエンジン及びモータジェネレータの出力軸が
オイルポンプに連結していると共に、前進クラッチ及び
後進ブレーキを有する前後進切換え機構を介してＣＶＴ
に連結し、更に歯車等を介して駆動輪に連結している。
そして、車輌が交差点等で停止する際、エンジンを停止
するようにして、燃費の改善を図っており、更に再発進
時、モータジェネレータの回転によりエンジンを再始動
すると共に、油圧が不充分で前進クラッチの係合が遅れ
る所定時間、モータジェネレータを回生制御することに
より、エンジンの吹上りの防止を図っている。2. Description of the Related Art Hitherto, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 9-71138, a vibrator drive device using a continuously variable transmission (CVT) has been proposed. In this device, the engine and the motor generator are directly connected via a damper,
Further, the output shafts of the engine and the motor generator are connected to an oil pump, and a CVT is provided via a forward / reverse switching mechanism having a forward clutch and a reverse brake.
And further connected to driving wheels via gears and the like.
When the vehicle stops at an intersection, etc., the engine is stopped to improve fuel efficiency. When the vehicle restarts, the engine is restarted by the rotation of the motor generator, and the hydraulic pressure is insufficient and the vehicle moves forward. The regenerative control of the motor generator is performed for a predetermined time during which the engagement of the clutch is delayed, thereby preventing the engine from blowing up.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
の技術のものは、始動時、モータジェネレータをモータ
（セルモータ）として機能し、エンジンを始動した後
に、オイルポンプの油圧上昇を待って、前進クラッチ等
を接続することにより発進する。However, in the above-mentioned prior art, the motor generator functions as a motor (cell motor) at the time of starting, and after the engine is started, it waits for the oil pump oil pressure to rise and then moves forward. Start by connecting a clutch.

【０００４】従って、エンジンを停止したままで、モー
タジェネレータにより発進することができず、更に上記
発進時は、低速から内燃エンジンの出力を用いるため、
エンジンを効率の高い処で使用することができず、特に
発進、停止を繰返す市街地等において、更なる燃費の向
上及び排ガスのクリーン化を図ることができない。Therefore, the engine cannot be started by the motor generator with the engine stopped, and at the time of the start, the output of the internal combustion engine is used from a low speed.
The engine cannot be used in a highly efficient place, and further improvement in fuel efficiency and cleaner exhaust gas cannot be achieved, especially in an urban area where starting and stopping are repeated.

【０００５】また、エンジンによるオイルポンプの回転
に伴い、油圧が上昇した状態でないと、前進クラッチの
接続及びＣＶＴの変速操作を行うことができず、再発進
時における遅れ感を生じてしまう。If the oil pressure is not increased in accordance with the rotation of the oil pump by the engine, the forward clutch cannot be connected and the CVT speed change operation cannot be performed, causing a sense of delay at the time of restart.

【０００６】そこで、本発明は、エンジンを停止した状
態でモータジェネレータによる発進を可能とし、一層の
低燃費及び排ガスの減少を図ったハイブリット駆動装置
における発進制御装置を提供することを目的とするもの
である。SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a start control device in a hybrid drive device that enables a start by a motor generator while the engine is stopped, thereby further reducing fuel consumption and reducing exhaust gas. It is.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、内燃エンジン（１）と、モータジェネレータ（２）
と、無段変速機（Ｍ）と、を備え、前記内燃エンジン及
び／又はモータジェネレータの出力を前記無段変速機を
介して駆動車輪に伝達し、また前記内燃エンジンの出力
により前記モータジェネレータにて発電してバッテリに
充電してなる、ハイブリット駆動装置において、前記バ
ッテリの残存容量（ＳＯＣ）が所定値以上かを判断する
バッテリ残存容量判断手段（８５ａ）と、前記モータジ
ェネレータ（２）の出力に基づき発進制御するモータジ
ェネレータ主体制御手段（８５ｂ）と、前記内燃エンジ
ン（１）の出力に基づき発進制御するエンジン主体制御
手段（８５ｃ）と、を備え、前記バッテリ残存容量判断
手段が前記所定値以上と判断した場合、前記モータジェ
ネレータ主体制御手段を機能し、また前記所定値以下と
判断した場合、前記エンジン主体制御手段を機能してな
る、ことを特徴とするハイブリット駆動装置における発
進制御装置にある（図８参照）。According to the present invention, there is provided an internal combustion engine (1) and a motor generator (2).
And a continuously variable transmission (M), for transmitting the output of the internal combustion engine and / or the motor generator to drive wheels via the continuously variable transmission, and to the motor generator by the output of the internal combustion engine. And a battery drive for charging the battery, the battery drive determining means (85a) for determining whether the remaining capacity (SOC) of the battery is equal to or more than a predetermined value, and the output of the motor generator (2). Motor-generator-based control means (85b) for starting control based on the engine speed, and engine-based control means (85c) for starting control based on the output of the internal combustion engine (1). If it is determined to be above, the motor generator main control means functions, and if it is determined to be less than the predetermined value, Formed by functions of the engine main control means, in the start control apparatus in the hybrid drive unit, characterized in that (see Figure 8).

【０００８】請求項２に係る本発明は、内燃エンジン
（１）と、モータジェネレータ（２）と、無段変速機
（Ｍ）と、を備え、前記内燃エンジン及び／又はモータ
ジェネレータの出力を前記無段変速機を介して駆動車輪
に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により前記モー
タジェネレータにて発電してバッテリに充電してなる、
ハイブリット駆動装置において、前記モータジェネレー
タの出力に基づき発進制御するモータジェネレータ主体
制御手段（８５ｂ）を備え、該モータジェネレータ主体
制御手段は、ドライバの操作によるアクセル開度（θ）
に基づき必要駆動力（Ｆ）を算出して、該必要駆動力に
より発進開始時（Ｓ）における始点回転数（Ｓｎ）及び
始点トルク（Ｓｔ）を決定し、前記内燃エンジンの所定
特性及び前記バッテリの残存容量に基づき該内燃エンジ
ン始動時（Ｓｅ）における回転数（Ｓｅｎ）及びトルク
（Ｓｅｔ）を決定し、前記無段変速機（Ｍ）を所定低速
位置に保持した状態で、前記始点トルク（Ｓｔ）により
前記モータジェネレータ（２）の回転数（Ｎｍ）を増加
して発進し、該モータジェネレータの回転数（Ｎｍ）が
前記エンジン始動時回転数（Ｓｅｎ）になると、該モー
タジェネレータの出力トルク（Ｔｍ）を増加すると共
に、前記始動時回転数を保持するように前記無段変速機
を変速操作し、そして前記モータジェネレータの出力ト
ルク（Ｔｍ）が前記エンジン始動時トルク（Ｓｅｔ）に
なると、前記内燃エンジン（１）を始動してなる、こと
を特徴とするハイブリット駆動装置における発進制御装
置にある（図９参照）。According to a second aspect of the present invention, there is provided an internal combustion engine (1), a motor generator (2), and a continuously variable transmission (M), and an output of the internal combustion engine and / or the motor generator is provided. The power is transmitted to the drive wheels via the continuously variable transmission, and the battery is generated by the motor generator by the output of the internal combustion engine, and the battery is charged.
The hybrid drive device includes a motor generator main control unit (85b) that performs start control based on the output of the motor generator, and the motor generator main control unit includes an accelerator opening (θ) by a driver operation.
The starting drive speed (Sn) and the starting point torque (St) at the start of start (S) are determined based on the required driving force, and the predetermined characteristics of the internal combustion engine and the battery The rotational speed (Sen) and the torque (Set) at the start of the internal combustion engine (Se) are determined based on the remaining capacity of the internal combustion engine, and the start point torque (M) is maintained while the continuously variable transmission (M) is held at a predetermined low speed position. St), the rotation speed (Nm) of the motor generator (2) is increased and the motor generator (2) is started. When the rotation speed (Nm) of the motor generator (Nm) reaches the rotation speed at the time of engine start (Sen), the output torque of the motor generator is increased. (Tm) is increased and the continuously variable transmission is shifted so as to maintain the rotation speed at the time of starting, and the output torque (Tm) of the motor generator is decreased. Becomes the engine starting torque (Set), it said formed by starting the internal combustion engine (1), in the start control apparatus in the hybrid drive unit, characterized in that (see FIG. 9).

【０００９】請求項３に係る本発明は、前記内燃エンジ
ンの所定特性は、該エンジン出力が最良効率となる特性
（Ｂ）である、請求項２記載のハイブリット駆動装置に
おける発進制御装置にある。According to a third aspect of the present invention, there is provided the start control device for the hybrid drive device according to the second aspect, wherein the predetermined characteristic of the internal combustion engine is a characteristic (B) at which the engine output has the best efficiency.

【００１０】請求項４に係る本発明は、前記内燃エンジ
ン（１）を前記モータジェネレータ（２）にて始動して
なる、請求項２記載のハイブリット駆動装置における発
進制御装置にある。According to a fourth aspect of the present invention, there is provided the start control device for the hybrid drive device according to the second aspect, wherein the internal combustion engine (1) is started by the motor generator (2).

【００１１】請求項５に係る本発明は、請求項１におけ
る前記モータジェネレータ主体制御手段（８５ｂ）は、
請求項２における前記モータジェネレータ主体制御手段
である、ハイブリット駆動装置における発進制御装置に
ある。According to a fifth aspect of the present invention, in the first aspect, the motor generator main control means (85b) comprises:
A start control device in a hybrid drive device, which is the motor generator main control unit according to claim 2.

【００１２】請求項６に係る本発明は、内燃エンジン
（１）と、モータジェネレータ（２）と、無段変速機
（Ｍ）と、を備え、前記内燃エンジン及び／又はモータ
ジェネレータの出力を前記無段変速機を介して駆動車輪
に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により前記モー
タジェネレータにて発電してバッテリに充電してなる、
ハイブリット駆動装置において、前記内燃エンジン
（１）の出力に基づき発進制御するエンジン主体制御手
段（８５ｃ）を備え、該エンジン主体制御手段は、ドラ
イバのアクセルオン操作により前記内燃エンジンを所定
スロットル開度（θ0 ）による所定回転数（Ｎｅｏ）及
び所定トルク（Ｔｅｏ）にて運転すると共に、前記モー
タジェネレータ（２）を、前記所定回転数（Ｎｅｏ）に
合うように目標速度制御して前記エンジンの出力トルク
（Ｔｅ）を該モータジェネレータに吸収し、更に前記モ
ータジェネレータをトルク制御に切換え、前記アクセル
操作によるアクセル開度（θ）及び車速に基づき前記モ
ータジェネレータが吸収するトルクを減少するように制
御して前記内燃エンジンの出力トルクを前記無段変速機
に入力すると共に、該無段変速機を、前記内燃エンジン
が前記所定回転数及び所定トルクを保持するように変速
操作してなる、ハイブリット駆動装置における発進制御
装置にある（図１３，図１４参照）。According to a sixth aspect of the present invention, there is provided an internal combustion engine (1), a motor generator (2), and a continuously variable transmission (M), wherein the output of the internal combustion engine and / or the motor generator is provided. The power is transmitted to the drive wheels via the continuously variable transmission, and the battery is generated by the motor generator by the output of the internal combustion engine, and the battery is charged.
The hybrid drive device includes an engine-based control unit (85c) that performs start control based on the output of the internal combustion engine (1), and the engine-based control unit controls the internal combustion engine to a predetermined throttle opening ( θ 0 ), the motor is operated at a predetermined rotation speed (Neo) and a predetermined torque (Teo), and the motor generator (2) is controlled at a target speed so as to match the predetermined rotation speed (Neo) to output the engine output. The torque (Te) is absorbed by the motor generator, the motor generator is switched to torque control, and the torque absorbed by the motor generator is reduced based on the accelerator opening (θ) and the vehicle speed by the accelerator operation. Inputting the output torque of the internal combustion engine to the continuously variable transmission, A start control device in a hybrid drive device is provided in which a stepped transmission is subjected to a speed change operation so that the internal combustion engine maintains the predetermined rotation speed and the predetermined torque (see FIGS. 13 and 14).

【００１３】請求項７に係る本発明は、請求項１におけ
る前記エンジン主体制御手段（８５ｃ）は、請求項６に
おける前記エンジン主体制御手段である、ハイブリット
駆動装置における発進制御装置にある。According to a seventh aspect of the present invention, there is provided a start control device in a hybrid drive device, wherein the engine main control means (85c) in the first aspect is the engine main control means in the sixth aspect.

【００１４】請求項８に係る本発明は、請求項１におけ
る前記モータジェネレータ主体制御手段（８５ｂ）は、
請求項２における前記モータジェネレータ主体制御手段
であり、請求項１における前記エンジン主体制御手段
（８５ｃ）は、請求項６における前記エンジン主体制御
手段である、ハイブリット駆動装置における発進制御装
置にある。According to an eighth aspect of the present invention, in the first aspect, the motor generator main control means (85b) comprises:
The motor-generator main control means in claim 2 and the engine-main control means (85c) in claim 1 are the start control device in the hybrid drive device, which is the engine-main control means in claim 6.

