JPH11139184A - Vehicle control device - Google Patents
Vehicle control deviceInfo
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- JPH11139184A JPH11139184A JP9304461A JP30446197A JPH11139184A JP H11139184 A JPH11139184 A JP H11139184A JP 9304461 A JP9304461 A JP 9304461A JP 30446197 A JP30446197 A JP 30446197A JP H11139184 A JPH11139184 A JP H11139184A
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- control device
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、急減速時、及び急
減速後の再発進時において動力伝達系に備えた無段変速
機の変速比とエンジントルクとの双方を協調制御するこ
とで無段変速機のベルトスリップを防止する車両制御装
置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a continuously variable transmission provided in a power transmission system at the time of rapid deceleration and at the time of restart after sudden deceleration. The present invention relates to a vehicle control device that prevents belt slip of a step transmission.
【０００２】[0002]
【従来の技術】一般に、無段変速機の変速制御は、車
速、エンジン回転数、スロットル開度等の車両走行状態
に基づいて目標変速比を設定し、無段変速機のプライマ
リプーリ回転数とセカンダリプーリ回転数とを検出し、
この両プーリ回転数に基づいて算出した実変速比が上記
目標変速比となるように、プライマリプーリとセカンダ
リプーリとの溝幅を反比例状態に制御する。このときの
溝幅は、プライマリプーリに供給されるプライマリ油圧
により設定され、又、セカンダリプーリに供給されるセ
カンダリ油圧によりトルク伝達に必要な張力が付与され
る。2. Description of the Related Art In general, a speed change control of a continuously variable transmission is performed by setting a target speed ratio based on a vehicle running state such as a vehicle speed, an engine speed, a throttle opening, and the like, and a primary pulley speed of the continuously variable transmission is controlled. Detect secondary pulley rotation speed and
The groove width between the primary pulley and the secondary pulley is controlled to be in an inversely proportional state so that the actual gear ratio calculated based on the two pulley rotation speeds becomes the target gear ratio. The groove width at this time is set by the primary hydraulic pressure supplied to the primary pulley, and the tension required for torque transmission is applied by the secondary hydraulic pressure supplied to the secondary pulley.
【０００３】ところで、低μ路での急ブレーキ等、車輪
ロックを伴う急減速時には、エンジン回転数も急激に低
下するので、あるエンジン回転数以下ではエンジンスト
ールを防止するために、エンジンと無段変速機との間の
動力伝達を遮断する。When the vehicle is suddenly decelerated with a wheel lock such as sudden braking on a low μ road, the engine speed is also rapidly reduced. Shut off power transmission to and from the transmission.
【０００４】エンジンと無段変速機との間の動力伝達が
遮断されると、当然アクセルペダルは開放されているた
めエンジン回転数がアイドル回転数まで急激に落ち込
む。上記セカンダリ油圧がエンジン駆動式オイルポンプ
からの吐出圧を元圧として設定されている場合、アイド
ル回転時は吐出圧が低くなるのでセカンダリプーリに対
して十分なセカンダリ油圧を供給することができず、駆
動輪から伝達されるトルクに抗するに十分なベルト張力
を確保することが困難となり、ベルトスリップが発生し
易く、セカンダリプーリ及びベルトの耐久性の低下を招
いてしまう。When the power transmission between the engine and the continuously variable transmission is cut off, the engine speed rapidly drops to the idle speed because the accelerator pedal is released. If the secondary hydraulic pressure is set as the original pressure using the discharge pressure from the engine-driven oil pump, the discharge pressure becomes low during idling, so that sufficient secondary hydraulic pressure cannot be supplied to the secondary pulley, It is difficult to secure a sufficient belt tension against the torque transmitted from the driving wheels, and belt slip is likely to occur, which causes a decrease in the durability of the secondary pulley and the belt.
【０００５】これに対処するに、例えば特開平４−７８
３６７号公報には、急減速時の変速比をオーバドライブ
で固定することで、少ないセカンダリ油圧であってもベ
ルトに対し十分な張力を付与することを可能として、ベ
ルトスリップを防止する技術が開示されている。To cope with this, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 4-78
Japanese Patent No. 367 discloses a technique for preventing a belt slip by fixing a speed ratio at the time of sudden deceleration by overdrive so that a sufficient tension can be applied to a belt even with a small secondary hydraulic pressure. Have been.
【０００６】[0006]
【発明が解決しようとする課題】しかし、変速比の固定
状態が解除されないまま停車してしまうと、再発進時に
オーバドライブ状態で発進が行われるため、十分な駆動
力を得ることができず、発進不良が生じる。However, if the vehicle is stopped without releasing the fixed state of the gear ratio, the vehicle is started in the overdrive state at the time of restart, so that sufficient driving force cannot be obtained. Poor starting occurs.
【０００７】そのため、特開平２−２５４０５４号公報
に開示されているように、再発進時において、駆動輪の
回転が検出されたときに変速比の固定を解除し、変速制
御を目標変速比に沿った通常制御へ移行させることで、
再発進時の加速性を向上させる技術が提案されている。For this reason, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-254,054, at the time of restart, when the rotation of the drive wheels is detected, the fixed gear ratio is released, and the gear shift control is changed to the target gear ratio. By shifting to normal control along
Techniques have been proposed for improving the acceleration at the time of restart.
【０００８】しかし、発進直前のエンジン回転数はアイ
ドル回転であるため、オイルポンプの吐出圧が低く、セ
カンダリ油圧を十分に高めることができず、従って、発
進時に直ちに変速制御が行われると、セカンダリプーリ
からベルトに対して十分な張力が付与されないまま変速
比が低速側にセットされてしまい、ベルトスリップが発
生してしまう不都合が生じる。However, since the engine speed immediately before the start is the idling speed, the discharge pressure of the oil pump is low, and the secondary hydraulic pressure cannot be sufficiently increased. The gear ratio is set to the low speed side without sufficient tension being applied to the belt from the pulley, causing a problem that belt slip occurs.
【０００９】本発明は、上記事情に鑑み、急減速後の再
発進において、無段変速機のベルトスリップを防止しつ
つ良好な発進性能を得ることのできる車両制御装置を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a vehicle control device capable of obtaining good starting performance while preventing belt slip of a continuously variable transmission when restarting after sudden deceleration. I do.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明による第１の車両制御装置は、動力伝達系に無段
変速機を備え、上記無段変速機の変速比を車両走行状態
に応じて可変設定するトランスミッション制御装置とエ
ンジン運転状態に応じてエンジントルクを可変設定する
エンジン制御装置とを備えるものにおいて、上記トラン
スミッション制御装置に、急減速検出時の上記変速比を
車輪ロック時の回転復帰を容易化する急減速時目標変速
比に固定する手段と、略停車時に上記変速比の固定を解
除する手段とを備え、上記エンジン制御装置に、急減速
後の再発進時のエンジントルクを低下させる手段を備え
ることを特徴とする。In order to achieve the above object, a first vehicle control device according to the present invention includes a continuously variable transmission in a power transmission system, and changes a speed ratio of the continuously variable transmission to a vehicle running state. A transmission control device that variably sets the gear ratio according to the engine operating state, and an engine control device that variably sets the engine torque according to the engine operation state. Means for fixing the target gear ratio at the time of sudden deceleration for facilitating return, and means for releasing the fixation of the gear ratio when the vehicle is substantially stopped, the engine control device supplies the engine torque at the time of restart after sudden deceleration to the engine control device. It is characterized by having means for lowering.
【００１１】第２の車両制御装置は、第１の車両制御装
置において、上記エンジン制御装置のエンジントルクを
低下させる手段が点火時期を遅角補正する手段であるこ
とを特徴とする。The second vehicle control device is characterized in that in the first vehicle control device, the means for lowering the engine torque of the engine control device is a means for retarding the ignition timing.
【００１２】第３の車両制御装置は、第１の車両制御装
置において、上記エンジン制御装置のエンジントルクを
低下させる手段が電子制御式スロットル弁のスロットル
開度を閉弁方向へ補正する手段であることを特徴とす
る。In a third vehicle control device, in the first vehicle control device, the means for reducing the engine torque of the engine control device corrects the throttle opening of the electronically controlled throttle valve in the valve closing direction. It is characterized by the following.
【００１３】第４の車両制御装置は、第１の車両制御装
置において、上記エンジン制御装置のエンジントルクを
低下させる手段が多気筒エンジンの特定気筒に対する燃
料供給をカットする手段であることを特徴とする。A fourth vehicle control device is characterized in that, in the first vehicle control device, the means for reducing the engine torque of the engine control device is means for cutting off fuel supply to a specific cylinder of a multi-cylinder engine. I do.
