JPH11157360A - Constant speed travel device with vehicle-to-vehicle distance adjusting function - Google Patents
Constant speed travel device with vehicle-to-vehicle distance adjusting functionInfo
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- JPH11157360A JPH11157360A JP10247048A JP24704898A JPH11157360A JP H11157360 A JPH11157360 A JP H11157360A JP 10247048 A JP10247048 A JP 10247048A JP 24704898 A JP24704898 A JP 24704898A JP H11157360 A JPH11157360 A JP H11157360A
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- Feedback Control In General (AREA)
Abstract
Description
【0001】[0001]
【産業上の利用分野】この発明は、特に設定された走行
速度で自動的に走行制御されている状態で、前方を走行
する車両との車間距離を適正に保って車両の走行制御を
行う車間距離調整機能を備えた定速走行装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to an inter-vehicle system for controlling the traveling of a vehicle while maintaining a proper inter-vehicle distance with a vehicle traveling ahead in a state where traveling is automatically controlled at a set traveling speed. The present invention relates to a constant speed traveling device having a distance adjusting function.
【0002】[0002]
【従来の技術】この種の従来技術の一例として、特開平
3−220028号公報に開示された技術が知られてい
る。この技術は、自車両と前方車両との車間距離を検出
する車間距離センサと、自車両の車速を検出する車速セ
ンサを備え、予め定められた車間距離と車速との間の関
係に基づいて、上記車間距離センサが検出した現車間距
離に適した目標車速を決定し、その目標車速と上記車速
センサが検出した現車速との差に基づいて、自車両の走
行速度を自動的に加減速制御することにより、前方車両
との車間距離制御を実現させている。2. Description of the Related Art As an example of this type of prior art, a technique disclosed in Japanese Patent Laid-Open Publication No. Hei 3-220028 is known. This technology includes an inter-vehicle distance sensor that detects an inter-vehicle distance between the own vehicle and a preceding vehicle, and a vehicle speed sensor that detects a vehicle speed of the own vehicle, and based on a predetermined relationship between the inter-vehicle distance and the vehicle speed, A target vehicle speed suitable for the current inter-vehicle distance detected by the inter-vehicle distance sensor is determined. Based on a difference between the target vehicle speed and the current vehicle speed detected by the vehicle speed sensor, the traveling speed of the own vehicle is automatically controlled. By doing so, inter-vehicle distance control with the preceding vehicle is realized.
【0003】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の前
方車両と自車両との車間距離を自動で適正に保つ装置を
搭載した車両を運転する者は、現在の車間距離が小さい
状態では、安全性を考慮して加減速し易くした車間距離
制御を好む。また現在の車間距離が大きい状態では、加
減速を抑えたゆったりとした車間距離制御を好む。By the way, a driver of a vehicle equipped with a device that automatically keeps the distance between the preceding vehicle and the own vehicle at an appropriate level is safe when the current distance between vehicles is small. Prefers inter-vehicle distance control that facilitates acceleration and deceleration in consideration of performance. In addition, when the current inter-vehicle distance is large, the user prefers a loose inter-vehicle distance control that suppresses acceleration and deceleration.
【0004】そこで、本発明は、上記知見に基づき成さ
れたものであり、運転者の車間距離制御に対する乗り心
地を向上させることができる、車間距離調整機能を備え
た定速走行装置を提供するものである。Accordingly, the present invention has been made based on the above knowledge, and provides a constant-speed traveling device having an inter-vehicle distance adjusting function capable of improving the ride quality of the driver for inter-vehicle distance control. Things.
【0005】[0005]
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に成された請求項1に記載の発明によれば、前方を走行
する車両と自車両との間の実車間及び相対速度を求める
計測手段と、前記前方を走行する車両と自車両との間の
目標車間を設定する目標車間設定手段と、前記実車間、
前記相対速度および前記目標車間に基づいて前記自車両
を加減速させるための制御量を求める制御量演算手段
と、前記実車間が大きい場合には、前記自車両を加減速
させるための制御量を小さくするように補正する補正手
段と、この補正された制御量に基づいて、前記実車間が
前記目標車間となるように前記自車両を加減速制御する
制御手段とを具備したことを特徴とする。According to the first aspect of the present invention, there is provided a measurement system for determining the actual inter-vehicle distance and the relative speed between a vehicle traveling ahead and a host vehicle. Means, target inter-vehicle setting means for setting a target inter-vehicle between the vehicle traveling in front and the own vehicle, the real inter-vehicle,
Control amount calculating means for calculating a control amount for accelerating and decelerating the own vehicle based on the relative speed and the target vehicle, and a control amount for accelerating and decelerating the own vehicle when the actual vehicle distance is large. And a control means for controlling acceleration and deceleration of the own vehicle based on the corrected control amount so that the actual vehicle distance becomes the target vehicle distance. .