【００１５】請求項９に係る本発明は、前記無段変速機
（Ｍ）は、プライマリシャフト（８）とセカンダリシャ
フト（１５）との間に配置されこれら両シャフト間のト
ルク比（ＩP ）を無段に変速する無段変速装置（ＣＶＴ
１１）と、前記無段変速装置のプライマリ側に連動する
第１の回転要素（１９ｃ）、該無段変速装置のセカンダ
リ側に連動する第２の回転要素（１９ｓ）、前記第１の
回転要素及び第２の回転要素の回転をトルク循環を生じ
る状態で合成して駆動車輪に出力する第３の回転要素
（１９ｒ）を有するプラネタリギヤユニット（１９）
と、を有し、前記無段変速装置（１１）を、前記第３の
回転要素（１９ｒ）がニュートラル位置（ＧＮ）となる
ように自己収束するニュートラル制御と、該ニュートラ
ル位置から無段に変速する変速制御とを行う無限変速機
構（ＩＶＴ１８）と、を備えてなる、請求項１ないし８
のいずれか記載のハイブリット駆動装置における発進装
置にある（図１参照）。According to a ninth aspect of the present invention, the continuously variable transmission (M) is disposed between the primary shaft (8) and the secondary shaft (15), and a torque ratio ( IP ) between these two shafts is provided. Continuously variable transmission (CVT)
11) a first rotating element (19c) linked to the primary side of the continuously variable transmission, a second rotating element (19s) linked to the secondary side of the continuously variable transmission, and the first rotating element. And a planetary gear unit (19) having a third rotating element (19r) for combining the rotation of the second rotating element with the rotation of the second rotating element to generate torque and outputting the resultant to the driving wheels.
A neutral control that self-converges the continuously variable transmission (11) so that the third rotating element (19r) is at a neutral position (GN); and continuously varies the speed from the neutral position. And an infinite speed change mechanism (IVT18) for performing speed change control.
(See FIG. 1).

【００１６】請求項１０に係る本発明は、前記モータジ
ェネレータのロータ（２ａ）を前記プライマリシャフト
（８）に直接的に連動し、かつ前記内燃エンジンの出力
軸（１ａ）と前記プライマリシャフト（８）との間に入
力クラッチ（６）を介在してなる、請求項９記載のハイ
ブリット駆動装置における発進制御装置にある。According to a tenth aspect of the present invention, the rotor (2a) of the motor generator is directly linked to the primary shaft (8), and the output shaft (1a) of the internal combustion engine is connected to the primary shaft (8). 10. The start control device in the hybrid drive device according to claim 9, wherein an input clutch is interposed between the start control device and the input clutch.

【００１７】請求項１１に係る本発明は、前記内燃エン
ジンの出力軸（１ａ）に連動する第１の回転要素（９０
ｒ）と、前記モータジェネレータのロータ（２ａ）に連
動する第２の回転要素（９０ｓ）と、前記無段変速機の
入力軸（８）に連動する第３の回転要素（９０ｃ）とを
有するプラネタリギヤ（９０）を備え、前記第２の回転
要素（９０ｓ）に作用する反力を前記モータジェネレー
タ（２）にて制御することにより、前記内燃エンジン出
力トルク及び前記入力軸の入力トルクを制御してなる、
請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリット駆動装
置における発進制御装置にある（図１７参照）。The present invention according to an eleventh aspect is directed to a first rotating element (90) interlocked with an output shaft (1a) of the internal combustion engine.
r), a second rotating element (90s) linked to the rotor (2a) of the motor generator, and a third rotating element (90c) linked to the input shaft (8) of the continuously variable transmission. The motor generator (2) controls a reaction force acting on the second rotating element (90s) by providing a planetary gear (90), thereby controlling the output torque of the internal combustion engine and the input torque of the input shaft. ,
A start control device in the hybrid drive device according to any one of claims 1 to 8 (see FIG. 17).

【００１８】［作用］以上構成に基づき、バッテリ残存
容量（ＳＯＣ）が所定値（ＳＯＣＬ）以上ある場合、モ
ータジェネレータ（２）を主体とした制御手段（８５
ｂ）により発進制御し、またＳＯＣが所定値以下の場
合、モータジェネレータ（２）による発進は不可とし
て、エンジンを主体とした制御手段（８５ｃ）により発
進制御する。[Operation] Based on the above configuration, when the state of charge (SOC) of the battery is equal to or more than the predetermined value (SOCL), the control means (85) mainly including the motor generator (2)
When the SOC is equal to or less than the predetermined value, the start is not controlled by the motor generator (2), and the start control is performed by the engine-based control means (85c).

【００１９】上記モータジェネレータ主体制御にあって
は、ドライバが操作するアクセル開度（θ）に基づき算
出される必要駆動力（Ｆ）となるモータジェネレータの
出力トルクにて発進し、エンジン最良効率特性（理想曲
線）及びＳＯＣにより求められるエンジン始動時の回転
数（Ｓｅｎ）まで回転数（Ｎｍ）を増加する。そして、
無限変速機構（ＩＶＴ１８）等を有する無段変速機
（Ｍ）をＯ／Ｄ方向に変速して、モータ回転数（Ｎｍ）
を前記エンジン始動回転数（Ｓｅｎ）に維持しつつ車速
を増速すると共に、前記必要駆動力を保持するようにモ
ータトルク（Ｔｍ）を増加するように制御する。そし
て、該モータトルク（Ｔｍ）がエンジン始動時のトルク
（Ｓｅｔ）になると、例えば入力クラッチ（６）を接続
して内燃エンジン（１）を始動する。In the motor-generator main control, the engine starts with the output torque of the motor generator, which is the required driving force (F) calculated based on the accelerator opening (θ) operated by the driver, and the engine has the best efficiency characteristics. The engine speed (Nm) is increased to the engine speed (Sen) determined by the (ideal curve) and SOC. And
The speed of the continuously variable transmission (M) having the infinite transmission mechanism (IVT18) and the like is shifted in the O / D direction, and the motor speed (Nm) is changed.
Is controlled to increase the vehicle speed while maintaining the engine start rotation speed (Sen), and to increase the motor torque (Tm) so as to maintain the required driving force. When the motor torque (Tm) becomes the torque (Set) at the time of starting the engine, for example, the input clutch (6) is connected to start the internal combustion engine (1).

【００２０】また、上記エンジン主体制御にあっては、
ドライバのアクセルオン操作により、内燃エンジン
（１）を電子スロットルシステム（７７）により所定ス
ロットル開度（θ0 ）に運転し、同時にモータジェネレ
ータ（２）を、上記所定スロットルによるエンジン回転
数（Ｎｅｏ）に合せるように目標速度制御すると共に、
上記エンジン出力トルク（Ｔｅ）を吸収する。そして、
該モータジェネレータをトルク制御に切換えて、上記負
方向のトルク（−Ｔｍ）を徐々に減少して、上記エンジ
ン出力トルクの入力軸（８）へ伝達されるトルク分を増
大し、かつ無段変速機（Ｍ）をＯ／Ｄ側に操作して、エ
ンジン出力を前記所定スロットル開度の状態に維持しつ
つ車速を増加する。Further, in the engine main control,
When the driver operates the accelerator on, the internal combustion engine (1) is driven to a predetermined throttle opening (θ 0 ) by the electronic throttle system (77), and at the same time, the motor generator (2) is turned on the engine speed (Neo) by the predetermined throttle. While controlling the target speed to match
The engine output torque (Te) is absorbed. And
The motor generator is switched to torque control to gradually reduce the negative torque (-Tm) to increase the amount of the engine output torque transmitted to the input shaft (8), and to continuously change the speed. By operating the machine (M) to the O / D side, the vehicle speed is increased while maintaining the engine output at the predetermined throttle opening.

【００２１】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。The reference numerals in parentheses are for comparison with the drawings, but do not limit the configuration of the present invention.

【００２２】[0022]

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、バッテ
リ残存容量が大きい場合、モータジェネレータの出力に
より発進するので、特に市街地等で発進及び停止を繰返
す場合、燃費を一層向上し得ると共に排ガスのクリーン
化を図ることができ、更にバッテリ残存容量が小さい場
合、内燃エンジンの出力に基づき発進するので、バッテ
リ不足による発進不能等の不具合の発生を防止すること
ができる。According to the first aspect of the present invention, when the remaining battery capacity is large, the vehicle is started by the output of the motor generator. Therefore, particularly when the vehicle is repeatedly started and stopped in an urban area, the fuel efficiency can be further improved and the exhaust gas can be improved. When the remaining capacity of the battery is small, the vehicle is started based on the output of the internal combustion engine. Therefore, it is possible to prevent problems such as a failure to start due to a shortage of the battery.

【００２３】請求項２に係る本発明によると、発進開始
時、モータジェネレータを高い効率により使用し、かつ
内燃エンジンの使用に適する状態となる時点で該エンジ
ンを始動するので、モータジェネレータ及び内燃エンジ
ンを高い効率により運転して、一層の燃費向上及び排ガ
スの減少を図ることができる。According to the second aspect of the present invention, at the start of starting, the motor generator is used with high efficiency, and the internal combustion engine is started when it becomes suitable for use. Can be operated with high efficiency to further improve fuel efficiency and reduce exhaust gas.

【００２４】請求項３に係る本発明によると、内燃エン
ジンを最良効率状態で始動することができる。According to the third aspect of the present invention, the internal combustion engine can be started in the best efficiency state.

【００２５】請求項４に係る本発明によると、内燃エン
ジンをモータジェネレータの出力により始動するので、
エンジン始動時のスタータモータによる異音の発生等が
なく、滑らかにかつ良好なフィーリングにてモータジェ
ネレータ出力から内燃エンジン出力に移行することがで
きる。According to the present invention, the internal combustion engine is started by the output of the motor generator.
It is possible to shift from the motor generator output to the internal combustion engine output with a smooth and good feeling without any abnormal noise caused by the starter motor at the time of starting the engine.

【００２６】請求項５に係る本発明によると、バッテリ
残存容量が大きい場合のモータジェネレータ主体制御
を、上述したように高い効率にてモータジェネレータ及
び内燃エンジンを使用することにより行うことができ
る。According to the present invention, the main control of the motor generator when the remaining battery capacity is large can be performed by using the motor generator and the internal combustion engine with high efficiency as described above.

【００２７】請求項６に係る本発明によると、内燃エン
ジンを比較的高い所定スロットル開度で用いると共に、
モータジェネレータの負方向のトルク制御により上記内
燃エンジンから入力軸に伝達されるトルクを制御するの
で、正確な制御が可能なモータジェネレータ制御により
確実に発進時の入力トルクを制御することができ、正確
な制御が困難な電子スロットルによる吸入空気量制御に
起因して過大な入力トルクが入力軸に作用することを防
止し、無段変速機、特にトルク循環を生じる無限変速機
構を備える無段変速機の耐久性及び信頼性を向上し得る
と共に、モータジェネレータにより吸収したエンジン出
力は回生されてバッテリに充電されるので、バッテリの
充電不足を減少することができる。According to the present invention, the internal combustion engine is used at a relatively high predetermined throttle opening,
Since the torque transmitted from the internal combustion engine to the input shaft is controlled by the torque control in the negative direction of the motor generator, the input torque at the time of starting can be reliably controlled by the motor generator control capable of accurate control. Continuously variable transmission, especially an infinitely variable transmission with an infinitely variable transmission mechanism that prevents excessive input torque from acting on the input shaft due to intake air flow control by an electronic throttle that is difficult to control. The durability and reliability of the battery can be improved, and the engine output absorbed by the motor generator can be regenerated and charged to the battery, so that the battery shortage can be reduced.

【００２８】請求項７に係る本発明によると、バッテリ
残存容量が小さい場合のエンジン主体制御手段を、上述
した正確かつ確実な制御が可能なモータジェネレータに
よる制御にて行うことができると共に、該バッテリ残存
容量の不足状態から、上記モータジェネレータにて回生
される電気量にて早期に脱出することができる。According to the present invention, the engine main control means when the remaining battery capacity is small can be controlled by the motor generator capable of accurate and reliable control as described above, It is possible to quickly escape from the state of the remaining capacity shortage with the amount of electricity regenerated by the motor generator.

【００２９】請求項８に係る本発明によると、バッテリ
残存容量が大きい場合のモータジェネレータ主体制御
を、上述した高い効率にて行うことができると共に、バ
ッテリ残存容量の小さい場合のエンジン主体制御を上述
した正確でかつ該バッテリ残存容量不足状態から脱出し
得る制御にて行うことができる。According to the present invention, the motor-generator-based control when the remaining battery capacity is large can be performed with the above-described high efficiency, and the engine-based control when the remaining battery capacity is small can be performed. The control can be performed accurately and can escape from the battery remaining capacity shortage state.

【００３０】請求項９に係る本発明によると、入力軸を
回転した状態で、無限変速機構をニュートラル位置にし
て車輌を停止することができるので、車輌停止状態にあ
っても、モータジェネレータ又は内燃エンジンを回転し
て、専用の駆動源を設けることなくオイルポンプ等を駆
動でき、発進に際して遅れ感を生じることはない。According to the ninth aspect of the present invention, the vehicle can be stopped by setting the infinite transmission to the neutral position while the input shaft is rotated. The oil pump and the like can be driven by rotating the engine without providing a dedicated drive source, and there is no delay in starting.

【００３１】請求項１０に係る本発明によると、入力ク
ラッチを切断することにより、軽負荷又は略々無負荷に
てモータジェネレータを始動することができ、例えば該
モータジェネレータにブラシレスＤＣモータを用いる場
合でも、高価なロータ位置検出センサを不要とすること
が可能となる。According to the tenth aspect of the present invention, the motor generator can be started with a light load or substantially no load by disconnecting the input clutch. For example, when a brushless DC motor is used as the motor generator However, an expensive rotor position detection sensor can be eliminated.

【００３２】請求項１１に係る本発明によると、プラネ
タリギヤの反力をモータジェネレータにて制御すること
により、無段変速機の入力トルク及びエンジン出力トル
クをコントロールすることができ、入力トルクの制御精
度を向上することができる。According to the eleventh aspect of the present invention, by controlling the reaction force of the planetary gear by the motor generator, the input torque and the engine output torque of the continuously variable transmission can be controlled, and the control accuracy of the input torque can be controlled. Can be improved.

