JPH1113588A - Fuel injection control device for accumulator type engine - Google Patents
Fuel injection control device for accumulator type engineInfo
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- JPH1113588A JPH1113588A JP9162984A JP16298497A JPH1113588A JP H1113588 A JPH1113588 A JP H1113588A JP 9162984 A JP9162984 A JP 9162984A JP 16298497 A JP16298497 A JP 16298497A JP H1113588 A JPH1113588 A JP H1113588A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ン等に用いられる蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置に
関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel injection control device for an accumulator type engine used for a diesel engine or the like.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、ディーゼルエンジン用の燃料
噴射装置の１つとして、蓄圧式燃料噴射装置が知られて
いる。この装置は、コモンレールと称される蓄圧配管
に、サプライポンプからの高圧燃料を蓄圧し、これをイ
ンジェクタの開弁によりエンジンの各気筒に噴射するも
のである。2. Description of the Related Art Conventionally, an accumulator type fuel injection device is known as one of fuel injection devices for a diesel engine. This device accumulates high-pressure fuel from a supply pump in a pressure accumulating pipe called a common rail, and injects this into each cylinder of the engine by opening an injector.
【０００３】この種の技術としては、例えば特開平５−
１６３７号公報に開示されたものが知られている。この
技術では、高圧ポンプとコモンレールとを接続する燃料
供給管のうち、コモンレール側の端部に逆止弁が設けら
れている。この逆止弁は、高圧ポンプからコモンレール
への燃料の供給を許容し、かつ、コモンレールから高圧
ポンプへの燃料の逆流を規制するものであり、確実にコ
モンレール側燃料の高圧状態が維持されることになる。[0003] As this kind of technology, for example, Japanese Patent Laid-Open Publication No.
One disclosed in Japanese Patent No. 1637 is known. In this technology, a check valve is provided at an end on the common rail side of a fuel supply pipe connecting the high pressure pump and the common rail. This check valve allows the supply of fuel from the high-pressure pump to the common rail and regulates the backflow of fuel from the common rail to the high-pressure pump, ensuring that the high-pressure state of the common rail fuel is maintained. become.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、ディーゼル
エンジンの始動開始時には、コモンレール内の燃料圧力
は一般に低下しているため、急速にコモンレール内の燃
料圧力を高める必要がある。より詳しくは、エンジンの
クランキング中においては、高圧ポンプからのコモンレ
ールへの燃料の供給が最大限に行われる。そして、この
ような始動時制御は、エンジンが完爆状態になり、クラ
ンキングが終了する（スタータ信号ＳＴＡがオフにな
る）まで続けられる。かかる技術によれば、始動時にお
いて、燃料噴射圧力が高められるために、燃料霧化が促
進され、ひいては始動性の向上が図られる。By the way, at the start of the start of the diesel engine, the fuel pressure in the common rail is generally low, so it is necessary to rapidly increase the fuel pressure in the common rail. More specifically, during cranking of the engine, the supply of fuel from the high pressure pump to the common rail is maximized. Then, such starting control is continued until the engine is brought to a complete explosion state and the cranking ends (the starter signal STA is turned off). According to this technique, at the time of starting, the fuel injection pressure is increased, so that the atomization of fuel is promoted and, consequently, the startability is improved.
【０００５】しかしながら、上記従来技術では、次に記
すような問題があった。すなわち、エンジンが完爆状態
になり、クランキングが終了した段階では、それまでほ
どの高圧力は要求されず、コモンレール内の燃料圧力を
低くする必要がある。このため、クランキングが終了し
た段階においては、高圧ポンプに設けられた圧力制御弁
を制御してコモンレール内の燃料圧力を低下するような
制御が行われる。つまり、図４に２点鎖線で示すよう
に、目標圧力ＦＰ１は、それまでよりも低い値に設定さ
れ、実圧力が目標圧力ＦＰ１となるよう、圧力制御弁が
フィードバック制御される。[0005] However, the above-mentioned prior art has the following problems. That is, at the stage when the engine is in a complete explosion state and the cranking is completed, the same high pressure is not required, and it is necessary to lower the fuel pressure in the common rail. For this reason, at the stage when the cranking is completed, control is performed such that the pressure control valve provided in the high-pressure pump is controlled to lower the fuel pressure in the common rail. That is, as shown by the two-dot chain line in FIG. 4, the target pressure FP1 is set to a lower value than before, and the pressure control valve is feedback-controlled so that the actual pressure becomes the target pressure FP1.
【０００６】ところが、上記公報に開示された技術の如
く、燃料供給管のうち、コモンレール側の端部に逆止弁
が設けられているような場合には、逆止弁の存在によ
り、燃料の逆流が規制されているため、コモンレール内
の燃料が燃料供給管を通って（逆流して）燃料圧力が急
激に低下することはなく、図４に太い破線で示すよう
に、実際の燃料圧力は、徐々に低下することとなる。However, in the case where a check valve is provided at the end of the fuel supply pipe on the common rail side as in the technique disclosed in the above-mentioned publication, the presence of the check valve causes the fuel to be supplied. Since the backflow is regulated, the fuel in the common rail does not suddenly drop through the fuel supply pipe (backflow), and the actual fuel pressure is reduced as shown by the thick broken line in FIG. , Gradually lowering.
【０００７】従って、エンジンは既に始動しているにも
かかわらず、しばらくの間はコモンレール内の燃料圧力
が非常に高いものとなってしまい、その結果、燃料の霧
化がよくなりすぎて、非常に大きな燃焼音が発生してし
まうおそれがあった。Therefore, even though the engine has already been started, the fuel pressure in the common rail becomes very high for a while, and as a result, the fuel atomization becomes too good, Loud combustion noise may be generated.
【０００８】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、蓄圧配管からサプライポンプ
への燃料の逆流を規制する逆流規制手段を備えた蓄圧式
エンジンの燃料噴射制御装置において、蓄圧配管内の燃
料圧力が高い状態から低い状態に制御される際に、大き
な燃焼音の発生が発生してしまうのを抑制することので
きる蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置を提供すること
にある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its object to provide a fuel injection control device for a pressure-accumulation type engine provided with a backflow regulating means for regulating a backflow of fuel from a pressure accumulation pipe to a supply pump. A fuel injection control device for a pressure-accumulation-type engine that can suppress generation of large combustion noise when the fuel pressure in the pressure accumulation pipe is controlled from a high state to a low state. It is in.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明においては、サプライポンプ
から高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配
管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料
を噴射するための燃料噴射手段と、前記サプライポンプ
から前記蓄圧配管への燃料の供給を許容し、前記蓄圧配
管から前記サプライポンプへの燃料の逆流を規制する逆
流規制手段と、前記エンジンの運転状態を検出するため
の運転状態検出手段と、前記運転状態検出手段の検出結
果に基づき、前記燃料噴射手段を制御して、前記蓄圧配
管内の燃料を気筒に噴射する噴射制御手段と、前記逆流
規制手段よりも上流側に設けられ、前記サプライポンプ
から前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を調整するため
の圧力調整手段と、前記運転状態検出手段により前記エ
ンジンが所定の運転状態にある旨が検出されたとき、前
記蓄圧配管内の燃料圧力をそれまでよりも低い状態にて
制御せしめるべく、前記圧力調整手段を制御する低圧力
制御手段とを備えた蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置
において、前記逆流規制手段よりも下流側に設けられ、
自身の開動作により燃料を開放し、燃料圧力を降下させ
る燃料開放手段と、前記運転状態検出手段により前記エ
ンジンが所定の運転状態にある旨が検出されたとき、前
記燃料開放手段を開動作せしめる開放制御手段とを設け
たことをその要旨としている。In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, a high pressure fuel is supplied from a supply pump, and a pressure accumulating pipe for accumulating the high pressure fuel is connected to the pressure accumulating pipe. A fuel injection means for injecting fuel into a cylinder of the engine, and a backflow regulation for allowing a supply of fuel from the supply pump to the pressure accumulation pipe and restricting a backflow of fuel from the pressure accumulation pipe to the supply pump. Means, an operating state detecting means for detecting an operating state of the engine, and the fuel injection means is controlled based on a detection result of the operating state detecting means to inject fuel in the accumulator pipe into a cylinder. Injection control means, provided on the upstream side of the backflow regulating means, pressure adjusting means for adjusting the fuel pressure supplied from the supply pump to the pressure accumulation pipe, When the operating state detecting means detects that the engine is in a predetermined operating state, the low pressure for controlling the pressure adjusting means is controlled so as to control the fuel pressure in the pressure accumulating pipe to a lower state than before. In a fuel injection control device for a pressure-accumulation engine equipped with a pressure control means, provided on the downstream side of the backflow restriction means,
The fuel opening means for opening the fuel by its own opening operation and lowering the fuel pressure, and the fuel opening means is opened when the operating state detecting means detects that the engine is in a predetermined operating state. The gist is to provide an opening control means.
【００１０】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置におい
て、前記燃料開放手段は、前記蓄圧配管内の燃料を燃料
タンクに戻すためのリリーフ弁であることをその要旨と
している。According to a second aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an accumulator type engine according to the first aspect, the fuel release means includes a relief for returning fuel in the accumulator pipe to a fuel tank. The gist is that it is a valve.