【0006】[0006]
【作用及び発明の効果】上記構成を有する請求項1に記
載の発明によれば、前方を走行する車両と自車両との間
の実車間及び相対速度を求め、この実車間及び相対速度
と設定した目標車間とに基づいて、自車両を加減速させ
るための制御量を求める。この制御量は、例えばマップ
等に記憶されものを用いることができる。そして、この
制御量を実車間が大きい場合には、小さくするように補
正して、この補正された制御量に基づいて、実車間が目
標車間となるように自車両を加減速制御する。この制御
としては、エンジンのスロットルの開閉制御等やトラン
スミッションの切り替え等を採用できる。According to the first aspect of the present invention having the above structure, the actual inter-vehicle distance and the relative speed between the vehicle traveling in front and the host vehicle are determined, and the actual inter-vehicle and relative speed are set. A control amount for accelerating and decelerating the own vehicle is obtained based on the target inter-vehicle distance. As this control amount, for example, a control amount stored in a map or the like can be used. When the actual control distance is large, the control amount is corrected to be small, and based on the corrected control amount, the own vehicle is subjected to acceleration / deceleration control so that the actual vehicle distance becomes the target vehicle distance. As this control, control of opening and closing of the throttle of the engine, switching of transmission, and the like can be adopted.
【0007】このように、実車間が大きい場合には、制
御量を小さくすることにより、自車両の加減速を抑えた
ゆったりとした車間制御が可能となり運転者の乗り心地
を向上させることができる。As described above, when the actual distance between the vehicles is large, by reducing the control amount, it is possible to perform a slow vehicle-to-vehicle control while suppressing the acceleration and deceleration of the own vehicle, thereby improving the ride comfort of the driver. .
【0008】[0008]
【実施例】以下、図面を参照してこの発明の一実施例を
説明する。図1はその概略的な構成を示すもので、制御
のための演算制御等を実行するコンピュータ11は、入力
情報を受け入れる入力インターフェース111 、制御情報
等を出力する出力インターフェース112 を備えるもの
で、演算動作はCPU113 において行われる。このCP
U113 に対しては、制御動作等を実行するプログラムや
演算動作のための各種マップ等を記憶したROM114 さ
らに演算制御等に基づく情報を記憶するRAM115 が設
定されている。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows a schematic configuration thereof. A computer 11 for executing arithmetic control and the like for control includes an input interface 111 for receiving input information and an output interface 112 for outputting control information and the like. The operation is performed by the CPU 113. This CP
For U113, a ROM 114 storing programs for executing control operations and the like, various maps for arithmetic operations, etc., and a RAM 115 for storing information based on arithmetic controls and the like are set.
【0009】この様なコンピュータ11に対して、車両の
車輪12等に関連して設定され、この車輪12の回転速度に
対応した信号を検出する車速センサ13からの検出信号、
また前方を走行する車両等との間の距離を計測する車間
距離センサ14からの検出信号等が入力され、さらに設定
部15からの車間距離並びに初期の設定車速が入力され
る。For such a computer 11, a detection signal from a vehicle speed sensor 13 which is set in relation to the wheels 12 of the vehicle and detects a signal corresponding to the rotation speed of the wheels 12,
Further, a detection signal and the like from an inter-vehicle distance sensor 14 for measuring a distance to a vehicle or the like traveling ahead are input, and further, an inter-vehicle distance from the setting unit 15 and an initial set vehicle speed are input.
【0010】このコンピュータ11からの出力は、車両を
駆動するエンジン16の回転速度を制御するスロットル機
構を駆動するためのスロットルアクチュエータ17に制御
指令として供給され、また車輪12にエンジン16からの動
力を伝達するトランスミッション18を制御するトランス
ミッションコントローラ19に制御指令として供給され
て、この車両の走行速度が加減制御されるようにしてい
る。The output from the computer 11 is supplied as a control command to a throttle actuator 17 for driving a throttle mechanism for controlling the rotation speed of an engine 16 for driving the vehicle. The power from the engine 16 is supplied to the wheels 12. The vehicle is supplied as a control command to a transmission controller 19 that controls the transmission 18 to be transmitted, so that the traveling speed of the vehicle is controlled to be increased or decreased.