【００３３】[0033]

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明に係
る実施の形態について説明する。図１は、車載用ハイブ
リット駆動装置の全体概略を示す図で、１は、ガソリン
エンジン、ディーゼルエンジン等の内燃エンジンであ
り、２は、ブラシレスＤＣモータ等のモータジェネレー
タである。なお、該モータジェネレータは、上記モータ
に限らず、直流直巻モータ、直流分差モータ、誘導モー
タ等の他のモータでもよい。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 is a diagram schematically showing the overall configuration of a vehicle-mounted hybrid drive device. Reference numeral 1 denotes an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and reference numeral 2 denotes a motor generator such as a brushless DC motor. The motor generator is not limited to the above motor, but may be another motor such as a DC series motor, a DC differential motor, or an induction motor.

【００３４】そして、エンジン１の出力軸１ａは、フラ
イホィール３及びダンパ５を介してシャフト４に連結し
ており、該シャフトとモータジェネレータ２のロータ２
ａとの間に入力クラッチ６が介在している。更に、エン
ジン出力軸１ａ及びロータ２ａの中心軸と整列しかつ該
ロータに連結しているプライマリシャフト（第１軸）８
にはオイルポンプ１０の回転側１０ａが連結されている
と共に、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１のプライ
マリプーリ７が配置されており、更にロークラッチＣL
を介して動力伝達されるスプロケット１３が回転自在に
支持されている。The output shaft 1a of the engine 1 is connected to a shaft 4 via a flywheel 3 and a damper 5, and the shaft and the rotor 2 of the motor generator 2 are connected.
The input clutch 6 is interposed between the input clutch 6 and the input clutch 6. Further, a primary shaft (first shaft) 8 aligned with the center axis of the engine output shaft 1a and the rotor 2a and connected to the rotor.
Is connected to a rotating side 10a of an oil pump 10, a primary pulley 7 of a belt type continuously variable transmission (CVT) 11 is arranged, and a low clutch C L
A sprocket 13 to which power is transmitted through is supported rotatably.

【００３５】また、プライマリシャフト（第１軸）８に
平行してセカンダリシャフト（第２軸）１５が配置され
ており、該セカンダリシャフトには、前記ＣＶＴ１１の
セカンダリプーリ９、シンプルプラネタリギヤ１９、出
力ギヤ２１及び前記スプロケット１３とチェーン２２を
介して連動しているスプロケット２０が配置されてい
る。上記プラネタリギヤ１９及びＣＶＴ１１は、後述す
るギヤニュートラル（ＧＮ）を有する無限変速機構（Ｉ
ＶＴ）１８を構成する。A secondary shaft (second shaft) 15 is disposed in parallel with the primary shaft (first shaft) 8. The secondary shaft 15 has a secondary pulley 9, a simple planetary gear 19, and an output gear 21 and a sprocket 20 interlocked with the sprocket 13 via a chain 22 are arranged. The planetary gear 19 and the CVT 11 are connected to an infinite transmission mechanism (I) having a gear neutral (GN) described later.
VT) 18.

【００３６】更に、カウンタ軸（第３軸）２３が配置さ
れており、該カウンタ軸には、前記セカンダリシャフト
１５に支持されている出力ギヤ２１に噛合する大歯車２
５及び小歯車２６が一体に固定されている。また、小歯
車２６はディファレンシャル装置２９のデフキャリヤに
連結しているギヤ３０に噛合しており、該ディファレン
シャル装置２９は左右前輪に連結するフロントアクスル
シャフト３１ｌ，３１ｒにそれぞれ差動回転を出力す
る。上記ＩＶＴ１８及び歯車２１，２５，２６，３０か
らなる最終減速装置により無段変速機Ｍを構成してい
る。Further, a counter shaft (third shaft) 23 is arranged, and the counter shaft has a large gear 2 meshed with an output gear 21 supported on the secondary shaft 15.
5 and the small gear 26 are integrally fixed. The small gear 26 meshes with a gear 30 connected to a differential carrier of a differential device 29, and the differential device 29 outputs differential rotation to front axle shafts 31l, 31r connected to left and right front wheels, respectively. The continuously variable transmission M is constituted by the final reduction gear comprising the IVT 18 and the gears 21, 25, 26, 30.

【００３７】そして、プライマリシャフト８におけるオ
イルポンプ１０とプライマリプーリ７との間には補機駆
動用スプロケット（回転体）３２が固定されており、ま
たプライマリシャフト８と平行に延びる補機駆動軸３３
が配置され、該駆動軸の一端に固定されたスプロケット
３５と前記駆動用スプロケット３２との間にチェーン３
６が巻掛けられていると共に、該駆動軸の他端に固定さ
れたスプロケット３７と補機３９の入力軸に固定された
スプロケット４０との間にチェーン４１が巻掛けられて
いる。なお、前記補機３９には、エンジン冷却用ウォー
タポンプ、エンジン始動等の低圧バッテリ用オルタネー
タ（モータジェネレータ２による走行用バッテリとの電
圧が大きく相違する；ｅｘ，低圧用バッテリ１２Ｖ、走
行用バッテリ３００Ｖ）、エアコンディショナー用コン
プレッサ、パワーステアリング用ポンプ等が含まれ、こ
れらはプライマリシャフト（入力軸）８の回転により伝
達装置４２を介して駆動される（伝達装置４２は、必ず
しも上述したスプロケット及びチェーン３２〜４１に限
らず、ギヤ、ベルト等の他の伝達手段でもよい）。An accessory driving sprocket (rotary member) 32 is fixed between the oil pump 10 and the primary pulley 7 on the primary shaft 8, and an accessory driving shaft 33 extending in parallel with the primary shaft 8.
Is arranged between the sprocket 35 fixed to one end of the drive shaft and the driving sprocket 32.
6 is wound around, and a chain 41 is wound between a sprocket 37 fixed to the other end of the drive shaft and a sprocket 40 fixed to the input shaft of the accessory 39. The auxiliary device 39 includes a water pump for cooling the engine, an alternator for a low-voltage battery such as an engine starter (a voltage greatly differs from that of a battery for traveling by the motor generator 2; ex, a low-voltage battery 12V, a traveling battery 300V). ), An air conditioner compressor, a power steering pump, and the like, which are driven by the rotation of the primary shaft (input shaft) 8 via the transmission device 42 (the transmission device 42 is not necessarily the sprocket and the chain 32 described above). Other transmission means such as gears and belts may be used instead of -41.

【００３８】ついで、上述したＣＶＴ１１及びプラネタ
リギヤ１９から構成される無限変速機構（ＩＶＴ）１８
について、図２に沿って説明する。なお、該ＩＶＴの油
圧装置等の詳細は、本出願人による出願にて既に公開に
なっている以下の公開公報、特開平８−２６１３０３号
公報、特開平８−３２６８６０号公報、特開平８−３２
６８９３号公報、特開平９−１４４８３５号公報、特開
平９−１６６１９１号公報、特開平９−１６６２１５号
公報、特開平９−１７７９２８号公報を参照されたい。Next, an infinite speed change mechanism (IVT) 18 composed of the CVT 11 and the planetary gear 19 described above.
Will be described with reference to FIG. The details of the IVT hydraulic device and the like are described in the following publications, which have already been published by the applicant of the present invention, JP-A-8-261303, JP-A-8-326860, and JP-A-8-326860. 32
See JP-A-68993, JP-A-9-144835, JP-A-9-166191, JP-A-9-166215, and JP-A-9-177928.

【００３９】前記ロークラッチＣL の出力側に連結して
いるスプロケット１３，チェーン２２及びスプロケット
２０にて構成される定速伝動装置１６の回転と、前記プ
ライマリプーリ７，セカンダリプーリ９及びベルト１９
にて構成される前記ＣＶＴ１１の無段変速回転とが、プ
ラネタリギヤ１９にてトルク循環を生じるように合成さ
れる。即ち、前記プラネタリギヤ１９は、サンギヤ１９
ｓ、リングギヤ１９ｒ及びこれら両ギヤに噛合している
ピニオン１９ｐを回転自在に支持しているキャリヤ１９
ｃを有するシングルピニオンプラネタリギヤからなり、
前記サンギヤ１９ｓがＣＶＴ１１のセカンダリプーリ９
に連結されて第２の回転要素を構成し、前記リングギヤ
１９ｒが出力ギヤ２１に連結されて第３の回転要素を構
成し、前記キャリヤ１９ｃが定速伝動装置１６のセカン
ダリ側スプロケット２０に連結されて第１の回転要素を
構成している。[0039] The low clutch C L sprocket 13 which is connected to the output side of the rotation of the constructed constant-speed transmission 16 at the chain 22 and sprocket 20, the primary pulley 7, the secondary pulley 9 and the belt 19
Is combined with the continuously variable speed rotation of the CVT 11 so that torque is circulated in the planetary gear 19. That is, the planetary gear 19 is
s, a ring gear 19r and a carrier 19 rotatably supporting a pinion 19p meshing with both gears.
a single pinion planetary gear having c,
The sun gear 19s is the secondary pulley 9 of the CVT 11
To form a second rotating element, the ring gear 19r is connected to an output gear 21 to form a third rotating element, and the carrier 19c is connected to a secondary sprocket 20 of the constant speed transmission device 16. Constitute the first rotating element.

【００４０】また、前記プライマリプーリ７及びセカン
ダリプーリ９の油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃはそれぞ
れ固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 に固定されている仕
切り部材４５，４６及びシリンダ部材４７，４９と、可
動シーブ７ｂ，９ｂ背面に固定されているドラム部材５
０，５１及び第２ピストン部材５２，５３とを有してお
り、仕切り部材４５，４６が第２ピストン部材５２，５
３に油密状に嵌合すると共に、これら第２ピストン部材
５２，５３がシリンダ部材４７，４９及び仕切り部材４
５，４６に油密状に嵌合して、それぞれ第１の油圧室５
５，５６及び第２の油圧室５７，５９からなるダブルピ
ストン（ダブルチャンバ）構造となっている。Further, the primary pulley 7 and the hydraulic actuator 7c of the secondary pulley 9, 9c and partition members 45, 46 and the cylinder member 47 and 49 are fixed to the fixed Shibubosu portion 7a 1, 9a 1, the movable sheave 7b , 9b drum member 5 fixed to the back
0, 51 and second piston members 52, 53, and the partition members 45, 46
3 and the second piston members 52 and 53 are connected to the cylinder members 47 and 49 and the partition members 4.
5 and 46 in an oil-tight manner, and the first hydraulic chamber 5
5, 56 and the second hydraulic chambers 57 and 59 have a double piston (double chamber) structure.

【００４１】そして、前記油圧アクチュエータ７ｃ，９
ｃにおける第１の油圧室５５，５６は、それぞれ可動シ
ーブ７ｂ，９ｂの背面がピストン面を構成しかつ該ピス
トン面の有効受圧面積が、プライマリ側及びセカンダリ
側にて等しくなっている。また、プライマリ側及びセカ
ンダリ側固定シーブボス部７ａ1 ，９ａ1 にはそれぞれ
第１の油圧室５５，５６に連通する油路及び第２の油圧
室５７，５９に連通する油路が形成されており、またプ
ライマリ側及びセカンダリ側の可動シーブ７ｂ，９ｂを
それぞれ固定シーブ７ａ，９ａに近づく方向に付勢する
プリロード用のスプリング６５，６６が縮設されてい
る。The hydraulic actuators 7c, 9
In the first hydraulic chambers 55 and 56 in (c), the rear surfaces of the movable sheaves 7b and 9b form piston surfaces, respectively, and the effective pressure receiving areas of the piston surfaces are equal on the primary side and the secondary side. Further, an oil passage communicating with the first hydraulic chambers 55 and 56 and an oil passage communicating with the second hydraulic chambers 57 and 59 are formed in the primary and secondary fixed sheave boss portions 7a 1 and 9a 1 respectively. Further, preload springs 65, 66 for urging the movable sheaves 7b, 9b on the primary side and the secondary side toward the fixed sheaves 7a, 9a, respectively, are contracted.

【００４２】ついで、上記無限変速機構（ＩＶＴ）１８
に基づく作用について、図２ないし図６に沿って説明す
る。エンジン１及び／又はモータジェネレータ２の回転
は、プライマリシャフト（入力軸）８に伝達される。Ｄ
レンジおいて、ロークラッチＣL が接続してハイクラッ
チＣH が切断されているローモードにあっては、前記入
力軸８の回転は、プライマリプーリ７に伝達されると共
に、プライマリ側スプロケット１３、巻掛け体２２及び
セカンダリ側スプロケット２０からなる定速伝動装置１
６を介してプラネタリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達
される。一方、前記プライマリプーリ７の回転は、後述
する油圧アクチュエータ７ｃ，９ｃによりプライマリ及
びセカンダリプーリのプーリ比が適宜調節されることに
より無段に変速されてセカンダリプーリ９に伝達され、
更に該プーリ９の変速回転がプラネタリギヤ１９のサン
ギヤ１９ｓに伝達される。Next, the infinite speed change mechanism (IVT) 18
2 to 6 will be described with reference to FIGS. The rotation of engine 1 and / or motor generator 2 is transmitted to primary shaft (input shaft) 8. D
In the low mode, in which the low clutch C L is connected and the high clutch C H is disconnected in the range, the rotation of the input shaft 8 is transmitted to the primary pulley 7 and the primary sprocket 13, Constant-speed transmission 1 including winding body 22 and secondary sprocket 20
6 to the carrier 19 c of the planetary gear 19. On the other hand, the rotation of the primary pulley 7 is continuously variable and transmitted to the secondary pulley 9 by the pulley ratios of the primary and secondary pulleys being appropriately adjusted by hydraulic actuators 7c and 9c to be described later.
Further, the speed change rotation of the pulley 9 is transmitted to the sun gear 19 s of the planetary gear 19.

