JPH11132072A - Vehicle control method and vehicle control system - Google Patents

Vehicle control method and vehicle control system

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JPH11132072A
JPH11132072A JP9297211A JP29721197A JPH11132072A JP H11132072 A JPH11132072 A JP H11132072A JP 9297211 A JP9297211 A JP 9297211A JP 29721197 A JP29721197 A JP 29721197A JP H11132072 A JPH11132072 A JP H11132072A
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driving
driver
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preceding vehicle
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Toru Watanabe
徹 渡辺
Shinsuke Takahashi
信補 高橋
Teruji Sekozawa
照治 瀬古沢
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
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Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide pleasant driving performance with a driver's intention reflected and smooth driving by conducting proper control coinciding with the characteristics of a preceding vehicle. SOLUTION: The driver's intention discriminating part 140 of a control unit 100 discriminates the driving intention of a driver according to an accelerator pedal depressing angle APS and a brake depressing angle BPS. A preceding vehicle driving nature discriminating part 150 discriminates a driving property of the previous vehicle according to the inter-vehicle distance L to the preceding vehicle and the brake lamp lighting frequency of the preceding vehicle. An engine steady driving characteristic setting part 160 is constituted so that a throttle valve opening calculating part 120, when a throttle valve opening is obtained, may change its characteristics based on the depressing angle of an accelerator pedal.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、車両制御方法及び
車両制御システムに係り、特に、エンジンや変速機等の
パワートレインを制御する好適な車両制御方法及び車両
制御システムに関する。The present invention relates to a vehicle control method and a vehicle control system, and more particularly to a vehicle control method and a vehicle control system suitable for controlling a power train of an engine, a transmission, and the like.

【０００２】[0002]

【従来の技術】一般に、大多数の市販車のエンジン制御
においては、できるだけ多くの利用者の好みを満足させ
るように、エンジン制御の設定がなされている。これに
対して、例えば、特開昭６４−５３０４７号公報に記載
されているように、運転者のアクセルペダル操作などか
ら運転者の意図を、軽快，普通，緩和の三つの運転モー
ドに分類し、この運転モードにあわせてエンジン制御を
することにより、運転者の個々人の意図を満たすものが
知られている。2. Description of the Related Art In general, in engine control of most commercial vehicles, engine control is set so as to satisfy as many users as possible. On the other hand, as described in, for example, Japanese Patent Application Laid-Open No. Sho 64-53047, the driver's intention is classified into three driving modes of light, normal, and moderate based on the driver's accelerator pedal operation and the like. It is known that the engine is controlled in accordance with the operation mode to satisfy the driver's individual intention.

【０００３】[0003]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
６４−５３０４７号公報に記載された方法では、自車を
取巻く周辺状況をみていないため、ときとして不的確な
制御パラメータを設定してしまう場合がある。その結
果、運転者の意図に反した不快な走行性能をもたらした
り、先行車の特性を無視した走行となったりするという
問題がある。However, in the method described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 64-53047, there is sometimes a case where improper control parameters are set because the situation surrounding the own vehicle is not observed. There is. As a result, there is a problem that unpleasant running performance contrary to the driver's intention is brought about, or running becomes ignoring characteristics of the preceding vehicle.

【０００４】本発明の目的は、運転者の意図を反映した
快適な走行性能をもたらすとともに、先行車特性に合せ
た的確な制御を行うことで円滑な走行が可能な車両制御
方法及び車両制御システムを提供することにある。[0004] It is an object of the present invention to provide a vehicle control method and a vehicle control system which provide comfortable driving performance reflecting the driver's intention and can perform smooth driving by performing appropriate control in accordance with the characteristics of the preceding vehicle. Is to provide.

【０００５】[0005]

【課題を解決するための手段】[Means for Solving the Problems]

（１）上記目的を達成するために、本発明は、車両を制
御する車両制御方法において、運転者の自車に対する操
作動作を示す複数の計測変数に応じて運転者の運転意図
を判別し、先行車の動作を示す計測変数に応じて先行車
の運転性質を判定し、上記運転者の運転意図及び上記先
行車の運転性質に基づいて、車両の制御パラメータを変
更して車両を制御するようにしたものである。かかる方
法により、運転者意図を判定して車両の制御を行うこと
により、運転者意図にあった快適な走行と、先行車の運
転特性を判定して車両の制御を行うことにより、先行車
に合せた円滑な走行とを両立した車両の制御を行い得る
ものとなる。(1) In order to achieve the above object, the present invention provides a vehicle control method for controlling a vehicle, in which a driver's driving intention is determined in accordance with a plurality of measurement variables indicating an operation of the driver's own vehicle, The driving characteristics of the preceding vehicle are determined in accordance with the measurement variables indicating the operation of the preceding vehicle, and the control parameters of the vehicle are changed to control the vehicle based on the driving intention of the driver and the driving characteristics of the preceding vehicle. It was made. According to such a method, by controlling the vehicle by determining the driver's intention, comfortable driving that meets the driver's intention, and by controlling the vehicle by determining the driving characteristics of the preceding vehicle, by controlling the vehicle, Thus, it is possible to control the vehicle that achieves the combined smooth running.

【０００６】（２）上記（１）において、好ましくは、
上記車両の制御パラメータは、アクセルペダルの踏込み
角に対するスロットル弁の開度を規定するパラメータと
したものである。かかる方法により、アクセルペダルの
踏込み角における運転者の意図に応じた快適な走行と、
先行車の運転特性を判定して車両の制御を行うことによ
り、先行車に合せた円滑な走行とを両立した車両の制御
を行い得るものとなる。(2) In the above (1), preferably,
The control parameters of the vehicle are parameters that define the opening of the throttle valve with respect to the depression angle of the accelerator pedal. By such a method, comfortable driving according to the driver's intention at the depression angle of the accelerator pedal,
By judging the driving characteristics of the preceding vehicle and controlling the vehicle, it is possible to control the vehicle while achieving both smooth running in accordance with the preceding vehicle.

【０００７】（３）上記（２）において、好ましくは、
上記車両の制御パラメータは、さらに、アクセルペダル
の踏込み角に対するスロットル弁が開くまでの応答速度
を規定するパラメータとしたものである。かかる方法に
より、運転者の意図に応じて、応答性をも変えて、運転
者の意図に応じた快適な走行と、先行車の運転特性を判
定して車両の制御を行うことにより、先行車に合せた円
滑な走行とを両立した車両の制御を行い得るものとな
る。(3) In the above (2), preferably,
The control parameter of the vehicle is a parameter that defines a response speed until the throttle valve opens with respect to the depression angle of the accelerator pedal. According to such a method, the responsiveness is also changed according to the driver's intention, the comfortable running according to the driver's intention, and the driving characteristics of the preceding vehicle are determined to control the vehicle. Thus, it is possible to control a vehicle that balances smooth running with the vehicle.

【０００８】（４）上記（１）において、好ましくは、
上記車両の制御パラメータは、アクセルペダルの踏込み
角とエンジン回転数に対するエンジントルクを規定する
パラメータとしたものである。かかる方法により、アク
セルペダルの踏込み角における運転者の意図に応じた快
適な走行と、先行車の運転特性を判定して車両の制御を
行うことにより、先行車に合せた円滑な走行とを両立し
た車両の制御を行い得るものとなる。(4) In the above (1), preferably,
The control parameters of the vehicle are parameters that define the engine torque with respect to the depression angle of the accelerator pedal and the engine speed. With this method, it is possible to achieve both a comfortable travel according to the driver's intention at the depression angle of the accelerator pedal and a smooth travel adapted to the preceding vehicle by determining the driving characteristics of the preceding vehicle and controlling the vehicle. The control of the vehicle that has been performed can be performed.

【０００９】（５）上記（４）において、好ましくは、
上記車両の制御パラメータは、さらに、エンジントルク
の過渡変化を規定するパラメータとしたものである。か
かる方法により、運転者の意図に応じて、過渡時の応答
性をも変えて、運転者の意図に応じた快適な走行と、先
行車の運転特性を判定して車両の制御を行うことによ
り、先行車に合せた円滑な走行とを両立した車両の制御
を行い得るものとなる。(5) In the above (4), preferably,
The control parameter of the vehicle is a parameter that defines a transient change in engine torque. According to such a method, the responsiveness at the time of transition is also changed according to the driver's intention, and comfortable driving according to the driver's intention, and the driving characteristics of the preceding vehicle are determined to control the vehicle. Thus, it is possible to control a vehicle that balances smooth running with the preceding vehicle.

【００１０】（６）上記（１）において、好ましくは、
上記車両の制御パラメータは、アクセルペダルの踏込み
角と車速に対する駆動軸トルクを規定するパラメータと
したものである。かかる方法により、アクセルペダルの
踏込み角における運転者の意図に応じた快適な走行と、
先行車の運転特性を判定して車両の制御を行うことによ
り、先行車に合せた円滑な走行とを両立した車両の制御
を行い得るものとなる。(6) In the above (1), preferably,
The control parameters of the vehicle are parameters that define the drive shaft torque with respect to the depression angle of the accelerator pedal and the vehicle speed. By such a method, comfortable driving according to the driver's intention at the depression angle of the accelerator pedal,
By judging the driving characteristics of the preceding vehicle and controlling the vehicle, it is possible to control the vehicle while achieving both smooth running in accordance with the preceding vehicle.

【００１１】（７）上記（６）において、好ましくは、
上記車両の制御パラメータは、さらに、駆動軸トルクの
過渡変化を規定するパラメータとしたものである。かか
る方法により、運転者の意図に応じて、過渡時の応答性
をも変えて、運転者の意図に応じた快適な走行と、先行
車の運転特性を判定して車両の制御を行うことにより、
先行車に合せた円滑な走行とを両立した車両の制御を行
い得るものとなる。(7) In the above (6), preferably,
The control parameters of the vehicle are parameters that define a transient change in drive shaft torque. According to such a method, the responsiveness at the time of transition is also changed according to the driver's intention, and comfortable driving according to the driver's intention, and the driving characteristics of the preceding vehicle are determined to control the vehicle. ,
It is possible to control a vehicle that balances smooth running with the preceding vehicle.

【００１２】（８）上記（１）において、好ましくは、
上記車両の制御パラメータは、先行車との車間距離に対
するスロットル開度若しくはエンジントルク又は駆動軸
トルクを規定するパラメータとしたものである。かかる
方法により、運転者の意図に応じた快適な追従走行と、
先行車の運転特性を判定して車両の制御を行うことによ
り、先行車に合せた円滑な走行とを両立した車両の制御
を行い得るものとなる。(8) In the above (1), preferably,
The control parameters of the vehicle are parameters that define the throttle opening degree, engine torque, or drive shaft torque with respect to the distance between the vehicle and the preceding vehicle. By such a method, comfortable following running according to the driver's intention,
By judging the driving characteristics of the preceding vehicle and controlling the vehicle, it is possible to control the vehicle while achieving both smooth running in accordance with the preceding vehicle.

【００１３】（９）上記目的を達成するために、本発明
は、センサによって検出された車両の状態に応じて、車
両を制御する制御ユニットを有する車両制御システムに
おいて、上記制御ユニットは、運転者の自車に対する操
作動作を示す複数の計測変数に応じて運転者の運転意図
を判定する運転者意図判定部と、先行車の動作を示す計
測変数に応じて先行車の運転性質を判定する先行車運転
性質判定部とを備え、上記運転者意図判定部において判
定された運転者の運転意図及び上記先行車運転性質判定
部において判定された先行車の運転性質に基づいて、車
両の制御パラメータを変更して車両を制御するようにし
たものである。かかる構成により、運転者意図を判定し
て車両の制御を行うことにより、運転者意図にあった快
適な走行と、先行車の運転特性を判定して車両の制御を
行うことにより、先行車に合せた円滑な走行とを両立し
た車両の制御を行い得るものとなる。(9) In order to achieve the above object, the present invention provides a vehicle control system having a control unit for controlling a vehicle in accordance with a state of the vehicle detected by a sensor. A driver intention determining unit that determines the driver's driving intention according to a plurality of measurement variables indicating the operation of the own vehicle, and a preceding determination that determines the driving characteristics of the preceding vehicle according to the measurement variables indicating the operation of the preceding vehicle. A vehicle driving characteristic determining unit, based on the driving intention of the driver determined by the driver intention determining unit and the driving characteristics of the preceding vehicle determined by the preceding vehicle driving characteristics determining unit, based on the control parameters of the vehicle This is modified to control the vehicle. With such a configuration, by controlling the vehicle by determining the driver's intention, a comfortable traveling that matches the driver's intention, and by controlling the vehicle by determining the driving characteristics of the preceding vehicle, Thus, it is possible to control the vehicle that achieves the combined smooth running.

【００１４】[0014]

【発明の実施の形態】以下、図１〜図８を用いて、本発
明の第１の実施形態による車両制御方法を適用する車両
制御システムについて説明する。最初に、図１を用い
て、本実施形態による車両制御方法を適用する車両制御
システムの全体構成について説明する。DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS A vehicle control system to which a vehicle control method according to a first embodiment of the present invention will be described below with reference to FIGS. First, an overall configuration of a vehicle control system to which the vehicle control method according to the present embodiment is applied will be described with reference to FIG.

【００１５】エンジン１０の吸気管１２には、スロット
ルバルブ１４が回転可能に支承されている。スロットル
バルブ１４の開度は、スロットル制御機構３２によって
制御される。スロットル制御機構３２は、制御ユニット
１００から供給されるスロットル弁開度指令ｔＴＶＯの
制御信号に基づいて、スロットルバルブ１４の開度を制
御する。A throttle valve 14 is rotatably supported on an intake pipe 12 of the engine 10. The opening of the throttle valve 14 is controlled by a throttle control mechanism 32. The throttle control mechanism 32 controls the opening of the throttle valve 14 based on the control signal of the throttle valve opening command tTVO supplied from the control unit 100.

【００１６】エンジン１０の各シリンダの上流には、分
岐した吸気管１２内に燃料を噴射する燃料噴射器３４
Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄが設けられている。なお、
ここでは、４気筒のエンジンとして図示しているが、気
筒数は、これに限るものでない。燃料噴射器３４は、制
御ユニット１００から供給される燃料噴射信号Ｇfによ
って、燃料噴射量を制御する。A fuel injector 34 for injecting fuel into the branched intake pipe 12 is provided upstream of each cylinder of the engine 10.
A, 34B, 34C and 34D are provided. In addition,
Although a four-cylinder engine is shown here, the number of cylinders is not limited to this. The fuel injector 34 controls the fuel injection amount based on the fuel injection signal Gf supplied from the control unit 100.

【００１７】次に、エンジン等の車両の状態を検出する
各種のセンサについて説明する。吸気管１２に取り付け
られた空気量センサ４０は、吸気管１２からエンジン１
０に吸入される空気量を検出して、吸入空気量の検出信
号を制御ユニット１００に出力する。アクセルペダル踏
込み角センサ４２は、アクセルペダルの踏込量を検出し
て、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳの検出信号を制御ユ
ニット１００に出力する。クランク角センサ４４は、エ
ンジンのクランク軸の回転数を検出して、エンジン回転
数の検出信号を制御ユニット１００に出力する。水温セ
ンサ４６は、エンジンの冷却水の温度を検出して、水温
の検出信号を制御ユニット１００に出力する。Next, various sensors for detecting the state of a vehicle such as an engine will be described. The air amount sensor 40 attached to the intake pipe 12
It detects the amount of air taken into 0 and outputs a detection signal of the amount of intake air to the control unit 100. The accelerator pedal depression angle sensor 42 detects the depression amount of the accelerator pedal and outputs a detection signal of the accelerator pedal depression angle APS to the control unit 100. The crank angle sensor 44 detects the rotation speed of the crankshaft of the engine, and outputs a detection signal of the engine rotation speed to the control unit 100. The water temperature sensor 46 detects the temperature of the cooling water of the engine and outputs a detection signal of the water temperature to the control unit 100.