【００１４】第５の車両制御装置は、第１の車両制御装
置において、上記エンジン制御装置のエンジントルクを
低下させる手段が過給器付エンジンの過給圧を抑制する
手段であることを特徴とする。According to a fifth vehicle control device, in the first vehicle control device, the means for reducing the engine torque of the engine control device is a means for suppressing a supercharging pressure of an engine with a supercharger. I do.
【００１５】即ち、第１の車両制御装置では、トランス
ミッション制御装置にて急減速を検出したときは、無段
変速機の変速比を車輪ロック時の回転復帰を容易化する
急減速時目標変速比に固定し、次いで略停車状態を示し
たときに上記変速比の固定を解除する。一方、急減速後
の再発進時には、エンジン制御装置においてエンジント
ルクを低下させる制御を行う。That is, in the first vehicle control device, when the transmission control device detects a sudden deceleration, the speed ratio of the continuously variable transmission is changed to the target speed ratio at the time of rapid deceleration for facilitating the return of rotation when the wheels are locked. Then, when the vehicle is substantially stopped, the fixed gear ratio is released. On the other hand, when restarting after sudden deceleration, the engine control device performs control to reduce engine torque.
【００１６】この場合、エンジントルクを低減させる制
御として、好ましくは、第２の車両制御装置のように点
火時期を遅角制御し、又、第３の車両制御装置のように
電子制御式スロットル弁を備えるエンジンでは、この電
子式スロットル弁のスロットル開度を閉弁方向へ補正制
御し、或いは第４の車両制御装置のように多気筒エンジ
ンの特定気筒に対する燃料供給をカットすることで、又
は、第５の車両制御装置のように、過給器付エンジンで
は過給器による過給圧を抑制することで行う。In this case, as the control for reducing the engine torque, preferably, the ignition timing is retarded as in a second vehicle control device, and the electronically controlled throttle valve is controlled as in a third vehicle control device. In the engine provided with, the throttle opening of the electronic throttle valve is corrected and controlled in the closing direction, or the fuel supply to a specific cylinder of the multi-cylinder engine is cut off as in the fourth vehicle control device, or As in the fifth vehicle control device, in an engine with a supercharger, the control is performed by suppressing the supercharging pressure by the supercharger.
【００１７】[0017]
【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の一
実施の形態を説明する。図３に無段変速装置の全体概略
図を示す。同図の符号１はエンジンであり、このエンジ
ン１の出力軸が電磁クラッチ或いはトルクコンバータ等
の発進クラッチ２を介して動力伝達装置３に設けた前後
進切換装置４に連設されている。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 3 shows an overall schematic view of the continuously variable transmission. Reference numeral 1 in FIG. 1 denotes an engine, and an output shaft of the engine 1 is connected to a forward / reverse switching device 4 provided in a power transmission device 3 via a starting clutch 2 such as an electromagnetic clutch or a torque converter.
【００１８】又、この前後進切換装置４が無段変速機５
のプライマリプーリ５ａを軸支するプーリ入力軸５ｂに
連設され、このプーリ入力軸５ｂと平行に配設されてい
るプーリ出力軸５ｃにセカンダリプーリ５ｄが軸着さ
れ、この両プーリ５ａ，５ｄ間に駆動ベルト５ｅが巻装
されている。The forward / reverse switching device 4 is a continuously variable transmission 5
Is connected to a pulley input shaft 5b that supports the primary pulley 5a, and a secondary pulley 5d is axially mounted on a pulley output shaft 5c disposed in parallel with the pulley input shaft 5b. Is wound around the driving belt 5e.
【００１９】更に、上記プーリ出力軸５ｃが終減速装置
６の減速歯車群６ａ、及びデファレンシャル装置６ｂを
介して、前輪或いは後輪の駆動輪７ａを軸着する駆動軸
７に連設されている。Further, the pulley output shaft 5c is connected to a drive shaft 7 on which a front or rear drive wheel 7a is mounted via a reduction gear group 6a of a final reduction device 6 and a differential device 6b. .
【００２０】上記無段変速機５は、上記プライマリプー
リ５ａに併設するプライマリ油圧室５ｆに供給されるプ
ライマリ圧によりプーリ溝幅が設定され。又、セカンダ
リプーリ５ｄに併設するセカンダリ油圧室５ｇに供給さ
れるセカンダリ圧により、トルク伝達に必要な張力を上
記セカンダリプーリ５ｄに付与する。上記プライマリ
圧、及び上記セカンダリ圧は後述するトランスミッショ
ン制御装置（ＴＣＵ）２１においてエンジン運転状態に
基づいて設定され、上記無段変速機５において両プーリ
５ａ，５ｄの溝幅を反比例状態に制御して所望の変速比
を得る。In the continuously variable transmission 5, the width of the pulley groove is set by a primary pressure supplied to a primary hydraulic chamber 5f provided alongside the primary pulley 5a. The secondary pressure supplied to the secondary hydraulic chamber 5g provided along with the secondary pulley 5d applies a tension necessary for torque transmission to the secondary pulley 5d. The primary pressure and the secondary pressure are set in a transmission control unit (TCU) 21 described later based on the engine operating state, and the continuously variable transmission 5 controls the groove widths of both pulleys 5a and 5d in an inversely proportional state. Obtain the desired gear ratio.
【００２１】次に、上記無段変速機５を制御動作させる
油圧を供給する油圧回路の構成について説明する。図中
の符号１１はエンジン駆動式オイルポンプで、このオイ
ルポンプ１１の吐出口が、ライン圧油路１２を介して上
記無段変速機５のセカンダリプーリ５ｄの溝幅を可変動
作させるセカンダリ油圧室５ｇに連通されていると共に
変速制御用アクチュエータ１５を構成するライン圧制御
用ソレノイド弁１５ａの入力側にオリフィス１６を介し
て連通され、更に、ライン圧制御弁１３を介して変速制
御弁１４に連通されていると共に上記変速制御用アクチ
ュエータ１５に設けたプライマリ圧制御用ソレノイド弁
１５ｂの入力側にオリフィス１６を介して連通されてい
る。Next, the configuration of a hydraulic circuit for supplying hydraulic pressure for controlling the continuously variable transmission 5 will be described. Reference numeral 11 in the figure denotes an engine-driven oil pump. A discharge port of the oil pump 11 has a secondary hydraulic chamber for variably operating a groove width of a secondary pulley 5 d of the continuously variable transmission 5 through a line pressure oil passage 12. 5g and an input side of a line pressure control solenoid valve 15a constituting a shift control actuator 15 through an orifice 16 and further to a shift control valve 14 through a line pressure control valve 13. In addition, an orifice 16 communicates with an input side of a primary pressure control solenoid valve 15 b provided in the shift control actuator 15.
【００２２】上記ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａ及
びプライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂは、トランス
ミッション制御装置（ＴＣＵ）２１からのデューティ比
等の制御信号にて制御動作され、上記ライン圧制御用ソ
レノイド弁１５ａから油路１７を介して上記ライン圧制
御弁１３にライン動作圧を供給し、又、プライマリ圧制
御用ソレノイド弁１５ｂから油路１８を介して変速制御
弁１４にプライマリ動作圧を供給する。The line pressure control solenoid valve 15a and the primary pressure control solenoid valve 15b are controlled and operated by a control signal such as a duty ratio from a transmission control unit (TCU) 21, and are controlled by the line pressure control solenoid valve 15a. Supplies the line operating pressure to the line pressure control valve 13 via the oil passage 17 and supplies the primary operating pressure to the shift control valve 14 via the oil passage 18 from the primary pressure control solenoid valve 15b.
【００２３】上記ライン圧制御弁１３では、上記ライン
圧制御用ソレノイド弁１５ａからのライン動作圧によ
り、実変速比Ｉ、エンジントルクＴに対応するライン圧
Ｐｓを設定する。又、上記変速制御弁１４では元圧であ
る上記ライン圧Ｐｓと上記プライマリ圧制御用ソレノイ
ド弁１５ｂから供給されるプライマリ動作圧との圧力の
釣り合いにより、上記変速制御弁１４上流のライン圧油
路１２と上記無段変速機５のプライマリプーリ５ａの溝
幅を可変動作させるプライマリ油圧室５ｆに連通する油
路１９とを接続する給油位置と、この両油路１２，１９
を遮断すると共に該油路１９をドレーンする排油位置と
を切換動作する。The line pressure control valve 13 sets the line pressure Ps corresponding to the actual gear ratio I and the engine torque T based on the line operating pressure from the line pressure control solenoid valve 15a. In the transmission control valve 14, a line pressure oil passage upstream of the transmission control valve 14 is obtained by balancing the pressure between the line pressure Ps, which is the original pressure, and the primary operating pressure supplied from the primary pressure control solenoid valve 15b. An oil supply position for connecting the oil passage 12 with the oil passage 19 communicating with the primary hydraulic chamber 5f for variably operating the groove width of the primary pulley 5a of the continuously variable transmission 5, and both oil passages 12, 19
Is shut off, and the oil drain position for draining the oil passage 19 is switched.