【0011】図2はその制御系統を示すもので、設定部
15はドライバが適宜設定操作するスイッチ機構等によっ
て構成された車間距離設定部151 および初期の設定車速
設定部152 によって構成されるもので、車間距離設定部
151 で設定された情報はコンピュータ11において構成さ
れる目標車間距離計算部21に入力され、この車間距離計
算部21で算出された設定車間距離情報は加減速率計算部
22に入力される。この目標車間距離は、車速等に対応し
て変更してもよいものであり、例えば車速が高いときは
車間距離を長く、車速の低い状態で車間距離を短く設定
する。FIG. 2 shows the control system.
Reference numeral 15 denotes an inter-vehicle distance setting unit 151 and an initial set vehicle speed setting unit 152 which are configured by a switch mechanism or the like appropriately set and operated by a driver.
The information set in 151 is input to a target inter-vehicle distance calculation unit 21 configured in the computer 11, and the set inter-vehicle distance information calculated in the inter-vehicle distance calculation unit 21 is used as an acceleration / deceleration rate calculation unit.
Entered in 22. The target inter-vehicle distance may be changed according to the vehicle speed or the like. For example, when the vehicle speed is high, the inter-vehicle distance is set long, and when the vehicle speed is low, the inter-vehicle distance is set short.
【0012】車間距離センサ14は、例えばレーザレーダ
等によって構成されるもので、この車間距離センサ14か
らの検出信号はコンピュータ11に入力されて物体判定部
23に供給される。この物体判定部23は、車間距離センサ
14からの検出信号のばらつきの状態等を判別し、物体を
検出しているか否かを判定する。また、車間距離センサ
14からの検出信号は相対速度計算部24に供給され、車間
距離の変化状況に基づいて、具体的には一定制御周期毎
の車間距離の変化に基づいて、自己車両と前方車両との
相対速度を計算する。この算出された相対速度情報は車
両判定部25に供給され、この相対速度のデータを常時監
視して前方の物体が車両であるか否かを判定する。そし
て、その判定結果は加減速率計算部22に入力される。こ
の車両判定処理は、車間距離センサ14の内部で実行され
るようにしてもよい。The inter-vehicle distance sensor 14 is constituted by, for example, a laser radar or the like, and a detection signal from the inter-vehicle distance sensor 14 is input to the computer 11 and is sent to an object determination unit.
Supplied to 23. This object determination unit 23 is an inter-vehicle distance sensor.
The state of variation of the detection signal from 14 is determined, and it is determined whether an object is detected. Also, an inter-vehicle distance sensor
The detection signal from 14 is supplied to a relative speed calculation unit 24, and based on a change in the inter-vehicle distance, specifically, based on a change in the inter-vehicle distance for each fixed control cycle, the relative speed between the own vehicle and the preceding vehicle. Is calculated. The calculated relative speed information is supplied to the vehicle determining unit 25, and the relative speed data is constantly monitored to determine whether the object ahead is a vehicle. Then, the determination result is input to the acceleration / deceleration rate calculation unit 22. This vehicle determination processing may be executed inside the following distance sensor 14.
【0013】加減速率計算部22においては、目標車間距
離および相対速度、さらに物体判定部23と車両判定部25
の判定結果によって、適切な目標加減速率が求められ
る。そして、この加減速率計算部22で求められた目標加
減速率は、目標車速計算部26において積分されて目標車
速が算出されるようになるもので、その後制御方法検討
部27では現在の車速と目標車速とを比較し、通常のスロ
ットル制御でよいか、あるいはトランスミッション等を
制御する必要性があるか否かを判定する。このため、こ
の制御方法検討部27には、車速センサ13からの車速デー
タも供給されている。The acceleration / deceleration rate calculation unit 22 includes a target inter-vehicle distance and a relative speed, an object determination unit 23 and a vehicle determination unit 25.
, An appropriate target acceleration / deceleration rate is determined. The target acceleration / deceleration rate calculated by the acceleration / deceleration rate calculator 22 is integrated by the target vehicle speed calculator 26 to calculate the target vehicle speed. By comparing the vehicle speed with the vehicle speed, it is determined whether the normal throttle control is sufficient, or whether it is necessary to control the transmission or the like. Therefore, vehicle speed data from the vehicle speed sensor 13 is also supplied to the control method study unit 27.