【００１８】車速センサ４８は、車軸の回転数を検出し
て、車速Ｖ１の検出信号を制御ユニット１００に出力す
る。空燃比センサ５０は、排気管１６に取り付けられ、
排気ガスに基づいて空燃比を検出して、空燃比の検出信
号を制御ユニット１００に出力する。スロットルセンサ
５２は、スロットル弁１４の開度を検出して、スロット
ル開度の検出信号を制御ユニット１００に出力する。ブ
レーキ踏込み角センサ５４は、ブレーキペダルの踏込量
を検出して、ブレーキペダル踏込み角ＢＰＳの検出信号
を制御ユニット１００に出力する。The vehicle speed sensor 48 detects the rotation speed of the axle and outputs a detection signal of the vehicle speed V1 to the control unit 100. The air-fuel ratio sensor 50 is attached to the exhaust pipe 16,
The air-fuel ratio is detected based on the exhaust gas, and a detection signal of the air-fuel ratio is output to the control unit 100. The throttle sensor 52 detects the opening of the throttle valve 14 and outputs a detection signal of the throttle opening to the control unit 100. The brake depression angle sensor 54 detects the depression amount of the brake pedal, and outputs a detection signal of the brake pedal depression angle BPS to the control unit 100.

【００１９】さらに、光学センサ５６は、車両の前部に
取り付けられており、先行車両のブレーキランプの点灯
を検出し、先行車ブレーキランプ点灯検出信号を制御ユ
ニット１００に出力する。レーダー装置５８は、車両の
前部に取り付けられており、先行車両との車間距離を測
定し、先行車との車間距離Ｌの検出信号を制御ユニット
１００に出力する。Further, the optical sensor 56 is attached to the front of the vehicle, detects the lighting of the brake lamp of the preceding vehicle, and outputs a preceding vehicle brake lamp lighting detection signal to the control unit 100. The radar device 58 is attached to a front portion of the vehicle, measures a distance between the vehicle and a preceding vehicle, and outputs a detection signal of a distance between the vehicle L and the preceding vehicle to the control unit 100.

【００２０】さらに、運転モードを制御するために、運
転意図入力スイッチ６０と、自動追従走行スイッチ６２
とを有している。運転意図入力スイッチ６０は、自動走
行モード，スポーティ走行モード，エコノミー走行モー
ド等を切り替えて選択可能であり、このモード切替に応
じて、制御ユニット１００は、運転モードを選択された
モードに切り替えて、車両の制御を行う。ここで、自動
走行モードとは、本実施形態において詳述するように、
運転者の意図を自動判定するとともに、先行車両の運転
性質も判定し、両者の判定結果に基づいて、車両を自動
制御するものである。スポーティ走行モード及びエコノ
ミー走行モードは、運転者が直接操作選択することによ
って運転者の意図を制御ユニット１００に入力すること
により、加速性を重視したスポーティな走行を可能とし
たり、ゆっくりと走行して燃費を改善するエコノミーな
走行を可能とする。Further, in order to control the driving mode, a driving intention input switch 60 and an automatic following driving switch 62 are provided.
And The driving intention input switch 60 can be selected by switching between an automatic driving mode, a sporty driving mode, an economy driving mode, and the like. In response to this mode switching, the control unit 100 switches the driving mode to the selected mode. Control the vehicle. Here, the automatic driving mode is, as described in detail in the present embodiment,
In addition to the automatic determination of the driver's intention, the driving characteristics of the preceding vehicle are also determined, and the vehicle is automatically controlled based on the determination results of both. The sporty driving mode and the economy driving mode allow the driver to input a driver's intention to the control unit 100 by directly selecting operation, thereby enabling sporty driving with an emphasis on acceleration or running slowly. Enables economy driving that improves fuel efficiency.

【００２１】自動追従走行スイッチ６０は、このスイッ
チがオンされると、制御ユニット１００は、運転モード
を自動追従走行モードに切替て、車両を制御する。自動
追従走行モードについては、図９を用いて後述するが、
運転者の意図及び先行車の運転特性に応じた車間距離を
維持しつつ、自動的に車速を変えながら先行車を追従す
るものである。When the automatic following switch 60 is turned on, the control unit 100 switches the driving mode to the automatic following mode to control the vehicle. The automatic following mode will be described later with reference to FIG.
The system follows the preceding vehicle while automatically changing the vehicle speed while maintaining the inter-vehicle distance according to the driver's intention and the driving characteristics of the preceding vehicle.

【００２２】制御ユニット１００には、吸入空気量，ア
クセルペダル踏込み角ＡＰＳ，エンジン回転数，水温，
車速Ｖ１，空燃比，ブレーキペダル踏込み角ＢＰＳ，先
行車ブレーキランプ点灯検出信号，先行車との車間距離
Ｌ等の各種の検出信号が入力する。制御ユニット１００
は、これらの検出信号に基づいて、スロットル弁開度指
令ｔＴＶＯをスロットル制御機構３２に出力してスロッ
トル弁１４の開度を制御したり、燃料噴射器３４や他の
パワートレインを制御する。なお、本実施形態において
は、制御ユニット１００は、アクセルペダル踏込み角Ａ
ＰＳ，車速Ｖ１，ブレーキペダル踏込み角ＢＰＳ，先行
車ブレーキランプ点灯検出信号，先行車との車間距離Ｌ
の検出信号に基づいて、運転者の意図及び先行車の運転
性質を判定し、スロットル弁開度指令ｔＴＶＯをスロッ
トル制御機構３２に出力してスロットル弁１４の開度を
制御するようにしている。The control unit 100 includes an intake air amount, an accelerator pedal depression angle APS, an engine speed, a water temperature,
Various detection signals such as a vehicle speed V1, an air-fuel ratio, a brake pedal depression angle BPS, a preceding vehicle brake lamp lighting detection signal, and an inter-vehicle distance L to the preceding vehicle are input. Control unit 100
Outputs the throttle valve opening command tTVO to the throttle control mechanism 32 based on these detection signals to control the opening of the throttle valve 14, and controls the fuel injector 34 and other power trains. In the present embodiment, the control unit 100 determines that the accelerator pedal depression angle A
PS, vehicle speed V1, brake pedal depression angle BPS, preceding vehicle brake lamp lighting detection signal, inter-vehicle distance L with preceding vehicle
, The intention of the driver and the driving characteristics of the preceding vehicle are determined, and a throttle valve opening command tTVO is output to the throttle control mechanism 32 to control the opening of the throttle valve 14.

【００２３】制御ユニット１００は、相互にバスによっ
て接続されたＣＰＵ１０２，ＲＯＭ１０４，ＲＡＭ１０
６，タイマ１０８，ＩＯ／ＬＳＩ１１０から構成されて
いる。ＣＰＵ１０２は、ＲＯＭ１０４に格納された制御
プログラムに基づいて、エンジン１０や他の変速機等の
パワートレインを制御する。各種入力信号は、ＩＯ／Ｌ
ＳＩ１１０を介して制御ユニット１００内に入力され、
ＲＡＭ１０６に一時的に格納される。ＣＰＵ１０２は、
ＲＡＭ１０６に格納されたエンジン等の状態を表す入力
信号に基づいて、制御信号を算出し、この制御信号は、
ＩＯ／ＬＳＩ１１０を介して出力される。タイマー１０
８は、所定の周期で、ＣＰＵ１０２に割り込み要求を発
生し、これに応じてＣＰＵ１０２はＲＯＭ１０４に格納
された制御プログラムを実行する。本実施形態による制
御方法は、制御プログラムとしＲＯＭ１０４に格納され
ている。The control unit 100 includes a CPU 102, a ROM 104, and a RAM 10 connected to each other by a bus.
6, a timer 108 and an IO / LSI 110. The CPU 102 controls a power train of the engine 10 and other transmissions based on a control program stored in the ROM 104. Various input signals are IO / L
Input into the control unit 100 via the SI 110,
It is temporarily stored in the RAM 106. The CPU 102
A control signal is calculated based on an input signal indicating the state of the engine and the like stored in the RAM 106, and the control signal is
It is output via the IO / LSI 110. Timer 10
8 generates an interrupt request to the CPU 102 at a predetermined cycle, and the CPU 102 executes a control program stored in the ROM 104 in response to the interrupt request. The control method according to the present embodiment is stored in the ROM 104 as a control program.

【００２４】次に、図２を用いて、本発明の一実施形態
による車両制御方法を実行する制御ユニットのシステム
構成について説明する。最初に、全体の構成について簡
単に説明し、次に、各部の動作について図３〜図８を用
いて詳細に説明する。Next, a system configuration of a control unit that executes the vehicle control method according to one embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. First, the overall configuration will be briefly described, and then the operation of each unit will be described in detail with reference to FIGS.

【００２５】制御ユニット１００のスロットル弁開度算
出部１２０は、アクセルペダル踏込み角センサ４２によ
って検出されたアクセルペダル踏込み角ＡＰＳに基づい
て、定常状態で確保すべきスロットル弁開度ｔｔＴＶＯ
を決定する。スロットル弁開度算出部１２０は、後述す
るように、エンジン定常運転特性設定部１６０によって
可変である。The throttle valve opening calculating section 120 of the control unit 100 calculates the throttle valve opening ttTVO to be secured in a steady state based on the accelerator pedal depression angle APS detected by the accelerator pedal depression angle sensor 42.
To determine. The throttle valve opening calculation unit 120 is variable by the engine steady operation characteristic setting unit 160 as described later.

【００２６】スロットル応答特性設定（遅れ処理）部１
３０は、スロットル弁開度算出部１２０によって算出さ
れた定常状態で確保すべきスロットル弁開度ｔｔＴＶＯ
に対して、時間遅れ処理を施し、スロットル弁開度指令
ｔＴＶＯを算出する。時間遅れの程度は、後述するよう
に、エンジン過渡運転特性設定部１７０によって可変で
ある。Throttle response characteristic setting (delay processing) section 1
Reference numeral 30 denotes a throttle valve opening ttTVO to be ensured in a steady state calculated by the throttle valve opening calculator 120.
, A time delay process is performed to calculate a throttle valve opening command tTVO. The degree of the time delay is variable by the engine transient operation characteristic setting unit 170 as described later.

【００２７】運転者意図判定部１４０は、アクセルペダ
ル踏込み角センサ４２によって検出されたアクセルペダ
ル踏込み角ＡＰＳと、ブレーキ踏込み角センサ５４によ
って検出されたブレーキペダル踏込み角ＢＰＳと、車速
センサ４８によって検出された車速Ｖ１に基づいて、運
転者の運転意図を判定し、数値化する。The driver intention determining unit 140 detects the accelerator pedal depression angle APS detected by the accelerator pedal depression angle sensor 42, the brake pedal depression angle BPS detected by the brake depression angle sensor 54, and the vehicle speed sensor 48. The driving intention of the driver is determined based on the vehicle speed V1 and digitized.

【００２８】運転者の意図を知るには、発進時や定速走
行時のアクセルペダルの踏み方、減速時や停車時のブレ
ーキペダルの踏み方、走行時のハンドルの切り方、先行
車両との車間距離のデータを収集し、これらと車速、加
速度、エンジン回転数などを参照して評価することによ
り行える。評価にはあたっては、アクセルペダルやブレ
ーキペダルやハンドル位置の単位時間あたりの変化量
や、その他の計測データを予め設定しておいたファジィ
理論のメンバシップ関数に適用することにより、運転者
の意図を分類、数値化できる。本実施形態では、上述し
たように、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳと、ブレーキ
ペダル踏込み角ＢＰＳと、車速Ｖ１に基づいて、運転者
の運転意図を判定し、数値化するようにしている。In order to know the driver's intention, it is necessary to know how to depress the accelerator pedal when starting or running at a constant speed, how to depress the brake pedal when decelerating or stopping, how to turn the steering wheel during running, This can be performed by collecting data on the inter-vehicle distance and evaluating them with reference to the vehicle speed, acceleration, engine speed, and the like. The evaluation is performed by applying the amount of change per unit time of the accelerator pedal, brake pedal, steering wheel position, and other measured data to a preset membership function of fuzzy theory, thereby Classify and digitize intentions. In the present embodiment, as described above, the driver's driving intention is determined based on the accelerator pedal depression angle APS, the brake pedal depression angle BPS, and the vehicle speed V1, and quantified.

【００２９】先行車運転特性判定部１５０は、車速セン
サ４８によって検出された車速Ｖ１と、レーダ装置５６
によって検出された先行車との車間距離Ｌと、光センサ
５８によって検出された先行車のブレーキランプ点灯検
出信号に基づいて、先行車の運転性質を判定し、数値化
する。The preceding-vehicle driving characteristic determining unit 150 determines the vehicle speed V1 detected by the vehicle speed sensor 48 and the radar device 56.
The driving characteristic of the preceding vehicle is determined based on the inter-vehicle distance L to the preceding vehicle detected by the above and the brake lamp lighting detection signal of the preceding vehicle detected by the optical sensor 58 and quantified.

【００３０】先行車両の運転性質を判定するには、速
度、加速度、ブレーキランプの点灯、車体の横揺れなど
のデータを収集し、評価することで行える。評価にあた
っては、計測データを予め設定しておいたファジィ理論
のメンバシップ関数に適用することにより、先行車の運
転性質を分類、数値化できる。本実施形態では、上述し
たように、車速Ｖ１と、先行車との車間距離Ｌと、先行
車のブレーキランプ点灯検出信号に基づいて、先行車の
運転性質を判定し、数値化するようにしている。The driving characteristics of the preceding vehicle can be determined by collecting and evaluating data such as speed, acceleration, lighting of a brake lamp, and rolling of the vehicle. In the evaluation, the driving characteristics of the preceding vehicle can be classified and quantified by applying the measured data to a membership function of fuzzy theory set in advance. In the present embodiment, as described above, the driving characteristics of the preceding vehicle are determined based on the vehicle speed V1, the inter-vehicle distance L to the preceding vehicle, and the brake lamp lighting detection signal of the preceding vehicle, and are digitized. I have.

【００３１】エンジン定常運転特性設定部１６０は、運
転者意図判定部１４０によって判定された運転者意図
と、先行車運転性質判定部１５０によって判定された先
行車運転性質とに基づいて、定常運転に関する運転特性
を判定し、数値化する。この数値に比例して、スロット
ル弁開度算出部１２０におけるアクセルペダル踏込み角
ＡＰＳとスロットル弁開度ｔｔＴＶＯの対応関係を変化
させる。The engine steady operation characteristic setting unit 160 determines a steady operation based on the driver intention determined by the driver intention determination unit 140 and the preceding vehicle driving characteristic determined by the preceding vehicle driving characteristic determination unit 150. Judgment of driving characteristics and digitization. The correspondence between the accelerator pedal depression angle APS and the throttle valve opening ttTVO in the throttle valve opening calculator 120 is changed in proportion to this numerical value.

【００３２】エンジン過渡運転特性設定部１７０は、運
転者意図判定部１４０によって判定された運転者意図
と、先行車運転性質判定部１５０によって判定された先
行車運転性質とに基づいて、過渡での運転特性を判定
し、数値化する。この数値は、スロットル応答特性設定
部１３０におけるスロットル弁開度ｔｔＴＶＯからスロ
ットル弁開度指令ｔＴＶＯを算出する際の遅れ時間を変
化させる。The engine transient operation characteristic setting unit 170 determines a transient engine operation based on the driver intention determined by the driver intention determination unit 140 and the preceding vehicle operation characteristic determined by the preceding vehicle operation characteristic determination unit 150. Judgment of driving characteristics and digitization. This numerical value changes the delay time when calculating the throttle valve opening command tTVO from the throttle valve opening ttTVO in the throttle response characteristic setting unit 130.