【００２４】即ち、上記変速制御弁１４では、上記ライ
ン圧Ｐｓが上記プライマリ動作圧よりも高いときは、図
３に示すように、上記ライン圧油路１２と上記油路１９
とを連通する給油位置にセットされ、一方、上記プライ
マリ動作圧が上記ライン圧Ｐｓよりも高いときは、上記
ライン圧油路１２と上記油路１９とを遮断すると共に、
この油路１９をドレーンさせる排油位置にセットされ
る。この変速制御弁１４の２位置を切換動作すること
で、上記プライマリ油圧室５ｆに供給する油圧を制御し
変速制御を行う。That is, in the transmission control valve 14, when the line pressure Ps is higher than the primary operating pressure, as shown in FIG. 3, the line pressure oil passage 12 and the oil passage 19
When the primary operating pressure is higher than the line pressure Ps, the line pressure oil passage 12 and the oil passage 19 are shut off.
The oil passage 19 is set at a drain position where the oil is drained. By switching the two positions of the shift control valve 14, the hydraulic pressure supplied to the primary hydraulic chamber 5f is controlled to perform shift control.
【００２５】又、上記無段変速機５のプライマリプーリ
５ａにはプーリ入力軸５ｂの回転数を検出するプライマ
リプーリ回転数センサ８が対設され、又セカンダリプー
リ５ｄにはプーリ出力軸５ｃの回転数を検出するセカン
ダリプーリ回転数センサ９が対設され、更に、プライマ
リ油圧室５ｆに連通する油路１９にプライマリ油圧セン
サ９ａが介装され、又、上記セカンダリ油圧室５ｇに連
通するライン圧油路１２にライン圧センサ９ｂが介装さ
れている。The primary pulley 5a of the continuously variable transmission 5 is provided with a primary pulley rotation speed sensor 8 for detecting the rotation speed of the pulley input shaft 5b, and the secondary pulley 5d is rotated by a rotation of a pulley output shaft 5c. A secondary pulley rotation speed sensor 9 for detecting the number of rotations is provided oppositely. Further, a primary hydraulic pressure sensor 9a is interposed in an oil passage 19 communicating with the primary hydraulic pressure chamber 5f. The line 12 is provided with a line pressure sensor 9b.
【００２６】図１に示すように、上記トランスミッショ
ン制御装置２１における変速制御機能は、エンジントル
ク算出部３１、実変速比算出部３２、目標変速比設定部
３３、急減速時目標変速比設定部３４、必要ライン圧設
定部３５、目標ライン圧算出部３６、ライン圧制御用デ
ューティ比設定部３７、駆動部３８、急減速等判定部３
９、目標変速比切換部４０、目標変速速度算出部４１、
変速速度算出部４２、係数設定部４３、変速速度制御用
デューティ比設定部４４、駆動部４５で構成されてい
る。As shown in FIG. 1, the transmission control function of the transmission control device 21 includes an engine torque calculating unit 31, an actual speed ratio calculating unit 32, a target speed ratio setting unit 33, and a target speed ratio setting unit 34 during rapid deceleration. Required line pressure setting unit 35, target line pressure calculation unit 36, line pressure control duty ratio setting unit 37, drive unit 38, sudden deceleration determination unit 3
9, target gear ratio switching unit 40, target gear speed calculation unit 41,
It is constituted by a shift speed calculation unit 42, a coefficient setting unit 43, a shift speed control duty ratio setting unit 44, and a drive unit 45.
【００２７】エンジントルク算出部３１では、エンジン
に設けたクランク角センサ２７からの出力信号に基づい
て算出したエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度センサ
２８ａからの出力信号に基づいて算出したスロットル開
度θｔｈとに基づき、演算により、或いはマップを補間
計算付で参照してエンジントルクＴを算出する。The engine torque calculating section 31 calculates an engine speed Ne based on an output signal from a crank angle sensor 27 provided in the engine and a throttle opening θth calculated based on an output signal from a throttle opening sensor 28a. Based on the above, the engine torque T is calculated by calculation or by referring to the map with interpolation calculation.
【００２８】実変速比算出部３２では、プライマリプー
リ回転数センサ８からの出力信号に基づいて算出したプ
ライマリプーリ回転数Ｎｐとセカンダリプーリ回転数セ
ンサ９からの出力信号に基づいて算出したセカンダリプ
ーリ回転数Ｎｓとに基づき、実変速比Ｉを、 Ｉ＝Ｎｐ／Ｎｓ …（１） から算出する。The actual speed ratio calculating unit 32 calculates the primary pulley rotation speed Np calculated based on the output signal from the primary pulley rotation speed sensor 8 and the secondary pulley rotation speed calculated based on the output signal from the secondary pulley rotation speed sensor 9. Based on the number Ns, the actual gear ratio I is calculated from I = Np / Ns (1).
【００２９】目標変速比設定部３３では、上記セカンダ
リプーリ回転数Ｎｓと上記スロットル開度θｔｈとに基
づき、予め最適な変速パターンが記憶されているマップ
を補間計算付で参照して目標変速比Ｉｓを設定する。The target gear ratio setting section 33 refers to a map in which an optimal gear pattern is stored in advance based on the secondary pulley rotation speed Ns and the throttle opening degree θth with interpolation calculation and calculates the target gear ratio Is. Set.
【００３０】又、急減速時目標変速比設定部３４には、
急減速時の目標変速比Ｉｓ’が固定値として格納されて
いる。この急減速時目標変速比Ｉｓ’は、低μ路走行時
の急ブレーキ操作等により車輪がロックした場合であっ
ても、無段変速機５以降の慣性モーメントを減じて車輪
の回転復帰を容易化するために設定される値であり、通
常発進時に設定される最大変速比よりも小さい値に設定
されている。The target gear ratio setting section 34 for rapid deceleration includes:
The target speed ratio Is' during sudden deceleration is stored as a fixed value. The target speed ratio Is ′ at the time of sudden deceleration is such that even when the wheels are locked by a sudden braking operation or the like when traveling on a low μ road, the inertia moment after the continuously variable transmission 5 is reduced, and the rotation of the wheels is easily returned to rotation. This is set to a value smaller than the maximum speed ratio set at the time of normal start.
【００３１】必要ライン圧設定部３５では、上記実変速
比算出部３２で算出した実変速比Ｉに基づき、単位トル
クあたりの必要ライン圧Ｐｓｕを算出する。The required line pressure setting unit 35 calculates the required line pressure Psu per unit torque based on the actual gear ratio I calculated by the actual gear ratio calculator 32.
【００３２】目標ライン圧算出部３６では、上記必要ラ
イン圧Ｐｓｕと上記エンジントルク算出部３１で算出し
たエンジントルクＴとに基づき、トルク伝達に必要な張
力をセカンダリプーリ５ｄに付与するための目標ライン
圧Ｐｓｏを、 Ｐｓｏ＝Ｐｓｕ・Ｔ …（２） から算出する。The target line pressure calculating section 36 sets a target line for applying a tension necessary for torque transmission to the secondary pulley 5d based on the required line pressure Psu and the engine torque T calculated by the engine torque calculating section 31. The pressure Pso is calculated from Pso = Psu · T (2).
【００３３】ライン圧制御用デューティ比設定部３７で
は、上記目標ライン圧Ｐｓｏに基づき、該目標ライン圧
Ｐｓｏに相当するデューティ比ＤＵＴＹｐｓoをテーブ
ル検索等により設定し、駆動部３８を介してライン圧制
御用ソレノイド弁１５ａへ出力する。The line pressure control duty ratio setting unit 37 sets a duty ratio DUTYpso corresponding to the target line pressure Pso by searching a table or the like based on the target line pressure Pso, and controls the line pressure via a drive unit 38. Is output to the solenoid valve 15a.
【００３４】又、急減速等判定部３９では、エンジン回
転数Ｎｅ、スロットル開度θｔｈ、セカンダリプーリ回
転数センサ９の出力信号に基づいて算出した車速Ｖ、プ
ライマリ油圧センサ９ａで検出したプライマリ油圧Ｐｐ
を読込み、急減速、及び急減速終了、急減速後の再発
進、更には再発進後の通常走行を判定すると共に、急減
速後の再発進時にはエンジン制御装置２６に対してトル
クダウン信号を出力する。In the sudden deceleration determining section 39, the engine speed Ne, the throttle opening θth, the vehicle speed V calculated based on the output signal of the secondary pulley speed sensor 9, and the primary oil pressure Pp detected by the primary oil pressure sensor 9a.