【0014】目標車速計算部26および制御方法検討部27
からの出力は、車速設定部152 からの設定情報と共に車
速制御部28に供給される。この車速制御部28において
は、車速センサ14から検出される現在車速を目標車速に
一致させるように、エンジン16のスロットルアクチュエ
ータ17を駆動してスロットルバルブの開度を制御する定
速走行制御を行う。また、トランスミッション18までも
制御する必要が生じたときは、トランスミッションコン
トローラ19に指令を与え、トランスミッション18の制御
を実行させる。A target vehicle speed calculating section 26 and a control method examining section 27
Is supplied to the vehicle speed control unit 28 together with the setting information from the vehicle speed setting unit 152. In the vehicle speed control unit 28, a constant speed running control for controlling the opening of the throttle valve by driving the throttle actuator 17 of the engine 16 is performed so that the current vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 14 matches the target vehicle speed. . When it is necessary to control the transmission 18 as well, a command is given to the transmission controller 19 to control the transmission 18.
【0015】この車速制御部28は、車速設定部152 によ
って初期の設定車速を入力したり、あるいは定速走行制
御と車間距離制御とを切り換えたり、さらには制御のキ
ャンセルやマニュアルによる加減速制御を行ったりする
機能も有する。また、定速走行制御と車間距離制御の切
り換えは、車速設定部152 によらなくとも、例えば車速
や車間距離が特定される条件を満たしたときに切り換え
られるようにしてもよい。The vehicle speed control unit 28 inputs an initial set vehicle speed by a vehicle speed setting unit 152, switches between constant speed traveling control and inter-vehicle distance control, and cancels control and performs acceleration / deceleration control manually. It also has the ability to go. Further, the switching between the constant speed traveling control and the inter-vehicle distance control may be performed without depending on the vehicle speed setting unit 152, for example, when the conditions for specifying the vehicle speed and the inter-vehicle distance are satisfied.
【0016】次に、この様に定速走行装置における図2
で示した物体判定部23、車両判定部25、加減速率計算部
22、目標車速計算部26、制御方法検討部27等を構成する
コンピュータ11における処理を、図3のフローチャート
に基づいて説明する。まずステップ201 において車間距
離データが入力されるもので、ステップ202においてこ
の入力車間距離データを制御周期毎に評価して、そのば
らつきを計算する。このようにして車間距離データのば
らつきを計算した結果に基づいて、ステップ203 でその
ばらつきの程度が所定の設定値より大きいか否かを判定
するもので、そのばらつきの程度が設定値より小さいと
きは、前方に物体が存在すると判定(物体検出状態)す
るもので、次のステップ204 で車間距離データの変化か
ら、前方物体との相対速度を計算し、ステップ205 でそ
の算出相対速度をバッファに記憶する。Next, FIG.
, The object determination unit 23, the vehicle determination unit 25, the acceleration / deceleration rate calculation unit
The processing performed by the computer 11 constituting the target vehicle speed calculating unit 22, the control method examining unit 27, and the like will be described with reference to the flowchart of FIG. First, in step 201, inter-vehicle distance data is input. In step 202, the input inter-vehicle distance data is evaluated for each control cycle, and its variation is calculated. Based on the result of the calculation of the variation of the inter-vehicle distance data, it is determined in step 203 whether the degree of the variation is larger than a predetermined set value. Determines the presence of an object ahead (object detection state). In the next step 204, the relative speed to the forward object is calculated from the change in the inter-vehicle distance data, and in step 205, the calculated relative speed is stored in a buffer. Remember.
【0017】ステップ203 で車間距離データのばらつき
が大きいと判定されたときは、前方に実際に物体が無い
もの(未検出状態)と判定し、ステップ206 に進む。こ
のステップ206 では、車間距離および相対速度を“0”
に設定すると共に、物体未検出状態であることを記憶す
る。ステップ205 で前方車両との相対速度がバッファに
記憶設定されたならば、次のステップ207 で例えば制御
周期毎の相対速度を比較して、その相対速度のばらつき
の状態を計算する。そして、ステップ208 でこの相対速
度のばらつきの状態を設定値と比較するもので、そのば
らつきが小さい場合には前方の物体が車両であると(車
両認識状態)判定し、ステップ209 で車間距離並びに相
対速度を記憶すると共に、車両認識状態であることを記
憶する。If it is determined in step 203 that the inter-vehicle distance data has a large variation, it is determined that there is no actual object ahead (undetected state), and the routine proceeds to step 206. In this step 206, the inter-vehicle distance and the relative speed are set to “0”.
And stores that the object is not detected. When the relative speed with respect to the preceding vehicle is stored in the buffer in step 205, the relative speed in each control cycle is compared in the next step 207, and the state of the variation in the relative speed is calculated. In step 208, the state of the relative speed variation is compared with a set value. If the variation is small, it is determined that the object ahead is a vehicle (vehicle recognition state). The relative speed is stored, and the fact that the vehicle is in the vehicle recognition state is stored.