【００３３】以上のようにして、運転者意図判定部１４
０によって判定された運転者意図と、先行車運転性質判
定部１５０によって判定された先行車運転性質とに基づ
いて、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳに対するスロット
ル弁開度指令ｔＴＶＯを変えることにより、運転者の意
図を反映した快適な走行性能を得ることができ、また、
先行車の運転性質に応じた的確な制御を行い、円滑な走
行が可能となる。As described above, the driver intention determining unit 14
By changing the throttle valve opening command tTVO with respect to the accelerator pedal depression angle APS based on the driver's intention determined by 0 and the preceding vehicle driving characteristic determined by the preceding vehicle driving characteristic determining unit 150, the driver's Comfortable driving performance reflecting the intention can be obtained,
Exact control according to the driving characteristics of the preceding vehicle is performed, and smooth running is enabled.

【００３４】即ち、本実施形態では、運転者の意図（軽
快度：「紳士」、「普通」、「軽快」）を運転操作から
判定するとともに、先行する車両の運転性質（激しさ：
「丁寧」、「普通」、「激しい」）をその挙動から判定
し、これらの判断結果から制御パラメータが持つべき運
転特性を随時更新する。これにより、運転者の意図を反
映した快適な走行性能をもたらすとともに、先行車特性
に合せた的確な制御を行うことで円滑な走行が可能とな
る。That is, in the present embodiment, the driver's intention (lightness: "gentle", "normal", "light") is determined from the driving operation, and the driving characteristics (severeness:
“Polite”, “ordinary”, and “violent” are determined from the behavior, and the operating characteristics to be possessed by the control parameters are updated as needed from the results of these determinations. As a result, comfortable driving performance reflecting the driver's intention is provided, and smooth driving can be performed by performing appropriate control in accordance with the characteristics of the preceding vehicle.

【００３５】次に、図３を用いて、本実施形態における
スロットル弁開度算出部１２０の動作について説明す
る。Next, the operation of the throttle valve opening calculating section 120 in this embodiment will be described with reference to FIG.

【００３６】図３は、本発明の一実施形態による車両制
御方法を実行する制御ユニットの中のスロットル弁開度
算出部の動作説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of the operation of the throttle valve opening calculating section in the control unit that executes the vehicle control method according to one embodiment of the present invention.

【００３７】スロットル弁開度算出部１２０は、図３に
示す関係で、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳから定常状
態で確保すべきスロットル弁開度ｔｔＴＶＯを決定す
る。即ち、図３は、横軸をアクセルペダル踏込み角ＡＰ
Ｓとし、縦軸をスロットル弁開度ｔｔＴＶＯとしたとき
の両者の関係を示している。運転特性中間時を基準とし
て考えると、運転特性最小時は、アクセルペダル踏込み
角ＡＰＳに対してスロットル弁開度ｔｔＴＶＯの変化が
小さくなっている。即ち、運転特性中間時と同様にアク
セルペダルが踏み込まれた場合でも、スロットル弁の開
度が小さくなるように設定されおり、運転特性中間時に
比べて、車両の加速も控え目であり、車両の速度も控え
るような運転特性となる。他方、運転特性最大時は、ア
クセルペダル踏込み角ＡＰＳに対してスロットル弁開度
ｔｔＴＶＯの変化が大きくなっている。即ち、運転特性
中間時と同様にアクセルペダルが踏み込まれた場合で
も、スロットル弁の開度が大きくなるように設定されお
り、運転特性中間時に比べて車両の加速もよく、速度も
高まるような運転特性となる。The throttle valve opening calculator 120 determines the throttle valve opening ttTVO to be ensured in a steady state from the accelerator pedal depression angle APS in the relationship shown in FIG. That is, in FIG. 3, the horizontal axis represents the accelerator pedal depression angle AP.
S shows the relationship between the two when the vertical axis is the throttle valve opening ttTVO. Considering the middle of the operating characteristics, when the operating characteristics are minimum, the change in the throttle valve opening ttTVO with respect to the accelerator pedal depression angle APS is small. That is, even when the accelerator pedal is depressed as in the middle of the driving characteristics, the opening of the throttle valve is set to be small, and the acceleration of the vehicle is modest compared to the middle of the driving characteristics, and the speed of the vehicle is low. This also results in operating characteristics that can be avoided. On the other hand, when the driving characteristics are at the maximum, the change in the throttle valve opening ttTVO with respect to the accelerator pedal depression angle APS is large. That is, the throttle valve opening is set to be large even when the accelerator pedal is depressed as in the case of the middle of the driving characteristic, so that the vehicle is accelerated and the speed is increased as compared with the middle of the driving characteristic. Characteristics.

【００３８】アクセルペダル踏込み角ＡＰＳと、スロッ
トル弁開度ｔｔＴＶＯと関係は、マップ若しくはテーブ
ル形式で、ＲＯＭ１０４に格納されており、エンジン定
常運転特性設定部１６０から与えられる定常時の運転特
性を示す数値に応じて、スロットル弁開度算出部１２０
は、定常状態で確保すべきスロットル弁開度ｔｔＴＶＯ
を決定する。The relationship between the accelerator pedal depression angle APS and the throttle valve opening ttTVO is stored in the ROM 104 in the form of a map or a table, and is a numerical value indicating a steady-state operating characteristic given from the engine steady-state operating characteristic setting unit 160. According to the throttle valve opening calculating section 120
Is the throttle valve opening ttTVO to be ensured in a steady state.
To determine.

【００３９】次に、スロットル応答特性設定部１３０の
処理内容について説明する。スロットル応答特性設定部
１３０は、以下の式（１）に従い、スロットル弁開度算
出部１２０によって求められたスロットル弁開度ｔｔＴ
ＶＯに対して、時間遅れ処理を施し、スロットル弁開度
指令ｔＴＶＯを算出する。Next, the processing contents of the throttle response characteristic setting section 130 will be described. The throttle response characteristic setting unit 130 calculates the throttle valve opening ttT obtained by the throttle valve opening calculating unit 120 according to the following equation (1).
A time delay process is performed on the VO to calculate a throttle valve opening command tTVO.

【００４０】[0040]

【数１】 (Equation 1)

【００４１】ここで、ｓはラプラス演算子である。遅れ
の時定数Ｔ1、Ｔ2は、エンジン過渡運転特性設定部１７
０により設定される。Here, s is a Laplace operator. The time constants T 1 and T 2 of the delay are determined by the engine transient operation characteristic setting unit 17
Set by 0.

【００４２】このスロットル弁開度指令ｔＴＶＯが、制
御ユニット１００からスロットル制御機構３２へ開度指
令値として出力される。The throttle valve opening command tTVO is output from the control unit 100 to the throttle control mechanism 32 as an opening command value.

【００４３】次に、図４を用いて、本実施形態による運
転者意図判定部１４０の処理内容について説明する。Next, the processing contents of the driver intention determining unit 140 according to this embodiment will be described with reference to FIG.

【００４４】運転者意図判定部１４０は、運転者のアク
セルペダル操作とブレーキペダル操作と車速Ｖ１から、
ファジィ理論を用いて運転者の運転意図を判定し、数値
化する。The driver intention judging section 140 calculates the driver's intention by operating the accelerator pedal, the brake pedal, and the vehicle speed V1.
The driver's driving intention is determined using fuzzy logic and quantified.

【００４５】図４（Ａ）は、アクセルペダルの操作量を
「大」，「中」，「小」のカテゴリーに分類したとき、
アクセルペダル踏込み角ＡＰＳの単位時間当たりの踏込
み角ΔＡＰＳが、各カテゴリーの中のどのカテゴリーに
分類されるかのグレードを示すメンバシップ関数を示し
ている。単位時間当たりの踏込み角ΔＡＰＳは、アクセ
ルペダル踏込み角センサ４２によて検出されたアクセル
ペダル踏込み角ＡＰＳから、サンプリング時間毎のそれ
ぞれの変化量ΔＡＰＳを算出することにより求められ
る。例えば、計測された値がΔＡＰＳ１であるとき、運
転者意図判定部１４０は、カテゴリー「中」のグレード
が「０．９」であり、カテゴリー「大」のグレードが
「０．５」であると、図４（Ａ）に示すメンバシップ関
数を用いて求める。FIG. 4A shows the case where the operation amount of the accelerator pedal is classified into "large", "medium", and "small" categories.
A membership function indicating the grade of which of the categories the depression angle ΔAPS of the accelerator pedal depression angle APS per unit time is classified into is shown. The depression angle ΔAPS per unit time is obtained by calculating the respective change amounts ΔAPS for each sampling time from the accelerator pedal depression angle APS detected by the accelerator pedal depression angle sensor 42. For example, when the measured value is ΔAPS1, the driver intention determining unit 140 determines that the grade of the category “medium” is “0.9” and the grade of the category “large” is “0.5”. , Using the membership function shown in FIG.

【００４６】また、図４（Ｂ）は、ブレーキペダルの操
作量を「大」，「中」，「小」のカテゴリーに分類した
とき、ブレーキペダル踏込み角ＢＰＳの単位時間当たり
の踏込み角ΔＢＰＳが、各カテゴリーの中のどのカテゴ
リーに分類されるかのグレードを示すメンバシップ関数
を示している。単位時間当たりの踏込み角ΔＢＰＳは、
ブレーキペダル踏込み角センサ５４によて検出されたブ
レーキペダル踏込み角ＢＰＳから、サンプリング時間毎
のそれぞれの変化量ΔＢＰＳを算出することにより求め
られる。例えば、計測された値がΔＢＰＳ１であると
き、運転者意図判定部１４０は、カテゴリー「中」のグ
レードが「０．６」であり、カテゴリー「小」のグレー
ドが「０．３」であり、カテゴリー「大」のグレードが
「０．１」であると、図４（Ｂ）に示すメンバシップ関
数を用いて求める。FIG. 4B shows that when the operation amount of the brake pedal is classified into “large”, “medium”, and “small” categories, the depression angle ΔBPS of the brake pedal depression angle BPS per unit time is obtained. , And a membership function indicating a grade of a category in each category. The depression angle ΔBPS per unit time is
From the brake pedal depression angle BPS detected by the brake pedal depression angle sensor 54, the change amount ΔBPS for each sampling time is calculated. For example, when the measured value is ΔBPS1, the driver intention determining unit 140 determines that the grade of the category “medium” is “0.6”, the grade of the category “small” is “0.3”, If the grade of the category "large" is "0.1", the grade is determined using the membership function shown in FIG.

【００４７】図４（Ｃ）は、アクセルペダル踏込み角Ａ
ＰＳの単位時間あたりの踏込み角ΔＡＰＳと、ブレーキ
ペダル踏込み角ＢＰＳの単位時間あたりの踏込み角ΔＢ
ＰＳの組合せによって、運転者の運転意図を判定する判
定ルールを示している。FIG. 4C shows the accelerator pedal depression angle A.
Stepping angle ΔAPS per unit time of PS and stepping angle ΔB per unit time of brake pedal stepping angle BPS
A determination rule for determining a driver's driving intention based on a combination of PSs is shown.

【００４８】発進時や停車時，定速走行からの加減速時
において、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳ，ブレーキペ
ダル踏込み角ＢＰＳのそれぞれの単位時間あたりの踏込
み角ΔＡＰＳ，ΔＢＰＳが大きいほど、運転者の運転意
図は「軽快」を指向している。また、逆に、ΔＡＰＳ，
ΔＢＰＳが小さいほど、運転者の運転意図は「紳士」を
指向している。このルールは、図４（Ｃ）のようにまと
められる。なお、発進，停車，定速走行を行っていたか
は、車速をみることにより判断（数値化）できる。この
ような運転状況下で計測されたΔＡＰＳあるいはΔＢＰ
Ｓを次回の計測まで保持し、これを入力として、運転意
図が判定される。When the vehicle is started, stopped, or accelerated or decelerated from constant speed traveling, the greater the depression angles ΔAPS and ΔBPS of the accelerator pedal depression angle APS and the brake pedal depression angle BPS per unit time, the greater the driver's driving. The intention is "light". Conversely, ΔAPS,
As the ΔBPS is smaller, the driver's driving intention is oriented toward “gentleman”. These rules are summarized as shown in FIG. Whether the vehicle has started, stopped, or driven at a constant speed can be determined (digitized) by checking the vehicle speed. ΔAPS or ΔBP measured under such driving conditions
S is held until the next measurement, and using this as an input, the driving intention is determined.

【００４９】図４（Ｃ）に示す判定ルールから、ファジ
ィ理論にもとづくｍａｘ−ｍｉｎ合成を用いた推論法に
より、運転者意図が「紳士」，「普通」，「軽快」に属
する割合（縮小係数）が算出される。From the determination rule shown in FIG. 4C, the ratio (reduction coefficient) of the driver's intention belonging to “gentleman”, “normal”, and “light” by an inference method using max-min synthesis based on fuzzy logic. ) Is calculated.

【００５０】例えば、上述したように、計測された値が
ΔＡＰＳ１であるとき、図４（Ａ）に示すメンバシップ
関数を用いて、運転者意図判定部１４０は、カテゴリー
「中」のグレードが「０．９」であり、カテゴリー
「大」のグレードが「０．５」であると求める。また、
計測された値がΔＢＰＳ１であるとき、図４（Ｂ）に示
すメンバシップ関数を用いて、運転者意図判定部１４０
は、カテゴリー「中」のグレードが「０．６」であり、
カテゴリー「小」のグレードが「０．３」であり、カテ
ゴリー「大」のグレードが「０．１」であると求める。
即ち、ΔＡＰＳは、カテゴリー「大」，「中」の２カテ
ゴリーとなり、ΔＢＰＳは、カテゴリー「大」，
「中」，「小」の３カテゴリーとなり、それぞれの組合
せは、図４（Ｃ）における９通りの組合せの中の６通り
となる。そこで、それぞれの組合せから、ｍｉｎ値を求
める。For example, as described above, when the measured value is ΔAPS1, the driver intention determination unit 140 uses the membership function shown in FIG. 0.9 "and the grade of the category" large "is" 0.5 ". Also,
When the measured value is ΔBPS1, the driver intention determination unit 140 is determined using the membership function shown in FIG.
Means that the grade of the category "medium" is "0.6",
It is determined that the grade of the category "small" is "0.3" and the grade of the category "large" is "0.1".
That is, ΔAPS is divided into two categories of “large” and “medium”, and ΔBPS is classified into categories “large” and “medium”.
There are three categories of “medium” and “small”, and each combination is six of the nine combinations in FIG. 4C. Therefore, a min value is obtained from each combination.

【００５１】即ち、ΔＡＰＳが「大（グレード０．
５）」で、ΔＢＰＳが「大（グレード０．１）のとき
は、図４（Ｃ）の判定ルールから、運転者意図は「軽
快」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．５，
０．１）＝０．１となる。同様にして、ΔＡＰＳが「大
（グレード０．５）」で、ΔＢＰＳが「中（グレード
０．６）のときは、図４（Ｃ）の判定ルールから、運転
者意図は「軽快」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ
（０．５，０．６）＝０．５となる。ΔＡＰＳが「大
（グレード０．５）」で、ΔＢＰＳが「小（グレード
０．３）のときは、図４（Ｃ）の判定ルールから、運転
者意図は「普通」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ
（０．５，０．３）＝０．３となる。That is, ΔAPS is “large (grade 0.
5), when ΔBPS is “large (grade 0.1), the driver's intention is“ light ”from the determination rule of FIG. 4C, and the reduction coefficient at this time is min (0.5,
0.1) = 0.1. Similarly, when ΔAPS is “large (grade 0.5)” and ΔBPS is “medium (grade 0.6)”, the driver's intention is “light” according to the determination rule of FIG. The reduction coefficient at this time is min
(0.5, 0.6) = 0.5. When ΔAPS is “large (grade 0.5)” and ΔBPS is “small (grade 0.3)”, the driver's intention is “normal” according to the determination rule of FIG. The coefficient is min
(0.5, 0.3) = 0.3.