Is read, the sudden deceleration, the end of the rapid deceleration, the restart after the sudden deceleration, and the normal running after the restart are determined, and the torque down signal is output to the engine control device 26 at the restart after the rapid deceleration. I do.
【００３５】目標変速比切換部４０では、急減速等判定
部３９から変速比固定信号が出力されている間は、急減
速時目標変速比設定部３４に格納されている急減速時目
標変速比Ｉｓ’を読込み、急減速終了信号が出力された
とき、両目標変速比設定部３３，３４で設定されている
目標変速比Ｉｓ，Ｉｓ’を読込み、車速Ｖが０[Km/h]に
近い設定車速Ａ未満になったとき、目標変速比設定部３
３に格納されている目標変速比Ｉｓを読込む。In the target gear ratio switching section 40, while the gear ratio fixed signal is being output from the sudden deceleration determining section 39, the target gear ratio during sudden deceleration stored in the target gear ratio setting section during sudden deceleration 34 is output. When Is 'is read and the sudden deceleration end signal is output, the target speed ratios Is and Is' set by the target speed ratio setting units 33 and 34 are read, and the vehicle speed V is close to 0 [Km / h]. When the vehicle speed becomes lower than the set vehicle speed A, the target gear ratio setting unit 3
3 is read.
【００３６】目標変速速度算出部４１では、上記目標変
速比切換部４０で読込んだ目標変速比Ｉｓ，Ｉｓ’の演
算周期Δｔ当たりの変化量ΔＩｓにより、目標変速速度
ｄＩｓ／ｄｔを算出する。尚、上記急減速時目標変速比
Ｉｓ’は固定値であるため、この場合の目標変速速度ｄ
Ｉｓ’／ｄｔは、Ｏである。The target shift speed calculating section 41 calculates the target shift speed dIs / dt based on the variation ΔIs per calculation cycle Δt of the target gear ratios Is and Is ′ read by the target gear ratio switching section 40. It should be noted that the target speed ratio Is' at the time of rapid deceleration is a fixed value.
Is ′ / dt is O.
【００３７】変速速度算出部４２では、上記目標変速速
度ｄＩｓ／ｄｔと、係数設定部４３に格納されている係
数Ｋ１，Ｋ２と、上記目標変速比Ｉｓとに基づき、次式
から実変速速度ｄＩ／ｄｔを算出する。 ｄＩ／ｄｔ＝Ｋ１・（Ｉｓ−Ｉ）＋Ｋ２・ｄＩｓ／ｄｔ …（３） ここで、Ｋ１・（Ｉｓ−Ｉ）は、目標変速比Ｉｓと実変
速比Ｉとの偏差による制御量である。例えば、この制御
量に対して操作量を同一に制御すると、無段変速機５の
制御系の種々の遅れ要素により一次遅れとなって、収束
性が悪い。そこで、車両全体の系における目標変速速度
ｄＩｓ／ｄｔの位相進み要素を求め、これを予め上記制
御量に付加してフィードフォワード制御を行うことで、
一次遅れを解消する。The shift speed calculating section 42 calculates the actual shift speed dI from the following equation based on the target shift speed dIs / dt, the coefficients K1 and K2 stored in the coefficient setting section 43, and the target shift ratio Is. / Dt is calculated. dI / dt = K1 · (Is−I) + K2 · dIs / dt (3) Here, K1 · (Is−I) is a control amount based on a deviation between the target speed ratio Is and the actual speed ratio I. For example, if the operation amount is controlled to be the same as the control amount, the delay becomes first-order due to various delay elements of the control system of the continuously variable transmission 5, and the convergence is poor. Therefore, a phase advance element of the target shift speed dIs / dt in the entire system of the vehicle is obtained, and this is added to the above-described control amount in advance to perform feedforward control.
Eliminate primary delay.
【００３８】尚、上記目標変速比切換部４０が上記急減
速時目標変速比設定部３４に格納されている急減速時目
標変速比Ｉｓ’を読込んでいるとき（３）式は、 ｄＩ／ｄｔ＝Ｋ１・（Ｉｓ’−Ｉ） …（３’） となる。When the target speed change ratio switching section 40 reads the target speed ratio during rapid deceleration Is' stored in the target speed ratio during rapid deceleration setting section 34, the equation (3) is given by dI / dt. = K1 · (Is′−I) (3 ′)
【００３９】変速速度制御用デューティ比設定部４４で
は、上記実変速速度ｄＩ／ｄｔに対応するデューティ比
ＤＵＴＹdI/dtをテーブル検索などにより設定し、駆動
部４５を介してプライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂ
へ出力する。The shift speed control duty ratio setting unit 44 sets the duty ratio DUTYdI / dt corresponding to the actual shift speed dI / dt by searching a table or the like, and through the drive unit 45, the primary pressure control solenoid valve 15b.
Output to
【００４０】その結果、上記ライン圧制御用ソレノイド
弁１５ａには、エンジントルクＴに比例して設定された
目標ライン圧Ｐｓｏに相当するデューティ比ＤＵＴＹdI
/dtが入力され、例えばエンジントルクＴが大きいとき
は上記ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａを絞り込み、
小さいライン動作圧を生成し、又、エンジントルクＴが
小さいときはライン圧制御用ソレノイド弁１５ａの開度
を大きくして、大きいライン動作圧を生成する。そし
て、その平均化した圧力でライン圧制御弁１３を動作さ
せる。As a result, the duty ratio DUTYdI corresponding to the target line pressure Pso set in proportion to the engine torque T is provided to the line pressure control solenoid valve 15a.
/ dt is input, for example, when the engine torque T is large, the line pressure control solenoid valve 15a is narrowed down,
A small line operating pressure is generated, and when the engine torque T is small, the opening of the line pressure control solenoid valve 15a is increased to generate a large line operating pressure. Then, the line pressure control valve 13 is operated at the averaged pressure.
【００４１】即ち、上記ライン圧制御用ソレノイド弁１
５ａが絞り込まれたときは、ドレーン量が少ないためラ
イン圧油路１２のライン圧Ｐｓが高くなり、一方、この
ライン圧制御用ソレノイド弁１５ａの開度が大きくなる
に従い、ドレーン量が増加して上記ライン圧Ｐｓが次第
に低下する。このライン圧Ｐｓはセカンダリプーリ５ｄ
を動作させるセカンダリ油圧室５ｇに供給されており、
セカンダリプーリ５ｄに対してベルト５ｅの伝達トルク
に相当する最適な張力が付与される。That is, the line pressure control solenoid valve 1
When 5a is narrowed down, the amount of drain is small, so the line pressure Ps of the line pressure oil passage 12 increases, while the amount of drain increases as the opening of the line pressure control solenoid valve 15a increases. The line pressure Ps gradually decreases. This line pressure Ps is the secondary pulley 5d
Is supplied to the secondary hydraulic chamber 5g for operating the
An optimal tension corresponding to the transmission torque of the belt 5e is applied to the secondary pulley 5d.
【００４２】一方、変速制御弁１４の供給制御側、及び
プライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂには、上記ライ
ン圧制御弁１３を経て上記ライン圧Ｐｓが元圧として供
給されており、又、上記変速制御弁１４のドレーン制御
側には上記プライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂから
プライマリ動作圧が供給されている。この変速制御弁１
４は、上記ライン圧Ｐｓとプライマリ動作圧との圧力の
バランスで２位置を切換動作させる。そして、上記変速
制御弁１４がライン圧油路１２と油路１９とを連通し、
上記ライン圧Ｐｓをプライマリプーリ５ａを動作させる
プライマリ油圧室５ｆに供給すると、無段変速機５が次
第にダウンシフトされ、又、変速制御弁１４が上記油路
１９をドレーンさせると、上記ライマリ油圧室５ｆに供
給されているプライマリ圧Ｐｐがドレーンされて、無段
変速機５が次第にアップシフトされる。On the other hand, the line pressure Ps is supplied as an original pressure through the line pressure control valve 13 to the supply control side of the shift control valve 14 and the solenoid valve 15b for primary pressure control. The primary operating pressure is supplied to the drain control side of the control valve 14 from the solenoid valve 15b for primary pressure control. This shift control valve 1
Reference numeral 4 switches between two positions with the balance between the line pressure Ps and the primary operating pressure. Then, the shift control valve 14 communicates the line pressure oil passage 12 with the oil passage 19,
When the line pressure Ps is supplied to the primary hydraulic chamber 5f for operating the primary pulley 5a, the continuously variable transmission 5 is gradually downshifted, and when the shift control valve 14 drains the oil passage 19, the primary hydraulic chamber 5d is driven. The primary pressure Pp supplied to 5f is drained, and the continuously variable transmission 5 is gradually upshifted.