【0018】ステップ208 で相対速度のばらつきの状態
が設定値より大きい場合には、前方の物体が車両以外で
あると判定し、ステップ210 で物体までの距離を記憶す
ると共に、相対速度を“0”に設定し、物体検出状態で
あることを記憶する。以上のような処理は、車間距離セ
ンサ13の内部で行うようにしてもよい。この様な処理が
終了したならば加減速率計算部22における処理が行われ
るもので、ステップ206 、209 および210 それぞれにお
ける物体未検出状態、車両認識状態、さらに物体検出状
態の3つのそれぞれの状態に対応して、ステップ211 〜
213 において車両の加減速率を求める。If the relative speed variation is larger than the set value at step 208, it is determined that the object ahead is other than the vehicle, and at step 210 the distance to the object is stored and the relative speed is set to "0". Is set to "" and that the object detection state is stored. The above processing may be performed inside the inter-vehicle distance sensor 13. When such processing is completed, the processing in the acceleration / deceleration rate calculation unit 22 is performed. In steps 206, 209, and 210, the three states of the object non-detection state, the vehicle recognition state, and the object detection state are performed. Correspondingly, steps 211 to
At 213, the acceleration / deceleration rate of the vehicle is determined.
【0019】すなわち、ステップ206 において物体の未
検出状態が確認されたならば、ステップ211 において未
検出時の加減速率を設定するもので、最初にドライバに
よって設定された車速まで徐々に加速制御されるよう
に、正の小さな加速率を設定する。なお、カーブ時には
車速保持、減速してもよい。ステップ209 で車両の認識
状態が記憶されたならば、ステップ212 において車両認
識時の基本加減率を計算する。具体的には、図5の
(A)で示すような加減速率マップに基づいて基本加減
率を算出する。このマップは、横軸に現在の車間から目
標車間を減じた値(前方車両が遠いか近いか)をとって
いるもので、縦軸には前方車両との相対速度(近付くか
遠のくか)をとる2次元マップデータであって、その各
格子点にはその時々の加減速率値が示されている。That is, if an undetected state of the object is confirmed in step 206, the acceleration / deceleration rate at the time of non-detection is set in step 211, and the acceleration is gradually controlled to the vehicle speed initially set by the driver. So, set a small positive acceleration rate. The vehicle speed may be maintained or decelerated during a curve. If the recognition state of the vehicle is stored in step 209, the basic rate of deceleration for vehicle recognition is calculated in step 212. Specifically, the basic acceleration / deceleration rate is calculated based on the acceleration / deceleration rate map as shown in FIG. In this map, the horizontal axis represents the value obtained by subtracting the target vehicle distance from the current vehicle distance (whether the preceding vehicle is far or near), and the vertical axis represents the relative speed with respect to the preceding vehicle (whether approaching or distant). This is two-dimensional map data to be taken, and the respective acceleration / deceleration rate values at each grid point are shown.
【0020】この様なマップ表中でマイナス(−)の符
号は減速を表し、プラス(+)の符号は加速を表す。そ
して、実際に使用するデータは、その各格子点のデータ
を補間して求めるようにする。この様なマップデータを
使用することによって、前方車両との車間距離は小さい
ものであるが、前方車両が遠ざかって行く車両に対して
不必要な減速制御が行なわれないようにしている。ま
た、前方との車間距離は充分に存在するが、大きな相対
速度で前方車両に近付く状態にあるときは、早めに減速
制御が開始されるようにしているもので、実際の走行状
況に対応したきめ細かな車間制御が行なわれる。そし
て、一律のマップによって連続的に加減速率を求めてい
るものであるため、不連続感のない加減速率制御が実現
される。例えば、目標車間より16m近い所に割り込ま
れても、相対速度が+8ならば加速度が+2Km/hと
なり、不要な減速が避けられる。In such a map table, a minus (-) sign indicates deceleration and a plus (+) sign indicates acceleration. Then, data to be actually used is obtained by interpolating the data of each grid point. By using such map data, although the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is small, unnecessary deceleration control is not performed on the vehicle that is moving away from the preceding vehicle. In addition, although there is a sufficient inter-vehicle distance to the front, when the vehicle is approaching the vehicle in front at a large relative speed, the deceleration control is started earlier so that it corresponds to the actual driving situation. Detailed inter-vehicle control is performed. Further, since the acceleration / deceleration rate is continuously obtained by a uniform map, the acceleration / deceleration rate control without a sense of discontinuity is realized. For example, even if the vehicle is interrupted at a position 16 m closer to the target inter-vehicle distance, if the relative speed is +8, the acceleration is +2 Km / h, and unnecessary deceleration can be avoided.