【００５２】さらに、ΔＡＰＳが「中（グレード０．
９）」で、ΔＢＰＳが「大（グレード０．１）のとき
は、図４（Ｃ）の判定ルールから、運転者意図は「軽
快」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．９，
０．１）＝０．１となる。ΔＡＰＳが「中（グレード
０．９）」で、ΔＢＰＳが「中（グレード０．６）のと
きは、図４（Ｃ）の判定ルールから、運転者意図は「普
通」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．９，
０．６）＝０．６となる。ΔＡＰＳが「中（グレード
０．９）」で、ΔＢＰＳが「小（グレード０．１）のと
きは、図４（Ｃ）の判定ルールから、運転者意図は「紳
士」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．９，
０．１）＝０．１となる。Further, ΔAPS is “medium (grade 0.
9)), when ΔBPS is “large (grade 0.1)”, the driver's intention is “light” from the determination rule of FIG. 4C, and the reduction coefficient at this time is min (0.9,
0.1) = 0.1. When ΔAPS is “medium (grade 0.9)” and ΔBPS is “medium (grade 0.6)”, the driver's intention is “normal” based on the determination rule of FIG. The coefficient is min (0.9,
0.6) = 0.6. When ΔAPS is “medium (grade 0.9)” and ΔBPS is “small (grade 0.1), the driver's intention is“ gentleman ”according to the determination rule of FIG. The coefficient is min (0.9,
0.1) = 0.1.

【００５３】さらに、これらの６通りの組合せを、運転
者意図で分類し、ｍａｘ値を求める。即ち、運転者意図
「軽快」の縮小係数は、ｍａｘ（０．１，０．５，０．
１）＝０．５となる。運転者意図「普通」の縮小係数
は、ｍａｘ（０．３，０．６）＝０．６となる。運転者
意図「紳士」の縮小係数は、ｍａｘ（０．１）＝０．１
となる。即ち、運転者意図が、「軽快」である割合は
「０．６」であり、「普通」である割合は「０．５」で
あり、「紳士」である割合は「０．３」である。Further, these six combinations are classified according to the driver's intention, and the max value is obtained. That is, the reduction coefficient of the driver's intention “light” is max (0.1, 0.5, 0.
1) = 0.5. The reduction coefficient of the driver's intention “normal” is max (0.3, 0.6) = 0.6. The reduction coefficient of the driver's intention “gentleman” is max (0.1) = 0.1
Becomes That is, the ratio of the driver's intention of “light” is “0.6”, the ratio of “normal” is “0.5”, and the ratio of “gentleman” is “0.3”. is there.

【００５４】図４（Ｄ）は、運転者意図に関するメンバ
シップ関数である。FIG. 4D shows a membership function relating to the driver's intention.

【００５５】図４（Ｅ）は、図４（Ｄ）の運転者意図に
関するメンバシップ関数に対して、上述した運転者意図
の縮小係数を掛けた上で合成したものである。この合成
された運転者意図の重心ＭＤ１を求めることにより、運
転者意図を運転者意図数値ＭＤとして、数値化すること
ができる。求められた運転者意図数値ＭＤ１は、エンジ
ン定常運転特性設定部１６０及びエンジン過渡運転特性
設定部１７０において用いられる。FIG. 4E is obtained by multiplying the membership function relating to the driver's intention shown in FIG. 4D by the reduction coefficient of the driver's intention described above. By obtaining the synthesized center of gravity MD1 of the driver's intention, the driver's intention can be digitized as the driver's intention numerical value MD. The obtained driver intention numerical value MD1 is used in the engine steady operation characteristic setting unit 160 and the engine transient operation characteristic setting unit 170.

【００５６】なお、ここで、偶発的な操作による運転意
図の誤判定をさけるため、複数回の判定により得られた
数値の平均をとったものを、運転者意図判定部１４０の
出力としてもよい。Here, in order to avoid erroneous determination of driving intention due to accidental operation, an average of numerical values obtained by a plurality of determinations may be used as an output of the driver intention determining unit 140. .

【００５７】次に、図５を用いて、本実施形態による先
行車運転性質判定部１５０の処理内容について説明す
る。Next, the processing contents of the preceding vehicle driving characteristic determining unit 150 according to this embodiment will be described with reference to FIG.

【００５８】先行車運転性質判定部１５０は、レーダー
装置５８によって検出された先行車との車間距離Ｌと車
速センサ４８によって検出された自車の速度Ｖ１とか
ら、先行車両の加速度Ａ２を求め、これと光学センサ５
６によって検出された先行車ブレーキランプ点灯検出信
号とから、先行車の運転性質を判定し、数値化する。The preceding vehicle driving characteristic determining unit 150 calculates the acceleration A2 of the preceding vehicle from the inter-vehicle distance L to the preceding vehicle detected by the radar device 58 and the speed V1 of the own vehicle detected by the vehicle speed sensor 48, This and optical sensor 5
The driving characteristics of the preceding vehicle are determined based on the preceding vehicle brake lamp lighting detection signal detected by step 6 and quantified.

【００５９】図５（Ａ）は、先行車両の加速度Ａ２を
「大」，「中」，「小」のカテゴリーに分類したとき、
先行車両の加速度Ａ２が、各カテゴリーの中のどのカテ
ゴリーに分類されるかのグレードを示すメンバシップ関
数を示している。例えば、求められた先行車両の加速度
Ａ２がＡ２−１であるとき、先行車運転性質判定部１５
０は、カテゴリー「中」のグレードが「０．９」であ
り、カテゴリー「大」のグレードが「０．５」である
と、図５（Ａ）に示すメンバシップ関数を用いて求め
る。FIG. 5A shows a case where the acceleration A2 of the preceding vehicle is classified into "large", "medium", and "small" categories.
A membership function indicating the grade of which category the acceleration A2 of the preceding vehicle falls into in each category is shown. For example, when the obtained acceleration A2 of the preceding vehicle is A2-1, the preceding vehicle driving property determination unit 15
If the grade of the category “medium” is “0.9” and the grade of the category “large” is “0.5”, “0” is obtained using the membership function shown in FIG.

【００６０】また、図５（Ｂ）は、単位時間当たりのブ
レーキランプ点灯回数ＢＲＣを「大」，「中」，「小」
のカテゴリーに分類したとき、検出されたブレーキラン
プ点灯回数ＢＲＣが、各カテゴリーの中のどのカテゴリ
ーに分類されるかのグレードを示すメンバシップ関数を
示している。例えば、検出された値がＢＲＣ１であると
き、先行車運転性質判定部１５０は、カテゴリー「中」
のグレードが「０．６」であり、カテゴリー「小」のグ
レードが「０．３」であり、カテゴリー「大」のグレー
ドが「０．１」であると、図５（Ｂ）に示すメンバシッ
プ関数を用いて求める。FIG. 5B shows the brake lamp lighting times BRC per unit time as "large", "medium", "small".
, The membership function indicating the grade of the category in which the detected number of times of brake lamp lighting BRC is classified into each category is shown. For example, when the detected value is BRC1, the preceding vehicle driving property determining unit 150 determines that the category is “medium”.
Is "0.6", the category of the category "small" is "0.3", and the grade of the category "large" is "0.1", the member shown in FIG. Determined using the ship function.

【００６１】図５（Ｃ）は、先行車両の加速度Ａ２と、
ブレーキランプ点灯回数ＢＲＣの組合せによって、先行
車の運転性質を判定する判定ルールを示している。先行
車両の加速度Ａ２が大きく、ブレーキランプ点灯回数Ｂ
ＲＣが多いほど、先行車の運転性質は「激しい」を指向
している。また、逆に、Ａ２，ＢＲＣが小さいほど、先
行車の運転性質は「丁寧」を指向している。このルール
は、図５（Ｃ）のようにまとめられる。FIG. 5C shows the acceleration A2 of the preceding vehicle,
A determination rule for determining the driving characteristics of the preceding vehicle based on the combination of the number of times of brake lamp lighting BRC is shown. The acceleration A2 of the preceding vehicle is large,
As the number of RCs increases, the driving characteristics of the preceding vehicle are oriented to "violent". Conversely, as A2 and BRC are smaller, the driving characteristics of the preceding vehicle are oriented to "polite". This rule is summarized as shown in FIG.

【００６２】図５（Ｃ）に示す判定ルールから、ファジ
ィ理論にもとづくｍａｘ−ｍｉｎ合成を用いた推論法に
より、先行車運転性質が「丁寧」，「普通」，「激し
い」に属する割合（縮小係数）が算出される。From the decision rule shown in FIG. 5C, the ratio (reduction) of the driving characteristics of the preceding vehicle belonging to “attentive,” “normal,” and “violent” by an inference method using a max-min combination based on fuzzy theory. Coefficient) is calculated.

【００６３】例えば、上述したように、求められた値が
Ａ２−１であるとき、図５（Ａ）に示すメンバシップ関
数を用いて、先行車運転性質判定部１５０は、カテゴリ
ー「中」のグレードが「０．９」であり、カテゴリー
「大」のグレードが「０．５」であると求める。また、
計測された値がＢＲＣ１であるとき、図５（Ｂ）に示す
メンバシップ関数を用いて、先行車運転性質判定部１５
０は、カテゴリー「中」のグレードが「０．６」であ
り、カテゴリー「小」のグレードが「０．３」であり、
カテゴリー「大」のグレードが「０．１」であると求め
る。即ち、Ａ２は、カテゴリー「大」，「中」の２カテ
ゴリーとなり、ＢＲＣは、カテゴリー「大」，「中」，
「小」の３カテゴリーとなり、それぞれの組合せは、図
５（Ｃ）における９通りの組合せの中の６通りとなる。
そこで、それぞれの組合せから、ｍｉｎ値を求める。For example, as described above, when the obtained value is A2-1, the preceding vehicle driving property determination unit 150 uses the membership function shown in FIG. It is determined that the grade is “0.9” and the grade of the category “large” is “0.5”. Also,
When the measured value is BRC1, using the membership function shown in FIG.
0 indicates that the grade of the category “medium” is “0.6”, the grade of the category “small” is “0.3”,
It is required that the grade of the category "large" is "0.1". That is, A2 is divided into two categories of “large” and “medium”, and BRC is classified into categories “large”, “medium”,
There are three categories of “small”, and each combination is six of the nine combinations in FIG. 5C.
Therefore, a min value is obtained from each combination.

【００６４】即ち、Ａ２が「大（カテゴリー０．５）」
で、ＢＲＣが「大（カテゴリー０．１）のときは、図５
（Ｃ）の判定ルールから、先行車運転性質は「激しい」
となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．５，０．
１）＝０．１となる。同様にして、Ａ２が「大（カテゴ
リー０．５）」で、ＢＲＣが「中（カテゴリー０．６）
のときは、図５（Ｃ）の判定ルールから、先行車運転性
質は「激しい」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ
（０．５，０．６）＝０．５となる。Ａ２が「大（カテ
ゴリー０．５）」で、ＢＲＣが「小（カテゴリー０．
３）のときは、図５（Ｃ）の判定ルールから、先行車運
転性質は「普通」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ
（０．５，０．３）＝０．３となる。That is, A2 is “large (category 0.5)”
When the BRC is “large (category 0.1), FIG.
According to the determination rule of (C), the driving characteristic of the preceding vehicle is “violent”
, And the reduction coefficient at this time is min (0.5, 0.
1) = 0.1. Similarly, A2 is “large (category 0.5)” and BRC is “medium (category 0.6)”.
In the case of, the driving characteristic of the preceding vehicle is “intense” from the determination rule of FIG. 5C, and the reduction coefficient at this time is min.
(0.5, 0.6) = 0.5. A2 is “large (category 0.5)” and BRC is “small (category 0.
In the case of 3), the driving characteristic of the preceding vehicle is “normal” from the determination rule of FIG. 5C, and the reduction coefficient at this time is min.
(0.5, 0.3) = 0.3.

【００６５】さらに、Ａ２が「中（カテゴリー０．
９）」で、ＢＲＣが「大（カテゴリー０．１）のとき
は、図５（Ｃ）の判定ルールから、先行車運転性質は
「激しい」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．
９，０．１）＝０．１となる。Ａ２が「中（カテゴリー
０．９）」で、ＢＲＣが「中（カテゴリー０．６）のと
きは、図５（Ｃ）の判定ルールから、先行車運転性質は
「普通」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．
９，０．６）＝０．６となる。Ａ２が「中（カテゴリー
０．９）」で、ＢＲＣが「小（カテゴリー０．１）のと
きは、図５（Ｃ）の判定ルールから、先行車運転性質は
「丁寧」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．
９，０．１）＝０．１となる。Further, A2 is “medium (category 0.
9)), when the BRC is “large (category 0.1)”, the driving characteristic of the preceding vehicle is “strong” from the determination rule of FIG. 5C, and the reduction coefficient at this time is min (0.
9, 0.1) = 0.1. When A2 is “medium (category 0.9)” and BRC is “medium (category 0.6)”, the preceding vehicle driving property is “normal” according to the determination rule of FIG. The reduction coefficient is min (0.
9, 0.6) = 0.6. When A2 is “medium (category 0.9)” and BRC is “small (category 0.1)”, the driving characteristic of the preceding vehicle is “polite” from the determination rule of FIG. The reduction coefficient is min (0.
9, 0.1) = 0.1.

【００６６】さらに、これらの６通りの組合せを、運転
者意図で分類し、ｍａｘ値を求める。即ち、先行車運転
性質「激しい」の縮小係数は、ｍａｘ（０．１，０．
５，０．１）＝０．５となる。先行車運転性質「普通」
の縮小係数は、ｍａｘ（０．３，０．６）＝０．６とな
る。先行車運転性質「丁寧」の縮小係数は、ｍａｘ
（０．１）＝０．１となる。即ち、先行車運転性質が、
「激しい」である割合は「０．６」であり、「普通」で
ある割合は「０．５」であり、「丁寧」である割合は
「０．３」である。Further, these six combinations are classified according to the driver's intention, and the max value is obtained. That is, the reduction coefficient of the driving characteristic of the preceding vehicle “intense” is max (0.1, 0.
5, 0.1) = 0.5. Driving characteristics of the preceding vehicle `` normal ''
Is max (0.3,0.6) = 0.6. The reduction factor of the driving characteristics of the preceding vehicle "Polite" is max
(0.1) = 0.1. That is, the driving characteristics of the preceding vehicle are
The ratio of “violent” is “0.6”, the ratio of “normal” is “0.5”, and the ratio of “attentive” is “0.3”.

【００６７】図５（Ｄ）は、先行車運転性質に関するメ
ンバシップ関数である。FIG. 5D is a membership function relating to the driving characteristics of the preceding vehicle.

【００６８】図５（Ｅ）は、図５（Ｄ）の先行車運転性
質に関するメンバシップ関数に対して、上述した先行車
運転性質の縮小係数を掛けた上で合成したものである。
この合成された先行車運転性質の重心ＭＣ１を求めるこ
とにより、先行車運転性質図を先行車運転性質数値ＭＣ
として、数値化することができる。求められた先行車運
転性質数値ＭＣ１は、エンジン定常運転特性設定部１６
０及びエンジン過渡運転特性設定部１７０において用い
られる。FIG. 5E is obtained by multiplying the membership function relating to the driving characteristics of the preceding vehicle in FIG. 5D by the above-described reduction coefficient of the driving characteristics of the preceding vehicle.
By calculating the center of gravity MC1 of the synthesized driving characteristics of the preceding vehicle, the driving characteristics diagram of the preceding vehicle is converted into a numerical value MC of the driving characteristics of the preceding vehicle.
Can be numerically expressed as The calculated preceding vehicle driving characteristic value MC1 is calculated by the engine steady driving characteristic setting unit 16.
0 and used in the engine transient operation characteristic setting section 170.