【００４３】プラネタリギヤ１９において、図３の速度
線図に示すように、定速伝動装置１６を介して定速回転
が伝達されるキャリヤ１９ｃが反力要素となって、ベル
ト式無段変速装置（ＣＶＴ）１１からの無段変速回転が
サンギヤ１９ｓに伝達され、これらキャリヤとサンギヤ
の回転が合成されてリングギヤ１９ｒを介して出力ギヤ
２１に伝達される。この際、出力ギヤ２１には反力支持
要素以外の回転要素であるリングギヤ１９ｒが連結され
ているため、前記プラネタリギヤ１９はトルク循環を生
じると共に、サンギヤ１９ｓとキャリヤ１９ｃとが同方
向に回転するため、出力軸５は零回転を挟んで正転（Ｌ
ｏ）及び逆転（Ｒｅｖ）方向に回転する。即ち、前記ト
ルク循環に基づき、出力軸３１ｌ，３１ｒの正転（前
進）方向回転状態では、ベルト式無段変速装置１１はセ
カンダリプーリ９からプライマリプーリ７へトルクが伝
達され、出力軸の逆転（後進）方向回転状態では、プラ
イマリプーリ７からセカンダリプーリ９へトルクが伝達
される。In the planetary gear 19, as shown in the velocity diagram of FIG. 3, a carrier 19c to which constant-speed rotation is transmitted via a constant-speed transmission 16 serves as a reaction force element, and the belt-type continuously variable transmission ( The continuously variable rotation from the CVT 11 is transmitted to the sun gear 19s, and the rotation of the carrier and the sun gear is combined and transmitted to the output gear 21 via the ring gear 19r. At this time, since the ring gear 19r, which is a rotating element other than the reaction force supporting element, is connected to the output gear 21, the planetary gear 19 causes torque circulation and the sun gear 19s and the carrier 19c rotate in the same direction. , The output shaft 5 rotates forward (L
o) and rotate in the reverse (Rev) direction. That is, based on the torque circulation, in the forward rotation (forward) rotation state of the output shafts 31l and 31r, the belt-type continuously variable transmission 11 transmits torque from the secondary pulley 9 to the primary pulley 7, and reverse rotation of the output shaft ( In the reverse rotation state, torque is transmitted from the primary pulley 7 to the secondary pulley 9.

【００４４】そして、ロークラッチＣL が切断されかつ
ハイクラッチＣH が接続されているハイモードにあって
は、定速伝動装置１６を介してのプラネタリギヤ１９へ
の伝達は断たれ、該プラネタリギヤ１９は、ハイクラッ
チＣH の係合により一体回転状態となる。従って、入力
軸８の回転は、専らベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）１
１及びハイクラッチＣH を介して出力ギヤ２１に伝達さ
れる。即ち、ＣＶＴ１１は、プライマリプーリ７からセ
カンダリプーリ９に向けて動力伝達する。更に、出力ギ
ヤ２１の回転は、カウンタシャフト２３のギヤ２５，２
６を介してディファレンシャル装置２９に伝達され、左
右のアクスル軸３１ｌ，３１ｒを介して左右前輪に伝達
される。In the high mode in which the low clutch C L is disengaged and the high clutch C H is connected, the transmission to the planetary gear 19 via the constant speed transmission 16 is cut off, and the planetary gear 19 becomes integrally rotating state by engaging the high clutch C H. Therefore, the rotation of the input shaft 8 is exclusively controlled by the belt-type continuously variable transmission (CVT) 1.
It is transmitted to the output gear 21 via the first and the high clutch C H. That is, the CVT 11 transmits power from the primary pulley 7 to the secondary pulley 9. Further, the rotation of the output gear 21 is controlled by the gears 25, 2 of the counter shaft 23.
6 to a differential device 29, and to left and right front wheels via left and right axle shafts 31l, 31r.

【００４５】図３の速度線図、図５の出力トルク図、図
６の出力回転数図にて示すように、ローモードにあって
は、ベルト式無段変速装置（以下ＣＶＴという）１１が
増速方向の限度（Ｏ／Ｄ端）にある場合（図３の線ａ位
置）、サンギヤ１９ｓが最大回転することに基づき、一
定回転数のキャリヤ１９ｃの回転に対してリングギヤ１
９ｒを逆転し、逆回転（ＲＥＶ）を出力ギヤ２１に伝達
する。そして、ＣＶＴ１１が減速（Ｕ／Ｄ）方向に変速
することにより、逆回転の回転数が減少し、プラネタリ
ギヤ１９及び定速伝動装置１６のギヤ比で定まる所定プ
ーリ比において、出力ギヤ２１の回転数が零になるギヤ
ニュートラル位置（ＧＮ）になる。更に、ＣＶＴ１１が
減速方向に変速することにより、リングギヤ１９ｒは正
転方向に切換えられ、出力ギヤ２１には該正転回転即ち
前進方向の回転が伝達される。この際、図５から明らか
なように、上記ギヤニュートラル位置ＧＮ近傍にあって
は、理論的には、出力ギヤ２１のトルクは無限大に発散
する。As shown in the speed diagram of FIG. 3, the output torque diagram of FIG. 5, and the output speed diagram of FIG. 6, in the low mode, the belt type continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 11 When the speed is in the speed increasing direction limit (O / D end) (the position of line a in FIG. 3), the ring gear 1 is rotated with respect to the rotation of the carrier 19c at a constant rotation speed based on the maximum rotation of the sun gear 19s.
9r is reversed, and the reverse rotation (REV) is transmitted to the output gear 21. When the CVT 11 shifts in the deceleration (U / D) direction, the reverse rotation speed decreases, and the rotation speed of the output gear 21 at a predetermined pulley ratio determined by the gear ratio of the planetary gear 19 and the constant speed transmission device 16. Is in a gear neutral position (GN) where is zero. Further, when the CVT 11 shifts in the deceleration direction, the ring gear 19r is switched to the forward rotation direction, and the forward rotation, that is, the forward rotation is transmitted to the output gear 21. At this time, as apparent from FIG. 5, theoretically, the torque of the output gear 21 diverges to infinity near the gear neutral position GN.

【００４６】ついで、ＣＶＴ１１が減速方向（Ｕ／Ｄ）
端になると、ハイクラッチＣH が接続してハイモードに
切換えられる。該ハイモードにあっては、ＣＶＴ１１の
出力回転がそのまま出力ギヤ２１に伝達されるため、図
３の速度線図にあっては、ｂに示すように平行線とな
る。そして今度は、ＣＶＴ１１が増速（Ｏ／Ｄ）方向に
変速されるに従って、出力ギヤ２１の回転も増速方向に
変更され、その分伝達トルクは減少する。なお、図３に
おけるλは、サンギヤの歯数Ｚｓとリングギヤの歯数Ｚ
ｒとの比（Ｚｓ／Ｚｒ）である。Next, the CVT 11 moves in the deceleration direction (U / D).
At the end, the high clutch CH is engaged and the mode is switched to the high mode. In the high mode, since the output rotation of the CVT 11 is transmitted to the output gear 21 as it is, it becomes a parallel line as shown by b in the velocity diagram of FIG. This time, as the CVT 11 is shifted in the speed increasing (O / D) direction, the rotation of the output gear 21 is also changed in the speed increasing direction, and the transmission torque decreases accordingly. In FIG. 3, λ is the number of teeth Zs of the sun gear and the number of teeth Z of the ring gear.
r (Zs / Zr).

【００４７】なお、図４に示すパーキングレンジＰ及び
ニュートラルレンジＮにあっては、ロークラッチＣL 及
びハイクラッチＣH が共に切断されて、エンジンからの
動力は断たれる。この際、パーキングレンジＰにあって
は、ディファレンシャル装置２９がロックされて車軸３
１ｌ，３１ｒがロックされる。In the parking range P and the neutral range N shown in FIG. 4, both the low clutch C L and the high clutch C H are disengaged, and the power from the engine is cut off. At this time, in the parking range P, the differential device 29 is locked and the axle 3
11 and 31r are locked.

【００４８】また、プライマリプーリ７は、その固定シ
ーブ７ａのボス部がプライマリシャフト８にスプライン
嵌合されており、該固定シーブボス部に可動シーブ７ｂ
が油圧アクチュエータ７ｃにより軸方向移動自在に支持
されている。一方、セカンダリプーリ９は、その固定シ
ーブ９ａがセカンダリシャフト１５と一体に構成されて
おり、該固定シーブ９ａに可動シーブ９ｂが油圧アクチ
ュエータ９ｃにより軸方移動自在に支持されている。The primary pulley 7 has a boss portion of a fixed sheave 7a spline-fitted to the primary shaft 8, and a movable sheave 7b is attached to the fixed sheave boss portion.
Are movably supported in the axial direction by a hydraulic actuator 7c. On the other hand, the secondary pulley 9 has a fixed sheave 9a integrally formed with the secondary shaft 15, and a movable sheave 9b is supported on the fixed sheave 9a by a hydraulic actuator 9c so as to be axially movable.

【００４９】そして、Ｄレンシス又はＲレンジにあり、
車速が所定速度以下にあって、かつアクセルペダルを離
した状態にあると、制御部からギヤニュートラル信号が
出力して、プライマリ及びセカンダリの両油圧アクチュ
エータ７ｃ，９ｃにおける第１の油圧室５５，５６に油
圧を供給した状態で、両第２の油圧室５７，５９の油圧
を解放し、両プーリ７，９の軸力を実質的に等しくす
る。即ち、プライマリ及びセカンダリプーリの軸力の差
を、出力トルク方向が正の場合その時点でのＣＶＴの入
力トルク及びプーリ比から決定される前記両プーリの軸
力の差より、その大小関係を逆転させない範囲で小さい
値か、又は出力トルク方向が負の場合のその時点でのＣ
ＶＴの入力トルク及びプーリ比から決定されるプライマ
リ及びセカンダリプーリの軸力の差より、その大小関係
を逆転させない範囲で小さい値になるように制御する。And in the D range or the R range,
When the vehicle speed is equal to or lower than the predetermined speed and the accelerator pedal is released, a gear neutral signal is output from the control unit, and the first hydraulic chambers 55, 56 in both the primary and secondary hydraulic actuators 7c, 9c. When the hydraulic pressure is supplied to the first and second hydraulic chambers 57 and 59, the hydraulic pressures in the second hydraulic chambers 57 and 59 are released, and the axial forces of the pulleys 7 and 9 are made substantially equal. That is, the difference between the axial forces of the primary and secondary pulleys is reversed from the difference between the axial forces of the two pulleys determined from the input torque of the CVT and the pulley ratio at that time when the output torque direction is positive. If the output torque direction is negative, or if the output torque direction is negative,
The difference between the axial forces of the primary and secondary pulleys determined from the input torque of the VT and the pulley ratio is controlled to be a small value within a range where the magnitude relationship is not reversed.

【００５０】これにより、ＣＶＴの前進域から又は後進
域からギヤニュートラル（ＧＮ）点に自己収束する力が
発生し、自動的に、ＩＶＴ１８はＧＮ点に移行・保持さ
れて、無負荷或は限りなく無負荷に近い状態となる。な
お、ＣＶＴ１１自体は、プライマリ及びセカンダリプー
リがベルト張力により拮抗した状態、即ちプーリ比が
１．０になる状態が安定状態にあり、該プーリ比１．０
に向って力ＦA が発生し、従ってＩＶＴ１８がＧＮ点に
無負荷状態になると同時に、ＣＶＴ１１がプーリ比１．
０に向う力ＦA が発生し、該無負荷状態でのプーリ比
１．０に向う力ＦAと、該力ＦA によりＧＮ点から外れ
ることによる負荷状態でのＧＮ点に向う力ＦN が、渦状
態となって前進クリープトルクが発生する（特願平８−
２６３３４４号参照；本出願時未公開）。As a result, a force that self-converges to the gear neutral (GN) point is generated from the forward range or the reverse range of the CVT, and the IVT 18 automatically shifts to and is held at the GN point, so that no load or limit It is almost no load. The CVT 11 itself is in a stable state in which the primary and secondary pulleys antagonize each other due to belt tension, that is, a state in which the pulley ratio becomes 1.0.
Force F A is generated toward the, thus IVT18 when is a no load condition to the GN point at the same time, CVT 11 is a pulley ratio of 1.
0 force F A is generated toward the, the force F A toward the pulley ratio of 1.0 in the wireless load conditions, the force F A toward the GN point under load by departing from GN point by the force F N Is swirled and a forward creep torque is generated (Japanese Patent Application 8-
263344; unpublished at the time of this application).

【００５１】そして、Ｄレンジにあっては、ロークラッ
チＣL が接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前
記両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されてい
る状態で、セカンダリ側の第２の油圧室５９に油圧が徐
々に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からセ
カンダリプーリ９の有効径が大きくなるアンダードライ
ブ（Ｕ／Ｄ）方向に移動し、この状態では入力軸８から
ロークラッチＣL 及び定速伝動装置１６を介してプラネ
タリギヤ１９のキャリヤ１９ｃに伝達されるトルクは、
サンギヤ１９ｓを介して所定プーリ比によるＣＶＴ１１
にて規制されつつ（トルク循環）、リングギヤ１９ｒを
介して出力ギヤ２１に出力する。In the D range, when the low clutch C L is connected and the predetermined hydraulic pressure is supplied to the primary and secondary first hydraulic chambers 55 and 56, The hydraulic pressure is gradually supplied to the second hydraulic chamber 59 and moves from the gear neutral (GN) point to the underdrive (U / D) direction in which the effective diameter of the secondary pulley 9 increases. torque transmitted to the carrier 19c of the planetary gear 19 through the clutch C L and the constant speed transmission 16,
CVT11 with predetermined pulley ratio via sun gear 19s
(Torque circulation) while being output to the output gear 21 via the ring gear 19r.