【００４３】上記トランスミッション制御装置２１で
は、上記変速制御弁１４によるライン圧Ｐｓの供給量、
或いはドレーン量を、プライマリ圧制御用ソレノイド弁
１５ｂから供給されるプライマリ動作圧を調整すること
で、実変速比Ｉを目標変速比Ｉｓ（Ｉｓ’）に収束させ
る。In the transmission control device 21, the supply amount of the line pressure Ps by the shift control valve 14,
Alternatively, the actual speed ratio I is made to converge on the target speed ratio Is (Is') by adjusting the drain amount by adjusting the primary operating pressure supplied from the primary pressure control solenoid valve 15b.
【００４４】又、上記トランスミッション制御装置２１
で実行される変速比設定ルーチンは、図２に示すフロー
チャートに従って処理される。この変速比設定ルーチン
は所定時間毎に実行される。The transmission control device 21
Is executed according to the flowchart shown in FIG. This gear ratio setting routine is executed every predetermined time.
【００４５】先ず、ステップＳ１で、エンジン回転数Ｎ
ｅ、スロットル開度θｔｈ、車速Ｖ、プライマリ油圧Ｐ
ｐを読込み、ステップＳ２で、上記エンジン回転数Ｎｅ
の所定演算周期Δｔ当たりの変化量ΔＮｅに基づき、例
えばこの変化量ΔＮｅの絶対値｜ΔＮｅ｜と設定値とを
比較し、絶対値｜ΔＮｅ｜が設定値よりも大きいときは
急減速と判定し、ステップＳ３へ進み、又、絶対値｜Δ
Ｎｅ｜が設定値未満のときは通常走行と判定して、ステ
ップＳ１５へジャンプする。First, at step S1, the engine speed N
e, throttle opening θth, vehicle speed V, primary hydraulic pressure P
is read, and in step S2, the engine speed Ne is read.
For example, the absolute value | ΔNe | of this change amount ΔNe is compared with a set value based on the change amount ΔNe per predetermined calculation cycle Δt, and when the absolute value | ΔNe | is larger than the set value, it is determined that rapid deceleration is performed. To step S3, and the absolute value | Δ
If Ne | is less than the set value, it is determined that the vehicle is traveling normally, and the process jumps to step S15.
【００４６】そして、ステップＳ３へ進むと、変速比固
定信号を上記目標変速比切換部４０へ出力する。する
と、この目標変速比切換部４０では、変速速度算出部４
２へ減速時目標変速比Ｉｓ’を出力する。その結果、現
在の変速比である実変速比Ｉが上記減速時目標変速比Ｉ
ｓ’よりも小さいときは、この実変速比Ｉが上記減速時
目標変速比Ｉｓ’に収束するようにダウンシフトされ、
又、実変速比Ｉが減速時目標変速機Ｉｓ’よりも大きい
ときは、実変速比Ｉが減速時目標変速比Ｉｓ’に収束す
るようにアップシフトされる。この減速時目標変速比Ｉ
ｓ’は、無段変速機５以降の慣性モーメントを減じて車
輪の回転復帰を容易化する値、例えばオーバドライブに
相応する値に設定されている。変速比Ｉを減速時目標変
速比Ｉｓ’に固定することで、車輪がロックした場合で
あっても、車輪からの逆駆動力により無段変速機５を回
転させることが可能となる。When the process proceeds to step S3, a speed ratio fixing signal is output to the target speed ratio switching section 40. Then, in the target gear ratio switching section 40, the gear speed calculating section 4
The target speed ratio during deceleration Is ′ is output to 2. As a result, the actual speed ratio I, which is the current speed ratio, is equal to the target speed ratio I during deceleration.
When the actual speed ratio I is smaller than s ', the actual speed ratio I is downshifted so as to converge on the deceleration target speed ratio Is',
When the actual speed ratio I is larger than the deceleration target transmission Is ', the upshift is performed so that the actual speed ratio I converges on the deceleration target speed ratio Is'. This deceleration target gear ratio I
s ′ is set to a value that reduces the moment of inertia after the continuously variable transmission 5 to facilitate the return of rotation of the wheels, for example, a value corresponding to overdrive. By fixing the speed ratio I to the target speed ratio during deceleration Is ′, the continuously variable transmission 5 can be rotated by the reverse driving force from the wheels even when the wheels are locked.
【００４７】その後、ステップＳ３からステップＳ４へ
進むと、急減速が終了したか否かを判定する。この急減
速の終了は、例えば、上記変化量ΔＮｅの絶対値｜ΔＮ
ｅ｜と０に近い設定値とを比較して行う。Thereafter, when the process proceeds from step S3 to step S4, it is determined whether or not the rapid deceleration has been completed. The end of the rapid deceleration is determined, for example, by the absolute value | ΔN of the change amount ΔNe.
This is performed by comparing e | with a set value close to 0.
【００４８】即ち、上記絶対値｜ΔＮｅ｜が上記設定値
以下になるまで上記ステップＳ３を繰り返し、その間、
実変速比Ｉが減速時目標変速比Ｉｓ’に収束するように
プライマリ圧制御用ソレノイド弁１５ｂによりプライマ
リプーリ５ａを動作させるプライマリ油圧室５ｆに供給
する油圧を制御し、実変速比Ｉが減速時目標変速比Ｉ
ｓ’に到達したときは、その状態を維持する。That is, step S3 is repeated until the absolute value | ΔNe | becomes equal to or less than the set value.
The hydraulic pressure supplied to the primary hydraulic chamber 5f for operating the primary pulley 5a is controlled by the primary pressure control solenoid valve 15b so that the actual speed ratio I converges to the deceleration target speed ratio Is'. Target gear ratio I
When s' is reached, that state is maintained.
【００４９】そして、上記変化量ΔＮｅが上記設定値以
下を示したとき急減速終了と判定してステップＳ５へ進
む。When the change amount ΔNe is equal to or less than the set value, it is determined that rapid deceleration is completed, and the process proceeds to step S5.
【００５０】ステップＳ５では、上記車速Ｖと０[Km/h]
に近い設定車速Ａとを比較し、Ｖ≧Ａの走行状態のとき
はステップＳ６へ進み、又、Ｖ＜Ａの停車状態のときは
ステップＳ９へ進む。In step S5, the vehicle speed V and 0 [Km / h]
Is compared with the set vehicle speed A which is close to the vehicle speed. When the running state is V ≧ A, the process proceeds to step S6, and when the vehicle is in the stopped state where V <A, the process proceeds to step S9.
【００５１】急減速初期の段階では、Ｖ≧Ａであるため
ステップＳ６へ進み、急減速時目標変速比設定部３４に
格納されている急減速時目標変速比Ｉｓ’と目標変速比
設定部３３で設定した目標変速比Ｉｓとを比較し、Ｉ
ｓ’≠ＩｓのときはステップＳ７へ進み、急減速終了後
に設定時間ｔ１が経過したか否かを判定し、経過時間ｔ
１以内のときはステップＳ５へ戻り、又、経過時間ｔ１
が経過したときはステップＳ８へ進む。At the initial stage of rapid deceleration, since V ≧ A, the process proceeds to step S6, where the target speed ratio Is' during rapid deceleration and the target speed ratio setting unit 33 stored in the target speed ratio setting unit 34 during rapid deceleration. Is compared with the target speed ratio Is set in
If s' ≠ Is, the process proceeds to step S7, where it is determined whether or not the set time t1 has elapsed after the end of the rapid deceleration.
If it is within 1, the process returns to step S5, and the elapsed time t1
Has elapsed, the process proceeds to step S8.
【００５２】急減速時には、車速Ｖが低下しているため
目標変速比Ｉｓはダウンシフト方向に設定されており、
従って、Ｉｓ’≠Ｉｓであり、ステップＳ７へ進み、急
減速初期の段階では、急減速終了後の経過時間が設定時
間ｔ１以内であるため、ステップＳ５へ戻る。At the time of rapid deceleration, the target speed ratio Is is set in the downshift direction because the vehicle speed V is decreasing.
Therefore, Is' ≠ Is, and the process proceeds to step S7. At the initial stage of rapid deceleration, the elapsed time after the end of rapid deceleration is within the set time t1, and the process returns to step S5.