【００６９】なお、ここで、偶発的な操作による先行車
運転性質の誤判定をさけるため、複数回の判定により得
られた数値の平均をとったものを、先行車運転性質判定
部１５０の出力としてもよい。あるいは、複数回の計測
によって得たΔＡＰＳ，ΔＢＰＳを、それぞれ、２回以
上の所定の回数で移動平均化し、これらを運転者意図判
定部１４０への入力としてもよい。あるいは、単位時間
に計測した先行車両の加速度Ａ２，ブレーキランプ点灯
回数ＢＲＣを、それぞれ２回以上の所定回数で移動平均
化し、これらを先行車運転性質判定部１５０への入力と
してもよい。Here, in order to avoid erroneous determination of the driving characteristics of the preceding vehicle due to an accidental operation, the average of the numerical values obtained by the determinations made a plurality of times is output to the output of the driving characteristics determining unit 150 of the preceding vehicle. It may be. Alternatively, ΔAPS and ΔBPS obtained by a plurality of measurements may be respectively moved and averaged two or more predetermined times, and these may be input to the driver intention determination unit 140. Alternatively, the acceleration A2 of the preceding vehicle measured per unit time and the number of times the brake lamp is turned on BRC may be moving-averaged two or more predetermined times, respectively, and these may be input to the preceding vehicle driving characteristic determination unit 150.

【００７０】次に、図６を用いて、本実施形態によるエ
ンジン定常運転特性設定部１６０の処理内容について説
明する。Next, the processing contents of the engine steady operation characteristic setting unit 160 according to this embodiment will be described with reference to FIG.

【００７１】エンジン定常運転特性設定部１６０は、運
転車意図判定部１４０によって求められた運転者意図
と、先行車運転性質判定部１５０によって求められた先
行車運転性質とから、定常運転に関する運転特性を判定
し、数値化する。この数値は小さいほど運転特性が「丁
寧」、大きいほど「激しい」ことを示すものである。The engine steady-state driving characteristic setting section 160 calculates the driving characteristic for steady-state driving based on the driver intention determined by the driving-vehicle intention determining section 140 and the preceding vehicle driving characteristic determined by the preceding vehicle driving characteristic determining section 150. Is determined and quantified. The smaller the numerical value is, the more carefully the driving characteristics are, and the larger the numerical value is, the more intense the driving characteristic is.

【００７２】図６（Ａ）は、運転者意図判定値ＭＤを
「軽快」，「普通」，「紳士」のカテゴリーに分類した
とき、運転者意図判定部１４０によって求められた運転
者意図判定値ＭＤが、各カテゴリーの中のどのカテゴリ
ーに分類されるかのグレードを示すメンバシップ関数を
示している。例えば、求められた運転者意図判定値ＭＤ
が図４において説明したようにＭＤ１であるとき、エン
ジン定常運転特性設定部１６０は、カテゴリー「普通」
のグレードが「０．９」であり、カテゴリー「軽快」の
グレードが「０．５」であると、図６（Ａ）に示すメン
バシップ関数を用いて求める。FIG. 6A shows the driver intention determination values obtained by the driver intention determination unit 140 when the driver intention determination values MD are classified into the categories of “light”, “normal”, and “gentleman”. The MD shows a membership function indicating a grade of which category is classified into each category. For example, the determined driver intention determination value MD
Is MD1 as described with reference to FIG. 4, the engine steady operation characteristic setting unit 160 sets the category to “normal”.
Is determined by using the membership function shown in FIG. 6A when the grade of the category is “0.9” and the grade of the category “light” is “0.5”.

【００７３】また、図６（Ｂ）は、先行車運転性質判定
値ＭＣを「激しい」，「普通」，「丁寧」のカテゴリー
に分類したとき、先行車運転性質判定部１５０によって
求められた先行車運転性質判定値ＭＣが、各カテゴリー
の中のどのカテゴリーに分類されるかのグレードを示す
メンバシップ関数を示している。例えば、検出された値
がＭＣ１であるとき、エンジン定常運転特性設定部１６
０は、カテゴリー「普通」のグレードが「０．６」であ
り、カテゴリー「丁寧」のグレードが「０．３」であ
り、カテゴリー「激しい」のグレードが「０．１」であ
ると、図６（Ｂ）に示すメンバシップ関数を用いて求め
る。FIG. 6 (B) shows a case where the preceding vehicle driving characteristic determination unit 150 classifies the preceding vehicle driving characteristic determination value MC into the categories of “intense”, “normal”, and “attentive”. A membership function indicating the grade of the category into which the vehicle driving property determination value MC is classified into each category is shown. For example, when the detected value is MC1, the engine steady operation characteristic setting unit 16
0 indicates that the grade of the category “ordinary” is “0.6”, the grade of the category “polite” is “0.3”, and the grade of the category “strong” is “0.1”. It is determined using the membership function shown in FIG.

【００７４】図６（Ｃ）は、運転者意図判定値ＭＤと、
先行車運転性質判定値ＭＣとの組合せによって、定常運
転特性を判定する判定ルールを示している。運転者意図
ＭＤが大きく、先行車運転性質ＭＣが大きいほど、定常
運転特性は「立上り重視」を指向している。また、逆
に、ＭＤ，ＭＣが小さいほど、定常運転特性は「じっく
り」を指向している。このルールは、図６（Ｃ）のよう
にまとめられる。FIG. 6C shows a driver intention determination value MD,
A determination rule for determining a steady-state driving characteristic based on a combination with a preceding vehicle driving characteristic determination value MC is shown. The larger the driver's intention MD and the larger the preceding vehicle driving property MC, the more the steady-state driving characteristic is oriented to "startup emphasis". Conversely, the smaller the MD and MC, the more the steady operation characteristics are directed to. These rules are summarized as shown in FIG.

【００７５】図６（Ｃ）に示す判定ルールから、ファジ
ィ理論にもとづくｍａｘ−ｍｉｎ合成を用いた推論法に
より、定常運転特性が「じっくり」，「通常」，「立上
り重視」に属する割合（縮小係数）が算出される。From the judgment rule shown in FIG. 6C, the ratio (reduction) in which the steady-state operation characteristics belong to “slow”, “normal”, and “emphasis on rising” by an inference method using max-min synthesis based on fuzzy theory. Coefficient) is calculated.

【００７６】例えば、上述したように、求められた値が
ＭＤ１であるとき、図６（Ａ）に示すメンバシップ関数
を用いて、エンジン定常運転特性設定部１６０は、カテ
ゴリー「普通」のグレードが「０．９」であり、カテゴ
リー「軽快」のグレードが「０．５」であると求める。
また、計測された値がＭＣ１であるとき、図６（Ｂ）に
示すメンバシップ関数を用いて、エンジン定常運転特性
設定部１６０は、カテゴリー「普通」のグレードが
「０．６」であり、カテゴリー「丁寧」のグレードが
「０．３」であり、カテゴリー「激しい」のグレードが
「０．１」であると求める。即ち、ＭＤは、カテゴリー
「軽快」，「普通」の２カテゴリーとなり、ＭＣは、カ
テゴリー「激しい」，「普通」，「丁寧」の３カテゴリ
ーとなり、それぞれの組合せは、図６（Ｃ）における９
通りの組合せの中の６通りとなる。そこで、それぞれの
組合せから、ｍｉｎ値を求める。For example, as described above, when the obtained value is MD1, the engine steady operation characteristic setting unit 160 uses the membership function shown in FIG. "0.9" and the grade of the category "light" is "0.5".
When the measured value is MC1, using the membership function shown in FIG. 6B, the engine steady operation characteristic setting unit 160 determines that the grade of the category “normal” is “0.6”, It is required that the grade of the category “Careful” is “0.3” and the grade of the category “Strong” is “0.1”. That is, the MD is divided into two categories of “light” and “ordinary”, and the MC is divided into three categories of “intense”, “ordinary” and “attentive”, and the combination of each is 9 in FIG.
There are six combinations among the combinations. Therefore, a min value is obtained from each combination.

【００７７】即ち、ＭＤが「軽快（グレード０．５）」
で、ＭＣが「激しい（グレード０．１）のときは、図６
（Ｃ）の判定ルールから、運転者意図は「立上り重視」
となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．５，０．
１）＝０．１となる。同様にして、ＭＤが「軽快（グレ
ード０．５）」で、ＭＣが「普通（グレード０．６）の
ときは、図６（Ｃ）の判定ルールから、定常運転特性は
「立上り重視」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ
（０．５，０．６）＝０．５となる。ＭＤが「軽快（グ
レード０．５）」で、ＭＣが「丁寧（グレード０．３）
のときは、図６（Ｃ）の判定ルールから、定常運転特性
は「通常」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．
５，０．３）＝０．３となる。That is, the MD is “light (grade 0.5)”
When the MC is “violent (grade 0.1),
According to the determination rule of (C), the driver's intention is “emphasis on rising”.
, And the reduction coefficient at this time is min (0.5, 0.
1) = 0.1. Similarly, when the MD is “light (grade 0.5)” and the MC is “normal (grade 0.6)”, the steady-state operation characteristic is “rise-oriented” from the determination rule of FIG. 6C. , And the reduction coefficient at this time is min
(0.5, 0.6) = 0.5. MD is "Light (grade 0.5)" and MC is "Polite (grade 0.3)"
In the case of, the steady operation characteristic becomes “normal” from the determination rule of FIG. 6C, and the reduction coefficient at this time is min (0.
5, 0.3) = 0.3.

【００７８】さらに、ＭＤが「普通（グレード０．
９）」で、ＭＣが「激しい（グレード０．１）のとき
は、図６（Ｃ）の判定ルールから、定常運転特性は「立
上り重視」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．
９，０．１）＝０．１となる。ＭＤが「普通（グレード
０．９）」で、ＭＣが「普通（グレード０．６）のとき
は、図６（Ｃ）の判定ルールから、定常運転特性は「通
常」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．９，
０．６）＝０．６となる。ＭＤが「普通（グレード０．
９）」で、ＭＣが「丁寧（グレード０．１）のときは、
図６（Ｃ）の判定ルールから、定常運転特性は「じっく
り」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．９，
０．１）＝０．１となる。Further, when the MD is “normal (grade 0.
9)), when the MC is “severe (grade 0.1)”, the steady-state operation characteristic is “startup-oriented” from the determination rule of FIG. 6C, and the reduction coefficient at this time is min (0.
9, 0.1) = 0.1. When the MD is “normal (grade 0.9)” and the MC is “normal (grade 0.6)”, the steady operation characteristic is “normal” according to the determination rule of FIG. The coefficient is min (0.9,
0.6) = 0.6. MD is "normal (grade 0.
9), and when MC is “Polite (grade 0.1),
From the determination rule of FIG. 6C, the steady-state operation characteristic is “slow”, and the reduction coefficient at this time is min (0.9,
0.1) = 0.1.

【００７９】さらに、これらの６通りの組合せを、定常
運転特性で分類し、ｍａｘ値を求める。即ち、定常運転
特性「立上り重視」の縮小係数は、ｍａｘ（０．１，
０．５，０．１）＝０．５となる。定常運転特性「通
常」の縮小係数は、ｍａｘ（０．３，０．６）＝０．６
となる。定常運転特性「じっくり」の縮小係数は、ｍａ
ｘ（０．１）＝０．１となる。即ち、定常運転特性が、
「立上り重視」である割合は「０．６」であり、「通
常」である割合は「０．５」であり、「じっくり」であ
る割合は「０．３」である。Further, these six combinations are classified according to the steady operation characteristics, and the max value is obtained. In other words, the reduction coefficient of the steady operation characteristic “emphasis on rising” is max (0.1,
0.5, 0.1) = 0.5. The reduction coefficient of the normal operation characteristic “normal” is max (0.3, 0.6) = 0.6
Becomes The reduction coefficient of the steady-state operation characteristics “slowly” is ma
x (0.1) = 0.1. That is, the steady operation characteristics are
The ratio of “weighted at the start” is “0.6”, the ratio of “normal” is “0.5”, and the ratio of “slowly” is “0.3”.

【００８０】図６（Ｄ）は、定常運転特性に関するメン
バシップ関数である。FIG. 6D shows a membership function relating to the steady operation characteristics.

【００８１】図６（Ｅ）は、図６（Ｄ）の定常運転特性
に関するメンバシップ関数に対して、上述した定常運転
特性の縮小係数を掛けた上で合成したものである。この
合成された定常運転特性の重心ＭＳ１を求めることによ
り、定常運転特性を定常運転特性数値ＭＳとして、数値
化することができる。求められた定常運転特性数値ＭＳ
１に基づいて、スロットル弁開度算出部１２０は、図３
に示したアクセルペダル踏込み角とスロットル弁開度の
対応関係を変化させる。定常運転特性が激しいほど、わ
ずかなアクセルぺダル踏込み量でスロットル弁が大きく
開くことになる。FIG. 6E is obtained by multiplying the membership function relating to the steady-state operation characteristics of FIG. 6D by the reduction coefficient of the steady-state operation characteristics described above. By calculating the center of gravity MS1 of the synthesized steady-state operation characteristics, the steady-state operation characteristics can be digitized as the steady-state operation characteristic numerical value MS. Obtained steady operation characteristic value MS
1 based on FIG.
The corresponding relationship between the accelerator pedal depression angle and the throttle valve opening shown in FIG. As the steady-state operation characteristics become more intense, the throttle valve is greatly opened with a slight accelerator pedal depression amount.

【００８２】次に、図７を用いて、本実施形態によるエ
ンジン過渡運転特性設定部１７０の処理内容について説
明する。Next, the processing contents of the engine transient operation characteristic setting section 170 according to this embodiment will be described with reference to FIG.

【００８３】エンジン過渡運転特性設定部１７０は、運
転車意図判定部１４０によって求められた運転者意図
と、先行車運転性質判定部１５０によって求められた先
行車運転性質とから、過渡運転に関する運転特性を判定
し、運転の激しさを数値化する。この数値は小さいほど
運転特性が「緩」、大きいほど「急」であることを示す
ものである。The engine transient operation characteristic setting section 170 calculates the driving characteristic relating to the transient operation based on the driver intention determined by the driving vehicle intention determination section 140 and the preceding vehicle operation characteristic determined by the preceding vehicle operation characteristic determination section 150. Is determined, and the intensity of driving is quantified. The smaller the value, the slower the operating characteristic, and the larger the value, the steeper.

【００８４】図７（Ａ）は、運転者意図判定値ＭＤを
「軽快」，「普通」，「紳士」のカテゴリーに分類した
とき、運転者意図判定部１４０によって求められた運転
者意図判定値ＭＤが、各カテゴリーの中のどのカテゴリ
ーに分類されるかのグレードを示すメンバシップ関数を
示している。例えば、求められた運転者意図判定値ＭＤ
が図４において説明したようにＭＤ１であるとき、エン
ジン過渡運転特性設定部１７０は、カテゴリー「普通」
のグレードが「０．９」であり、カテゴリー「軽快」の
グレードが「０．５」であると、図７（Ａ）に示すメン
バシップ関数を用いて求める。FIG. 7A shows the driver intention determination values obtained by the driver intention determination unit 140 when the driver intention determination values MD are classified into the categories of “light”, “normal”, and “gentleman”. The MD shows a membership function indicating a grade of which category is classified into each category. For example, the determined driver intention determination value MD
Is MD1 as described with reference to FIG. 4, the engine transient operation characteristic setting unit 170 sets the category “normal”.
Is “0.9” and the grade of the category “light” is “0.5”, using the membership function shown in FIG. 7A.

【００８５】また、図７（Ｂ）は、先行車運転性質判定
値ＭＣを「激しい」，「普通」，「丁寧」のカテゴリー
に分類したとき、先行車運転性質判定部１５０によって
求められた先行車運転性質判定値ＭＣが、各カテゴリー
の中のどのカテゴリーに分類されるかのグレードを示す
メンバシップ関数を示している。例えば、検出された値
がＭＣ１であるとき、エンジン過渡運転特性設定部１７
０は、カテゴリー「普通」のグレードが「０．６」であ
り、カテゴリー「丁寧」のグレードが「０．３」であ
り、カテゴリー「激しい」のグレードが「０．１」であ
ると、図７（Ｂ）に示すメンバシップ関数を用いて求め
る。FIG. 7 (B) shows a case where the preceding vehicle driving characteristic judgment value 150 is obtained by the preceding vehicle driving characteristic judging section 150 when the preceding vehicle driving characteristic judgment value MC is classified into the categories of “intense”, “normal”, and “attentive”. A membership function indicating the grade of the category into which the vehicle driving property determination value MC is classified into each category is shown. For example, when the detected value is MC1, the engine transient operation characteristic setting unit 17
0 indicates that the grade of the category “ordinary” is “0.6”, the grade of the category “polite” is “0.3”, and the grade of the category “strong” is “0.1”. It is obtained by using the membership function shown in FIG.