【0021】この様にしてステップ212 で加減速率が計
算されたならば、ステップ214 で加減速率の補正係数を
算出する。この補正係数の算出は、図5の(B)で示す
マップに基づいて行うもので、現在の車間距離に対応し
て補正値が求められる。すなわち、車間距離の大きい状
態では大まかな車間制御でよいものであるため、加減速
率を小さめにして、ゆったりとした制御が行われるよう
にして乗り心地の向上を図る。そして、ステップ215 に
おいて基本加減速率にこの補正係数を乗じて加減速率を
計算して求める。After the acceleration / deceleration rate has been calculated in step 212, a correction coefficient for the acceleration / deceleration rate is calculated in step 214. The calculation of the correction coefficient is performed based on the map shown in FIG. 5B, and a correction value is obtained corresponding to the current inter-vehicle distance. That is, in a state where the inter-vehicle distance is large, rough inter-vehicle control is sufficient. Therefore, the acceleration / deceleration rate is made small, and a loose control is performed to improve the riding comfort. Then, in step 215, the basic acceleration / deceleration rate is multiplied by the correction coefficient to calculate and obtain the acceleration / deceleration rate.
【0022】ステップ210 で物体を検出した状態とされ
たときには、ステップ213 において図6のマップを用い
て物体検出状態における加減速率を求める。このマップ
は、横軸に現在の車間距離がとられているもので、この
車間距離の状態に応じて加減速率が求められる。これは
相対速度計算部24および車両判定部25における処理に時
間を要するものであるため、車両と認識されない状況に
おいても、自己車両の前方の近距離に他の車両が割り込
んだ状態を想定して、緊急時における対応を早めに行う
ためである。If it is determined in step 210 that an object has been detected, an acceleration / deceleration rate in the object detection state is determined in step 213 using the map shown in FIG. In this map, the horizontal axis indicates the current inter-vehicle distance, and the acceleration / deceleration rate is obtained according to the state of the inter-vehicle distance. Since this takes time for processing in the relative speed calculation unit 24 and the vehicle determination unit 25, even in a situation where the vehicle is not recognized as a vehicle, it is assumed that another vehicle has interrupted a short distance in front of the own vehicle. This is in order to promptly respond in an emergency.
【0023】この様にして車両の認識状態、物体の検出
状態、および物体未検出状態のそれぞれに対応した加減
速率が求められたならば、図4のステップ216 において
目標車速を計算する。この目標車速は前回の制御周期に
おける目標車速に対して、求められた加減速率を積分す
ることにより求められる。ここで、dt は制御周期を表
している。When the acceleration / deceleration rates corresponding to the vehicle recognition state, the object detection state, and the object non-detection state are obtained in this way, the target vehicle speed is calculated in step 216 in FIG. The target vehicle speed is obtained by integrating the obtained acceleration / deceleration rate with the target vehicle speed in the previous control cycle. Here, dt represents a control cycle.
【0024】この様にして目標車速を求めることによっ
て、急激なあるいは不連続な目標車速が設定されること
をなくしているもので、通常の定常走行状態と同様の滑
らかなフィーリングの加減速制御が行われる。ステップ
217 ではこの様にして求められた目標車速が現在車速か
ら大きく離れないようにリミット制御をしている。これ
は、車速制御部28において急加速あるいは急減速の制御
が行われないようにする処置である。尚、この実施例に
おいては安全上の観点からドライバが設定した設定車速
以下の状態に目標車速が設定される。By determining the target vehicle speed in this way, a sudden or discontinuous target vehicle speed is prevented from being set, and acceleration and deceleration control of a smooth feeling similar to a normal steady running state is achieved. Is performed. Steps
In 217, limit control is performed so that the target vehicle speed obtained in this way does not greatly deviate from the current vehicle speed. This is a process for preventing the vehicle speed control unit 28 from performing control of sudden acceleration or sudden deceleration. In this embodiment, the target vehicle speed is set to a value equal to or lower than the vehicle speed set by the driver from the viewpoint of safety.