【００１１】さらに、請求項３に記載の発明では、サプ
ライポンプから高圧燃料が供給され、該高圧燃料を蓄圧
する蓄圧配管と、前記蓄圧配管に接続され、エンジンの
気筒に燃料を噴射するための燃料噴射手段と、前記サプ
ライポンプから前記蓄圧配管への燃料の供給を許容し、
前記蓄圧配管から前記サプライポンプへの燃料の逆流を
規制する逆流規制手段と、前記エンジンの運転状態を検
出するための運転状態検出手段と、前記運転状態検出手
段の検出結果に基づき、前記燃料噴射手段を制御して、
前記蓄圧配管内の燃料を気筒に噴射する噴射制御手段
と、前記逆流規制手段よりも上流側に設けられ、前記サ
プライポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を
調整するための圧力調整手段と、前記運転状態検出手段
の検出結果に基づき、前記蓄圧配管内の燃料圧力を制御
するべく前記圧力調整手段を制御する圧力制御手段と、
前記運転状態検出手段により前記エンジンが所定の運転
状態にある旨が検出されたとき、前記蓄圧配管内の燃料
圧力をそれまでよりも低い状態にて制御せしめるべく、
前記圧力調整手段を制御する低圧力制御手段とを備えた
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、前記運転
状態検出手段により、前記エンジンが前記所定の運転状
態になることが検出されたとき、前記蓄圧配管内の燃料
圧力を所定期間高圧に維持し、その後前記蓄圧配管内の
燃料圧力が徐々に低下するよう前記圧力調整手段を制御
する圧力予備制御手段を設けたことをその要旨としてい
る。Further, according to the third aspect of the present invention, a high pressure fuel is supplied from a supply pump, and a pressure accumulating pipe for accumulating the high pressure fuel, and a pressure accumulating pipe connected to the pressure accumulating pipe for injecting fuel into a cylinder of the engine. Fuel injection means, allowing supply of fuel from the supply pump to the pressure accumulation pipe,
Backflow regulating means for regulating backflow of fuel from the pressure accumulation pipe to the supply pump; operating state detecting means for detecting an operating state of the engine; and fuel injection based on a detection result of the operating state detecting means. Control the means,
Injection control means for injecting the fuel in the pressure accumulation pipe into the cylinder, and pressure adjustment means provided on the upstream side of the backflow restriction means for adjusting the fuel pressure supplied to the pressure accumulation pipe from the supply pump. A pressure control unit that controls the pressure adjustment unit to control a fuel pressure in the pressure accumulation pipe based on a detection result of the operation state detection unit;
When the operating state detecting means detects that the engine is in a predetermined operating state, in order to control the fuel pressure in the pressure accumulation pipe at a lower state than before,
The fuel injection control device for a pressure-accumulation type engine including a low-pressure control unit that controls the pressure adjustment unit, wherein when the operation state detection unit detects that the engine enters the predetermined operation state, The gist of the invention is to provide a preliminary pressure control means for maintaining the fuel pressure in the pressure accumulating pipe at a high pressure for a predetermined period and thereafter controlling the pressure adjusting means so that the fuel pressure in the pressure accumulating pipe gradually decreases.
【００１２】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項３に記載の蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置におい
て、前記所定期間は、前記エンジンの温度が低い程長く
設定されていることをその要旨としている。According to a fourth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an accumulator type engine according to the third aspect, the predetermined period is set to be longer as the temperature of the engine is lower. This is the gist.
【００１３】加えて、請求項５に記載の発明では、請求
項３に記載の蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置におい
て、前記所定期間は、前記エンジンの回転速度が所定の
回転速度に達するまでの時間であることをその要旨とし
ている。According to a fifth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an accumulator-type engine according to the third aspect, the predetermined period is a period until the rotation speed of the engine reaches a predetermined rotation speed. The gist is time.
【００１４】また、請求項６に記載の発明では、請求項
１から５のいずれかに記載の蓄圧式エンジンの燃料噴射
制御装置において、前記所定の運転状態は、エンジンの
クランキング状態から完爆状態に切換わった状態である
ことをその要旨としている。According to a sixth aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an accumulator type engine according to any one of the first to fifth aspects, the predetermined operating state is a state in which the engine is completely detonated from a cranking state. The gist is that the state has been switched to the state.
【００１５】さらに、請求項７に記載の発明では、請求
項１から６のいずれかに記載の蓄圧式エンジンの燃料噴
射制御装置において、前記エンジンは、ディーゼルエン
ジンであることをその要旨としている。Further, according to a seventh aspect of the present invention, in the fuel injection control device for an accumulator type engine according to any one of the first to sixth aspects, the gist is that the engine is a diesel engine.
【００１６】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、サプライポンプから蓄圧配管に高圧燃料が供給さ
れ、該高圧燃料が蓄圧配管に蓄圧される。蓄圧配管に接
続された燃料噴射手段により、エンジンの気筒に燃料が
噴射される。また、逆流規制手段では、サプライポンプ
から蓄圧配管への燃料の供給が許容され、蓄圧配管から
サプライポンプへの燃料の逆流が規制される。このた
め、確実にコモンレール側燃料の高圧状態が維持される
ことになる。(Operation) According to the first aspect of the present invention, high-pressure fuel is supplied from the supply pump to the pressure accumulating pipe, and the high-pressure fuel is accumulated in the pressure accumulating pipe. Fuel is injected into the cylinder of the engine by the fuel injection means connected to the pressure accumulation pipe. In the backflow restricting means, supply of fuel from the supply pump to the pressure accumulation pipe is permitted, and backflow of fuel from the pressure accumulation pipe to the supply pump is regulated. Therefore, the high pressure state of the common rail fuel is reliably maintained.
【００１７】運転状態検出手段では、エンジンの運転状
態が検出され、その検出結果に基づき、噴射制御手段に
より、燃料噴射手段が制御されて蓄圧配管内の燃料が気
筒に噴射される。さらに、逆流規制手段よりも上流側に
設けられた、圧力調整手段により、サプライポンプから
蓄圧配管に供給される燃料圧力が調整される。そして、
運転状態検出手段によりエンジンが所定の運転状態にあ
る旨が検出されたとき、低圧力制御手段により前記圧力
調整手段が制御され、蓄圧配管内の燃料圧力がそれまで
よりも低い状態にて制御させられる。In the operating state detecting means, the operating state of the engine is detected, and based on the detected result, the fuel injection means is controlled by the injection controlling means, and the fuel in the pressure accumulation pipe is injected into the cylinder. Further, the fuel pressure supplied from the supply pump to the pressure accumulating pipe is adjusted by the pressure adjusting means provided on the upstream side of the backflow restricting means. And
When the operating state detecting means detects that the engine is in a predetermined operating state, the low pressure control means controls the pressure adjusting means to control the fuel pressure in the accumulator pipe in a state lower than before. Can be
【００１８】さて、本発明では、エンジンが所定の運転
状態にある旨が検出されたとき、それまで高圧状態であ
った燃料は、低圧力制御手段による圧力調整手段の制御
により、低圧側へと制御されるが、逆流規制手段の存在
により、蓄圧配管からサプライポンプへの燃料の逆流が
規制されることから、これのみでは、燃料圧力が速やか
に低下しない。しかし、本発明では、逆流規制手段より
も下流側に燃料開放手段が設けられている。そして、運
転状態検出手段によりエンジンが所定の運転状態にある
旨が検出されたとき、開放制御手段により、燃料開放手
段が開動作させられる。このため、蓄圧配管内の高圧燃
料は、燃料開放手段が開動作により開放される。従っ
て、燃料圧力が降下させられる。According to the present invention, when it is detected that the engine is in a predetermined operating state, the fuel which has been in the high pressure state up to that time is shifted to the low pressure side by the control of the pressure adjusting means by the low pressure control means. Although the control is performed, the backflow restricting means restricts the backflow of the fuel from the pressure accumulating pipe to the supply pump. Therefore, the fuel pressure is not immediately reduced only by this. However, in the present invention, the fuel release means is provided downstream of the backflow restriction means. Then, when the operating state detecting means detects that the engine is in a predetermined operating state, the opening control means causes the fuel releasing means to open. For this reason, the high-pressure fuel in the pressure accumulating pipe is released by the opening operation of the fuel releasing means. Thus, the fuel pressure is reduced.
【００１９】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の発明の作用に加えて、前記燃料開放手段がリ
リーフ弁であることから、該リリーフ弁が開かれること
で、瞬時にして蓄圧配管内の燃料が燃料タンクに戻され
る。そのため、上記作用が確実に奏される。According to the second aspect of the present invention, in addition to the function of the first aspect of the present invention, since the fuel release means is a relief valve, the relief valve is opened to instantaneously. The fuel in the pressure accumulation pipe is returned to the fuel tank. Therefore, the above-described operation is reliably achieved.
【００２０】さらに、請求項３に記載の発明では、サプ
ライポンプから蓄圧配管に高圧燃料が供給され、該高圧
燃料が蓄圧配管に蓄圧される。蓄圧配管に接続された燃
料噴射手段により、エンジンの気筒に燃料が噴射され
る。また、逆流規制手段では、サプライポンプから蓄圧
配管への燃料の供給が許容され、蓄圧配管からサプライ
ポンプへの燃料の逆流が規制される。このため、確実に
コモンレール側燃料の高圧状態が維持されることにな
る。Further, according to the third aspect of the present invention, high-pressure fuel is supplied from the supply pump to the pressure accumulation pipe, and the high-pressure fuel is accumulated in the pressure accumulation pipe. Fuel is injected into the cylinder of the engine by the fuel injection means connected to the pressure accumulation pipe. In the backflow restricting means, supply of fuel from the supply pump to the pressure accumulation pipe is permitted, and backflow of fuel from the pressure accumulation pipe to the supply pump is regulated. Therefore, the high pressure state of the common rail fuel is reliably maintained.
【００２１】運転状態検出手段では、エンジンの運転状
態が検出され、その検出結果に基づき、噴射制御手段に
より、燃料噴射手段が制御されて蓄圧配管内の燃料が気
筒に噴射される。さらに、逆流規制手段よりも上流側に
設けられた、圧力調整手段により、サプライポンプから
蓄圧配管に供給される燃料圧力が調整される。そして、
運転状態検出手段の検出結果に基づき、圧力制御手段に
より圧力調整手段が制御されて蓄圧配管内の燃料圧力が
制御される。また、特に、運転状態検出手段によりエン
ジンが所定の運転状態にある旨が検出されたとき、低圧
力制御手段により前記圧力調整手段が制御され、蓄圧配
管内の燃料圧力がそれまでよりも低い状態にて制御させ
られる。In the operating state detecting means, the operating state of the engine is detected, and based on the detection result, the fuel injection means is controlled by the injection control means to inject fuel in the accumulator pipe into the cylinder. Further, the fuel pressure supplied from the supply pump to the pressure accumulating pipe is adjusted by the pressure adjusting means provided on the upstream side of the backflow restricting means. And
Based on the detection result of the operation state detecting means, the pressure control means controls the pressure adjusting means to control the fuel pressure in the pressure accumulating pipe. In particular, when the operating state detecting means detects that the engine is in a predetermined operating state, the low pressure control means controls the pressure adjusting means, and the fuel pressure in the pressure accumulating pipe is lower than before. Is controlled.
【００２２】さて、本発明では、運転状態検出手段によ
り、エンジンが前記所定の運転状態になることが検出さ
れたとき、圧力予備制御手段によって圧力調整手段を制
御され、蓄圧配管内の燃料圧力が所定期間高圧に維持さ
れ、その後前記蓄圧配管内の燃料圧力が徐々に低下させ
られる。In the present invention, when the operating state detecting means detects that the engine is in the predetermined operating state, the pressure adjusting means is controlled by the preliminary pressure control means, and the fuel pressure in the pressure accumulating pipe is reduced. The high pressure is maintained for a predetermined period, and then the fuel pressure in the pressure accumulation pipe is gradually reduced.