【００８６】図７（Ｃ）は、運転者意図判定値ＭＤと、
先行車運転性質判定値ＭＣとの組合せによって、過渡運
転特性を判定する判定ルールを示している。運転者意図
ＭＤが大きく、先行車運転性質ＭＣが大きいほど、過渡
運転特性は「立上り重視」を指向している。また、逆
に、ＭＤ，ＭＣが小さいほど、過渡運転特性は「じっく
り」を指向している。このルールは、図７（Ｃ）のよう
にまとめられる。FIG. 7C shows a driver intention determination value MD,
A determination rule for determining a transient driving characteristic based on a combination with a preceding vehicle driving characteristic determination value MC is shown. The larger the driver's intention MD and the larger the preceding vehicle driving property MC, the more the transient driving characteristic is oriented to “startup emphasis”. Conversely, as MD and MC are smaller, the transient operation characteristic is oriented more slowly. These rules are summarized as shown in FIG.

【００８７】図７（Ｃ）に示す判定ルールから、ファジ
ィ理論にもとづくｍａｘ−ｍｉｎ合成を用いた推論法に
より、過渡運転特性が「じっくり」，「通常」，「立上
り重視」に属する割合（縮小係数）が算出される。From the decision rule shown in FIG. 7C, the ratio (reduction) in which the transient operation characteristics belong to “slowly”, “normal”, and “rising-first” by an inference method using a max-min combination based on fuzzy theory. Coefficient) is calculated.

【００８８】例えば、上述したように、求められた値が
ＭＤ１であるとき、図７（Ａ）に示すメンバシップ関数
を用いて、エンジン過渡運転特性設定部１７０は、カテ
ゴリー「普通」のグレードが「０．９」であり、カテゴ
リー「軽快」のグレードが「０．５」であると求める。
また、計測された値がＭＣ１であるとき、図７（Ｂ）に
示すメンバシップ関数を用いて、エンジン過渡運転特性
設定部１７０は、カテゴリー「普通」のグレードが
「０．６」であり、カテゴリー「丁寧」のグレードが
「０．３」であり、カテゴリー「激しい」のグレードが
「０．１」であると求める。即ち、ＭＤは、カテゴリー
「軽快」，「普通」の２カテゴリーとなり、ＭＣは、カ
テゴリー「激しい」，「普通」，「丁寧」の３カテゴリ
ーとなり、それぞれの組合せは、図７（Ｃ）における９
通りの組合せの中の６通りとなる。そこで、それぞれの
組合せから、ｍｉｎ値を求める。For example, as described above, when the obtained value is MD1, the engine transient operation characteristic setting section 170 uses the membership function shown in FIG. "0.9" and the grade of the category "light" is "0.5".
When the measured value is MC1, using the membership function shown in FIG. 7B, the engine transient operation characteristic setting unit 170 determines that the grade of the category “normal” is “0.6”, It is required that the grade of the category “Careful” is “0.3” and the grade of the category “Strong” is “0.1”. That is, the MD is divided into two categories of “light” and “ordinary”, and the MC is divided into three categories of “intense”, “ordinary” and “attentive”. Each combination is 9 in FIG. 7 (C).
There are six combinations among the combinations. Therefore, a min value is obtained from each combination.

【００８９】即ち、ＭＤが「軽快（カテゴリー０．
５）」で、ＭＣが「激しい（カテゴリー０．１）のとき
は、図７（Ｃ）の判定ルールから、過渡運転特性は
「急」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．５，
０．１）＝０．１となる。同様にして、ＭＤが「軽快
（カテゴリー０．５）」で、ＭＣが「普通（カテゴリー
０．６）のときは、図７（Ｃ）の判定ルールから、過渡
運転特性は「急」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ
（０．５，０．６）＝０．５となる。ＭＤが「軽快（カ
テゴリー０．５）」で、ＭＣが「丁寧（カテゴリー０．
３）のときは、図７（Ｃ）の判定ルールから、過渡運転
特性は「通常」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ
（０．５，０．３）＝０．３となる。That is, when the MD is “Light (Category 0.
5)), when the MC is “severe (category 0.1)”, the transient operation characteristic is “steep” from the determination rule of FIG. 7C, and the reduction coefficient at this time is min (0.5,
0.1) = 0.1. Similarly, when the MD is “light (category 0.5)” and the MC is “normal (category 0.6)”, the transient operation characteristic becomes “steep” from the determination rule of FIG. The reduction coefficient at this time is min
(0.5, 0.6) = 0.5. MD is “light (Category 0.5)” and MC is “Polite (Category 0.
In the case of 3), the transient operation characteristic is “normal” from the determination rule of FIG. 7C, and the reduction coefficient at this time is min.
(0.5, 0.3) = 0.3.

【００９０】さらに、ＭＤが「普通（カテゴリー０．
９）」で、ＭＣが「激しい（カテゴリー０．１）のとき
は、図７（Ｃ）の判定ルールから、過渡運転特性は
「急」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．９，
０．１）＝０．１となる。ＭＤが「普通（カテゴリー
０．９）」で、ＭＣが「普通（カテゴリー０．６）のと
きは、図７（Ｃ）の判定ルールから、過渡運転特性は
「通常」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．
９，０．６）＝０．６となる。ＭＤが「普通（カテゴリ
ー０．９）」で、ＭＣが「丁寧（カテゴリー０．１）の
ときは、図７（Ｃ）の判定ルールから、過渡運転特性は
「緩」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．９，
０．１）＝０．１となる。Further, if the MD is "normal (category 0.
9), when the MC is “severe (category 0.1)”, the transient operation characteristic is “steep” from the determination rule of FIG. 7C, and the reduction coefficient at this time is min (0.9,
0.1) = 0.1. When the MD is “normal (category 0.9)” and the MC is “normal (category 0.6)”, the transient operation characteristic is “normal” according to the determination rule of FIG. The coefficient is min (0.
9, 0.6) = 0.6. When the MD is “normal (category 0.9)” and the MC is “attentive (category 0.1)”, the transient operation characteristic becomes “slow” according to the determination rule of FIG. The coefficient is min (0.9,
0.1) = 0.1.

【００９１】さらに、これらの６通りの組合せを、過渡
運転特性で分類し、ｍａｘ値を求める。即ち、過渡運転
特性「急」の縮小係数は、ｍａｘ（０．１，０．５，
０．１）＝０．５となる。過渡運転特性「通常」の縮小
係数は、ｍａｘ（０．３，０．６）＝０．６となる。過
渡運転特性「緩」の縮小係数は、ｍａｘ（０．１）＝
０．１となる。即ち、過渡運転特性が、「急」である割
合は「０．６」であり、「通常」である割合は「０．
５」であり、「緩」である割合は「０．３」である。Further, these six combinations are classified according to the transient operation characteristics to determine the max value. That is, the reduction coefficient of the transient operation characteristic “steep” is max (0.1, 0.5,
0.1) = 0.5. The reduction coefficient of the transient operation characteristic “normal” is max (0.3, 0.6) = 0.6. The reduction coefficient of the transient operation characteristic “slow” is max (0.1) =
0.1. That is, the rate at which the transient operation characteristic is “steep” is “0.6”, and the rate at “normal” is “0.
5 ", and the ratio of" slow "is" 0.3 ".

【００９２】図７（Ｄ）は、過渡運転特性に関するメン
バシップ関数である。FIG. 7D shows a membership function relating to the transient operation characteristics.

【００９３】図７（Ｅ）は、図７（Ｄ）の過渡運転特性
に関するメンバシップ関数に対して、上述した過渡運転
特性の縮小係数を掛けた上で合成したものである。この
合成された過渡運転特性の重心ＭＴ１を求めることによ
り、過渡運転特性を過渡運転特性数値ＭＴとして、数値
化することができる。求められた過渡運転特性数値ＭＴ
１に基づいて、スロットル弁応答特性設定部１３０は、
スロットル弁開度算出部１２０によって算出された定常
状態で確保すべきスロットル弁開度ｔｔＴＶＯに対し
て、時間遅れ処理を施し、スロットル弁開度指令ｔＴＶ
Ｏを算出する。例えば、過渡運転特性数値ＭＴを０．０
〜１．０の範囲に数値化した場合、ＭＴ＝０．０のと
き、式（１）に示した時定数Ｔ１，Ｔ２をそれぞれ、Ｔ
１＝０．４、Ｔ２＝０と設定し、１次遅れとする。ま
た、ＭＴ＝０．５のとき、Ｔ１＝０、Ｔ２＝０とし、Ｍ
Ｔ＝１．０のとき、Ｔ１＝０、Ｔ２＝０．０５とし、位
相進みとする。ＭＴの中間値に対するＴ１，Ｔ２は、上
述した関係を線形補完して求める。FIG. 7E is obtained by multiplying the membership function relating to the transient operation characteristic of FIG. 7D by the above-described reduction coefficient of the transient operation characteristic and then combining them. By calculating the center of gravity MT1 of the synthesized transient operation characteristic, the transient operation characteristic can be quantified as the transient operation characteristic value MT. The calculated transient operation characteristic value MT
1, the throttle valve response characteristic setting unit 130
The throttle valve opening ttTVO to be ensured in the steady state calculated by the throttle valve opening calculator 120 is subjected to time delay processing, and the throttle valve opening command tTV
Calculate O. For example, the transient operation characteristic value MT is set to 0.0
When the numerical value is in the range of 1.0 to 1.0, when MT = 0.0, the time constants T1 and T2 shown in Expression (1) are respectively expressed by T
1 is set to 0.4 and T2 is set to 0, which is a first-order delay. When MT = 0.5, T1 = 0 and T2 = 0, and M
When T = 1.0, T1 = 0, T2 = 0.05, and the phase is advanced. T1 and T2 with respect to the intermediate value of MT are obtained by linearly complementing the above relationship.

【００９４】次に、図８を用いて、本実施形態による制
御ユニット１００の制御処理の流れについて説明する。Next, the flow of the control process of the control unit 100 according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

【００９５】ステップ８１０において、制御ユニット１
００のスロットル弁開度算出部１２０は、アクセルペダ
ル踏込み角センサ４２によって検出されたアクセルペダ
ル踏込み角ＡＰＳに基づいて、定常状態で確保すべきス
ロットル弁開度ｔｔＴＶＯを決定する。このとき、メモ
リ８８０に記憶されている図３に示したアクセルペダル
踏込み角ＡＰＳとスロットル弁開度ｔｔＴＶＯの関係を
参照している。At step 810, the control unit 1
The throttle valve opening calculation unit 120 of 00 determines the throttle valve opening ttTVO to be ensured in a steady state based on the accelerator pedal depression angle APS detected by the accelerator pedal depression angle sensor 42. At this time, reference is made to the relationship between the accelerator pedal depression angle APS and the throttle valve opening ttTVO shown in FIG.

【００９６】ステップ８２０において、スロットル応答
特性設定部１３０は、スロットル弁開度算出部１２０に
よって算出された定常状態で確保すべきスロットル弁開
度ｔｔＴＶＯに対して、時間遅れ処理を施し、スロット
ル弁開度指令ｔＴＶＯを算出する。このとき、時間遅れ
の係数Ｔ１，Ｔ２は、メモリ８９０に記録されている数
１の係数Ｔ１、Ｔ２を参照している。In step 820, the throttle response characteristic setting section 130 performs a time delay process on the throttle valve opening ttTVO to be ensured in the steady state calculated by the throttle valve opening calculating section 120, and performs throttle valve opening. The degree command tTVO is calculated. At this time, the time delay coefficients T1 and T2 refer to the coefficients T1 and T2 of Equation 1 recorded in the memory 890.

【００９７】ステップ８３０において、運転者意図判定
部１４０は、図４において説明したように、アクセルペ
ダル踏込み角センサ４２によって検出されたアクセルペ
ダル踏込み角ＡＰＳと、ブレーキ踏込み角センサ５４に
よって検出されたブレーキペダル踏込み角ＢＰＳと、車
速センサ４８によって検出された車速Ｖ１に基づいて、
運転者の運転意図を判定し、数値化する。発進時，停車
時，定速走行からの加減速時でないときは、前回の運転
者意図の値を保持する。In step 830, the driver intention determining unit 140 determines whether the accelerator pedal depression angle APS detected by the accelerator pedal depression angle sensor 42 and the brake pedal detected by the brake depression angle sensor 54 as described with reference to FIG. Based on the pedal depression angle BPS and the vehicle speed V1 detected by the vehicle speed sensor 48,
The driving intention of the driver is determined and quantified. When the vehicle is not starting, stopping, or accelerating or decelerating from constant speed traveling, the previous value of the driver's intention is held.

【００９８】ステップ８４０において、先行車運転性質
判定部１５０は、図５に示したように、レーダー装置５
８によって検出された先行車との車間距離Ｌと、自車の
速度Ｖ１とに基づいて、先行車両の加速度Ａ２を求め、
さらに、この先行車の加速度Ａ２と、光学センサ５６に
よって検出された先行車ブレーキランプ点灯検出信号と
に基づいて、先行車の運転性質を判定し、数値化する。
先行車がいない場合は、「普通」を表す値を出力する。In step 840, the preceding-vehicle driving characteristic determining unit 150 determines whether the radar device 5
8, the acceleration A2 of the preceding vehicle is obtained based on the inter-vehicle distance L to the preceding vehicle detected by the control unit 8 and the speed V1 of the own vehicle.
Further, the driving characteristics of the preceding vehicle are determined based on the acceleration A2 of the preceding vehicle and the preceding vehicle brake lamp lighting detection signal detected by the optical sensor 56, and are digitized.
If there is no preceding vehicle, a value representing "normal" is output.

【００９９】ステップ８５０において、エンジン定常運
転特性設定部１６０は、図６に示したように、運転者意
図判定部１４０によって判定された運転者意図と、先行
車運転性質判定部１５０によって判定された先行車運転
性質とに基づいて、定常運転に関する運転特性を判定
し、数値化する。ここで、アクセルペダル踏み角ＡＰＳ
とスロットル弁開度ｔｔＴＶＯの関係を求め、メモリ８
８０に記録する。In step 850, the engine steady operation characteristic setting section 160 determines the driver intention determined by the driver intention determination section 140 and the preceding vehicle driving characteristic determination section 150 as shown in FIG. Based on the preceding vehicle driving characteristics, the driving characteristics related to the steady driving are determined and quantified. Here, the accelerator pedal depression angle APS
And the relationship between the throttle valve opening ttTVO and the memory 8
Record at 80.

【０１００】ステップ８６０において、エンジン過渡運
転特性設定部１７０は、図７に示したように、運転者意
図判定部１４０によって判定された運転者意図と、先行
車運転性質判定部１５０によって判定された先行車運転
性質とに基づいて、過渡での運転特性を判定し、数値化
する。ここで、係数Ｔ１，Ｔ２の値を求め、メモリ８９
０に記録する。In step 860, the engine transient operation characteristic setting unit 170 determines the driver intention determined by the driver intention determination unit 140 and the preceding vehicle driving characteristic determination unit 150, as shown in FIG. Based on the driving characteristics of the preceding vehicle, transient driving characteristics are determined and quantified. Here, the values of the coefficients T1 and T2 are obtained and stored in the memory 89.
Record at 0.

【０１０１】ステップ８７０において、スロットル応答
特性設定部１３０は、算出したスロットル弁開度ｔＴＶ
Ｏをスロットル制御機構３２に出力する。In step 870, the throttle response characteristic setting section 130 calculates the calculated throttle valve opening tTV.
O is output to the throttle control mechanism 32.