【００５２】更に、ＣＶＴ１１がＵ／Ｄの所定位置以上
において、ロークラッチＣL を切断すると共にハイクラ
ッチＣH を接続し、かつプライマリ側の第２の油圧室５
７に油圧が供給されるように切換えられる。この状態で
は、入力軸８のトルクは、プライマリプーリからセカン
ダリプーリ９に伝達されるＣＶＴにより、適宜変速さ
れ、更にハイクラッチＣH を介して出力ギヤ２１から取
出される。なお、ダウンシフトは、上述の逆の油圧制御
により行なわれるが、ローモードにおけるダウンシフト
にあっては、所定プーリ比以下では機械的に禁止されて
いる。Further, when the CVT 11 is at or above a predetermined U / D position, the low clutch C L is disconnected, the high clutch C H is connected, and the second hydraulic chamber 5 on the primary side is closed.
7 is switched so that the hydraulic pressure is supplied. In this state, the torque of the input shaft 8, the CVT is transmitted from the primary pulley to the secondary pulley 9 is appropriately shifting, is taken from the output gear 21 via a further high clutch C H. Note that the downshift is performed by the reverse hydraulic control described above, but the downshift in the low mode is mechanically prohibited below a predetermined pulley ratio.

【００５３】また、Ｒレンジにあっては、ロークラッチ
ＣL が接続され、かつプライマリ及びセカンダリの前記
両第１の油圧室５５，５６に所定油圧が供給されている
状態で、プライマリ側の第２の油圧室５７に油圧が徐々
に供給され、前記ギヤニュートラル（ＧＮ）点からプラ
イマリプーリ７の有効径が大きくなるオーバードライブ
（Ｏ／Ｄ）方向に移動し、定速伝動装置１６とＣＶＴ１
１との回転がプラネタリギヤ１９で合成されて、定速回
転が変速回転より高い関係で、出力ギヤ２１に逆回転と
して取出される。In the R range, when the low clutch C L is connected and a predetermined hydraulic pressure is supplied to both the primary and secondary first hydraulic chambers 55 and 56, the primary side second hydraulic chamber 55 The hydraulic pressure is gradually supplied to the second hydraulic chamber 57 and moves from the gear neutral (GN) point to the overdrive (O / D) direction in which the effective diameter of the primary pulley 7 increases.
1 is synthesized by the planetary gear 19, and is taken out to the output gear 21 as a reverse rotation with the constant speed rotation being higher than the speed change rotation.

【００５４】図７は、上記ハイブリット駆動装置に適用
した制御装置を示すブロック図である。制御部Ｕには、
エンジン回転数を検出するセンサ７１、プライマリ軸３
即ち該軸と一体のモータジェネレータ２の回転数を検出
するセンサ７２、セカンダリ軸の回転数を検出するセン
サ７３、車速即ち無段変速機Ｍの出力回転数を検出する
センサ７４、ドライバがアクセルペダルを踏圧操作する
ことによる該ペダルの回動角を検出するアクセル開度セ
ンサ７５及び走行用バッテリの残存容量（充電量）を検
出するＳＯＣセンサ７６等の各センサからの信号を入力
している。FIG. 7 is a block diagram showing a control device applied to the hybrid drive device. In the control unit U,
Sensor 71 for detecting engine speed, primary shaft 3
That is, a sensor 72 for detecting the rotation speed of the motor generator 2 integrated with the shaft, a sensor 73 for detecting the rotation speed of the secondary shaft, a sensor 74 for detecting the vehicle speed, that is, the output rotation speed of the continuously variable transmission M, Signals from various sensors such as an accelerator opening sensor 75 for detecting the turning angle of the pedal due to the depression of the pedal and an SOC sensor 76 for detecting the remaining capacity (charge amount) of the running battery are input.

【００５５】また、該制御部Ｕは、内燃エンジン１を制
御する電子スロットルシステム７７及びモータジェネレ
ータ用コントローラ７８にそれぞれ制御信号を出力する
と共に、油圧回路の各ソレノイドバルブ（リニアソレノ
イドバルブを含む）からなる入力クラッチ操作手段７
９、ギヤニュートラルＧＮになるように制御する手段を
含むＣＶＴ操作手段８０及びＬｏ−Ｈｉモード切換え手
段８１等にそれぞれ制御信号を出力する。The control unit U outputs control signals to an electronic throttle system 77 and a motor generator controller 78 for controlling the internal combustion engine 1, respectively, and outputs signals from each solenoid valve (including a linear solenoid valve) of the hydraulic circuit. Input clutch operating means 7
9. Output control signals to the CVT operating means 80 and the Lo-Hi mode switching means 81 including means for controlling to be gear neutral GN.

【００５６】そして、該制御部（ＥＣＵ）は、発進制御
手段８５を備えており、更に該発進制御手段は、前記Ｓ
ＯＣセンサ７６に基づきバッテリ残存容量がモータジェ
ネレータの使用に充分か否かを判断するＳＯＣ判断手段
８５ａと、上記ＳＯＣ判断手段が充分と判断した場合に
機能するモータジェネレータ主体制御手段８５ｂと、上
記ＳＯＣ判断手段が不充分と判断した場合に機能するエ
ンジン主体制御手段５８ｃと、前記ＣＶＴ操作手段８０
及びモード切換え手段８１を制御する無段変速機制御手
段８５ｄを有している。The control unit (ECU) includes start control means 85, and the start control means further includes
An SOC determining means 85a for determining whether the remaining battery capacity is sufficient for use of the motor generator based on the OC sensor 76; a motor generator main control means 85b functioning when the SOC determining means determines that the SOC is sufficient; The engine-based control means 58c which functions when the determination means determines that it is insufficient;
And a continuously variable transmission control means 85d for controlling the mode switching means 81.

【００５７】なお、上記モータジェネレータ２として、
回転子２ａ（ロータ）に永久磁石を用いたブラシレスＤ
Ｃモータが用いられており、固定子（ステータ）２ｂに
電機子を用いて、チョッパーとして用いられるパワーＭ
ＯＳ・ＦＥＴ，ＩＧＢＴ，Ｓトランジス等のコントロー
ル用素子により回転速度等が制御される。該ブラシレス
ＤＣモータにあっては、回転磁場の位置と回転子の位置
を検出して、最適のタイミングで各極に電流を流す制御
が必要であり、所定回転速度以上にあっては上記位置検
出は、電流波形により検出して閉ループ制御により正確
な速度制御が可能であるが、始動時等の低回転状態で
は、一般に、レゾルバ等の回転位置検出手段（センサ）
によりロータ２ａの位置を検出する必要がある。しか
し、モータジェネレータ２の始動時、該モータには、補
機等による軽負荷しか作用していないので、ロータ位置
を正確に検出しなくとも、いわば試し廻しによりブラシ
レスＤＣモータを回転始動することができ、従って従来
必要とされた高価な回転位置検出手段（センサ）を不要
とすることが可能となる。Incidentally, as the motor generator 2,
Brushless D using permanent magnet for rotor 2a (rotor)
A C motor is used, and an armature is used for a stator (stator) 2b, and a power M used as a chopper is used.
The rotation speed and the like are controlled by control elements such as OS • FET, IGBT and S transistor. In the brushless DC motor, it is necessary to detect the position of the rotating magnetic field and the position of the rotor, and to control the current to flow through each pole at an optimal timing. Can detect the current waveform and perform accurate speed control by closed loop control. However, in a low rotation state such as at the time of starting, generally, a rotational position detecting means (sensor) such as a resolver is used.
, It is necessary to detect the position of the rotor 2a. However, when the motor generator 2 is started, only a light load such as an auxiliary machine acts on the motor, so that the brushless DC motor can be rotationally started by a trial run, even if the rotor position is not accurately detected. Therefore, the expensive rotational position detecting means (sensor) conventionally required can be eliminated.

【００５８】ついで、図８ないし図１６に沿って、本ハ
イブリット駆動装置における発進制御について説明す
る。Next, the start control in the present hybrid drive device will be described with reference to FIGS.

【００５９】まず、図８に示すメインフローについて説
明するに、イグニションスイッチＩＧがＯＮにあって
（Ｓ１）、かつ車速が０即ち車輌停止状態にある場合
（Ｓ２）、バッテリ残存容量（ＳＯＣ）センサ７６から
の信号に基づきＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ（例えば４０
％）と比較される（Ｓ３）。First, the main flow shown in FIG. 8 will be described. When the ignition switch IG is ON (S1) and the vehicle speed is 0, that is, the vehicle is in a stopped state (S2), the battery state of charge (SOC) sensor Based on the signal from 76, the SOC becomes a predetermined capacity SOCL (for example,
%) (S3).

【００６０】そして、ＳＯＣが所定容量ＳＯＣＬ以上の
場合（ＹＥＳ）、モータジェネレータ２を主体とする制
御により発進が可能であると判断し、後述するモータジ
ェネレータ主体発進制御が機能し（Ｓ４）、またＳＯＣ
が所定容量ＳＯＣＬ以下の場合（ＮＯ）、モータジェネ
レータ２を主体とする制御は不可と判断して、後述する
エンジン主体発進制御が機能する（Ｓ５）。なお、上記
メインフローは、シフトレバーがＰ又はＮレンジでない
走行レンジ（Ｄ又はＲ）にあり、かつロークラッチＣL
が接続状態にあることを前提としている。また、車輌停
止状態（車速０）にあっても、ＳＯＣが極めて小さい場
合を除いて、モータジェネレータ２が通電されて回転し
ており、プライマリシャフト（入力軸）８を回転し、こ
れによりオイルポンプ１０が駆動されると共に、伝達装
置４２を介して補機３９が駆動される。この際、入力ク
ラッチ６は切断状態にあると共に、無限変速機構（ＩＶ
Ｔ）１８はギヤニュートラル（ＧＮ）状態にあって、プ
ライマリシャフト８は、補機３９及びオイルポンプ１０
のみを駆動するだけの軽負荷状態にある。When the SOC is equal to or greater than the predetermined capacity SOCL (YES), it is determined that the vehicle can be started by the control mainly of the motor generator 2, and the motor generator-based start control described later functions (S4). SOC
Is smaller than or equal to the predetermined capacity SOCL (NO), it is determined that the control mainly by the motor generator 2 is impossible, and the engine-based start control described later functions (S5). Note that the main flow is performed when the shift lever is in the driving range (D or R) other than the P or N range and the low clutch C L
Is in a connected state. Further, even in the vehicle stopped state (vehicle speed 0), the motor generator 2 is energized and rotates, and rotates the primary shaft (input shaft) 8 except for the case where the SOC is extremely small. 10 is driven, and the accessory 39 is driven via the transmission device 42. At this time, the input clutch 6 is in the disconnected state and the infinite speed change mechanism (IV
T) 18 is in a gear neutral (GN) state, and the primary shaft 8 is connected to the accessory 39 and the oil pump 10
It is in a light load state only driving only.

【００６１】なお、ハイブリット駆動装置にあっては、
バッテリとしてニッカド電池、ニッケル−水素電池等が
用いられるが、車輌重量及び価格等によりその最大容量
は、所定量に制限される。本制御装置にあっては、該バ
ッテリの残存容量（ＳＯＣ）により、発進時にモータジ
ェネレータ２が主体となるか内燃エンジン１が主体とな
るか選択される。In the hybrid drive device,
Nickel-cadmium batteries, nickel-metal hydride batteries, or the like are used as batteries, but the maximum capacity is limited to a predetermined amount depending on the vehicle weight and price. In the present control device, whether the motor-generator 2 or the internal combustion engine 1 is the main at the time of starting is selected based on the state of charge (SOC) of the battery.

【００６２】図９は、前記モータジェネレータ主体発進
制御を示すフローチャートであり、まず、アクセル開度
センサ７５によりアクセル開度θのＯＮ状態を検出する
と（Ｓ１０）、該アクセル開度θに基づきドライバが要
求する車輌発進時の必要駆動力Ｆを算出し、更にマップ
によりエンジン又はモータの運転始点Ｓ及び運転終点Ｅ
を決定する（Ｓ１１）。即ち、図１０に示すように、ア
クセル開度及び車速に基づき必要駆動力Ｆが一義的に求
められる。そして、車輌停止時にあっては、前記ＩＶＴ
１８はギヤニュートラルＧＮにあって、入力軸８の回転
は出力部材２１に伝達されることはないので、図１２
（Ａ）に示すように、運転始点の入力軸回転数Ｓｎは、
アクセル開度θに関係なく所定アイドリング回転数（例
えば８００ｒｐｍ）にあり、従って前記図１１にて求め
られる各アクセル開度の必要駆動力を得るためには、Ｃ
ＶＴ１１の始動時プーリ比Ｉp （ギヤ２１，２５，２
６，３０等のファイナルギヤ比も当然に考慮される）に
基づき入力軸の始点トルクＳｔが算出される。FIG. 9 is a flowchart showing the motor generator-based start control. First, when the accelerator opening sensor 75 detects the ON state of the accelerator opening θ (S10), the driver determines the accelerator opening θ based on the accelerator opening θ. The required driving force F at the time of starting the requested vehicle is calculated, and the starting point S and the ending point E of the operation of the engine or the motor are further obtained from the map.
Is determined (S11). That is, as shown in FIG. 10, the required driving force F is uniquely obtained based on the accelerator opening and the vehicle speed. When the vehicle is stopped, the IVT
Numeral 18 denotes a gear neutral GN, and since the rotation of the input shaft 8 is not transmitted to the output member 21, FIG.
As shown in (A), the input shaft rotational speed Sn at the operation start point is
Regardless of the accelerator opening θ, it is at a predetermined idling rotational speed (for example, 800 rpm). Therefore, in order to obtain the necessary driving force of each accelerator opening obtained in FIG.
Pulley ratio I p at start of VT11 (gears 21, 25, 2
The starting torque St of the input shaft is calculated based on the final gear ratio of 6, 30, etc.).