【００２３】そのため、エンジンが所定の運転状態にな
ったときには、低圧力制御手段による圧力調整手段の制
御により、低圧側へと制御されるが、このときには、既
に、蓄圧配管内の燃料圧力が徐々に低下させられている
ことから、新たな手段を付加することなしに、速やかに
燃料圧力が低圧側に制御される。Therefore, when the engine is in a predetermined operating state, the pressure is controlled to the low pressure side by the control of the pressure adjusting means by the low pressure control means. At this time, the fuel pressure in the pressure accumulating pipe is gradually gradually increased. , The fuel pressure is quickly controlled to the low pressure side without adding new means.
【００２４】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項３に記載の発明の作用に加えて、前記所定期間
は、前記エンジンの温度が低い程長く設定されている。
このため、例えばエンジンの始動時には、エンジンの温
度が低いほど始動性は悪いが、本発明では、エンジンの
温度が低いほど高圧状態が長く維持されることとなるた
め、かかる場合でも始動性が悪化しにくいものとなる。In addition, according to the invention described in claim 4,
In addition to the effect of the invention described in claim 3, the predetermined period is set longer as the temperature of the engine is lower.
Therefore, for example, when the engine is started, the lower the temperature of the engine, the worse the startability. However, in the present invention, the lower the temperature of the engine, the longer the high-pressure state is maintained. It is difficult to do.
【００２５】加えて、請求項５に記載の発明によれば、
請求項３に記載の発明の作用に加えて、前記所定期間
は、前記エンジンの回転速度が所定の回転速度に達する
までの時間である。このため、例えばエンジンの始動時
には、エンジンの回転速度が所定の回転速度に達すれば
それ以上燃料圧力が高圧状態になくとも始動が確保され
うる。このため、始動性を確保した上で、上記請求項３
に記載の発明の作用が確実に奏される。In addition, according to the fifth aspect of the present invention,
In addition to the effect of the invention described in claim 3, the predetermined period is a time until the rotation speed of the engine reaches a predetermined rotation speed. For this reason, for example, at the time of starting the engine, if the rotation speed of the engine reaches a predetermined rotation speed, the start can be ensured even if the fuel pressure is not higher than that. For this reason, after securing startability, the above-mentioned claim 3
The effect of the invention described in (1) is reliably achieved.
【００２６】また、請求項６に記載の発明によれば、請
求項１から５に記載の発明の作用に加えて、前記所定の
運転状態は、エンジンのクランキング状態から完爆状態
に切換わった状態である。ここで、エンジンのクランキ
ング状態にあるときには、高い燃料圧力が要求される
が、完爆状態に切換われば、エンジンの始動は完了して
おり、燃料圧力を低くする必要がある。本発明によれ
ば、かかる要求下において上記作用が確実に奏される。According to the sixth aspect of the invention, in addition to the functions of the first to fifth aspects, the predetermined operating state is switched from a cranking state of the engine to a complete explosion state. It is in a state where it is. Here, when the engine is in the cranking state, a high fuel pressure is required. However, when the engine is switched to the complete explosion state, the start of the engine is completed, and it is necessary to lower the fuel pressure. According to the present invention, the above operation is reliably performed under such a demand.
【００２７】さらに、請求項７に記載の発明によれば、
請求項１から６に記載の発明の作用に加えて、前記エン
ジンは、ディーゼルエンジンである。このため、始動時
等において、特に高圧の燃料が必要とされるディーゼル
エンジンにおいて、上記作用が奏されることとなる。Further, according to the invention described in claim 7,
In addition to the effects of the invention as set forth in claims 1 to 6, the engine is a diesel engine. For this reason, the above-described action is exerted particularly in a diesel engine that requires high-pressure fuel at the time of starting or the like.
【００２８】[0028]
【発明の実施の形態】以下、本発明における蓄圧式エン
ジンの燃料噴射制御装置をディーゼルエンジンのそれに
具体化した一実施の形態を図面に基づいて詳細に説明す
る。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS An embodiment in which a fuel injection control device for an accumulator type engine according to the present invention is embodied in a diesel engine will be described in detail with reference to the drawings.
【００２９】図１は本実施の形態において、車両に搭載
された蓄圧式ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を
示す概略構成図である。ディーゼルエンジン１には、複
数の気筒（本実施の形態では４つの気筒）♯１〜♯４が
設けられており、各気筒♯１〜♯４の燃焼室に対して燃
料噴射手段としてのインジェクタ２が配設されている。
インジェクタ２からディーゼルエンジン１の各気筒♯１
〜♯４への燃料噴射は、噴射制御用の電磁弁３のオン・
オフにより制御される。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a fuel injection control device of a pressure-accumulation type diesel engine mounted on a vehicle in the present embodiment. Diesel engine 1 is provided with a plurality of cylinders (four cylinders in the present embodiment) # 1 to # 4, and injectors 2 as fuel injection means for the combustion chambers of each cylinder # 1 to # 4. Are arranged.
Each cylinder # 1 of the diesel engine 1 from the injector 2
The fuel injection to # 4 is performed by turning on / off the solenoid valve 3 for injection control.
Controlled by off.
【００３０】インジェクタ２は、各気筒共通の蓄圧配管
としてのコモンレール４に接続されており、前記噴射制
御用の電磁弁３が開いている間、コモンレール４内の燃
料がインジェクタ２より各気筒♯１〜♯４に噴射される
ようになっている。前記コモンレール４には、連続的に
燃料噴射圧に相当する比較的高い圧力が蓄積される必要
があり、特に始動時においてはなおさらである。そのた
め、コモンレール４は、供給配管５を介してサプライポ
ンプ６の吐出ポート６ａに接続されている。また、供給
配管５の途中には、逆流規制手段としての逆止弁７が設
けられている。この逆止弁７の存在により、サプライポ
ンプ６からコモンレール４への燃料の供給が許容され、
かつ、コモンレール４からサプライポンプ６への燃料の
逆流が規制されるようになっている。The injector 2 is connected to a common rail 4 serving as a pressure accumulating pipe common to each cylinder. While the injection control solenoid valve 3 is open, the fuel in the common rail 4 is supplied from the injector 2 to each cylinder # 1. To # 4. A relatively high pressure corresponding to the fuel injection pressure needs to be continuously accumulated in the common rail 4, particularly at the time of starting. Therefore, the common rail 4 is connected to the discharge port 6 a of the supply pump 6 via the supply pipe 5. In the middle of the supply pipe 5, a check valve 7 is provided as a check valve. Due to the presence of the check valve 7, the supply of fuel from the supply pump 6 to the common rail 4 is allowed,
In addition, the backflow of fuel from the common rail 4 to the supply pump 6 is restricted.
【００３１】前記サプライポンプ６は、吸入ポート６ｂ
を介して燃料タンク８に接続されており、その途中には
フィルタ９が設けられている。サプライポンプ６は、燃
料タンク８からフィルタ９を介して燃料を吸入する。ま
た、これととともに、サプライポンプ６は、ディーゼル
エンジン１の回転に同期する図示しないカムによってプ
ランジャを往復運動せしめて、燃料圧力を要求される所
定圧にまで高める。そして、サプライポンプ６は、高圧
燃料をコモンレール４に供給する。The supply pump 6 has a suction port 6b
Is connected to the fuel tank 8 via a filter 9, and a filter 9 is provided in the middle of the fuel tank 8. The supply pump 6 draws fuel from the fuel tank 8 via the filter 9. At the same time, the supply pump 6 reciprocates the plunger by a cam (not shown) synchronized with the rotation of the diesel engine 1 to increase the fuel pressure to a required predetermined pressure. Then, the supply pump 6 supplies high-pressure fuel to the common rail 4.
【００３２】さらに、サプライポンプ６の吐出ポート６
ａ近傍には、圧力調整手段としての圧力制御弁１０が設
けられている。この圧力制御弁１０は、吐出ポート６ａ
からコモンレール４の方へ吐出される燃料圧力（ひいて
は吐出量）を制御するためのものである。この圧力制御
弁１０が開かれることにより、吐出ポート６ａから吐出
されない分の余剰燃料が、サプライポンプ６に設けられ
たリターンポート６ｃからリターン配管１１を経て燃料
タンク８へと戻されるようになっている。Further, the discharge port 6 of the supply pump 6
In the vicinity of a, a pressure control valve 10 as pressure adjusting means is provided. The pressure control valve 10 is connected to the discharge port 6a
This is for controlling the fuel pressure (and, consequently, the discharge amount) discharged from the fuel cell toward the common rail 4. When the pressure control valve 10 is opened, surplus fuel not discharged from the discharge port 6a is returned to the fuel tank 8 via the return pipe 11 from the return port 6c provided in the supply pump 6. I have.
【００３３】また、本実施の形態において、前記コモン
レール４には、燃料開放手段としてのリリーフ弁１２が
設けられており、所定の条件が満たされた場合には、該
リリーフ弁１２が開かれる。これにより、コモンレール
４内の高圧燃料は、リターン配管１１を経て燃料タンク
８へと戻され、コモンレール４内の圧力が低下するよう
になっている。Further, in this embodiment, the common rail 4 is provided with a relief valve 12 as a fuel release means, and when a predetermined condition is satisfied, the relief valve 12 is opened. As a result, the high-pressure fuel in the common rail 4 is returned to the fuel tank 8 via the return pipe 11, and the pressure in the common rail 4 is reduced.
【００３４】さらに、前記インジェクタ２の電磁弁３近
傍にも、リターンポート３ａが設けられ、該リターンポ
ート３ａからの余剰燃料がリターン配管１１を経て燃料
タンク８へと戻されるようになっている。Further, a return port 3a is provided in the vicinity of the solenoid valve 3 of the injector 2, and surplus fuel from the return port 3a is returned to the fuel tank 8 via the return pipe 11.
【００３５】前記ディーゼルエンジン１の燃焼室には、
吸気通路１３及び排気通路１４がそれぞれ接続されてい
る。吸気通路１３にはアクセルペダル１５の踏込量に応
じて開閉される図示しないスロットルバルブが設けられ
ており、該バルブの開閉により、燃焼室内に導入される
吸入空気の流量が調整されるようになっている。In the combustion chamber of the diesel engine 1,
The intake passage 13 and the exhaust passage 14 are respectively connected. The intake passage 13 is provided with a throttle valve (not shown) that opens and closes in accordance with the amount of depression of an accelerator pedal 15. By opening and closing the valve, the flow rate of intake air introduced into the combustion chamber is adjusted. ing.
【００３６】また、ディーゼルエンジン１の燃焼室内に
は、グロープラグ１６が配設されている。このグロープ
ラグ１６は、エンジン１の始動直前にグローリレー１６
ａに電流を流すことにより自身を赤熱させ、これに燃料
噴霧の一部を吹きつけて着火・燃焼を促進させる始動補
助装置のことである。In the combustion chamber of the diesel engine 1, a glow plug 16 is provided. The glow plug 16 is connected to the glow relay 16 immediately before the engine 1 is started.