【０１０２】以上説明したように、本実施形態では、更
新される運転特性としてアクセルペダル踏込み角とスロ
ットル弁開度の関係を規定するパラメータの特性（「じ
っくり」、「通常」、「立上り重視」）をとり、「軽
快」な走行を求める運転者には「立上り重視」の運転特
性とし、わずかな踏込みで十分なエンジントルクを得ら
れる。また、「紳士」な走行を求める運転者には「じっ
くり」の運転特性とし、深く踏込むほどにエンジントル
クを増加させることができる。さらに先行する車両が激
しく加減速を繰返す「激しい」運転性質を持つ場合、自
車の運転特性を「じっくり」方向になるよう重みづけす
る。これにより、運転者意図を反映させつつ、自車の不
要な加減速を抑制できる。As described above, in the present embodiment, the characteristics of the parameters that define the relationship between the accelerator pedal depression angle and the throttle valve opening ("slow", "normal", and "priority for rising") as the updated driving characteristics. ), The driver who demands "light running" has the driving characteristic of "start-up emphasis", and sufficient engine torque can be obtained with a slight depression. In addition, the driver who demands a "gentle" traveling has a "slow" driving characteristic, and the engine torque can be increased as the driver steps deeper. Further, when the preceding vehicle has a "violent" driving characteristic in which acceleration and deceleration are repeated vigorously, the driving characteristic of the own vehicle is weighted so as to be in the "slow" direction. Thus, unnecessary acceleration and deceleration of the own vehicle can be suppressed while reflecting the driver's intention.

【０１０３】また、アクセルペダル踏込み角とスロット
ル弁が開くまでの応答速度を規定するパラメータの特性
（速応性）を、意図判断、性質判断により随時更新する
運転特性し、「軽快」な運転意図では、速応性を上げ
る。また、「紳士」的な運転が要求されている場合、速
応性を下げる。これにより、運転者意図にあった立上り
の速い軽快な特性を与えるとともに、不整地路面などで
の「紳士」的な運転特性が必要な場合にも、これに的確
に対応できる。In addition, the characteristics of the parameters (speed response) that define the accelerator pedal depression angle and the response speed until the throttle valve is opened are updated at any time according to intention judgment and characteristic judgment. , Increase responsiveness. In addition, when "gentle" driving is required, the responsiveness is reduced. As a result, not only is the driver's intention provided with a quick rise and lightness characteristic, but also it is possible to appropriately cope with a case where a "gentle" driving characteristic on an uneven road surface or the like is required.

【０１０４】本実施形態によれば、運転者意図を判定し
て車両の制御を行うことにより、運転者意図にあった快
適な走行と、先行車の運転特性を判定して車両の制御を
行うことにより、先行車に合せた円滑な走行とを両立し
たエンジン制御を行うことができる。According to the present embodiment, by controlling the vehicle by determining the driver's intention, the vehicle is controlled by determining the comfortable running suited to the driver's intention and the driving characteristics of the preceding vehicle. As a result, it is possible to perform engine control compatible with smooth running according to the preceding vehicle.

【０１０５】次に、図９〜図１２を用いて、本発明の第
２の実施形態による車両制御方法を適用する車両制御シ
ステムについて説明する。なお、本実施形態による車両
制御方法を適用する車両制御システムの全体構成は、図
１に示したものと同様である。最初に、図９を用いて、
本発明の第２の実施形態による車両制御方法を実行する
制御ユニットのシステム構成について説明する。Next, a vehicle control system to which the vehicle control method according to the second embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. Note that the overall configuration of the vehicle control system to which the vehicle control method according to the present embodiment is applied is the same as that shown in FIG. First, referring to FIG.
A system configuration of a control unit that executes the vehicle control method according to the second embodiment of the present invention will be described.

【０１０６】本実施形態においては、先行車両と一定の
車間距離Ｌｏを維持する自動追従走行を行うようにして
いる。図９において、制御ユニット１００Ａを構成する
運転者意図判定部１４０及び先行車運転特性判定部１５
０の機能は、図２に示したものと同一のものであり、そ
れぞれ、図４及び図５において説明したような処理を実
行する。In the present embodiment, automatic following is performed so as to maintain a constant inter-vehicle distance Lo with the preceding vehicle. In FIG. 9, a driver intention determining unit 140 and a preceding vehicle driving characteristic determining unit 15 constituting the control unit 100A are shown.
The function 0 is the same as that shown in FIG. 2 and executes the processing as described in FIG. 4 and FIG. 5, respectively.

【０１０７】スロットル弁開度算出部１２５は、レーダ
装置５８により検出された先行車との車間距離Ｌに基づ
いて、先行車との車間距離が目標車間距離Ｌoとなるよ
うなスロットル開度ｔＴＶＯを算出し、スロットル制御
機構３２へ出力する。なお、スロットル弁開度指令ｔＴ
ＶＯは、図１に示した自動追従走行スイッチがＯＮであ
り、かつ、ブレーキペダル及びアクセルベダルの踏込み
角ＡＰＳ，ＢＰＳがともに０のとき、他の制御部からの
信号に優先して、スロットル制御機構３２に伝えられ、
先行車との車間距離が一定となるような自動追従制御を
実行する。The throttle valve opening calculator 125 calculates a throttle opening tTVO based on the inter-vehicle distance L from the preceding vehicle detected by the radar device 58 so that the inter-vehicle distance from the preceding vehicle becomes the target inter-vehicle distance Lo. It is calculated and output to the throttle control mechanism 32. Note that the throttle valve opening command tT
When the automatic follow-up running switch shown in FIG. 1 is ON and the depression angles APS and BPS of the brake pedal and the accelerator pedal are both 0, VO takes precedence over signals from other control units to perform throttle control. Transmitted to the mechanism 32,
The automatic following control is executed such that the distance between the vehicle and the preceding vehicle becomes constant.

【０１０８】スロットル弁開度算出部１２５は、先行車
との車間距離Ｌをもとに、以下の式（２）に従って比例
微分制御を行い、スロットル開度ｔＴＶＯを算出し、ス
ロットル制御機構３２へ出力する。The throttle valve opening calculating section 125 performs proportional differential control according to the following equation (2) based on the following distance L to the preceding vehicle, calculates the throttle opening tTVO, and sends the throttle opening tTVO to the throttle control mechanism 32. Output.

【０１０９】[0109]

【数２】 (Equation 2)

【０１１０】ここで、ｓはラプラス演算子であり、Ｋｄ
は微分制御の係数であり、Ｋｐは比例制御の係数であ
る。Here, s is a Laplace operator, and Kd
Is a coefficient of the differential control, and Kp is a coefficient of the proportional control.

【０１１１】自動追従運転特性設定部１８０は、運転者
意図判定部１４０及び先行車運転特性判定部１５０で数
値化された運転者意図ＭＤと先行車運転性質ＭＣをもと
に、上述した式（２）の中の係数Ｋｄを変更すること
で、追従制御の応答特性を変化させる。Based on the driver intention MD and the preceding vehicle driving characteristic MC quantified by the driver intention determining unit 140 and the preceding vehicle driving characteristic determining unit 150, the automatic following operation characteristic setting unit 180 calculates the above equation ( By changing the coefficient Kd in 2), the response characteristic of the following control is changed.

【０１１２】ここで、図１０を用いて、本実施形態によ
る自動追従運転特性設定部１８０の処理内容について説
明する。Here, the processing content of the automatic following operation characteristic setting unit 180 according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

【０１１３】自動追従運転特性設定部１８０は、運転車
意図判定部１４０によって求められた運転者意図と、先
行車運転性質判定部１５０によって求められた先行車運
転性質とから、自動追従運転に関する追従運転特性を判
定し、追従運転の激しさを数値化する。この数値は小さ
いほど運転特性が「緩」、大きいほど「急」であること
を示すものである。The automatic following operation characteristic setting unit 180 determines the following of the automatic following operation based on the driver intention determined by the driving vehicle intention determining unit 140 and the preceding vehicle operating characteristic determined by the preceding vehicle operating characteristic determining unit 150. The driving characteristics are determined, and the intensity of the following operation is quantified. The smaller the value, the slower the operating characteristic, and the larger the value, the steeper.

【０１１４】図１０（Ａ）は、運転者意図判定値ＭＤを
「軽快」，「普通」，「紳士」のカテゴリーに分類した
とき、運転者意図判定部１４０によって求められた運転
者意図判定値ＭＤが、各カテゴリーの中のどのカテゴリ
ーに分類されるかのグレードを示すメンバシップ関数を
示している。例えば、求められた運転者意図判定値ＭＤ
が図４において説明したようにＭＤ１であるとき、自動
追従運転特性設定部１８０は、カテゴリー「普通」のグ
レードが「０．９」であり、カテゴリー「軽快」のグレ
ードが「０．５」であると、図１０（Ａ）に示すメンバ
シップ関数を用いて求める。FIG. 10A shows the driver intention determination values obtained by the driver intention determination unit 140 when the driver intention determination values MD are classified into the categories of “light”, “normal”, and “gentleman”. The MD shows a membership function indicating a grade of which category is classified into each category. For example, the determined driver intention determination value MD
Is MD1 as described in FIG. 4, the automatic following operation characteristic setting unit 180 determines that the grade of the category “normal” is “0.9” and the grade of the category “light” is “0.5”. If there is, it is obtained by using the membership function shown in FIG.

【０１１５】また、図１０（Ｂ）は、先行車運転性質判
定値ＭＣを「激しい」，「普通」，「丁寧」のカテゴリ
ーに分類したとき、先行車運転性質判定部１５０によっ
て求められた先行車運転性質判定値ＭＣが、各カテゴリ
ーの中のどのカテゴリーに分類されるかのグレードを示
すメンバシップ関数を示している。例えば、検出された
値がＭＣ１であるとき、自動追従運転特性設定部１８０
は、カテゴリー「普通」のグレードが「０．６」であ
り、カテゴリー「丁寧」のグレードが「０．３」であ
り、カテゴリー「激しい」のグレードが「０．１」であ
ると、図１０（Ｂ）に示すメンバシップ関数を用いて求
める。FIG. 10B shows a case where the preceding vehicle driving characteristic determination unit 150 classifies the preceding vehicle driving characteristic determination value MC into the categories of “intense”, “normal”, and “attentive”. A membership function indicating the grade of the category into which the vehicle driving property determination value MC is classified into each category is shown. For example, when the detected value is MC1, the automatic following operation characteristic setting unit 180
FIG. 10 shows that the grade of the category “ordinary” is “0.6”, the grade of the category “careful” is “0.3”, and the grade of the category “strong” is “0.1”. It is obtained by using the membership function shown in FIG.

【０１１６】図１０（Ｃ）は、運転者意図判定値ＭＤ
と、先行車運転性質判定値ＭＣとの組合せによって、過
渡運転特性を判定する判定ルールを示している。運転者
意図ＭＤが大きく、先行車運転性質ＭＣが大きいほど、
追従運転特性は「立上り重視」を指向している。また、
逆に、ＭＤ，ＭＣが小さいほど、追従運転特性は「じっ
くり」を指向している。このルールは、図１０（Ｃ）の
ようにまとめられる。FIG. 10C shows a driver intention determination value MD.
A determination rule for determining a transient driving characteristic is shown based on a combination of the preceding vehicle driving characteristic determination value MC. The larger the driver's intention MD and the larger the preceding vehicle driving property MC,
The follow-up operation characteristic is oriented to “startup emphasis”. Also,
Conversely, the smaller the MD and MC, the more slowly the follow-up operation characteristic is. These rules are summarized as shown in FIG.

【０１１７】図１０（Ｃ）に示す判定ルールから、ファ
ジィ理論にもとづくｍａｘ−ｍｉｎ合成を用いた推論法
により、追従運転特性が「じっくり」，「通常」，「立
上り重視」に属する割合（縮小係数）が算出される。From the decision rule shown in FIG. 10C, the ratio (reduction) in which the following operation characteristics belong to “slowly”, “normal”, and “weighted rise” by an inference method using a max-min combination based on fuzzy theory. Coefficient) is calculated.

【０１１８】例えば、上述したように、求められた値が
ＭＤ１であるとき、図１０（Ａ）に示すメンバシップ関
数を用いて、自動追従運転特性設定部１８０は、カテゴ
リー「普通」のグレードが「０．９」であり、カテゴリ
ー「軽快」のグレードが「０．５」であると求める。ま
た、計測された値がＭＣ１であるとき、図１０（Ｂ）に
示すメンバシップ関数を用いて、自動追従運転特性設定
部１８０は、カテゴリー「普通」のグレードが「０．
６」であり、カテゴリー「丁寧」のグレードが「０．
３」であり、カテゴリー「激しい」のグレードが「０．
１」であると求める。即ち、ＭＤは、カテゴリー「軽
快」，「普通」の２カテゴリーとなり、ＭＣは、カテゴ
リー「激しい」，「普通」，「丁寧」の３カテゴリーと
なり、それぞれの組合せは、図１０（Ｃ）における９通
りの組合せの中の６通りとなる。そこで、それぞれの組
合せから、ｍｉｎ値を求める。For example, as described above, when the obtained value is MD1, the automatic following characteristic setting unit 180 uses the membership function shown in FIG. "0.9" and the grade of the category "light" is "0.5". When the measured value is MC1, using the membership function shown in FIG. 10B, the automatic following operation characteristic setting unit 180 determines that the grade of the category “normal” is “0.
6 ", and the grade of the category" Polite "is" 0.
3 ", and the grade of the category" intense "is" 0.
1 ". That is, the MD is divided into two categories of “light” and “normal”, and the MC is divided into three categories of “intense”, “ordinary” and “attentive”. Each combination is 9 in FIG. 10 (C). There are six combinations among the combinations. Therefore, a min value is obtained from each combination.

【０１１９】即ち、ＭＤが「軽快（グレード０．５）」
で、ＭＣが「激しい（グレード０．１）のときは、図１
０（Ｃ）の判定ルールから、追従運転特性は「急」とな
り、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．５，０．１）＝
０．１となる。同様にして、ＭＤが「軽快（グレード
０．５）」で、ＭＣが「普通（グレード０．６）のとき
は、図１０（Ｃ）の判定ルールから、追従運転特性は
「急」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．５，
０．６）＝０．５となる。ＭＤが「軽快（グレード０．
５）」で、ＭＣが「丁寧（グレード０．３）のときは、
図１０（Ｃ）の判定ルールから、追従運転特性は「通
常」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．５，
０．３）＝０．３となる。That is, the MD is “light (grade 0.5)”.
And, when MC is "violent (grade 0.1),
From the determination rule of 0 (C), the following operation characteristic is “steep”, and the reduction coefficient at this time is min (0.5, 0.1) =
0.1. Similarly, when the MD is “light (grade 0.5)” and the MC is “normal (grade 0.6)”, the following driving characteristic becomes “steep” from the determination rule of FIG. The reduction coefficient at this time is min (0.5,
0.6) = 0.5. The MD is "light (grade 0.
5), and when MC is “Polite (grade 0.3),
From the determination rule of FIG. 10C, the following operation characteristic is “normal”, and the reduction coefficient at this time is min (0.5,
0.3) = 0.3.

【０１２０】さらに、ＭＤが「普通（グレード０．
９）」で、ＭＣが「激しい（グレード０．１）のとき
は、図１０（Ｃ）の判定ルールから、追従運転特性は
「急」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．９，
０．１）＝０．１となる。ＭＤが「普通（グレード０．
９）」で、ＭＣが「普通（グレード０．６）のときは、
図１０（Ｃ）の判定ルールから、追従運転特性は「通
常」となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．９，
０．６）＝０．６となる。ＭＤが「普通（グレード０．
９）」で、ＭＣが「丁寧（グレード０．１）のときは、
図１０（Ｃ）の判定ルールから、追従運転特性は「緩」
となり、このときの縮小係数はｍｉｎ（０．９，０．
１）＝０．１となる。Further, when the MD is “normal (grade 0.
9), when the MC is “severe (grade 0.1)”, the following operation characteristic is “steep” from the determination rule of FIG. 10C, and the reduction coefficient at this time is min (0.9,
0.1) = 0.1. MD is "normal (grade 0.
9), and when the MC is “normal (grade 0.6),
From the determination rule of FIG. 10C, the following operation characteristic is “normal”, and the reduction coefficient at this time is min (0.9,
0.6) = 0.6. MD is "normal (grade 0.
9), and when MC is “Polite (grade 0.1),
From the determination rule of FIG. 10C, the following operation characteristic is “slow”.
And the reduction coefficient at this time is min (0.9, 0.
1) = 0.1.