【００６３】更に、図１１及び図１２（Ｂ）に示すよう
に、エンジン（又はモータ）の最良効率曲線（最良燃費
曲線；エンジン理想曲線）Ｂと等出力曲線の交点から、
各アクセル開度θにおける終点回転数Ｅｎ及び終点トル
クＥｔが求められる。なお、図１１において、Ａはエン
ジン最高出力（アクセル開度１００％）における出力特
性であり、Ｂは各アクセル開度における最良効率（燃
費）点を結んだエンジン理想特性であり、Ｃはモータジ
ェネレータの最高出力特性であり、Ｄは該モータの最良
効率を示すモータ理想特性である（該モータの効率は、
回転数が低くかつトルクが大きい発進時を対象している
ため、銅損のみを考慮している）。Further, as shown in FIGS. 11 and 12 (B), from the intersection of the best efficiency curve (best fuel efficiency curve; ideal engine curve) B of the engine (or motor) and the equal output curve,
The end point rotation speed En and the end point torque Et at each accelerator opening θ are obtained. In FIG. 11, A is an output characteristic at the maximum engine output (accelerator opening 100%), B is an ideal engine characteristic obtained by connecting points of the best efficiency (fuel efficiency) at each accelerator opening, and C is a motor generator. , And D is the ideal motor characteristic indicating the best efficiency of the motor (the efficiency of the motor is
Only the copper loss is taken into account when starting at a low rotational speed and a high torque.)

【００６４】そして、本モータジェネレータ発進制御に
あっては、ＳＯＣが所定容量例えば４０％以上、即ちモ
ータジェネレータ２を使用することが可能なバッテリ残
存容量がある場合であるので、図１１及び図１２（Ｃ）
に示すように、ＳＯＣによりエンジン始動点Ｓｅが設定
される（Ｓ１２）。例えば、ＳＯＣが５０％の場合、図
１１において該５０％の等出力曲線とエンジン理想曲線
Ｂとの交点がエンジン始動点Ｓｅとなり、即ち図１２
（Ｃ）に示すように、エンジン始動回転数Ｓｅｎは１７
３０ｒｐｍ、エンジン始動トルクＳｅｔは８．３Ｋｇｆ
・ｍとなる。In this motor generator start control, since the SOC is equal to or more than a predetermined capacity, for example, 40%, that is, there is a battery remaining capacity that can use the motor generator 2, FIGS. (C)
As shown in (2), the engine start point Se is set by the SOC (S12). For example, when the SOC is 50%, the intersection of the 50% equal output curve and the ideal engine curve B in FIG. 11 is the engine start point Se, that is, FIG.
As shown in (C), the engine start rotation speed Sen is 17
30 rpm, engine start torque Set is 8.3 Kgf
・ It becomes m.

【００６５】そして、ＣＶＴ操作手段７９を操作して、
プーリ比ＩP がギヤニュートラルＧＮ点（例えば０．６
７７）から所定量前進域にずれた所定低速値（始動位
置）、例えば０．７に設定され、該プーリ比ＩP 、即ち
無段変速機Ｍ１８の変速比を該低速値に保持した状態
で、コントローラ７７によりモータジェネレータ２の駆
動を開始する（Ｓ１３）。該モータジェネレータは、図
１１に示すように、アクセル開度θに基づき上記決定さ
れた所定トルクを出力するように、一定トルクに保持し
た状態で出力回転数Ｎｍを増加するように制御される
（図１２に各アクセル開度における点線で示す横方向に
制御する）。該モータジェネレータ２の回転数Ｎｍの増
加は、前記ステップＳ１２にて決定されたエンジン始動
回転数Ｓｅｎまで続く（Ｓ１４）。該モータジェネレー
タ２の出力により車輌は発進する。Then, by operating the CVT operating means 79,
When the pulley ratio I P is the gear neutral GN point (for example, 0.6
77) is set to a predetermined low speed value (starting position), for example, 0.7, which is shifted by a predetermined amount to the forward range, and the pulley ratio I P , that is, the speed ratio of the continuously variable transmission M18 is maintained at the low speed value. Then, the controller 77 starts driving the motor generator 2 (S13). As shown in FIG. 11, the motor generator is controlled to increase the output rotation speed Nm while maintaining a constant torque so as to output the predetermined torque determined based on the accelerator opening θ (see FIG. 11). Control is performed in the lateral direction indicated by the dotted line at each accelerator opening in FIG. 12). The increase in the rotation speed Nm of the motor generator 2 continues until the engine start rotation speed Sen determined in step S12 (S14). The vehicle starts by the output of the motor generator 2.

【００６６】ついで、モータジェネレータが、同時に変
更・設定されるプーリ比ＩP に基づくＩＶＴ１８の変速
比に対応して、前記必要駆動動力Ｆを保持するに必要な
出力トルクと、エンジン始動トルクＳｅｔに収束させる
所定値αを足して、コントローラ７８によりトルクを増
加制御する（Ｓ１５）。即ち、図１１において、各アク
セル開度に対応するトルクから、エンジン始動点Ｓｅに
向ってモータ出力トルクを点線で示す垂直方向に上昇す
る。Next, in response to the speed change ratio of the IVT 18 based on the pulley ratio I P which is simultaneously changed and set, the motor generator adjusts the output torque required to maintain the required driving power F and the engine start torque Set. The predetermined value α to be converged is added, and the controller 78 controls to increase the torque (S15). That is, in FIG. 11, the motor output torque increases in the vertical direction indicated by the dotted line from the torque corresponding to each accelerator opening toward the engine starting point Se.

【００６７】具体的には、プラネタリギヤ１９及び定速
伝動装置１６等にて決められるギヤ比及び効率から求め
られる定数をａ、ｂ、ｃ、モータトルクＴｍの上昇に拘
らず入力軸回転数を一定数とするＣＶＴのプーリ比をＩ
P （後述）、エンジン始動トルクＳｅｔに収束させるた
めの設定値をα、前記必要駆動力をＦとすると、モータ
ジェネレータの出力トルクＴｍは、Ｔｍ＝［Ｆ／ｃ／
｛ａ−（ｂ／ＩP ）］＋αにて設定される。Specifically, constants obtained from the gear ratio and efficiency determined by the planetary gear 19 and the constant speed transmission 16 are a, b, and c, and the input shaft rotation speed is constant regardless of the increase in the motor torque Tm. Let the CVT pulley ratio be
P (described later), assuming that a set value for converging to the engine starting torque Set is α and the necessary driving force is F, the output torque Tm of the motor generator is Tm = [F / c /
｛A− (b / I P )] + α.

【００６８】更に同時に、ＣＶＴ１１のプーリ比ＩP が
大きくなる方向（Ｕ／Ｄ方向）に、従ってセカンダリプ
ーリ９からプライマリプーリ７方向にトルク伝達される
ＬOモードにあっては、ＩＶＴ１８全体（＝無段変速機
Ｍ）としてはＯ／Ｄ方向に、ＣＶＴ操作手段８０により
変速制御され、車速が増速する（Ｓ１６）。この際、上
記モータジェネレータ２のトルク増加制御に伴い、その
回転数Ｎｍも増加しようとするが、上記ＩＶＴ１８の変
速制御により、プライマリ軸回転数センサ７２にて検出
される前記モータ回転数Ｎｍは、前記エンジン始動点Ｓ
ｅにて設定されるエンジン始動回転数Ｓｅｎを維持する
ように、ＣＶＴ１１のプーリ比ＩP がＵ／Ｄ側に変速さ
れる。上記ステップＳ１５によるモータジェネレータの
トルク制御とステップＳ１６によるＣＶＴの制御とは同
時にかつ互に関連して、モータトルクＴｍの増加とＩＶ
Ｔ１８のＯ／Ｄ側への変速がタイミングを合せて行なわ
れ、必要駆動力Ｆが維持されつつ、車速が増大する。At the same time, in the L O mode in which the torque is transmitted from the secondary pulley 9 to the primary pulley 7 in the direction in which the pulley ratio I P of the CVT 11 increases (U / D direction), the entire IVT 18 (= The speed of the continuously variable transmission M) is controlled by the CVT operating means 80 in the O / D direction, and the vehicle speed increases (S16). At this time, the rotation speed Nm of the motor generator 2 also tends to increase with the torque increase control of the motor generator 2. However, the motor rotation speed Nm detected by the primary shaft rotation speed sensor 72 by the shift control of the IVT 18 is: The engine starting point S
so as to maintain the engine starting rotational speed Sen set at e, the pulley ratio I P of CVT11 is shifted to the U / D side. The torque control of the motor generator in step S15 and the control of the CVT in step S16 are simultaneously and interrelated with each other.
The shift to the O / D side of T18 is performed in synchronization with the timing, and the vehicle speed increases while the required driving force F is maintained.

【００６９】そして、上記モータ出力トルクＴｍがエン
ジン始動トルクＳｅｔまで上昇すると（Ｓ１７）、入力
クラッチ操作手段７９により入力クラッチ６を接続し
て、モータジェネレータ２の動力により内燃エンジン１
を始動する（Ｓ１８）。When the motor output torque Tm rises to the engine starting torque Set (S17), the input clutch 6 is connected by the input clutch operating means 79, and the internal combustion engine 1 is driven by the power of the motor generator 2.
Is started (S18).

【００７０】また、上記モータジェネレータの動力を用
いずに、補機３９のスタータモータにて内燃エンジン１
を始動することも可能であるが、モータジェネレータ２
を用いることにより、いわゆる押しかけ状態となって、
スタータモータによる異音の発生等を生じることなく、
滑らかにかつ良いフィーリングでエンジン始動を行うこ
とができる。Further, the internal combustion engine 1 is driven by the starter motor of the auxiliary machine 39 without using the power of the motor generator.
It is possible to start the motor generator 2
By using the so-called pushing state,
Without generating abnormal noise etc. by the starter motor,
The engine can be started smoothly and with a good feeling.

【００７１】そして、エンジン始動後は、図１１に示す
各アクセル開度に応じたエンジン理想曲線により、最良
効率（最良燃費）になるように、電子スロットルシステ
ム７７によりエンジン１が制御されると共に、該エンジ
ン１が理想曲線上を運転し得るように、ＣＶＴ操作手段
８０及びモード切換え手段８１によりＩＶＴ１８が制御
される（Ｓ１９）。なお、上述説明は、アクセル開度θ
が一定状態に保持される状態を述べたが、急加速の要求
等でアクセル開度が発進制御中に変化する場合も、該ア
クセル開度に応じて、必要駆動力Ｆ、始点Ｓ及び終点Ｅ
が順次変更決定され（Ｓ１１）、該変更された設定値に
基づき上述フローチャートに沿って制御される。After the engine is started, the engine 1 is controlled by the electronic throttle system 77 so as to obtain the best efficiency (best fuel efficiency) according to the ideal engine curve corresponding to each accelerator opening shown in FIG. The IVT 18 is controlled by the CVT operating means 80 and the mode switching means 81 so that the engine 1 can operate on an ideal curve (S19). In the above description, the accelerator opening θ
Has been described as being in a constant state, but when the accelerator opening changes during start control due to a request for rapid acceleration or the like, the required driving force F, the starting point S, and the ending point E may be changed according to the accelerator opening.
Are sequentially changed and determined (S11), and are controlled according to the above-described flowchart based on the changed set values.

【００７２】ついで、前記エンジン主体発進制御（Ｓ
５）について、図１３ないし図１６に沿って説明する。
該エンジン主体発進制御は、ＳＯＣがモータジェネレー
タを使用するに足りるだけ充分でない場合であって、ま
ず、内燃エンジン１が始動される（Ｓ２５）。この際、
該エンジンの始動は、補機３９のオルタネータに基づく
スタータモータにより行なわれるが、前記モータジェネ
レータ２により行ってもよい。また、該エンジン主体発
進制御にあっては、入力クラッチ６は接続状態に保持さ
れる。Next, the engine-based start control (S
5) will be described with reference to FIGS.
The engine-based start control is performed when the SOC is not sufficient to use the motor generator. First, the internal combustion engine 1 is started (S25). On this occasion,
The start of the engine is performed by a starter motor based on the alternator of the accessory 39, but may be performed by the motor generator 2. In the engine-based start control, the input clutch 6 is kept in the connected state.