【００５３】一方、急減速終了後、再加速運転等により
車速Ｖが上昇した場合、Ｉｓ’＝Ｉｓに達するまで、変
速比Ｉを上記減速時目標変速比Is'に固定し、Ｉｓ’＝
Ｉｓに達したとき、或いは、急減速終了後の経過時間が
設定時間ｔ１に達したときは、ステップＳ６或いはステ
ップＳ７からステップＳ８へ進み、上記目標変速比切換
部４０へ変速比固定解除信号を出力し、ステップＳ１５
へ進み、エンジン制御装置２６に対して通常制御信号を
出力してルーチンを抜ける。On the other hand, when the vehicle speed V increases due to the re-acceleration operation or the like after the end of the rapid deceleration, the speed ratio I is fixed at the above-mentioned target speed ratio during deceleration Is' until Is' = Is, and Is' =
When Is has been reached, or when the elapsed time after the end of the rapid deceleration has reached the set time t1, the process proceeds from step S6 or step S7 to step S8, where a gear ratio lock release signal is sent to the target gear ratio switching unit 40. Output and step S15
Then, a normal control signal is output to the engine control device 26, and the routine exits.
【００５４】又、急減速終了後の車速Ｖが低下し、設定
時間ｔ１以内に、Ｖ＜Ａになると、ステップＳ５からス
テップＳ９へ進み、変速固定解除信号を目標変速比切換
部４０へ出力し、ステップＳ１０へ進む。尚、駆動輪が
ロックした場合の上記車速Ｖはロック前の車速Ｖに基づ
いて推定した車速（推定車速）を用いる。When the vehicle speed V after the end of the rapid deceleration decreases and V <A within the set time t1, the process proceeds from step S5 to step S9, where a shift fixed release signal is output to the target gear ratio switching section 40. The process proceeds to step S10. The vehicle speed V when the drive wheels are locked uses the vehicle speed (estimated vehicle speed) estimated based on the vehicle speed V before locking.
【００５５】上記目標変速比切換部４０では、上記変速
比固定解除信号が入力されると、上記変速速度演算部４
２に対して目標変速比設定部３３で設定した目標変速比
Ｉｓ、即ち、停車時における最大変速比Ｉｓmaxが出力
される。その結果、プライマリ圧制御用ソレノイド１５
ｂに対して、最大変速比Ｉｓmaxに相応する駆動信号が
出力され、再発進時のダウンシフトに備える。In the target gear ratio switching unit 40, when the gear ratio fixed release signal is input, the gear speed calculating unit 4
2, the target speed ratio Is set by the target speed ratio setting unit 33, that is, the maximum speed ratio Ismax when the vehicle is stopped is output. As a result, the primary pressure control solenoid 15
For b, a drive signal corresponding to the maximum speed ratio Ismax is output to prepare for a downshift at the time of restart.
【００５６】そして、上記ステップＳ９からステップＳ
１０へ進むと、急減速終了後の経過時間が設定時間ｔ１
を経過したか否かを判定し、設定時間ｔ１以内のときは
ステップＳ１１へ進み、又、設定時間ｔ１が経過したと
きはステップＳ１５へジャンプする。Then, from the above-mentioned steps S9 to S
When the process proceeds to 10, the elapsed time after the end of the rapid deceleration is the set time t1.
Is determined, the process proceeds to step S11 if the time is within the set time t1, and jumps to step S15 if the set time t1 has elapsed.
【００５７】上記設定時間ｔ１は急減速終了後に落ち込
んだライン圧Ｐｓが回復するまでに要する時間に若干の
余裕時間を加えた値であり、予め実験などから求められ
ている。即ち、エンジン回転数がアイドル回転数まで急
激に低下すると、エンジン駆動式オイルポンプ１１の吐
出圧が低下し、セカンダリプーリ５ｄを動作させるセカ
ンダリ油圧室５ｇに供給するライン圧Ｐｓが一時的に落
ち込む。ライン圧Ｐｓが落ち込むと、エンジン１から伝
達されるトルクに対するセカンダリプーリ５ｄのベルト
クランプ力が確保できなくなり、ベルトスリップが発生
する。The set time t1 is a value obtained by adding a margin to the time required for the line pressure Ps, which has dropped after the end of the rapid deceleration, to recover, and is obtained in advance from experiments and the like. That is, when the engine speed rapidly decreases to the idle speed, the discharge pressure of the engine-driven oil pump 11 decreases, and the line pressure Ps supplied to the secondary hydraulic chamber 5g that operates the secondary pulley 5d temporarily drops. When the line pressure Ps falls, the belt pulling force of the secondary pulley 5d for the torque transmitted from the engine 1 cannot be secured, and belt slip occurs.
【００５８】そのため、急減速終了後、設定時間ｔ１以
内のときはステップＳ１１へ進み、スロットル開度θｔ
ｈと設定開度θｔｈｏとを比較し、θｔｈ＜θｔｈｏの
停車状態のときはステップＳ１０へ戻り、急減速終了後
の経過時間を計時する。又、θｔｈ≧θｔｈｏの発進状
態にあるときは、ステップＳ１２へ進み、エンジン制御
装置２６に対してトルクダウン信号を出力する。尚、上
記設定開度θｔｈｏは、トルクダウン制御時のエンスト
を回避するトルクを生じさせるのに必要なスロットル開
度の最小値である。Therefore, after the end of the rapid deceleration, if within the set time t1, the routine proceeds to step S11, where the throttle opening θt
h is compared with the set opening degree θtho, and if the vehicle is in the stopped state where θth <θtho, the process returns to step S10 to measure the elapsed time after the end of the rapid deceleration. On the other hand, when the vehicle is in the start state of θth ≧ θtho, the process proceeds to step S12, and a torque down signal is output to the engine control device 26. Note that the set opening θtho is the minimum value of the throttle opening required to generate a torque that avoids engine stall during torque down control.
【００５９】上記トルクダウン信号がエンジン制御装置
２６に入力されると、このエンジン制御装置２６では、
点火時期リタード制御、電子制御式スロットル弁を備え
ているエンジンではスロットル開度の絞り込み制御、特
定気筒の燃料カット制御、過給器を併設するエンジンで
は過給圧制御等を代表とするエンジン制御により、無段
変速機５のベルトスリップを生じさせることなく、発進
時のエンジントルクを伝達可能なトルク量に制御する。When the torque down signal is input to the engine control device 26, the engine control device 26
Engine control such as ignition timing retard control, throttle control of throttle opening for engines with electronically controlled throttle valve, fuel cut control for specific cylinders, and supercharging pressure control for engines with a supercharger In addition, the engine torque at the time of starting is controlled to a transmittable torque amount without causing belt slip of the continuously variable transmission 5.
【００６０】そして、ステップＳ１３へ進むと、車速Ｖ
と通常制御判定用設定車速Ｂとを比較し、Ｖ≦Ｂのとき
は、ステップＳ１４へ進み、又、Ｖ＞Ｂのときはステッ
プＳ１５へジャンプする。ステップＳ１４へ進むと、急
減速終了後の経過時間が設定時間ｔ１を経過したか否か
を判定し、設定時間ｔ１以内のときは、ステップＳ１２
へ戻り、トルクダウン制御を続行し、設定時間ｔ１が経
過したときは、ライン圧Ｐｓが回復したため、ステップ
Ｓ１５へ進む。尚、通常制御への復帰を判定するパラメ
ータは、ライン圧Ｐｓに基づいて判定するようにしても
良い。Then, when the process proceeds to step S13, the vehicle speed V
Is compared with the set vehicle speed B for normal control determination. If V ≦ B, the process proceeds to step S14, and if V> B, the process jumps to step S15. In step S14, it is determined whether or not the elapsed time after the end of the rapid deceleration has exceeded the set time t1, and if not, the process proceeds to step S12.
Then, the torque down control is continued, and when the set time t1 has elapsed, the line pressure Ps has recovered, and the process proceeds to step S15. The parameter for determining the return to the normal control may be determined based on the line pressure Ps.
【００６１】そして、ステップＳ１５で、上記エンジン
制御装置２６に対してトルクダウン制御を解除する通常
制御信号を出力して、ルーチンを抜ける。Then, in step S15, a normal control signal for canceling the torque down control is output to the engine control device 26, and the routine exits.
【００６２】通常制御信号がエンジン制御装置２６に入
力されると、点火時期制御、燃噴射制御、或いは電子制
御式スロットル弁を備えているエンジンのスロットル開
度制御、或いは過給器を併設するエンジンの過給圧制御
を通常制御へ復帰させる。When a normal control signal is input to the engine controller 26, ignition timing control, fuel injection control, throttle opening control of an engine having an electronically controlled throttle valve, or an engine having a supercharger Is returned to the normal control.