This is a start-up assisting device that makes the device red-heat by applying a current to a, and sprays a part of the fuel spray to promote ignition and combustion.
【００３７】ディーゼルエンジン１には、その運転状態
を検出するために、以下の各種センサ等が設けられてお
り、これらは、本実施の形態において、運転状態検出手
段を構成している。すなわち、前記アクセルペダル１５
の近傍には、アクセル開度ＡＣＣＰを検出するためのア
クセルセンサ２１が設けられ、該センサ２１の近傍に
は、アクセルペダル１５の踏込量がゼロの場合に全閉信
号を出力する全閉スイッチ２２が設けられている。The diesel engine 1 is provided with the following various sensors and the like for detecting the operation state thereof, and these constitute an operation state detection means in the present embodiment. That is, the accelerator pedal 15
Is provided with an accelerator sensor 21 for detecting the accelerator opening ACCP, and in the vicinity of the sensor 21, a fully-closed switch 22 for outputting a fully-closed signal when the depression amount of the accelerator pedal 15 is zero. Is provided.
【００３８】また、吸気通路１３には、フィルタ１７及
びバキュームスイッチングバルブ（ＶＳＶ）１８を介し
て、吸気圧センサ２３が設けられている。この吸気圧セ
ンサ２３により、吸気通路１３の内部における吸気の圧
力（吸気圧ＰＭ）が検出される。The intake passage 13 is provided with an intake pressure sensor 23 via a filter 17 and a vacuum switching valve (VSV) 18. The intake pressure sensor 23 detects the intake pressure (intake pressure PM) inside the intake passage 13.
【００３９】さらに、ディーゼルエンジン１のシリンダ
ブロックには、その冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を
検出するための水温センサ２４が設けられている。併せ
て、ディーゼルエンジン１には、同エンジン１を始動さ
せるためのスタータ１９が設けられている。このスター
タ１９には、その作動状態を検知するスタータスイッチ
２５が設けられている。スタータスイッチ２５は、ディ
ーゼルエンジン１の始動時において運転者によりイグニ
ッションスイッチ（図示略）がＯＦＦ位置の状態からス
タート位置まで操作され、スタータが作動しているとき
（クランキング状態にあるとき）にスタータ信号ＳＴＡ
を「オン」として出力する。また、ディーゼルエンジン
１の始動が完了して（完爆状態となって）、イグニッシ
ョンスイッチがスタート位置からＯＮ位置まで戻される
と、スタータスイッチ２５は、スタータ信号ＳＴＡを
「オフ」として出力する。Further, the cylinder block of the diesel engine 1 is provided with a water temperature sensor 24 for detecting the temperature of the cooling water (cooling water temperature THW). In addition, the diesel engine 1 is provided with a starter 19 for starting the engine 1. The starter 19 is provided with a starter switch 25 for detecting the operation state. The starter switch 25 operates when the ignition switch (not shown) is operated from the OFF position to the start position by the driver when the diesel engine 1 is started, and the starter is operated (when the engine is in the cranking state). Signal STA
Is output as “ON”. In addition, when the start of the diesel engine 1 is completed (it becomes a complete explosion state) and the ignition switch is returned from the start position to the ON position, the starter switch 25 outputs the starter signal STA as “OFF”.
【００４０】加えて、前記リターン配管１１には、燃料
の温度（ＴＦ）を検出するための燃温センサ２６が設け
られている。加えて、前記コモンレール４には、該コモ
ンレール４内の燃料の圧力（燃圧ＦＰ）を検出するため
の燃圧センサ２７が設けられている。In addition, the return pipe 11 is provided with a fuel temperature sensor 26 for detecting the temperature (TF) of the fuel. In addition, the common rail 4 is provided with a fuel pressure sensor 27 for detecting the fuel pressure (fuel pressure FP) in the common rail 4.
【００４１】また、本実施の形態においては、ディーゼ
ルエンジン１のクランクシャフト（図示略）に設けられ
たパルサの近傍には、ＮＥセンサ２８が設けられてい
る。さらに、クランクシャフトの回転は、吸気弁３１及
び排気弁３２を開閉動作させるためのカムシャフト（図
示略）にタイミングベルト等を介して伝達される。この
カムシャフトは、クランクシャフトの１／２回転の回転
速度で回転するよう設定されている。このカムシャフト
に設けられたパルサの近傍には、Ｇセンサ２９が設けら
れている。そして、本実施の形態では、これら両センサ
２８，２９から出力されるパルス信号により、エンジン
回転数ＮＥ、クランク角ＣＡ、各気筒♯１〜♯４の上死
点（ＴＤＣ）が算出されるようになっている。In this embodiment, an NE sensor 28 is provided near a pulser provided on a crankshaft (not shown) of the diesel engine 1. Further, the rotation of the crankshaft is transmitted via a timing belt or the like to a camshaft (not shown) for opening and closing the intake valve 31 and the exhaust valve 32. The camshaft is set to rotate at a rotation speed of 1/2 of the crankshaft. A G sensor 29 is provided near the pulser provided on the camshaft. In the present embodiment, the engine speed NE, the crank angle CA, and the top dead center (TDC) of each of the cylinders # 1 to # 4 are calculated based on the pulse signals output from the sensors 28 and 29. It has become.
【００４２】本実施の形態においては、上記ディーゼル
エンジン１の各種制御を司るための電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）５１が設けられており、このＥＣＵ５１により、噴
射制御手段、低圧力制御手段、開放制御手段等が構成さ
れている。In this embodiment, an electronic control unit (EC) for controlling various controls of the diesel engine 1 is provided.
U) 51 is provided, and the ECU 51 constitutes injection control means, low pressure control means, opening control means, and the like.
【００４３】このＥＣＵ５１の電気的構成について、図
２のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は、中央
処理制御装置（ＣＰＵ）５２、所定のプログラムやマッ
プ等を予め記憶した読出専用メモリ（ＲＯＭ）５３、Ｃ
ＰＵ５２の演算結果等を一時記憶するランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）５４、予め記憶されたデータ等を保存
するバックアップＲＡＭ５５、タイマカウンタ５６等を
備えているとともに、入力インターフェース５７及び出
力インターフェース５８等を備えている。また、上記各
部５２〜５６と入力インターフェース５７及び出力イン
ターフェース５８とは、バス５９によって接続されてい
る。The electrical configuration of the ECU 51 will be described with reference to the block diagram of FIG. The ECU 51 includes a central processing controller (CPU) 52, a read-only memory (ROM) 53 in which predetermined programs and maps are stored in advance,
A random access memory (RAM) 54 for temporarily storing the operation results of the PU 52, a backup RAM 55 for storing previously stored data and the like, a timer counter 56, and the like are provided, and an input interface 57 and an output interface 58 are provided. I have. Further, the above-mentioned units 52 to 56 are connected to the input interface 57 and the output interface 58 by a bus 59.
【００４４】前述したアクセルセンサ２１、吸気圧セン
サ２３、水温センサ２４、燃温センサ２６、燃圧センサ
２７等は、それぞれバッファ、マルチプレクサ、Ａ／Ｄ
変換器（いずれも図示せず）を介して入力インターフェ
ース５７に接続されている。また、ＮＥセンサ２８、Ｇ
センサ２９は、波形整形回路を介して入力インターフェ
ース５７に接続されている。さらに、全閉スイッチ２
２、スタータスイッチ２５は入力インターフェース５７
に直接接続されている。The above-described accelerator sensor 21, intake pressure sensor 23, water temperature sensor 24, fuel temperature sensor 26, fuel pressure sensor 27, etc. are respectively composed of a buffer, a multiplexer, an A / D
It is connected to an input interface 57 via a converter (neither is shown). NE sensor 28, G
The sensor 29 is connected to the input interface 57 via a waveform shaping circuit. In addition, fully closed switch 2
2. Starter switch 25 is an input interface 57
Directly connected to
【００４５】ＣＰＵ５２は、上記各センサ等２１〜２９
の信号を入力インターフェース５７を介して読み込むよ
うになっている。また、電磁弁３、圧力制御弁１０、リ
リーフ弁１２及びＶＳＶ１８は、それぞれ駆動回路（図
示せず）を介して出力インターフェース５８に接続され
ている。ＣＰＵ５２は、入力インターフェース５８を介
して読み込んだ入力値に基づき、前記電磁弁３、圧力制
御弁１０、リリーフ弁１２及びＶＳＶ１８等を好適に制
御するようになっている。The CPU 52 includes the sensors 21 to 29 described above.
Is read through the input interface 57. The solenoid valve 3, the pressure control valve 10, the relief valve 12, and the VSV 18 are connected to an output interface 58 via a drive circuit (not shown). The CPU 52 suitably controls the solenoid valve 3, the pressure control valve 10, the relief valve 12, the VSV 18 and the like based on the input values read via the input interface 58.
【００４６】例えば、ＥＣＵ５１は、ディーゼルエンジ
ン１の始動時において、次のような基本制御を実行す
る。すなわち、スタータ信号ＳＴＡがオンのときには、
コモンレール４内の燃料圧力を高める必要がある。この
ため、ＥＣＵ５１は、目標圧力を比較的高い値に設定す
るとともに、この高い目標圧力に基づいて前記圧力制御
弁１０をフィードバック制御する。これにより、サプラ
イポンプ６からは、高圧燃料が圧送され、コモンレール
４内の燃料圧力は高く制御される。For example, when the diesel engine 1 is started, the ECU 51 executes the following basic control. That is, when the starter signal STA is on,
It is necessary to increase the fuel pressure in the common rail 4. Therefore, the ECU 51 sets the target pressure to a relatively high value, and performs feedback control of the pressure control valve 10 based on the high target pressure. Thus, high-pressure fuel is pumped from the supply pump 6, and the fuel pressure in the common rail 4 is controlled to be high.
【００４７】一方、スタータ信号ＳＴＡがオフとなった
場合には、始動が完了したことから、コモンレール４内
の燃料圧力をそれまでほど高める必要がない。このた
め、ＥＣＵ５１は、目標圧力を比較的低い値に設定する
とともに、この低い目標圧力に基づいて前記圧力制御弁
１０をフィードバック制御する。これにより、サプライ
ポンプ６からは、高圧燃料が圧送されにくく、コモンレ
ール４内の燃料圧力は低く制御される。On the other hand, when the starter signal STA is turned off, since the start is completed, it is not necessary to increase the fuel pressure in the common rail 4 to that extent. Therefore, the ECU 51 sets the target pressure to a relatively low value, and performs feedback control of the pressure control valve 10 based on the low target pressure. This makes it difficult for the high pressure fuel to be pumped from the supply pump 6, and the fuel pressure in the common rail 4 is controlled to be low.