【００７３】そして、車輌停止状態にあっては、ＩＶＴ
１８はギヤニュートラル（ＧＮ）位置にあって、前記エ
ンジン１はアイドリング状態にあり、該アイドリング回
転に合せるように、モータジェネレータ２は、コントロ
ーラ７９により目標速度制御される（Ｓ２６）。なおこ
の際、図１５のＧ点に示すように、モータジェネレータ
の出力は殆どなく、バッテリの消費量は僅かである。ま
た、図１５にあって、エンジンの最大出力特性、Ｂは最
良効率（理想）特性、Ｃはモータジェネレータの最大出
力特性、Ｅは等効率線、Ｆは等スロットル開度による特
性を示し、かつ縦軸はエンジン（又はモータ）トルクＴ
ｅ（Ｔｍ）、横軸はエンジン（又はモータ）回転数Ｎｅ
（Ｎｍ）を示す。When the vehicle is stopped, the IVT
Reference numeral 18 denotes a gear neutral (GN) position, the engine 1 is in an idling state, and the target speed of the motor generator 2 is controlled by the controller 79 so as to match the idling rotation (S26). At this time, as shown at point G in FIG. 15, there is almost no output from the motor generator, and the battery consumption is small. In FIG. 15, the maximum output characteristic of the engine, B is the best efficiency (ideal) characteristic, C is the maximum output characteristic of the motor generator, E is the constant efficiency line, F is the characteristic based on the equal throttle opening, and The vertical axis is engine (or motor) torque T
e (Tm), the horizontal axis is the engine (or motor) rotation speed Ne
(Nm).

【００７４】そして、アクセル開度がＯＮ、即ち全閉ス
イッチがＯＦＦになると（Ｓ２７）、電子スロットルシ
ステム７７により所定スロットル開度θ0 が設定される
（Ｓ２８）。該スロットル開度は、ドライバによるアク
セル開度θとは異なる比較的大きい値に設定され、更に
同時に、コントローラ７８により、モータジェネレータ
２が所定目標回転数になるように速度制御される（Ｓ２
９）。この際、前記電子スロットルシステムによるエン
ジン制御により、エンジン回転数は直ちに上昇しようと
するが、上記モータジェネレータ２の制御により目標回
転数Ｎｅｏになるように制御され、かつ該エンジン出力
は、モータジェネレータ２による発電として回生され
る。また、図１５及び図１６に示すように、上記エンジ
ン及びモータジェネレータの制御により、エンジンは、
始動位置Ｓ、即ち回転数Ｎｅｏ、トルクＴｅｏとなる。When the accelerator opening is turned on, that is, when the fully closed switch is turned off (S27), a predetermined throttle opening θ 0 is set by the electronic throttle system 77 (S28). The throttle opening is set to a relatively large value different from the accelerator opening θ by the driver, and at the same time, the speed is controlled by the controller 78 so that the motor generator 2 has a predetermined target rotation speed (S2).
9). At this time, the engine speed is immediately increased by the engine control by the electronic throttle system. However, the engine speed is controlled to the target speed Neo by the control of the motor generator 2 and the engine output is controlled by the motor generator 2. It is regenerated as power generated by As shown in FIG. 15 and FIG. 16, by controlling the engine and the motor generator, the engine
The starting position S, that is, the rotation speed Neo and the torque Teo are obtained.

【００７５】更に、前記センサ７５によるアクセル開度
θ、即ちドライバの要求トルク及びセンサ７４による車
速が読込まれる（Ｓ３０）。そして、コントローラによ
るモータジェネレータの制御が、上述した目標速度制御
から、電流制御に基づくトルク制御に切換えられる（Ｓ
３１）。即ち、図１６に示すように、ステップＳ２９に
よる目標速度制御を停止し、その時のモータジェネレー
タ出力トルク（負方向）Ｔｅｏを目標値Ｔｍｏとするト
ルク制御に切換えられる。更に、車輌が停止している場
合（Ｓ３２）、ＩＶＴ１８がギヤニュートラル位置ＧＮ
（例えば０．６７７）から僅かに前進方向にずれた低速
位置（始動位置）Ｉｅｏになるように、ＩＶＴ１８の変
速比ＩｅがＣＶＴ操作手段８０により制御される（Ｓ３
３）。なお、上述したようにＬO モードにあっては、Ｉ
ＶＴ１８は、セカンダリプーリ９からプライマリプーリ
７に向けて動力伝達するため、上記ＩＶＴ１８の変速比
ＩｅのＯ／Ｄ側への変速はＣＶＴ１１のプーリ比ＩP を
Ｕ／Ｄ側に変速制御することにより行なわれる。Further, the accelerator opening θ by the sensor 75, that is, the driver's required torque and the vehicle speed by the sensor 74 are read (S30). Then, the control of the motor generator by the controller is switched from the above-described target speed control to torque control based on current control (S
31). That is, as shown in FIG. 16, the target speed control in step S29 is stopped, and the control is switched to the torque control in which the motor generator output torque (negative direction) Teo at that time is set to the target value Tmo. Further, when the vehicle is stopped (S32), the IVT 18 is shifted to the gear neutral position GN.
(For example, 0.677), the speed ratio Ie of the IVT 18 is controlled by the CVT operating means 80 so as to be at the low speed position (starting position) Ieo slightly shifted in the forward direction (S3).
3). As described above, in the L O mode,
VT18, in order to power transmission toward the secondary pulley 9 to the primary pulley 7, shifting to O / D side of the gear ratio Ie of the IVT18 is by shift control pulley ratio I P of CVT11 the U / D side Done.

【００７６】そして、上記ＩＶＴ１８の始動位置Ｉｅｏ
（例えばプーリ比ＩP ＝０．７）に基づき、車輌が発進
すると（Ｓ３２のＮＯ）、ステップＳ３０にて読込まれ
る車速に対して、センサ７１にて検出されるエンジン回
転数Ｎｅが前記始動位置Ｎｅｏに一定に保持されるよう
に、ＩＶＴ１８の変速比Ｉｅが算出され、かつＣＶＴ操
作手段８０により該変速比になるように制御される（Ｓ
３４）。更に、アクセル開度θに基づく車輌必要駆動力
Ｆになるように、コントローラ７７にてモータジェネレ
ータの出力トルク（負方向）Ｔｍが制御される。Then, the starting position Ieo of the IVT 18
When the vehicle starts based on (for example, pulley ratio I P = 0.7) (NO in S32), the engine speed Ne detected by the sensor 71 is compared with the vehicle speed read in step S30. The speed ratio Ie of the IVT 18 is calculated so as to be kept constant at the position Neo, and the CVT operating means 80 controls the speed ratio Ie so as to become the speed ratio (S
34). Further, the controller 77 controls the output torque (negative direction) Tm of the motor generator so that the required vehicle driving force F is obtained based on the accelerator opening θ.

【００７７】即ち、図１６に示すように、エンジンは、
電子スロットルシステム７７による所定スロットル開度
θ0 に一定保持され、エンジン回転数Ｎｅが初期値Ｎｅ
ｏに一定保持されるように、車速ｖに対応してＩＶＴ１
８の変速比ＩｅがＯ／Ｄ方向（減少する方向）に変速制
御されると共に、エンジン出力トルクＴｅが初期値Ｔｅ
ｏに一定保持され、かつアクセル開度に対応する必要駆
動力Ｆとなるように、モータジェネレータがトルクＴｍ
が負方向に回生制御される。これにより、入力軸８への
入力トルクは、一定のエンジントルクＴｅｏからモータ
ジェネレータに作用する回生トルク（−Ｔｍ）の和（Ｔ
ｅｏ−Ｔｍ）となり、該モータジェネレータの負方向ト
ルク−Ｔｍを徐々に減少して、エンジンの出力トルクの
内の入力軸３に伝達するトルク分を徐々に増大し、ＩＶ
Ｔ１８のＯ／Ｄ側変速に対応する。That is, as shown in FIG.
The electronic throttle system 77 is kept at a predetermined throttle opening θ 0 , and the engine speed Ne is changed to an initial value Ne.
o, the IVT1 corresponding to the vehicle speed v.
8 is controlled in the O / D direction (decreasing direction), and the engine output torque Te is set to the initial value Te.
o so that the motor generator has the required torque Tm so that the required driving force F corresponds to the accelerator opening.
Is regeneratively controlled in the negative direction. Thus, the input torque to input shaft 8 is equal to the sum (Tm) of regenerative torque (-Tm) acting on the motor generator from constant engine torque Teo.
eo-Tm), and gradually decreases the negative torque -Tm of the motor generator to gradually increase the torque transmitted to the input shaft 3 out of the engine output torque.
Corresponds to the O / D side shift of T18.

【００７８】そして、ＩＶＴの変速比Ｉｅがより大きく
なって所定変速比ＩｅL になると（Ｓ３６）、前記モー
タジェネレータのトルク制御は停止され（Ｔｍ＝０）
（Ｓ３７）、これによりエンジンを一定出力に保持した
上記発進制御が停止され、以降、前記ステップＳ１９と
同様に、エンジンを最良効率特性（理想曲線）Ｂに沿っ
て制御する通常走行制御となる（Ｓ３８）。[0078] Then, when a predetermined speed ratio Ie L larger gear ratio Ie Gayori the IVT (S36), the torque control of the motor generator is stopped (Tm = 0)
(S37) As a result, the above-described start control in which the engine is maintained at a constant output is stopped, and thereafter, as in step S19, the normal driving control is performed in which the engine is controlled along the best efficiency characteristic (ideal curve) B (step S19). S38).

【００７９】図１７は、ハイブリット駆動装置の一部を
変更した実施例を示すものであり、内燃エンジン１から
の出力及びモータジェネレータ２の出力をプラネタリギ
ヤ９０を介してプライマリ軸８に連動したものである。
プラネタリギヤ９０のリングギヤ９０ｒは入力クラッチ
６を介してエンジン出力軸１ａに連結し、サンギヤ９０
ｓがモータジェネレータ２のロータ２ａに連結し、そし
てピニオン９０ｐを支持するキャリヤ９０ｃがプライマ
リ軸８に連結しており、更に、キャリヤ９０ｃとサンギ
ヤ９０ｓとの間に直結クラッチ９１を介在している。な
お、ＩＶＴ１８を概略的に示してあるが、他の部分は前
記図１に示すものと同様であり、また１０はオイルポン
プである。FIG. 17 shows an embodiment in which a part of the hybrid drive device is modified. The output from the internal combustion engine 1 and the output from the motor generator 2 are linked to the primary shaft 8 via the planetary gear 90. is there.
The ring gear 90r of the planetary gear 90 is connected to the engine output shaft 1a via the input clutch 6, and the sun gear 90
s is connected to the rotor 2a of the motor generator 2, and a carrier 90c supporting the pinion 90p is connected to the primary shaft 8, and a direct coupling clutch 91 is interposed between the carrier 90c and the sun gear 90s. Although the IVT 18 is schematically shown, other parts are the same as those shown in FIG. 1, and 10 is an oil pump.

【００８０】本実施例にあっては、発進制御において、
エンジン１からの出力をプライマリ軸８に伝達する際、
プラネタリギヤ９０に作用する反力をモータジェネレー
タ２にて制御することにより、プライマリ軸８の入力を
コントロールし得る。即ち、サンギヤ９０ｓの歯数Ｚｓ
とリングギヤ９０ｒの歯数Ｚｒの比をρ（＝Ｚｓ／Ｚ
ｒ）とし、エンジントルクをＴｅ、モータジェネレータ
出力トルクをＴｍ、プライマリ軸８の入力トルクをＴｉ
ｎとすると、Ｔｉｎ＝［（１＋ρ）／ρ］Ｔｍ＝（１＋
ρ）Ｔｅとなり、モータジェネレータの駆動電流をみる
ことにより、プライマリ軸入力トルクＴｉｎが解り、モ
ータジェネレータがトルクセンサとして機能する。これ
により、無段変速機の入力トルクを精度よくコントロー
ルすることができる。In this embodiment, in the start control,
When transmitting the output from the engine 1 to the primary shaft 8,
By controlling the reaction force acting on the planetary gear 90 with the motor generator 2, the input of the primary shaft 8 can be controlled. That is, the number of teeth Zs of the sun gear 90s
And the ratio of the number of teeth Zr of the ring gear 90r to ρ (= Zs / Z
r), the engine torque is Te, the motor generator output torque is Tm, and the input torque of the primary shaft 8 is Ti.
Assuming n, Tin = [(1 + ρ) / ρ] Tm = (1+
ρ) Te, and the drive current of the motor generator is observed, whereby the primary shaft input torque Tin is known, and the motor generator functions as a torque sensor. Thus, the input torque of the continuously variable transmission can be accurately controlled.

【００８１】なお、上述実施例は、無段変速機としてギ
ヤニュートラルＧＮを有するＩＶＴを用いたが、単なる
ＣＶＴを用いるもの又はトライダル方式の無段変速装置
を用いるものにも同様に適用することができる。Although the above-described embodiment uses an IVT having a gear neutral GN as a continuously variable transmission, it can be similarly applied to a device using a simple CVT or a device using a tridal type continuously variable transmission. it can.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明を適用し得るハイブリット駆動装置を示
す概略図。FIG. 1 is a schematic diagram showing a hybrid drive device to which the present invention can be applied.

【図２】その無限変速機構（ＩＶＴ）を示す正面断面
図。FIG. 2 is a front sectional view showing the infinite speed change mechanism (IVT).

【図３】その速度線図。FIG. 3 is a velocity diagram thereof.

【図４】各クラッチの係合状態を示す図。FIG. 4 is a diagram showing an engaged state of each clutch.

【図５】そのベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）のトルク
比に関するＩＶＴの出力トルクの変化を示す図。FIG. 5 is a diagram showing a change in IVT output torque with respect to a torque ratio of the belt-type continuously variable transmission (CVT).

【図６】そのＣＶＴのトルク比に関するＩＶＴの出力回
転数の変化を示す図。FIG. 6 is a diagram showing a change in the output rotation speed of the IVT with respect to the torque ratio of the CVT.

【図７】本発明に係る制御装置を示すブロック図。FIG. 7 is a block diagram showing a control device according to the present invention.