【００６３】このように、本実施の形態では、急減速時
に減速時目標変速比Ｉｓ’に固定した変速比Ｉを、停車
状態に近い車速Ａに達したときに解除し、その後、再発
進時の無段変速機５のベルトスリップを防止するため、
スロットル開度θｔｈが設定開度θｔｈｏを越えたと
き、車速Ｖが設定車速Ｂに達するまでトルクダウン制御
を行うようにしたので、良好な発進性能を得ることがで
きる。As described above, in the present embodiment, the speed ratio I fixed at the deceleration target speed ratio Is' at the time of sudden deceleration is released when the vehicle speed A close to the stop state is reached, and thereafter, when the vehicle is restarted. In order to prevent the belt slip of the continuously variable transmission 5,
When the throttle opening θth exceeds the set opening θtho, the torque-down control is performed until the vehicle speed V reaches the set vehicle speed B, so that good starting performance can be obtained.
【００６４】又、急減速後のライン圧Ｐｓが回復せず、
再発進の際にエンジン１から伝達されるトルクに対する
セカンダリプーリ５ｄに対して十分な張力を付与するこ
とができずベルトスリップが生じ易いときは、エンジン
制御装置２６により、点火時期、スロットル開度制御、
特定気筒の燃料カット制御、過給圧制御等を代表とする
エンジン制御により、無段変速機５のベルトスリップを
生じさせることのないエンジントルクに制御するので、
無段変速機５のセカンダリプーリ５ｄに対して付与され
る張力以上のトルクがエンジン１から伝達されることが
無く、ライン圧Ｐｓが未だ回復しない状態での再発進で
あってもベルトスリップが発生せず、耐久性の向上が図
れる。更に、アクセルペダルを踏み込むことでトルクを
増加させようとした場合、通常制御に比しトルク量が少
ない状態でエンジン回転数が上昇するため、オイルポン
プ１１の吐出量が増加し、ライン圧Ｐｓを早期に回復さ
せることができる。Further, the line pressure Ps after the rapid deceleration does not recover,
When sufficient tension cannot be applied to the secondary pulley 5d with respect to the torque transmitted from the engine 1 at the time of restart, and belt slip is likely to occur, the ignition timing and throttle opening degree control are performed by the engine control device 26. ,
Since the engine torque is controlled by the engine control typified by the fuel cut control, the supercharging pressure control, and the like of the specific cylinder, the belt torque of the continuously variable transmission 5 does not occur.
Belt slip occurs even when the vehicle restarts in a state where the torque greater than the tension applied to the secondary pulley 5d of the continuously variable transmission 5 is not transmitted from the engine 1 and the line pressure Ps has not yet recovered. Without this, the durability can be improved. Further, when an attempt is made to increase the torque by depressing the accelerator pedal, the engine speed increases in a state where the amount of torque is small as compared with the normal control, so that the discharge amount of the oil pump 11 increases and the line pressure Ps decreases. It can be recovered early.
【００６５】図４にエンジン制御装置２６で実行するト
ルクダウン処理の一例として、点火時期制御について例
示する。FIG. 4 illustrates ignition timing control as an example of the torque reduction process executed by the engine control device 26.
【００６６】先ず、基本点火時期設定部５１において、
吸入空気量センサ３０の出力信号に基づいて算出した吸
入空気量Ｑとクランク角センサ２７の出力信号に基づい
て算出したエンジン回転数Ｎｅとに基づき演算により、
或いはマップを補間計算付で参照して、現エンジン運転
状態における最適な基本点火時期θBASEを設定する。First, in the basic ignition timing setting section 51,
By calculation based on the intake air amount Q calculated based on the output signal of the intake air amount sensor 30 and the engine speed Ne calculated based on the output signal of the crank angle sensor 27,
Alternatively, the optimum basic ignition timing θBASE in the current engine operating state is set by referring to the map with interpolation calculation.
【００６７】一方、このときトランスミッション制御装
置２１の急減速判定部３９からトルクダウン信号が出力
される場合は、点火時期遅角補正量設定部５２におい
て、伝達可能トルク量設定部５３で設定した伝達可能ト
ルク量ＴOを読込み、この伝達可能トルク量ＴOに基づき
テーブルを補間計算付で参照して点火時期遅角補正量Ｒ
を設定する。On the other hand, at this time, if the torque reduction signal is output from the sudden deceleration determination section 39 of the transmission control device 21, the ignition timing retard correction amount setting section 52 sets the transmission set by the transmittable torque amount setting section 53. The possible torque amount TO is read, and the ignition timing retard correction amount R is determined by referring to a table with interpolation calculation based on the transmittable torque amount TO.
Set.
【００６８】上記伝達可能トルク量設定部５３では、上
記伝達可能トルク量ＴOをプライマリ油圧センサ９ａで
検出した、プライマリ油圧室５ｆに供給されるプライマ
リ油圧Ｐｐと、ライン圧センサ９ｂで検出した、セカン
ダリ油圧室５ｇに供給されるライン圧Ｐｓとに基づきマ
ップを補間計算付で参照してベルトスリップを生じるこ
となく、セカンダリプーリ５ｄへ伝達可能なトルク量Ｔ
Oを設定する。The transmittable torque setting section 53 detects the transmittable torque TO by the primary hydraulic sensor 9a, the primary hydraulic pressure Pp supplied to the primary hydraulic chamber 5f, and the secondary pressure detected by the line pressure sensor 9b. Referring to the map with interpolation calculation based on the line pressure Ps supplied to the hydraulic chamber 5g, the torque amount T that can be transmitted to the secondary pulley 5d without causing belt slip.
Set O.
【００６９】そして、点火時期設定部５４において、上
記基本点火時期θBASEから上記点火時期遅角補正量Ｒを
減算して、点火時期ＳＰＡを設定する。 ＳＰＡ←θBASE−Ｒ …（４） 尚、上記トランスミッション制御装置２１から通常制御
信号が出力される場合は、基本点火時期θBASEを点火時
期ＳＰＡとしてそのまま設定する（ＳＰＡ←θBASE）。Then, the ignition timing setting section 54 sets the ignition timing SPA by subtracting the ignition timing retard correction amount R from the basic ignition timing θBASE. SPA ← θBASE-R (4) When the transmission control device 21 outputs a normal control signal, the basic ignition timing θBASE is set as the ignition timing SPA (SPA ← θBASE).
【００７０】そして、上記点火時期設定部５４で上記点
火時期ＳＰＡを点火時期タイマにセットし、点火時期に
達したときイグナイタ５６へ点火信号を出力する。The ignition timing setting section 54 sets the ignition timing SPA in an ignition timing timer, and outputs an ignition signal to an igniter 56 when the ignition timing has been reached.
【００７１】その結果、急減速後の再始動時等において
は、点火時期が遅角補正された分だけエンジン出力が抑
制されるため、セカンダリプーリ５ｄに対してベルトス
リップを生じさせることなくトルク伝達が可能となる。As a result, during a restart or the like after a sudden deceleration, the engine output is suppressed by the amount corresponding to the ignition timing retard correction, so that the torque is transmitted to the secondary pulley 5d without causing belt slip. Becomes possible.
【００７２】又、電子制御式スロットル弁を搭載するエ
ンジンでは、スロットル開度を積極的に制御すること
で、トルクダウン処理が可能となる。このスロットル開
度制御によるトルクダウン処理の一例を、図５に示す。In an engine equipped with an electronically controlled throttle valve, a torque reduction process can be performed by positively controlling the throttle opening. FIG. 5 shows an example of the torque reduction process by the throttle opening control.
【００７３】目標スロットル開度設定手段６１では、ア
クセル開度センサ２８ｂの出力信号に基づいて算出した
アクセル開度θａｃｃをパラメータとして演算、或いは
テーブルを補間計算付で参照してアクセル開度θａｃｃ
に対応する目標スロットル開度Ｍθｔｈを設定する。The target throttle opening setting means 61 calculates the accelerator opening θacc using the accelerator opening θacc calculated based on the output signal of the accelerator opening sensor 28b as a parameter, or refers to the table with interpolation calculation to obtain the accelerator opening θacc.
Is set as the target throttle opening Mθth.
【００７４】そして、スロットル開度設定手段６３で、
上記目標スロットル開度Ｍθｔｈに基づき、スロットル
弁を駆動するスロットルアクチュエータ５７に対するス
ロットルアクチュエータ駆動量Ｄａｃｔを設定すると共
に、このスロットルアクチュエータ駆動量Ｄａｃｔに対
応する駆動信号を上記スロットルアクチュエータ５７へ
出力する。Then, the throttle opening degree setting means 63
Based on the target throttle opening Mθth, a throttle actuator drive amount Dact for a throttle actuator 57 that drives a throttle valve is set, and a drive signal corresponding to the throttle actuator drive amount Dact is output to the throttle actuator 57.