【００４８】次に、本実施の形態において、ＥＣＵ５１
により実行される制御のうち、始動時等に行われる燃料
制御について説明する。すなわち、図３は、ＥＣＵ５１
により実行される「リリーフ弁制御ルーチン」を示すフ
ローチャートである。このルーチンは、例えば所定時間
毎の割り込みで実行される。Next, in the present embodiment, the ECU 51
A description will be given of the fuel control performed at the time of starting or the like, among the controls performed by the ECU. That is, FIG.
Is a flowchart showing a "relief valve control routine" executed by the control unit. This routine is executed by interruption every predetermined time, for example.
【００４９】処理が本ルーチンに移行すると、ＥＣＵ５
１は、まずステップ１０１において、ＥＣＵ５１は、ス
タータスイッチ２５からの検出信号に基づき、現在のス
タータ信号ＳＴＡがオンであるか否か、すなわち、運転
者によりイグニッションスイッチがＯＦＦ位置の状態か
らスタート位置まで操作され、スタータ１９が作動して
いる（クランキング状態にある）か否かを判断する。そ
して、スタータ信号ＳＴＡがオンの場合には、ステップ
１０２へ移行する。When the processing shifts to this routine, the ECU 5
First, in step 101, the ECU 51 determines whether or not the current starter signal STA is on based on the detection signal from the starter switch 25, that is, from the state where the ignition switch is turned off by the driver to the start position. It is determined whether or not the starter 19 is operated (is in a cranking state). If the starter signal STA is on, the process proceeds to step 102.
【００５０】ステップ１０２においては、ＥＣＵ５１
は、少なくとも最近まではスタータ信号ＳＴＡがオンで
あったことを示すスタータオンフラグＸＳＴＡを「１」
に設定する。In step 102, the ECU 51
Sets the starter-on flag XSTA to "1" indicating that the starter signal STA was on at least until recently.
Set to.
【００５１】そして、ＥＣＵ５１は、ステップ１０３に
おいて、上記リリーフ弁１２をオフ状態にし、その後の
処理を一旦終了する。従って、スタータ信号ＳＴＡがオ
ンの場合には、上記圧力制御弁１０の基本制御とも相ま
って、つまり、サプライポンプ６からは高圧燃料が圧送
され、かつ、リリーフ弁１２がオフされていることか
ら、コモンレール４内の燃料圧力は蓄圧され、高い状態
に維持される。Then, in step 103, the ECU 51 turns off the relief valve 12 and temporarily ends the subsequent processing. Therefore, when the starter signal STA is on, the basic control of the pressure control valve 10 is also coupled, that is, since the high pressure fuel is pumped from the supply pump 6 and the relief valve 12 is off, the common rail The fuel pressure in 4 is stored and maintained high.
【００５２】一方、前記ステップ１０１において、現在
のスタータ信号ＳＴＡがオフと判定された場合には、現
在既に完爆状態にあるものと判断し、ステップ１０４へ
移行する。ステップ１０４においては、スタータオンフ
ラグＸＳＴＡが「１」に設定されているか否かを判断す
る。そして、スタータオンフラグＸＳＴＡが「１」に設
定されている場合には、少なくとも最近まではスタータ
信号ＳＴＡがオンであったものとしてステップ１０５へ
移行する。On the other hand, if it is determined in step 101 that the current starter signal STA is off, it is determined that the current explosion has already occurred, and the routine proceeds to step 104. In step 104, it is determined whether or not the starter-on flag XSTA is set to "1". If the starter-on flag XSTA is set to "1", the process proceeds to step 105 on the assumption that the starter signal STA has been on at least until recently.
【００５３】ステップ１０５においては、ディーゼルエ
ンジン１の始動が完了し、コモンレール４内の燃料圧力
を降下させる必要があるものとして、リリーフ弁１２を
オン状態にする。これにより、リリーフ弁１２が開かれ
て、コモンレール４内の高圧燃料は、リターン配管１１
を経て燃料タンク８へと戻され、コモンレール４内の圧
力が速やかに低下する。In step 105, the start of the diesel engine 1 is completed, and it is determined that the fuel pressure in the common rail 4 needs to be reduced, and the relief valve 12 is turned on. Thereby, the relief valve 12 is opened, and the high-pressure fuel in the common rail 4 is returned to the return pipe 11.
Then, the pressure is returned to the fuel tank 8 and the pressure in the common rail 4 is rapidly reduced.
【００５４】さらに、続くステップ１０６においては、
前記燃圧センサ２７により検出されたコモンレール４内
の燃料の圧力（燃圧ＦＰ）が、別途のルーチンで設定さ
れている目標燃圧ＦＰ１（完爆後の目標値であって、比
較的低い値）以下となったか否かを判断する。そして、
実際の燃圧ＦＰが、未だ目標燃圧ＦＰ１以下とならない
場合には、実際の燃圧ＦＰが目標燃圧ＦＰ１以下となる
まで、ステップ１０１、ステップ１０４、ステップ１０
５、ステップ１０６の処理が繰り返される、つまり、リ
リーフ弁１２のオン状態が維持されることとなる。Further, in the following step 106,
The fuel pressure (fuel pressure FP) in the common rail 4 detected by the fuel pressure sensor 27 is equal to or less than a target fuel pressure FP1 (a target value after a complete explosion, which is a relatively low value) set in a separate routine. It is determined whether or not it has become. And
If the actual fuel pressure FP has not fallen below the target fuel pressure FP1, steps 101, 104, and 10 will continue until the actual fuel pressure FP falls below the target fuel pressure FP1.
5. The process of step 106 is repeated, that is, the ON state of the relief valve 12 is maintained.
【００５５】また、ステップ１０６において実際の燃圧
ＦＰが目標燃圧ＦＰ１以下となった場合には、ステップ
１０７へ移行する。ステップ１０７において、ＥＣＵ５
１は、当初の目的が達成されたことから、スタータオン
フラグＸＳＴＡを「０」に設定する。そして、ＥＣＵ５
１はその後の処理を一旦終了する。このように、スター
タオンフラグＸＳＴＡを「０」に設定されることで、次
回以降のルーチンにおいては、ステップ１０４で否定判
定されることとなる。そのため、ステップ１０３におい
て、リリーフ弁１２がオフされる。これにより、コモン
レール４内の燃料がリターン配管１１を経て燃料タンク
８へと戻されることが規制され、コモンレール４内の圧
力が急激に低下するのが規制される。また、これととも
に、上記基本制御において、ＥＣＵ５１は、目標圧力Ｆ
Ｐ１を比較的低い値に設定するとともに、この低い目標
圧力ＦＰ１に基づいて前記圧力制御弁１０をフィードバ
ック制御する。If the actual fuel pressure FP becomes equal to or lower than the target fuel pressure FP1 in step 106, the process proceeds to step 107. In step 107, the ECU 5
1 sets the starter-on flag XSTA to “0” because the original purpose has been achieved. And the ECU 5
1 temporarily ends the subsequent processing. By setting the starter-on flag XSTA to “0”, a negative determination is made in step 104 in the next and subsequent routines. Therefore, in step 103, the relief valve 12 is turned off. As a result, the fuel in the common rail 4 is prevented from returning to the fuel tank 8 via the return pipe 11, and the pressure in the common rail 4 is prevented from rapidly decreasing. At the same time, in the basic control, the ECU 51 sets the target pressure F
P1 is set to a relatively low value, and the pressure control valve 10 is feedback-controlled based on the low target pressure FP1.
【００５６】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 ・本実施の形態では、逆止弁７が設けられているため、
仮に逆止弁７よりも上流側の供給配管５が破損されて
も、コモンレール４から高圧燃料が流出してしまうのが
防止される。Next, the operation and effect of this embodiment will be described. In the present embodiment, since the check valve 7 is provided,
Even if the supply pipe 5 upstream of the check valve 7 is damaged, the high-pressure fuel is prevented from flowing out of the common rail 4.
【００５７】・また、本実施の形態では、スタータ信号
ＳＴＡがオンからオフに切り換わった場合には、始動が
完了、つまりエンジン１が完爆状態になったものと判断
され、実際の燃圧ＦＰが比較的低い目標燃圧ＦＰ１以下
となるまでリリーフ弁１２がオン状態にされる。このた
め、リリーフ弁１２が開かれて、コモンレール４内の高
圧燃料は、リターン配管１１を経て燃料タンク８へと戻
され、コモンレール４内の燃圧ＦＰは、図４に示すよう
に、速やかに低下する。従って、逆止弁７の存在によ
り、燃料の逆流が規制され、燃料圧力が速やかに低下し
なかった従来技術とは異なり、燃圧ＦＰを予定通り降下
させることができる。その結果、完爆後に燃料の霧化が
よくなりすぎるのを抑制することができ、ひいては、大
きな燃焼音が発生してしまうのを抑制することができ
る。In the present embodiment, when the starter signal STA switches from on to off, it is determined that the start is completed, that is, the engine 1 is in a complete explosion state, and the actual fuel pressure FP The relief valve 12 is turned on until the pressure becomes equal to or lower than the relatively low target fuel pressure FP1. For this reason, the relief valve 12 is opened, the high-pressure fuel in the common rail 4 is returned to the fuel tank 8 via the return pipe 11, and the fuel pressure FP in the common rail 4 rapidly decreases as shown in FIG. I do. Therefore, unlike the related art in which the check valve 7 restricts the backflow of the fuel and the fuel pressure does not rapidly decrease, the fuel pressure FP can be reduced as scheduled. As a result, it is possible to prevent the atomization of the fuel from becoming too good after the complete explosion, and to suppress the generation of loud combustion noise.
【００５８】（第２の実施の形態）次に、本発明を具体
化した第２の実施の形態について説明する。但し、本実
施の形態の構成等においては上述した第１の実施の形態
と同等であるため、同一の部材等については同一の符号
を付してその説明を省略する。そして、以下には、第１
の実施の形態との相違点を中心として説明することとす
る。(Second Embodiment) Next, a second embodiment of the present invention will be described. However, since the configuration and the like of this embodiment are the same as those of the above-described first embodiment, the same members and the like are denoted by the same reference numerals and description thereof is omitted. And, below, the first
The following description focuses on differences from the first embodiment.