【図８】本発明に係る発進制御を示すメインフローチャ
ート。FIG. 8 is a main flowchart showing start control according to the present invention.

【図９】そのモータジェネレータ主体発進制御によるフ
ローチャート。FIG. 9 is a flowchart of the motor generator-based start control.

【図１０】アクセル開度と駆動力の関係を示す図。FIG. 10 is a diagram showing a relationship between an accelerator opening and a driving force.

【図１１】内燃エンジン及びモータジェネレータの特性
を示す図。FIG. 11 is a diagram showing characteristics of an internal combustion engine and a motor generator.

【図１２】（Ａ），（Ｂ），（Ｃ）は、それぞれ異なる
値を設定するマップを示す図。FIGS. 12A, 12B and 12C are diagrams showing maps for setting different values, respectively.

【図１３】エンジン主体発進制御によるフローチャー
ト。FIG. 13 is a flowchart of engine-based start control.

【図１４】その続きを示すフローチャート。FIG. 14 is a flowchart showing the continuation thereof.

【図１５】エンジンの特性（トルク−回転数）を示す
図。FIG. 15 is a diagram showing characteristics (torque-rotation speed) of an engine.

【図１６】エンジン主体発進制御によるタイムチャー
ト。FIG. 16 is a time chart based on engine-based start control.

【図１７】一部変更したハイブリット駆動装置を示す概
略図。FIG. 17 is a schematic view showing a partially modified hybrid drive device.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 内燃エンジン １ａ，１ｂ 出力軸 ２ モータジェネレータ ２ａ ロータ ６ 入力クラッチ ７ プライマリプーリ ８ プライマリシャフト（第１軸、入力軸） ９ セカンダリプーリ １０ オイルポンプ １１ （ベルト式）無段変速装置（ＣＶＴ） １５ セカンダリシャフト（第２軸） １６ 定速伝動装置 １８ 無限変速機構（ＩＶＴ） １９ プラネタリギヤ １９ｃ 第１の回転要素 １９ｓ 第２の回転要素 １９ｒ 第３の回転要素 ７５ アクセル開度センサ ７６ バッテリ残存容量（ＳＯＣ）センサ ７７ 電子スロットルシステム ７８ モータジェネレータ用コントローラ ８５ 発進制御手段 ８５ａ バッテリ残存容量（ＳＯＣ）制御手段 ８５ｂ モータジェネレータ主体制御手段 ８５ｃ エンジン主体制御手段 Ｍ 無段変速機 Reference Signs List 1 internal combustion engine 1a, 1b output shaft 2 motor generator 2a rotor 6 input clutch 7 primary pulley 8 primary shaft (first shaft, input shaft) 9 secondary pulley 10 oil pump 11 (belt type) continuously variable transmission (CVT) 15 secondary Shaft (second shaft) 16 Constant speed transmission device 18 Infinite speed change mechanism (IVT) 19 Planetary gear 19c First rotating element 19s Second rotating element 19r Third rotating element 75 Accelerator opening sensor 76 Battery remaining capacity (SOC) Sensor 77 Electronic throttle system 78 Motor generator controller 85 Start control means 85a Battery remaining capacity (SOC) control means 85b Motor generator main control means 85c Engine main control means M continuously variable transmission

Claims (11)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃エンジンと、モータジェネレータ
と、無段変速機と、を備え、前記内燃エンジン及び／又
はモータジェネレータの出力を前記無段変速機を介して
駆動車輪に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により
前記モータジェネレータにて発電してバッテリに充電し
てなる、ハイブリット駆動装置において、 前記バッテリの残存容量が所定値以上かを判断するバッ
テリ残存容量判断手段と、 前記モータジェネレータの出力に基づき発進制御するモ
ータジェネレータ主体制御手段と、 前記内燃エンジンの出力に基づき発進制御するエンジン
主体制御手段と、を備え、 前記バッテリ残存容量判断手段が前記所定値以上と判断
した場合、前記モータジェネレータ主体制御手段を機能
し、また前記所定値以下と判断した場合、前記エンジン
主体制御手段を機能してなる、 ことを特徴とするハイブリット駆動装置における発進制
御装置。An internal combustion engine, a motor generator, and a continuously variable transmission are provided, and the output of the internal combustion engine and / or the motor generator is transmitted to drive wheels via the continuously variable transmission. In the hybrid drive device, which generates power by the motor generator by the output of the engine and charges the battery, battery remaining capacity determination means for determining whether the remaining capacity of the battery is equal to or greater than a predetermined value, and Motor-generator-based control means for performing start control based on the output of the internal combustion engine; and engine-based control means for performing start control based on the output of the internal combustion engine. The control means functions, and when it is determined that the value is equal to or less than the predetermined value, the engine Made to function the principal control unit, the start control device in a hybrid drive unit, characterized in that. 【請求項２】 内燃エンジンと、モータジェネレータ
と、無段変速機と、を備え、前記内燃エンジン及び／又
はモータジェネレータの出力を前記無段変速機を介して
駆動車輪に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により
前記モータジェネレータにて発電してバッテリに充電し
てなる、ハイブリット駆動装置において、 前記モータジェネレータの出力に基づき発進制御するモ
ータジェネレータ主体制御手段を備え、 該モータジェネレータ主体制御手段は、ドライバの操作
によるアクセル開度に基づき必要駆動力を算出して、該
必要駆動力により発進開始時における始点回転数及び始
点トルクを決定し、 前記内燃エンジンの所定特性及び前記バッテリの残存容
量に基づき該内燃エンジン始動時における回転数及びト
ルクを決定し、 前記無段変速機を所定低速位置に保持した状態で、前記
始点トルクにより前記モータジェネレータの回転数を増
加して発進し、 該モータジェネレータの回転数が前記エンジン始動時回
転数になると、該モータジェネレータの出力トルクを増
加すると共に、前記始動時回転数を保持するように前記
無段変速機を変速操作し、 そして前記モータジェネレータの出力トルクが前記エン
ジン始動時トルクになると、前記内燃エンジンを始動し
てなる、 ことを特徴とするハイブリット駆動装置における発進制
御装置。2. An internal combustion engine, a motor generator, and a continuously variable transmission, wherein the output of the internal combustion engine and / or the motor generator is transmitted to drive wheels via the continuously variable transmission, and In a hybrid drive device, which generates power by the motor generator by the output of an engine and charges a battery, the hybrid drive device includes: a motor generator main control unit that performs start control based on an output of the motor generator; The required driving force is calculated based on the accelerator opening by the driver's operation, and the starting point rotational speed and the starting point torque at the start of the start are determined based on the required driving force, based on the predetermined characteristics of the internal combustion engine and the remaining capacity of the battery. Determining the number of revolutions and torque at the start of the internal combustion engine; With the machine held at a predetermined low-speed position, the motor generator starts rotating by increasing the rotation speed of the motor generator by the start point torque. When the output torque of the motor generator reaches the engine start torque, the internal combustion engine is started. A start control device in a hybrid drive device, characterized in that: 【請求項３】 前記内燃エンジンの所定特性は、該エン
ジン出力が最良効率となる特性である、 請求項２記載のハイブリット駆動装置における発進制御
装置。3. The start control device for a hybrid drive device according to claim 2, wherein the predetermined characteristic of the internal combustion engine is a characteristic with which the engine output has the best efficiency. 【請求項４】 前記内燃エンジンを前記モータジェネレ
ータにて始動してなる、 請求項２記載のハイブリット駆動装置における発進制御
装置。4. The start control device according to claim 2, wherein the internal combustion engine is started by the motor generator. 【請求項５】 請求項１における前記モータジェネレー
タ主体制御手段は、請求項２における前記モータジェネ
レータ主体制御手段である、 ハイブリット駆動装置における発進制御装置。5. A start control device in a hybrid drive device, wherein the motor generator main control unit in claim 1 is the motor generator main control unit in claim 2. 【請求項６】 内燃エンジンと、モータジェネレータ
と、無段変速機と、を備え、前記内燃エンジン及び／又
はモータジェネレータの出力を前記無段変速機を介して
駆動車輪に伝達し、また前記内燃エンジンの出力により
前記モータジェネレータにて発電してバッテリに充電し
てなる、ハイブリット駆動装置において、 前記内燃エンジンの出力に基づき発進制御するエンジン
主体制御手段を備え、 該エンジン主体制御手段は、ドライバのアクセルオン操
作により前記内燃エンジンを所定スロットル開度による
所定回転数及び所定トルクにて運転すると共に、前記モ
ータジェネレータを、前記所定回転数に合うように目標
速度制御して前記エンジンの出力トルクを該モータジェ
ネレータに吸収し、 更に前記モータジェネレータをトルク制御に切換え、前
記アクセル操作によるアクセル開度及び車速に基づき前
記モータジェネレータが吸収するトルクを減少するよう
に制御して前記内燃エンジンの出力トルクを前記無段変
速機に入力すると共に、該無段変速機を、前記内燃エン
ジンが前記所定回転数及び所定トルクを保持するように
変速操作してなる、 ハイブリット駆動装置における発進制御装置。6. An internal combustion engine, a motor generator, and a continuously variable transmission, wherein an output of the internal combustion engine and / or the motor generator is transmitted to drive wheels via the continuously variable transmission, and A hybrid drive device that generates power by the motor generator by the output of the engine and charges a battery, comprising: engine-based control means for performing start control based on the output of the internal combustion engine; By operating the accelerator, the internal combustion engine is operated at a predetermined rotation speed and a predetermined torque based on a predetermined throttle opening, and the motor generator is controlled at a target speed to match the predetermined rotation speed to reduce the output torque of the engine. Absorbed by the motor generator, and the motor generator is switched to torque control. Alternatively, the output torque of the internal combustion engine is input to the continuously variable transmission by controlling to reduce the torque absorbed by the motor generator based on the accelerator opening and the vehicle speed by the accelerator operation, and the continuously variable transmission A start control device in a hybrid drive device, the speed change operation being performed so that the internal combustion engine maintains the predetermined rotation speed and the predetermined torque. 【請求項７】 請求項１における前記エンジン主体制御
手段は、請求項６における前記エンジン主体制御手段で
ある、 ハイブリット駆動装置における発進制御装置。7. A start control device in a hybrid drive device, wherein the engine main control means in claim 1 is the engine main control means in claim 6. 【請求項８】 請求項１における前記モータジェネレー
タ主体制御手段は、請求項２における前記モータジェネ
レータ主体制御手段であり、 請求項１における前記エンジン主体制御手段は、請求項
６における前記エンジン主体制御手段である、 ハイブリット駆動装置における発進制御装置。8. The main motor generator control means in claim 1 is the main motor generator control means in claim 2, and the main engine control means in claim 1 is the main engine control means in claim 6. A start control device in a hybrid drive device. 【請求項９】 前記無段変速機は、プライマリシャフト
とセカンダリシャフトとの間に配置されこれら両シャフ
ト間のトルク比を無段に変速する無段変速装置と、 前記無段変速装置のプライマリ側に連動する第１の回転
要素、該無段変速装置のセカンダリ側に連動する第２の
回転要素、前記第１の回転要素及び第２の回転要素の回
転をトルク循環を生じる状態で合成して駆動車輪に出力
する第３の回転要素を有するプラネタリギヤユニット
と、を有し、前記無段変速装置を、前記第３の回転要素
がニュートラル位置となるように自己収束するニュート
ラル制御と、該ニュートラル位置から無段に変速する変
速制御とを行う無限変速機構と、を備えてなる、 請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリット駆動装
置における発進装置。9. The continuously variable transmission is disposed between a primary shaft and a secondary shaft and continuously varies a torque ratio between the two shafts; and a primary side of the continuously variable transmission. A first rotation element interlocking with the second rotation element, a second rotation element interlocking with the secondary side of the continuously variable transmission, and the rotations of the first rotation element and the second rotation element combined in a state that causes torque circulation. A planetary gear unit having a third rotating element that outputs to a driving wheel; and a neutral control that self-converges the continuously variable transmission so that the third rotating element is in a neutral position. The starting device in the hybrid drive device according to any one of claims 1 to 8, further comprising: an infinite speed change mechanism that performs a speed change control for continuously changing the speed from the start position. 【請求項１０】 前記モータジェネレータのロータを前
記プライマリシャフトに直接的に連動し、かつ前記内燃
エンジンの出力軸と前記プライマリシャフトとの間に入
力クラッチを介在してなる、 請求項９記載のハイブリット駆動装置における発進制御
装置。10. The hybrid according to claim 9, wherein a rotor of the motor generator is directly linked to the primary shaft, and an input clutch is interposed between an output shaft of the internal combustion engine and the primary shaft. Start control device in drive unit. 【請求項１１】 前記内燃エンジンの出力軸に連動する
第１の回転要素と、前記モータジェネレータのロータに
連動する第２の回転要素と、前記無段変速機の入力軸に
連動する第３の回転要素とを有するプラネタリギヤを備
え、 前記第２の回転要素に作用する反力を前記モータジェネ
レータにて制御することにより、前記内燃エンジン出力
トルク及び前記入力軸の入力トルクを制御してなる、 請求項１ないし８のいずれか記載のハイブリット駆動装
置における発進制御装置。11. A first rotary element interlocked with an output shaft of the internal combustion engine, a second rotary element interlocked with a rotor of the motor generator, and a third rotary element interlocked with an input shaft of the continuously variable transmission. And a planetary gear having a rotating element, wherein a reaction force acting on the second rotating element is controlled by the motor generator to control the output torque of the internal combustion engine and the input torque of the input shaft. Item 9. A start control device in the hybrid drive device according to any one of Items 1 to 8.
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