【0025】制御方法検討部27においては、図7で示す
領域マップを用いて制御方法が選択される。この領域マ
ップにあっては、横軸にステップ218 で求められれる目
標車速と現在車速との差をとっているもので、この例に
おいては目標車速が現在車速に比べて4Km/h以上小
さかったときにスロットル全閉とし、6Km/h小さか
ったときにあわせて、トランスミッションのオーバドラ
イブ(OD)をカット(高い減速比の選択)することを
表している。そして、それぞれの復帰は1Km/h未満
および3Km/h未満になったときに行い、この様にヒ
ステリシスを設定したのは、制御方法が変更されたとき
の不連続性を減らすためである。The control method examining section 27 selects a control method using the area map shown in FIG. In this area map, the horizontal axis represents the difference between the target vehicle speed obtained in step 218 and the current vehicle speed. In this example, the target vehicle speed was at least 4 km / h lower than the current vehicle speed. This means that the throttle is fully closed, and the overdrive (OD) of the transmission is cut (selection of a high reduction ratio) at the time when the speed is 6 km / h smaller. Each return is performed when the speed becomes less than 1 km / h and less than 3 km / h. The reason for setting the hysteresis in this way is to reduce discontinuity when the control method is changed.
【0026】この様な領域マップを利用した制御を実現
するため、ステップ219 〜222 においてステップ218 で
求めた目標車速と現在車速との差を、それぞれ−4、−
6、−3、−1とそれぞれ比較するもので、ステップ21
9 でその差速度が−4Km/hより大きいと判定された
ときは、ステップ223 に進んでスロットル全閉の処理を
行う。またステップ220 で差速度が−6Km/hより大
きいと判定されたときは、ステップ224 でODのカット
を行う。In order to realize such control using the area map, in steps 219 to 222, the difference between the target vehicle speed obtained in step 218 and the current vehicle speed is calculated as -4,-
6, -3 and -1, respectively.
If it is determined in step 9 that the speed difference is greater than -4 km / h, the routine proceeds to step 223, where the throttle is fully closed. If it is determined in step 220 that the differential speed is greater than -6 km / h, the OD is cut in step 224.
【0027】そして、ステップ221 において差速度が−
3Km/hより小さいと判定された状態で、ステップ22
5 でODカットを解除し、さらにステップ222 において
差速度が−1Km/hより小さくなったと判断されたと
きには、ステップ226 でスロットル全閉制御を解除す
る。この様な制御方法検討部27の処理を行うことによっ
て、目標車速が減少しているにも関わらず現在車速が減
少しない状況、例えば下り坂の走行時あるいは車速が低
い状態のときを自動的に検出し、この検出状況に応じて
トランスミッションを制御して、より高い減速比が選択
され、高い減速度が得られるようになる。そして、この
様な制御と従来から知られているステップ227 の定速制
御によって、ステップ216 で求められた目標速度を目標
とした車速制御が行われる。Then, in step 221, the difference speed becomes −
In the state where it is determined that it is smaller than 3 km / h, step 22
The OD cut is released in step 5, and if it is determined in step 222 that the differential speed has become smaller than -1 Km / h, the throttle fully closing control is released in step 226. By performing the processing of such a control method examination unit 27, a situation where the current vehicle speed does not decrease even though the target vehicle speed is decreasing, for example, when traveling downhill or when the vehicle speed is low, is automatically set. Detecting and controlling the transmission in accordance with this detection situation, a higher reduction ratio is selected, and a higher deceleration can be obtained. Then, by such control and the conventionally known constant speed control in step 227, the vehicle speed control targeting the target speed obtained in step 216 is performed.
【図1】この発明の一実施例に係る定速走行装置を説明
するための概略的な構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram illustrating a constant-speed traveling device according to an embodiment of the present invention.
【図2】上記実施例の制御ロジックを示す図。FIG. 2 is a diagram showing control logic of the embodiment.
【図3】上記制御ロジックにおける処理の流れを説明す
るためのフローチャート。FIG. 3 is a flowchart for explaining the flow of processing in the control logic.
【図4】図3の処理に続く処理の流れを説明するフロー
チャート。FIG. 4 is a flowchart illustrating a flow of processing subsequent to the processing in FIG. 3;
【図5】(A)は加減速基本マップ、(B)は加減速率
補正マップをそれぞれ示す図。5A is a diagram illustrating an acceleration / deceleration basic map, and FIG. 5B is a diagram illustrating an acceleration / deceleration rate correction map.
【図6】物体検出状態における加減速率マップを示す
図。FIG. 6 is a diagram showing an acceleration / deceleration rate map in an object detection state.
【図7】制御方法を選択する領域マップを示す図。FIG. 7 is a diagram showing an area map for selecting a control method.