【００５９】上記第１の実施の形態では、スタータ信号
ＳＴＡがオンからオフに切り換わった場合に、リリーフ
弁１２を開くことで、実際の燃圧ＦＰを降下させるよう
にした。これに対し、本実施の形態では、スタータ信号
ＳＴＡがオンからオフに切り換えられるまでの間に、圧
力制御弁１０を制御することにより、燃圧ＦＰを徐減さ
せることに特徴を有している。In the first embodiment, when the starter signal STA switches from on to off, the relief valve 12 is opened to lower the actual fuel pressure FP. On the other hand, the present embodiment is characterized in that the fuel pressure FP is gradually reduced by controlling the pressure control valve 10 until the starter signal STA is switched from on to off.
【００６０】すなわち、図５に示すフローチャートは、
圧力予備制御手段、噴射制御手段、低圧力制御手段、開
放制御手段等を構成するＥＣＵ５１により実行される圧
力制御弁１０を制御するための「圧力制御弁制御ルーチ
ン」を示すフローチャートであって、所定時間毎の割り
込みで実行される。That is, the flowchart shown in FIG.
5 is a flowchart showing a “pressure control valve control routine” for controlling the pressure control valve 10 which is executed by the ECU 51 constituting the pressure preliminary control means, the injection control means, the low pressure control means, the opening control means, etc. It is executed by interruption every hour.
【００６１】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５１はまずステップ２０１において、スタータスイッチ
２５からの検出信号に基づき、現在のスタータ信号ＳＴ
Ａがオンであるか否か、すなわち、運転者によりイグニ
ッションスイッチがＯＦＦ位置の状態からスタート位置
まで操作され、スタータ１９が作動している（クランキ
ング状態にある）か否かを判断する。そして、スタータ
信号ＳＴＡがオンの場合には、ステップ２０２へ移行す
る。When the processing shifts to this routine, the ECU
51, first, in step 201, based on the detection signal from the starter switch 25, the current starter signal ST
It is determined whether or not A is on, that is, whether or not the starter 19 is operated (in the cranking state) by the driver operating the ignition switch from the OFF position to the start position. When the starter signal STA is on, the process proceeds to step 202.
【００６２】ステップ２０２において、ＥＣＵ５１は、
スタータ１９が作動し始めてからの時間に相当するカウ
ンタのカウント値ＳＣＴＡＯＮを「１」ずつインクリメ
ントする。In step 202, the ECU 51
The count value SCTAON of the counter corresponding to the time from when the starter 19 starts operating is incremented by "1".
【００６３】さらに、ステップ２０３において、ＥＣＵ
５１は、スタータ１９がオン状態にあることを示すスタ
ータオンフラグＸＳＴＡが「０」であるか否かを判断す
る。そして、スタータオンフラグＸＳＴＡが「０」の場
合には、今回のルーチンにおいてスタータ１９がオフか
らオン状態になったものとして、ステップ２０４へ移行
する。Further, at step 203, the ECU
51 determines whether or not a starter on flag XSTA indicating that the starter 19 is in an on state is “0”. If the starter-on flag XSTA is “0”, it is determined that the starter 19 has changed from off to on in this routine, and the process proceeds to step 204.
【００６４】ステップ２０４において、ＥＣＵ５１は、
スタータオンフラグＸＳＴＡを「１」に設定する。ま
た、続くステップ２０５において、目標燃圧ＦＰ１を最
も高い「Ａ１（図７参照）」に設定する。さらに、続く
ステップ２０６において、ＥＣＵ５１は、現在の冷却水
温ＴＨＷに基づいて高燃圧保持時間ＴＰＴを算出し、設
定する。ここで、高燃圧保持時間ＴＰＴというのは、目
標燃圧ＦＰ１を最も高い状態（「ＦＰ１＝Ａ１」に保持
すべき時間をいい、この高燃圧保持時間ＴＰＴだけ保持
されていれば、ディーゼルエンジン１の始動が成功する
のに十分、実際の燃圧ＦＰが蓄圧されるであろうと経験
的に設定された値である。図６に示すように、高燃圧保
持時間ＴＰＴは、始動開始時の冷却水温ＴＨＷが低けれ
ば低いほど長い値に設定される。また、逆に、始動開始
時の冷却水温ＴＨＷが高い場合には、高燃圧保持時間Ｔ
ＰＴは短い値に設定される。これは、冷却水温ＴＨＷが
低い、すなわち、燃焼室温度、燃料温度が低いときには
燃料が霧化しにくいことを考慮したものである。In step 204, the ECU 51
The starter-on flag XSTA is set to "1". In the subsequent step 205, the target fuel pressure FP1 is set to the highest “A1 (see FIG. 7)”. Further, in the subsequent step 206, the ECU 51 calculates and sets the high fuel pressure holding time TPT based on the current cooling water temperature THW. Here, the high fuel pressure holding time TPT refers to a time during which the target fuel pressure FP1 is to be maintained at the highest state (“FP1 = A1”). It is an empirically set value that the actual fuel pressure FP will be accumulated enough for the start to succeed.As shown in Fig. 6, the high fuel pressure holding time TPT is the cooling water temperature THW at the start of the start. When the cooling water temperature THW at the start of the start is high, on the other hand, the high fuel pressure holding time T
PT is set to a short value. This is in consideration of the fact that the fuel is not easily atomized when the cooling water temperature THW is low, that is, when the combustion chamber temperature and the fuel temperature are low.
【００６５】次に、ステップ２０７において、現在のカ
ウンタのカウント値ＳＣＴＡＯＮが、ステップ２０６で
設定された高燃圧保持時間ＴＰＴに達したか否かを判断
する。そして、カウント値ＳＣＴＡＯＮが高燃圧保持時
間ＴＰＴに達していない場合には、その後の処理を一旦
終了する。Next, at step 207, it is determined whether or not the current count value SCTAON of the counter has reached the high fuel pressure holding time TPT set at step 206. If the count value SCTAON has not reached the high fuel pressure holding time TPT, the subsequent processing is temporarily terminated.
【００６６】一方、前記ステップ２０３において、スタ
ータオンフラグＸＳＴＡが「０」でない場合、つまり、
一旦ステップ２０４を経た後にステップ２０３に移行し
た場合には、次にステップ２１１へ移行する。ステップ
２１１において、ＥＣＵ５１は、現在の目標燃圧ＦＰ１
が、「Ｃ１」であるか否かを判断する。そして、現在の
目標燃圧ＦＰ１が「Ｃ１」に設定されていない場合（例
えば、「Ａ１」に設定されている場合）にはステップ２
０７へ移行する。つまり、カウンタのカウント値ＳＣＴ
ＡＯＮが高燃圧保持時間ＴＰＴに達するまでは、目標燃
圧ＦＰ１が、「Ａ１」に設定され続けることになる。On the other hand, if the starter-on flag XSTA is not "0" in step 203,
Once the process proceeds to step 203 after step 204, the process proceeds to step 211. In step 211, the ECU 51 determines that the current target fuel pressure FP1
Is “C1”. If the current target fuel pressure FP1 is not set to “C1” (for example, if it is set to “A1”), step 2 is executed.
Shift to 07. That is, the count value SCT of the counter
Until AON reaches the high fuel pressure holding time TPT, the target fuel pressure FP1 is kept set to “A1”.
【００６７】また、ステップ２０７において、カウンタ
のカウント値ＳＣＴＡＯＮが高燃圧保持時間ＴＰＴ以上
となった場合には、ステップ２０８へ移行する。ステッ
プ２０８においては、目標燃圧ＦＰ１を徐々に減少させ
るべく、ステップ２０８へ移行する。ステップ２０８に
おいては、目標燃圧ＦＰ１を「Ｂ１」に設定する。ここ
で、「Ｂ１」は、同ステップ２０８を通過するたびに所
定量（例えば「α」）ずつ減少してゆく値である（図７
参照）。If it is determined in step 207 that the count value SCTAON of the counter is equal to or longer than the high fuel pressure holding time TPT, the process proceeds to step 208. In step 208, the process proceeds to step 208 in order to gradually reduce the target fuel pressure FP1. In step 208, the target fuel pressure FP1 is set to "B1". Here, “B1” is a value that decreases by a predetermined amount (for example, “α”) every time the step 208 is passed (FIG. 7).
reference).
【００６８】次に、ステップ２０９において、現在の目
標燃圧ＦＰ１が「Ｂ１」の下限値たる「Ｂ１ＬＧ（＝Ｃ
１）」になったか否かを判断する。そして、目標燃圧Ｆ
Ｐ１が「Ｂ１ＬＧ」になっていない場合には、その後の
処理を一旦終了する。このため、カウント値ＳＣＴＡＯ
Ｎが高燃圧保持時間ＴＰＴ以上となった後は、目標燃圧
ＦＰ１は、「Ｂ１ＬＧ」となるまで徐々に減少してゆ
く。Next, at step 209, the current target fuel pressure FP1 becomes "B1LG (= C
1) is determined. Then, the target fuel pressure F
If P1 is not "B1LG", the subsequent processing is temporarily terminated. Therefore, the count value SCTAO
After N becomes equal to or longer than the high fuel pressure holding time TPT, the target fuel pressure FP1 gradually decreases until it becomes “B1LG”.
【００６９】また、ステップ２０９において、現在の目
標燃圧ＦＰ１が「Ｂ１ＬＧ」になった場合には、ステッ
プ２１０において、目標燃圧ＦＰ１を、「Ｂ１ＬＧ」に
等しい「Ｃ１」に設定する。そして、ＥＣＵ５１はその
後の処理を一旦終了する。If the current target fuel pressure FP1 becomes "B1LG" in step 209, the target fuel pressure FP1 is set to "C1" equal to "B1LG" in step 210. Then, the ECU 51 once ends the subsequent processing.
【００７０】その後においては、ステップ２１１におい
て肯定判定され、肯定判定された場合にはその後の処理
が一旦終了されることとなる。そのため、ステップ２０
１において否定判定されない限りは、つまり、スタータ
信号ＳＴＡがオフ状態とならない限りは、目標燃圧ＦＰ
１は「Ｃ１」に設定され続けることになる。Thereafter, an affirmative determination is made in step 211, and if the affirmative determination is made, the subsequent processing is temporarily terminated. Therefore, step 20
1, unless the starter signal STA is turned off.
1 will continue to be set to "C1".
【００７１】さて、前記ステップ２０１において、スタ
ータ信号ＳＴＡがオフの場合には、ステップ２１２へ移
行する。ステップ２１２において、ＥＣＵ５１は、エン
ジン１の始動が完了、つまりエンジン１が完爆状態にな
ったものと判断して、比較的低い「Ｄ１」を目標燃圧Ｆ
Ｐ１として設定する（図７参照）。If the starter signal STA is off in step 201, the process proceeds to step 212. In step 212, the ECU 51 determines that the start of the engine 1 has been completed, that is, the engine 1 has reached a complete explosion state, and sets a relatively low "D1" to the target fuel pressure F.