【００７５】又、このときトランスミッション制御装置
２１の急減速判定部３９からトルクダウン信号が出力さ
れているときは、スロットル開度補正量設定手段６２に
おいて、伝達可能トルク量設定部６３で設定した伝達可
能トルク量ＴOを読込み、この伝達可能トルク量ＴOに基
づきテーブルを補間計算付で参照して、スロットル弁を
閉弁方向へ補正するスロットル開度補正量Ｋを設定す
る。At this time, when the torque-down signal is output from the sudden deceleration judging section 39 of the transmission control device 21, the throttle opening correction amount setting section 62 sets the transmission set by the transmittable torque setting section 63. A possible torque amount TO is read, and a throttle opening correction amount K for correcting the throttle valve in the valve closing direction is set by referring to a table with interpolation calculation based on the transmittable torque amount TO.
【００７６】上記伝達可能トルク量設定部６３では、プ
ライマリ油圧センサ９ａで検出した、プライマリ油圧室
５ｆに供給されているプライマリ油圧Ｐｐと、ライン圧
センサ９ｂで検出した、セカンダリ油圧室５ｇに供給さ
れているライン圧Ｐｓとに基づきマップを補間計算付で
参照してベルトスリップを生じることなく、セカンダリ
プーリ５ｄへ伝達可能なトルク量ＴOを設定する。In the transmittable torque amount setting section 63, the primary hydraulic pressure Pp detected by the primary hydraulic pressure sensor 9a and supplied to the primary hydraulic pressure chamber 5f and the secondary hydraulic pressure detected by the line pressure sensor 9b are supplied to the secondary hydraulic pressure chamber 5g. Based on the current line pressure Ps, the map is referred to with interpolation calculation to set the amount of torque TO that can be transmitted to the secondary pulley 5d without causing belt slip.
【００７７】そして、上記スロットル開度設定手段６３
で、上記目標スロットル開度Ｍθｔｈを上記スロットル
開度補正量Ｋで補正し、補正した目標スロットル開度Ｍ
θｔｈに基づき、上記スロットルアクチュエータ駆動量
Ｄａｃｔを設定すると共に、このスロットルアクチュエ
ータ駆動量Ｄａｃｔに対応する駆動信号を上記スロット
ルアクチュエータ５７へ出力する。Then, the throttle opening setting means 63
Then, the target throttle opening Mθth is corrected by the throttle opening correction amount K, and the corrected target throttle opening M
The throttle actuator drive amount Dact is set based on θth, and a drive signal corresponding to the throttle actuator drive amount Dact is output to the throttle actuator 57.
【００７８】その結果、急減速後の再発進時のスロット
ル開度が絞られて、エンジン出力が抑制されるため、セ
カンダリプーリ５ｄに対してベルトスリップを生じさせ
ることなくトルク伝達が可能となる。As a result, the throttle opening at the time of restart after sudden deceleration is reduced, and the engine output is suppressed, so that torque can be transmitted to the secondary pulley 5d without causing belt slip.
【００７９】尚、本発明は上記実施の形態に限るもので
はなく、例えば多気筒エンジンにおいては特定気筒に供
給する燃料をカットすることでトルクダウン制御を行う
ようにしても良く、又、過給器付エンジンでは再発進時
の過給圧を抑制することでトルクダウン制御を行うよう
にしても良い。The present invention is not limited to the above-described embodiment. For example, in a multi-cylinder engine, the fuel supplied to a specific cylinder may be cut to perform the torque-down control. In the case of the engine equipped with the engine, the torque reduction control may be performed by suppressing the supercharging pressure at the time of restart.
【００８０】[0080]
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
急減速時において急減速時目標変速比に固定した無段変
速機の変速比を、車速が停車に近い状態まで減速された
ときに解除し、その後の再発進時にはエンジン制御装置
においてエンジントルクを低下させる制御を行うように
したので、急減速によりエンジン駆動式オイルポンプの
吐出圧が十分に回復しない状態での再発進であっても無
段変速機のベルトスリップを防止しつつ良好な発進性能
を得ることができる。又、再発進時のベルトスリップが
防止されるため耐久性が向上する。As described above, according to the present invention,
During rapid deceleration, the gear ratio of the continuously variable transmission fixed to the target gear ratio during sudden deceleration is released when the vehicle speed is reduced to a state close to stopping, and the engine control unit reduces the engine torque when the vehicle restarts afterwards As a result, a good start performance can be achieved while preventing the belt slip of the continuously variable transmission, even if the engine is re-started in a state where the discharge pressure of the engine-driven oil pump is not sufficiently recovered due to sudden deceleration. Obtainable. Further, belt slip at the time of restarting is prevented, so that durability is improved.
【図１】トランスミッション制御装置の機能ブロック図FIG. 1 is a functional block diagram of a transmission control device.
【図２】変速比設定ルーチンを示すフローチャートFIG. 2 is a flowchart showing a gear ratio setting routine;
【図３】無段変速装置の全体概略図FIG. 3 is an overall schematic view of a continuously variable transmission.
【図４】エンジン制御装置における点火時期制御の機能
ブロック図FIG. 4 is a functional block diagram of ignition timing control in the engine control device.
【図５】エンジン制御装置におけるスロットル開度制御
の機能ブロック図FIG. 5 is a functional block diagram of throttle opening control in the engine control device.
５…無段変速機 ２１…トランスミッション制御装置 ２６…エンジン制御装置 Ｉ…変速比 Ｉｓ…目標変速比 Ｉｓ’…急減速時目標変速比 Ｒ…点火時期遅角補正量 ＳＰＡ…点火時期 5: continuously variable transmission 21: transmission control device 26: engine control device I: speed ratio Is: target speed ratio Is': target speed ratio during rapid deceleration R: ignition timing retard correction amount SPA: ignition timing
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 61/08 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｂ // Ｆ１６Ｈ 59:48 59:70 63:06 ──────────────────────────────────────────────────の Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F16H 61/08 F02P 5/15 B // F16H 59:48 59:70 63:06
Claims (5)
定するトランスミッション制御装置とエンジン運転状態
に応じてエンジントルクを可変設定するエンジン制御装
置とを備える車両制御装置において、 上記トランスミッション制御装置に、急減速検出時の上
記変速比を車輪ロック時の回転復帰を容易化する急減速
時目標変速比に固定する手段と、略停車時に上記変速比
の固定を解除する手段とを備え、 上記エンジン制御装置に、急減速後の再発進時のエンジ
ントルクを低下させる手段を備えることを特徴とする車
両制御装置。1. A transmission control device that includes a continuously variable transmission in a power transmission system, variably sets a speed ratio of the continuously variable transmission according to a vehicle running state, and variably sets an engine torque according to an engine operating state. A vehicle control device comprising: an engine control device; wherein the transmission control device includes means for fixing the speed ratio at the time of detection of sudden deceleration to a target speed ratio at sudden deceleration for facilitating rotation return when wheels are locked; Means for releasing the fixed gear ratio from time to time, and wherein the engine control device includes means for reducing the engine torque at the time of restart after sudden deceleration.
低下させる手段が点火時期を遅角補正する手段であるこ
とを特徴とする請求項１記載の車両制御装置。2. A vehicle control system according to claim 1, wherein said means for lowering the engine torque of said engine control system is a means for retarding the ignition timing.
低下させる手段が電子制御式スロットル弁のスロットル
開度を閉弁方向へ補正する手段であることを特徴とする
請求項１記載の車両制御装置。3. The vehicle control device according to claim 1, wherein the means for reducing the engine torque of the engine control device is a means for correcting the throttle opening of the electronically controlled throttle valve in a valve closing direction.
低下させる手段が多気筒エンジンの特定気筒に対する燃
料供給をカットする手段であることを特徴とする請求項
１記載の車両制御装置。4. The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein said means for reducing engine torque of said engine control apparatus is means for cutting off fuel supply to a specific cylinder of a multi-cylinder engine.
低下させる手段が過給器付エンジンの過給圧を抑制する
手段であることを特徴とする請求項１記載の車両制御装
置。5. The vehicle control apparatus according to claim 1, wherein said means for lowering the engine torque of said engine control apparatus is means for suppressing a supercharging pressure of an engine with a supercharger.
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP30446197A JP4326605B2 (en) | 1997-11-06 | 1997-11-06 | Vehicle control device |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP30446197A JP4326605B2 (en) | 1997-11-06 | 1997-11-06 | Vehicle control device |
Publications (2)
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| JPH11139184A true JPH11139184A (en) | 1999-05-25 |
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|---|---|
| JP (1) | JP4326605B2 (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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|---|---|---|---|---|
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1997
- 1997-11-06 JP JP30446197A patent/JP4326605B2/en not_active Expired - Fee Related
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