11…コンピュータ、13…車速センサ、14…車間距離のセ
ンサ、15…設定部、16…エンジン、17…スロットルアク
チュエータ、18…トランスミッション、19…トランスミ
ッションコントローラ、21…目標車間距離計算部、22…
加減速率計算部、23…物体判定部、24…相対速度計算
部、25…車両判定部、26…目標車速計算部、27…制御方
法検討部、28…車速制御部。11 ... computer, 13 ... vehicle speed sensor, 14 ... vehicle distance sensor, 15 ... setting unit, 16 ... engine, 17 ... throttle actuator, 18 ... transmission, 19 ... transmission controller, 21 ... target following distance calculation unit, 22 ...
Acceleration / deceleration rate calculation unit, 23: object determination unit, 24: relative speed calculation unit, 25: vehicle determination unit, 26: target vehicle speed calculation unit, 27: control method study unit, 28: vehicle speed control unit.
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI G05B 11/36 505 G08G 1/16 E G08G 1/16 B60R 21/00 624B // G01S 17/93 G01S 17/88 A ────────────────────────────────────────────────── ─── front page continued (51) Int.Cl. 6 identifications FI G05B 11/36 505 G08G 1/16 E G08G 1/16 B60R 21/00 624B // G01S 17/93 G01S 17/88 a
Claims (1)
車間及び相対速度を求める計測手段と、 前記前方を走行する車両と前記自車両との間の目標車間
を設定する目標車間設定手段と、 前記実車間、前記相対速度および前記目標車間に基づい
て前記自車両を加減速させるための制御量を求める制御
量演算手段と、 前記実車間が大きい場合には、前記自車両を加減速させ
るための制御量を小さくするように補正する補正手段
と、 この補正された制御量に基づいて、前記実車間が前記目
標車間となるように前記自車両を加減速制御する制御手
段と、 を具備したことを特徴とする車間距離調整機能を備えた
定速走行装置。1. A measuring means for obtaining an actual vehicle distance and a relative speed between a vehicle traveling ahead and a host vehicle, and a target vehicle setting for setting a target vehicle distance between the vehicle traveling ahead and the host vehicle. Means, control amount calculating means for calculating a control amount for accelerating and decelerating the own vehicle based on the distance between the actual vehicle, the relative speed, and the target vehicle. Correction means for correcting the control amount for deceleration to be small, and control means for performing acceleration / deceleration control of the own vehicle based on the corrected control amount so that the actual inter-vehicle distance becomes the target inter-vehicle distance. A constant-speed traveling device having an inter-vehicle distance adjustment function, comprising:
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24704898A JP3239855B2 (en) | 1992-08-26 | 1998-09-01 | Constant-speed traveling device with inter-vehicle distance adjustment function |
JP10247047A JPH11189070A (en) | 1992-08-26 | 1998-09-01 | Fixed speed running device provided with inter-vehicle distance adjusting function |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33462592A JPH06179336A (en) | 1992-12-15 | 1992-12-15 | Constant speed running control device of vehicle |
JP24704898A JP3239855B2 (en) | 1992-08-26 | 1998-09-01 | Constant-speed traveling device with inter-vehicle distance adjustment function |
Related Parent Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP4227531A Division JP3033354B2 (en) | 1992-08-26 | 1992-08-26 | Constant-speed traveling device with inter-vehicle distance adjustment function |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11157360A true JPH11157360A (en) | 1999-06-15 |
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Family
ID=17157648
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10247047A Pending JPH11189070A (en) | 1992-08-26 | 1998-09-01 | Fixed speed running device provided with inter-vehicle distance adjusting function |
JP24704898A Expired - Lifetime JP3239855B2 (en) | 1992-08-26 | 1998-09-01 | Constant-speed traveling device with inter-vehicle distance adjustment function |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10247047A Pending JPH11189070A (en) | 1992-08-26 | 1998-09-01 | Fixed speed running device provided with inter-vehicle distance adjusting function |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (2) | JPH11189070A (en) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013540315A (en) * | 2010-09-30 | 2013-10-31 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Adaptive cruise control and acceleration control |
-
1998
- 1998-09-01 JP JP10247047A patent/JPH11189070A/en active Pending
- 1998-09-01 JP JP24704898A patent/JP3239855B2/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2013540315A (en) * | 2010-09-30 | 2013-10-31 | ロベルト・ボッシュ・ゲゼルシャフト・ミト・ベシュレンクテル・ハフツング | Adaptive cruise control and acceleration control |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP3239855B2 (en) | 2001-12-17 |
JPH11189070A (en) | 1999-07-13 |
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