Set as P1 (see FIG. 7).
【００７２】さらに、次のステップ２１３において、Ｅ
ＣＵ５１はスタータオンフラグＸＳＴＡを「０」に設定
する。併せて、次のステップ２１４において、ＥＣＵ５
１はカウンタのカウント値ＳＣＴＡＯＮを「０」にクリ
ヤし、その後の処理を一旦終了する。このため、その後
は、ＥＣＵ５１は、目標圧力ＦＰ１を比較的低い「Ｄ
１」に設定するとともに、この低い目標圧力ＦＰ１に基
づいて前記圧力制御弁１０をフィードバック制御する。Further, in the next step 213, E
The CU 51 sets the starter-on flag XSTA to “0”. At the same time, in the next step 214, the ECU 5
1 clears the count value SCTAON of the counter to "0" and temporarily ends the subsequent processing. Therefore, after that, the ECU 51 sets the target pressure FP1 to a relatively low “D
1 ", and the pressure control valve 10 is feedback-controlled based on the low target pressure FP1.
【００７３】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。 ・本実施の形態においては、スタータ信号ＳＴＡがオン
状態になったとき、所定期間に相当する高燃圧保持時間
ＴＰＴの間、目標燃圧ＦＰ１が高い「Ａ１」に設定され
る。そのため、コモンレール４内の燃圧ＦＰを素早く高
めることができ、良好な始動性を確保することができ
る。Next, the operation and effect of this embodiment will be described. In the present embodiment, when the starter signal STA is turned on, the target fuel pressure FP1 is set to a high value “A1” for a high fuel pressure holding time TPT corresponding to a predetermined period. Therefore, the fuel pressure FP in the common rail 4 can be quickly increased, and good starting performance can be secured.
【００７４】・また、その高燃圧保持時間ＴＰＴを経過
した以降は、目標燃圧ＦＰ１が「Ｂ１」に設定され、徐
減される。そのため、スタータ信号ＳＴＡがオフ状態に
切換えられ、ディーゼルエンジン１の始動が完了したと
きには、目標燃圧ＦＰ１が比較的低い「Ｄ１」に設定さ
れるのであるが、このときには、既に、コモンレール４
内の燃圧ＦＰが徐々に低下させられていることから、速
やかに燃圧ＦＰが低圧側に制御されることとなる。その
結果、第１の実施の形態と同様、完爆後に燃料の霧化が
よくなりすぎるのを抑制することができ、ひいては、大
きな燃焼音が発生してしまうのを抑制することができ
る。After the high fuel pressure holding time TPT has elapsed, the target fuel pressure FP1 is set to "B1" and gradually decreased. Therefore, when starter signal STA is switched to the off state and the start of diesel engine 1 is completed, target fuel pressure FP1 is set to relatively low “D1”.
Since the internal fuel pressure FP is gradually reduced, the fuel pressure FP is quickly controlled to the low pressure side. As a result, similarly to the first embodiment, it is possible to suppress the fuel from being excessively atomized after the complete explosion, and to suppress the generation of loud combustion noise.
【００７５】・さらに、本実施の形態では、上記第１の
実施の形態の如くリリーフ弁１２を設けなくても燃焼音
の発生を抑制することができることから、部品点数、ひ
いてはコストの低減をも図ることができる。 ・併せて、本実施の形態では、前記高燃圧保持時間ＴＰ
Ｔは、ディーゼルエンジン１の温度に相当する始動開始
時の冷却水温ＴＨＷが低い程長く設定される。このた
め、ディーゼルエンジン１の始動開始時には、冷却水温
ＴＨＷが低いほど始動性は悪いが、本実施の形態では、
冷却水温ＴＨＷが低いほど高圧状態（ＦＰ１＝Ａ１）が
長く維持されることとなるため、かかる場合でも良好な
始動性を確保することができる。Furthermore, in this embodiment, since the generation of combustion noise can be suppressed without providing the relief valve 12 as in the first embodiment, the number of parts and the cost can be reduced. Can be planned. In addition, in the present embodiment, the high fuel pressure holding time TP
T is set longer as the cooling water temperature THW at the start of start corresponding to the temperature of the diesel engine 1 is lower. For this reason, at the start of the start of the diesel engine 1, the lower the cooling water temperature THW, the lower the startability, but in the present embodiment,
The lower the cooling water temperature THW, the longer the high pressure state (FP1 = A1) is maintained, so that even in such a case, a good startability can be secured.
【００７６】・加えて、本実施の形態では、目標燃圧Ｆ
Ｐ１を徐減させる際に「Ｂ１」の下限値たる「Ｂ１ＬＧ
（＝Ｃ１）」を設け、スタータ信号ＳＴＡがオン状態で
ある限りは、目標燃圧ＦＰ１がこの下限値よりも下回ら
ないようにした。そのため、始動に必要な最低限の燃圧
ＦＰを確保することができ、その結果、燃圧ＦＰ付属に
より始動に失敗するといった不具合を回避することがで
きる。In addition, in the present embodiment, the target fuel pressure F
When gradually decreasing P1, “B1LG” which is the lower limit of “B1”
(= C1) "so that the target fuel pressure FP1 does not fall below this lower limit as long as the starter signal STA is in the ON state. Therefore, the minimum fuel pressure FP required for starting can be ensured, and as a result, it is possible to avoid a problem that the starting fails due to the attachment of the fuel pressure FP.
【００７７】尚、本発明は前記各実施の形態に限定され
るものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の
一部を適宜に変更して次のように実施することもでき
る。 （１）上記第２の実施の形態では、冷却水温ＴＨＷに基
づいて高燃圧保持時間ＴＰＴを設定するようにしたが、
固定値としてもよい。また、ディーゼルエンジン１の温
度に相当する他のパラメータに基づいて設定するように
してもよい。It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and may be carried out as follows by appropriately changing a part of the configuration without departing from the spirit of the invention. (1) In the second embodiment, the high fuel pressure holding time TPT is set based on the cooling water temperature THW.
It may be a fixed value. Further, the setting may be made based on another parameter corresponding to the temperature of the diesel engine 1.
【００７８】さらには、エンジン回転数ＮＥが所定の回
転数に達するまで、高燃圧状態を維持するようにしても
よい。このような場合には、エンジン１の始動時には、
エンジン回転数ＮＥが所定の回転数に達すればそれ以上
燃圧ＦＰが高圧状態になくとも始動が確保されうる。こ
のため、始動性を確保した上で、上記作用効果が確実に
奏されることとなる。Further, the high fuel pressure state may be maintained until the engine speed NE reaches a predetermined speed. In such a case, when the engine 1 is started,
When the engine speed NE reaches a predetermined speed, the start can be ensured even if the fuel pressure FP is not at a high pressure any more. For this reason, the above-described effects can be reliably achieved while ensuring the startability.
【００７９】また、所定期間を瞬間と捉えてもよい。す
なわち、一時的（瞬間的）に高圧にした後、即座に徐減
制御に入るようにしてもよい。 （２）上記第２の実施の形態においては目標燃圧ＦＰ１
を直線状に徐減させるようにしたが、曲線状であっても
よい。つまり、始動完了時において、始動完了後の基本
制御用の目標燃圧ＦＰ１（例えばＤ１）との落差が少な
くなるような制御を行うものであればよい。Further, the predetermined period may be regarded as an instant. That is, after the pressure is temporarily (instantly) increased, the gradual decrease control may be immediately started. (2) In the second embodiment, the target fuel pressure FP1
Is reduced linearly, but may be curved. In other words, any control may be used as long as the control is performed such that a drop from the target fuel pressure FP1 (for example, D1) for the basic control after the start is completed is reduced.
【００８０】（３）上記第１の実施の形態では、コモン
レール４に、燃料開放手段としてのリリーフ弁１２を設
けることとしたが、逆止弁７よりも下流側に設けられた
ものであって、自身の開動作により燃料を開放し、燃料
圧力を降下させうる手段であれば、いかなる箇所に設け
られたいかなるものであってもよい。例えば、リターン
ポート３ａから高圧燃料を開放するようにしてもよい。
また、例えば、特開平２−１９１８６５号公報に開示さ
れた、いわゆる無効噴射制御（所定の通電期間中はリタ
ーンされる）でもよいことは無論である。(3) In the first embodiment, the relief valve 12 as the fuel release means is provided on the common rail 4. However, the relief valve 12 is provided downstream of the check valve 7. Any means may be provided at any place as long as it can release fuel by its own opening operation and lower the fuel pressure. For example, the high-pressure fuel may be released from the return port 3a.
It is a matter of course that so-called invalid injection control (return during a predetermined energization period) disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2-191865 may be used.
【００８１】（４）上記実施の形態では、ディーゼルエ
ンジン１に本発明を具体化したが、ディーゼルエンジン
１に限定されず、ガソリンエンジンにおいても本発明を
具体化できる。(4) In the above embodiment, the present invention is embodied in the diesel engine 1. However, the present invention is not limited to the diesel engine 1, but may be embodied in a gasoline engine.
【００８２】[0082]
【発明の効果】以上詳述したように、本発明によれば、
蓄圧配管からサプライポンプへの燃料の逆流を規制する
逆流規制手段を備えた蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装
置において、蓄圧配管内の燃料圧力が高い状態から低い
状態に制御される際に、大きな燃焼音の発生が発生して
しまうのを抑制することができるという優れた効果を奏
する。As described in detail above, according to the present invention,
In a fuel injection control device for a pressure-accumulation engine equipped with a backflow restricting means for restricting a backflow of fuel from a pressure-accumulation pipe to a supply pump, when a fuel pressure in the pressure-accumulation pipe is controlled from a high state to a low state, a large combustion This provides an excellent effect that generation of sound can be suppressed.
【図１】本発明を具体化した第１の実施の形態における
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a fuel injection control device of a pressure-accumulation engine according to a first embodiment of the present invention.
【図２】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図。FIG. 2 is a block diagram showing an electrical configuration of an ECU.
【図３】ＥＣＵにより実行される「リリーフ弁制御ルー
チン」を示すフローチャート。FIG. 3 is a flowchart showing a “relief valve control routine” executed by the ECU.
【図４】時間の経過に対する燃圧、目標燃圧、スタータ
信号等の関係を示すタイミングチャート。FIG. 4 is a timing chart showing a relationship between a fuel pressure, a target fuel pressure, a starter signal, and the like over time.
【図５】第２の実施の形態においてＥＣＵにより実行さ
れる「圧力制御弁制御ルーチン」を示すフローチャー
ト。FIG. 5 is a flowchart illustrating a “pressure control valve control routine” executed by an ECU according to the second embodiment.
【図６】冷却水温に対する高燃圧保持時間の関係を示す
マップ。FIG. 6 is a map showing a relationship between a cooling water temperature and a high fuel pressure holding time.
【図７】時間の経過に対する目標燃圧、スタータ信号等
の関係を示すタイミングチャート。FIG. 7 is a timing chart showing a relationship between a target fuel pressure, a starter signal, and the like over time.
１…ディーゼルエンジン、２…燃料噴射手段としてのイ
ンジェクタ、４…蓄圧配管としてのコモンレール、５…
供給配管、６…サプライポンプ、７…逆流規制手段とし
ての逆止弁、１０…圧力調整手段としての圧力制御弁、
１１…リターン配管、１２…燃料開放手段としてのリリ
ーフ弁、２１…運転状態検出手段としてのアクセルセン
サ、２２…運転状態検出手段としての全閉スイッチ、２
３…運転状態検出手段としての吸気圧センサ、２４…運
転状態検出手段としての水温センサ、２５…運転状態検
出手段としてのスタータスイッチ、２６…運転状態検出
手段としての燃温センサ、２７…運転状態検出手段とし
ての燃圧センサ、２８…運転状態検出手段としてのＮＥ
センサ、２９…運転状態検出手段としてのＧセンサ、５
１…噴射制御手段、低圧力制御手段、開放制御手段、圧
力予備制御手段等を構成する電子制御装置（ＥＣＵ）。DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Diesel engine, 2 ... Injector as fuel injection means, 4 ... Common rail as accumulator piping, 5 ...
Supply pipe, 6: supply pump, 7: check valve as backflow regulating means, 10: pressure control valve as pressure adjusting means,
DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 ... Return piping, 12 ... Relief valve as fuel opening means, 21 ... Accelerator sensor as operating state detecting means, 22 ... Fully-closed switch as operating state detecting means, 2
3 ... intake pressure sensor as operating state detecting means, 24 ... water temperature sensor as operating state detecting means, 25 ... starter switch as operating state detecting means, 26 ... fuel temperature sensor as operating state detecting means, 27 ... operating state Fuel pressure sensor as detecting means, 28 NE as operating state detecting means
Sensor, 29: G sensor as operating state detecting means, 5
1. Electronic control unit (ECU) constituting injection control means, low pressure control means, release control means, pressure reserve control means, etc.
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ０２Ｍ 47/00 Ｆ０２Ｍ 47/00 Ｎ Continuation of the front page (51) Int.Cl. 6 Identification symbol FI // F02M 47/00 F02M 47/00 N
Claims (7)
れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
するための燃料噴射手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管への燃料の供給を
許容し、前記蓄圧配管から前記サプライポンプへの燃料
の逆流を規制する逆流規制手段と、 前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴
射手段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を気筒に噴射
する噴射制御手段と、 前記逆流規制手段よりも上流側に設けられ、前記サプラ
イポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を調整
するための圧力調整手段と、 前記運転状態検出手段により前記エンジンが所定の運転
状態にある旨が検出されたとき、前記蓄圧配管内の燃料
圧力をそれまでよりも低い状態にて制御せしめるべく、
前記圧力調整手段を制御する低圧力制御手段とを備えた
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、 前記逆流規制手段よりも下流側に設けられ、自身の開動
作により燃料を開放し、燃料圧力を降下させる燃料開放
手段と、 前記運転状態検出手段により前記エンジンが所定の運転
状態にある旨が検出されたとき、前記燃料開放手段を開
動作せしめる開放制御手段とを設けたことを特徴とする
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置。1. A high pressure fuel is supplied from a supply pump, a pressure accumulation pipe for accumulating the high pressure fuel, a fuel injection means connected to the pressure accumulation pipe for injecting fuel into a cylinder of an engine, and the supply pump. Backflow restricting means for permitting supply of fuel to the pressure accumulating pipe and restricting reverse flow of fuel from the pressure accumulating pipe to the supply pump; operating state detecting means for detecting an operating state of the engine; An injection control unit that controls the fuel injection unit based on a detection result of the state detection unit and injects fuel in the pressure accumulating pipe into a cylinder, provided upstream of the backflow restriction unit, and provided from the supply pump. Pressure adjusting means for adjusting the fuel pressure supplied to the pressure accumulating pipe; and detecting that the engine is in a predetermined operating state by the operating state detecting means. When it is performed, in order to control the fuel pressure in the pressure accumulation pipe in a lower state than before,
In a fuel injection control device for a pressure-accumulation engine, comprising: a low-pressure control unit that controls the pressure adjustment unit. A pressure accumulator comprising: a fuel releasing means for lowering; and an opening control means for opening the fuel releasing means when the operating state detecting means detects that the engine is in a predetermined operating state. Injection control device for an engine.
噴射制御装置において、 前記燃料開放手段は、前記蓄圧配管内の燃料を燃料タン
クに戻すためのリリーフ弁であることを特徴とする蓄圧
式エンジンの燃料噴射制御装置。2. The accumulator according to claim 1, wherein said fuel release means is a relief valve for returning fuel in said accumulator pipe to a fuel tank. Injection control device for an engine.
れ、該高圧燃料を蓄圧する蓄圧配管と、 前記蓄圧配管に接続され、エンジンの気筒に燃料を噴射
するための燃料噴射手段と、 前記サプライポンプから前記蓄圧配管への燃料の供給を
許容し、前記蓄圧配管から前記サプライポンプへの燃料
の逆流を規制する逆流規制手段と、 前記エンジンの運転状態を検出するための運転状態検出
手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記燃料噴
射手段を制御して、前記蓄圧配管内の燃料を気筒に噴射
する噴射制御手段と、 前記逆流規制手段よりも上流側に設けられ、前記サプラ
イポンプから前記蓄圧配管に供給される燃料圧力を調整
するための圧力調整手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、前記蓄圧配
管内の燃料圧力を制御するべく前記圧力調整手段を制御
する圧力制御手段と、 前記運転状態検出手段により前記エンジンが所定の運転
状態にある旨が検出されたとき、前記蓄圧配管内の燃料
圧力をそれまでよりも低い状態にて制御せしめるべく、
前記圧力調整手段を制御する低圧力制御手段とを備えた
蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置において、 前記運転状態検出手段により、前記エンジンが前記所定
の運転状態になることが検出されたとき、前記蓄圧配管
内の燃料圧力を所定期間高圧に維持し、その後前記蓄圧
配管内の燃料圧力が徐々に低下するよう前記圧力調整手
段を制御する圧力予備制御手段を設けたことを特徴とす
る蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置。3. A high pressure fuel is supplied from a supply pump, a pressure accumulation pipe for accumulating the high pressure fuel, a fuel injection means connected to the pressure accumulation pipe for injecting fuel into a cylinder of an engine, and Backflow restricting means for permitting supply of fuel to the pressure accumulating pipe and restricting reverse flow of fuel from the pressure accumulating pipe to the supply pump; operating state detecting means for detecting an operating state of the engine; An injection control unit that controls the fuel injection unit based on a detection result of the state detection unit and injects fuel in the pressure accumulating pipe into a cylinder, provided upstream of the backflow restriction unit, and provided from the supply pump. Pressure adjusting means for adjusting the fuel pressure supplied to the pressure accumulating pipe; and controlling the fuel pressure in the pressure accumulating pipe based on a detection result of the operating state detecting means. A pressure control means for controlling the pressure adjusting means to control the fuel pressure in the accumulator pipe when the operation state detection means detects that the engine is in a predetermined operation state. In order to control in the state,
A fuel injection control device for a pressure-accumulation engine, comprising: a low-pressure control unit that controls the pressure adjusting unit; wherein the operating state detecting unit detects that the engine is in the predetermined operating state. A pressure-accumulation type engine comprising: pressure reserve control means for maintaining the fuel pressure in the pressure accumulation pipe at a high pressure for a predetermined period of time and thereafter controlling the pressure adjusting means so that the fuel pressure in the pressure accumulation pipe gradually decreases. Fuel injection control device.
噴射制御装置において、 前記所定期間は、前記エンジンの温度が低い程長く設定
されていることを特徴とする蓄圧式エンジンの燃料噴射
制御装置。4. The fuel injection control of a pressure-accumulation engine according to claim 3, wherein the predetermined period is set longer as the temperature of the engine is lower. apparatus.
噴射制御装置において、 前記所定期間は、前記エンジンの回転速度が所定の回転
速度に達するまでの時間であることを特徴とする蓄圧式
エンジンの燃料噴射制御装置。5. The accumulator-type fuel injection control device according to claim 3, wherein the predetermined period is a time until the rotation speed of the engine reaches a predetermined rotation speed. Engine fuel injection control device.
式エンジンの燃料噴射制御装置において、 前記所定の運転状態は、エンジンのクランキング状態か
ら完爆状態に切換わった状態であることを特徴とする蓄
圧式エンジンの燃料噴射制御装置。6. The fuel injection control device for an accumulator type engine according to claim 1, wherein the predetermined operating state is a state in which the engine is switched from a cranking state to a complete explosion state. A fuel injection control device for a pressure-accumulation engine, characterized by:
式エンジンの燃料噴射制御装置において、 前記エンジンは、ディーゼルエンジンであることを特徴
とする蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置。7. The fuel injection control device for a pressure-accumulation engine according to claim 1, wherein the engine is a diesel engine.
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|---|---|---|---|
| JP16298497A JP3422220B2 (en) | 1997-06-19 | 1997-06-19 | Fuel injection control device for accumulator type engine |
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| EP19980401480 EP0886058B1 (en) | 1997-06-19 | 1998-06-17 | Fuel pressure control apparatus for fuel injection system of engine |
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| JP16298497A JP3422220B2 (en) | 1997-06-19 | 1997-06-19 | Fuel injection control device for accumulator type engine |
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| Publication Number | Publication Date |
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Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007064164A (en) * | 2005-09-02 | 2007-03-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | Smoke emission reduction device for diesel engine |
| KR101519258B1 (en) * | 2013-12-13 | 2015-05-11 | 현대자동차주식회사 | Method for controlling relief valve of diesel common-rail system |
-
1997
- 1997-06-19 JP JP16298497A patent/JP3422220B2/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007064164A (en) * | 2005-09-02 | 2007-03-15 | Fuji Heavy Ind Ltd | Smoke emission reduction device for diesel engine |
| KR101519258B1 (en) * | 2013-12-13 | 2015-05-11 | 현대자동차주식회사 | Method for controlling relief valve of diesel common-rail system |
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