【０１２１】さらに、これらの６通りの組合せを、追従
運転特性で分類し、ｍａｘ値を求める。即ち、追従運転
特性「急」の縮小係数は、ｍａｘ（０．１，０．５，
０．１）＝０．５となる。追従運転特性「通常」の縮小
係数は、ｍａｘ（０．３，０．６）＝０．６となる。追
従運転特性「緩」の縮小係数は、ｍａｘ（０．１）＝
０．１となる。即ち、追従運転特性が、「急」である割
合は「０．６」であり、「通常」である割合は「０．
５」であり、「緩」である割合は「０．３」である。Further, these six combinations are classified according to the following operation characteristics, and the max value is obtained. That is, the reduction coefficient of the following operation characteristic “sudden” is max (0.1, 0.5,
0.1) = 0.5. The reduction coefficient of the follow-up operation characteristic “normal” is max (0.3, 0.6) = 0.6. The reduction factor of the following operation characteristic “slow” is max (0.1) =
0.1. That is, the ratio of the follow-up operation characteristics being “steep” is “0.6”, and the ratio of “normal” is “0.
5 ", and the ratio of" slow "is" 0.3 ".

【０１２２】図１０（Ｄ）は、追従運転特性に関するメ
ンバシップ関数である。FIG. 10D shows a membership function relating to the following operation characteristic.

【０１２３】図１０（Ｅ）は、図１０（Ｄ）の追従運転
特性に関するメンバシップ関数に対して、上述した追従
運転特性の縮小係数を掛けた上で合成したものである。
この合成された追従運転特性の重心ＭＡＣ１を求めるこ
とにより、追従運転特性を追従運転特性数値ＭＡＣとし
て、数値化することができる。求められた追従運転特性
数値ＭＡＣ１に基づいて、スロットル弁開度算出部１２
５は、式（２）の微分制御の係数Ｋｄを決定する。追従
運転特性が「急」であるほど、Ｋｄの値を大きくする。
ここで、係数Ｋｄの値は適切な範囲，例えば、後述する
図１０のｋ２か〜ｋ４となるように、予め運転特性とＫ
ｄの対応関係は決めてある。FIG. 10E is obtained by multiplying the membership function relating to the following operation characteristic shown in FIG. 10D by the above-described reduction coefficient of the following operation characteristic, and then combining them.
By calculating the center of gravity MAC1 of the synthesized following operation characteristic, the following operation characteristic can be digitized as the following operation characteristic numerical value MAC. Based on the calculated following operation characteristic value MAC1, the throttle valve opening calculation unit 12
5 determines the coefficient Kd of the differential control of the equation (2). The value of Kd is increased as the follow-up operation characteristic is "steep".
Here, the operating characteristic and Kd are set in advance so that the value of the coefficient Kd is in an appropriate range, for example, k2 to k4 in FIG.
The correspondence of d is determined.

【０１２４】次に、図１１を用いて、本実施形態による
制御ユニット１００Ａの制御処理の流れについて説明す
る。Next, a flow of control processing of the control unit 100A according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

【０１２５】ステップ１１１０において、制御ユニット
１００Ａのスロットル弁開度算出部１２５は、レーダ装
置５８により検出された先行車との車間距離Ｌに基づい
て、先行車との車間距離が目標車間距離Ｌ0となるよう
なスロットル開度ｔＴＶＯを算出する。このとき、メモ
リ１１９０に記録されている係数Ｋｄを微分制御の係数
として用いる。In step 1110, the throttle valve opening calculating section 125 of the control unit 100A determines that the inter-vehicle distance to the preceding vehicle is equal to the target inter-vehicle distance L0 based on the inter-vehicle distance L to the preceding vehicle detected by the radar device 58. The throttle opening tTVO is calculated as follows. At this time, the coefficient Kd recorded in the memory 1190 is used as a coefficient for differential control.

【０１２６】ステップ１１２０において、運転者意図判
定部１４０は、図４において説明したように、アクセル
ペダル踏込み角センサ４２によって検出されたアクセル
ペダル踏込み角ＡＰＳと、ブレーキ踏込み角センサ５４
によって検出されたブレーキペダル踏込み角ＢＰＳと、
車速センサ４８によって検出された車速Ｖ１に基づい
て、運転者の運転意図を判定し、数値化する。自動追従
走行スイッチがオンの場合を含め、発進時、停車時、定
速走行からの加減速時でないときは前回の運転者意図の
値を保持する。In step 1120, the driver's intention determining unit 140 determines whether the accelerator pedal depression angle APS detected by the accelerator pedal depression angle sensor 42 and the brake depression angle sensor 54 as described with reference to FIG.
The brake pedal depression angle BPS detected by
Based on the vehicle speed V1 detected by the vehicle speed sensor 48, the driver's driving intention is determined and digitized. When the vehicle is not starting, stopping, or accelerating or decelerating from constant-speed traveling, including the case where the automatic following switch is on, the previous driver's intention is held.

【０１２７】ステップ１１３０において、先行車運転性
質判定部１５０は、図５に示したように、レーダー装置
５８によって検出された先行車との車間距離Ｌと、自車
の速度Ｖ１とに基づいて、先行車両の加速度Ａ２を求
め、さらに、この先行車の加速度Ａ２と、光学センサ５
６によって検出された先行車ブレーキランプ点灯検出信
号とに基づいて、先行車の運転性質を判定し、数値化す
る。In step 1130, the preceding-vehicle driving characteristic determining unit 150 determines the following distance based on the inter-vehicle distance L to the preceding vehicle detected by the radar device 58 and the speed V1 of the own vehicle, as shown in FIG. The acceleration A2 of the preceding vehicle is determined.
The driving characteristics of the preceding vehicle are determined based on the preceding vehicle brake lamp lighting detection signal detected by step 6 and are digitized.

【０１２８】ステップ１１４０において、自動追従運転
特性設定部１８０は、運転車意図判定部１４０によって
求められた運転者意図と、先行車運転性質判定部１５０
によって求められた先行車運転性質とから、自動追従運
転に関する追従運転特性を判定し、係数Ｋｄを決定す
る。ここで決定された係数Ｋｄの値は、メモリ１１９０
に記録される。In step 1140, the automatic following driving characteristic setting section 180 determines the driver intention determined by the driving vehicle intention determining section 140 and the preceding vehicle driving characteristic determining section 150.
Then, the following operation characteristic of the automatic following operation is determined from the preceding vehicle operation characteristic obtained by the above-described operation, and the coefficient Kd is determined. The value of the coefficient Kd determined here is stored in the memory 1190.
Will be recorded.

【０１２９】ステップ１１５０において、スロットル弁
開度算出部１２５は、算出したスロットル弁開度ｔＴＶ
Ｏをスロットル制御機能３２に出力する。In step 1150, the throttle valve opening calculating section 125 calculates the calculated throttle valve opening tTV.
O is output to the throttle control function 32.

【０１３０】次に、図１２を用いて、本実施形態による
車両制御の追従特性について説明する。図１２は、先行
車が走行速度Ｖ２を周期的に変化させた場合に、これに
追従する制御をしたときの自車の速度変化を示したもの
である。横軸は先行車速度変化の周波数、縦軸は自車の
速度の振動の振幅を表している。係数Ｋｄを４通りに変
化させて各々の場合についてプロットしてある。ただ
し、 ｋ１＞ｋ２＞ｋ３＞ｋ４ の関係にある。このとき、変更者の速度変化が特定の周
波数ｆ０付近で大きく発振することが分かる。発振の度
合はＫｄを大きく取るほどに強くなる。この現象は追従
制御での自車速度変化の遅れによるもので、追従制御を
行う上で不可避の問題である。振幅が拡大傾向にあると
き、複数車両からなる車列の後続車両ほど、振幅が大き
く伝わる。最終的には、先行車との接触事故などを発生
することになる。従って、許される範囲内で、係数Ｋｄ
の値は小さめにとることが考えられる。しかし、あまり
にＫｄを小さくとることは、先行する車両への追従性を
劣化させる。Next, the following characteristic of the vehicle control according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 12 shows a change in the speed of the own vehicle when the preceding vehicle changes the running speed V2 periodically and performs control to follow the change. The horizontal axis represents the frequency of the preceding vehicle speed change, and the vertical axis represents the amplitude of the vibration of the own vehicle speed. The coefficient Kd is plotted for each case with four changes. However, there is a relationship of k1>k2>k3> k4. At this time, it can be seen that the change in speed of the changer oscillates greatly near the specific frequency f0. The degree of oscillation increases as Kd increases. This phenomenon is caused by a delay in the change of the vehicle speed in the following control, and is an unavoidable problem in performing the following control. When the amplitude is increasing, the amplitude of the vehicle following the train of vehicles is larger. Eventually, a collision with the preceding vehicle will occur. Therefore, within the allowable range, the coefficient Kd
Is considered to be small. However, making Kd too small deteriorates the ability to follow a preceding vehicle.

【０１３１】そこで、本実施形態では、先行する車両が
加減速を繰返すような「激しい」運転性質であるとき、
Ｋｄの値は小さくとられ、発振現象の拡大を抑制する。
また、運転者意図が「軽快」を求める場合は追従性を高
め、「紳士」的な運転を求める場合は追従時の加速性能
を抑えることができる。Therefore, in the present embodiment, when the preceding vehicle has a "violent" driving characteristic that repeats acceleration and deceleration,
The value of Kd is set to a small value to suppress the expansion of the oscillation phenomenon.
Further, when the driver's intention seeks “light”, the followability can be improved, and when “gentle” driving is demanded, the acceleration performance at the time of following can be suppressed.

【０１３２】以上説明したように、本実施形態では、自
動追従のためには、レーダ装置、光学装置などにより先
行車両との距離を計測し、距離が規定値より大であれば
自車を加速し、規定値より小であれば減速する制御がな
される。この加速度（減速度）が運転特性の一つであ
り、運転者意図が「軽快」である場合には加速度を大き
めにとり、「紳士」である場合は小さめになるようにす
る。また、先行車の運転性質が「激しい」ほど自車加速
度を小さめに取る。これにより、運転者の好みにあった
快適な追従制御が実現できる。As described above, in the present embodiment, the distance from the preceding vehicle is measured by a radar device, an optical device, or the like for automatic tracking, and if the distance is larger than the specified value, the own vehicle is accelerated. However, if it is smaller than the specified value, control for deceleration is performed. This acceleration (deceleration) is one of the driving characteristics. When the driver's intention is “light”, the acceleration is set to be large, and when the driver's intention is “gentleman”, the acceleration is set to be small. In addition, as the driving characteristics of the preceding vehicle are "intense", the own vehicle acceleration is set smaller. As a result, a comfortable following control suitable for the driver's preference can be realized.

【０１３３】また、先行車が加減速を繰返すなど「激し
い」運転性質の場合にも、自車の速度が著しく変ること
がなくなり、速度の発振現象を抑制できる。これによ
り、複数車両による車列全体も円滑な走行が行える。Further, even in a case where the preceding vehicle repeats acceleration / deceleration and has a "violent" driving characteristic, the speed of the own vehicle does not change remarkably, and the oscillation phenomenon of the speed can be suppressed. As a result, the entire train of vehicles can run smoothly.

【０１３４】本実施形態によれば、運転者意図を判定し
て車両の制御を行うことにより、運転者意図にあった快
適な走行と、先行車の運転特性を判定して車両の制御を
行うことにより、先行車に合せた円滑な走行とを両立し
た追従制御を行うことができる。According to the present embodiment, by controlling the vehicle by determining the driver's intention, the vehicle is controlled by determining the comfortable running suited to the driver's intention and the driving characteristics of the preceding vehicle. As a result, it is possible to perform tracking control that balances smooth running with the preceding vehicle.

【０１３５】次に、図１３及び図１４を用いて、本発明
の第３の実施形態による車両制御方法を適用する車両制
御システムについて説明する。最初に、図１３を用い
て、本実施形態による車両制御方法を適用する車両制御
システムの全体構成について説明する。なお、図１と同
一符号は、同一部分を示している。Next, a vehicle control system to which the vehicle control method according to the third embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. First, an overall configuration of a vehicle control system to which the vehicle control method according to the present embodiment is applied will be described with reference to FIG. The same reference numerals as those in FIG. 1 indicate the same parts.

【０１３６】本実施形態においては、スロットル制御機
構３２Ａは、制御ユニット１００Ｂから入力するスロッ
トル弁開度指令値ｔＴＶＯと運転特性信号Ｐに基づい
て、スロットル弁１４の開度を制御している。In this embodiment, the throttle control mechanism 32A controls the opening of the throttle valve 14 based on the throttle valve opening command value tTVO and the operation characteristic signal P input from the control unit 100B.

【０１３７】次に、図１４を用いて、本発明の第３の実
施形態による車両制御方法を実行する制御ユニットのシ
ステム構成について説明する。制御ユニット１００Ｂを
構成するスロットル弁開度算出部１２０，運転者意図判
定部１４０，先行車運転性質判定部１５０，エンジン定
常運転特性設定部１６０，エンジン過渡運転特性設定部
１７０は、図２〜図７を用いて説明したものと同様な機
能を有している。Next, a system configuration of a control unit that executes the vehicle control method according to the third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The throttle valve opening calculation unit 120, the driver intention determination unit 140, the preceding vehicle driving characteristic determination unit 150, the engine steady operation characteristic setting unit 160, and the engine transient operation characteristic setting unit 170 included in the control unit 100B are shown in FIGS. 7 have the same functions as those described with reference to FIG.

【０１３８】なお、スロットル弁開度算出部１２０は、
アクセルペダル踏込み角センサ４２によって検出された
アクセルペダル踏込み角ＡＰＳに基づいて、定常状態で
確保すべきスロットル弁開度指令ｔＴＶＯを決定し、ス
ロットル制御機構３２Ａに出力する。The throttle valve opening calculating section 120 calculates
Based on the accelerator pedal depression angle APS detected by the accelerator pedal depression angle sensor 42, a throttle valve opening command tTVO to be secured in a steady state is determined and output to the throttle control mechanism 32A.

【０１３９】また、エンジン過渡運転特性設定部１７０
は、運転者意図判定部１４０によって判定された運転者
意図と、先行車運転性質判定部１５０によって判定され
た先行車運転性質とに基づいて、過渡での運転特性を判
定し、数値化して、運転特性信号Ｐとして、スロットル
制御機構３２Ａに出力する。Further, engine transient operation characteristic setting section 170
Based on the driver intention determined by the driver intention determination unit 140 and the preceding vehicle driving characteristics determined by the preceding vehicle driving characteristics determination unit 150, to determine the transient driving characteristics, digitized, It outputs to the throttle control mechanism 32A as an operation characteristic signal P.

【０１４０】スロットル弁制御機構３２Ａは、入力され
たスロットル弁開度指令ｔＴＶＯに基づき、以下の式
（３）に示されるＰＩＤ制御により、スロットルセンサ
５２によって検出されたスロットル開度ＴＶＯが、スロ
ットル弁開度指令ｔＴＶＯと一致するように、スロット
ル弁を駆動するモータの電流Ｉを制御する。The throttle valve control mechanism 32A determines the throttle opening TVO detected by the throttle sensor 52 by the PID control shown in the following equation (3) based on the input throttle valve opening command tTVO. The current I of the motor that drives the throttle valve is controlled so as to match the opening command tTVO.

【０１４１】[0141]

【数３】 (Equation 3)

【０１４２】ここで、Ｋｐは比例係数であり、Ｋｉは積
分係数であり、Ｋｄは微分係数であり、ｓはラプラス演
算子である。Here, Kp is a proportional coefficient, Ki is an integral coefficient, Kd is a differential coefficient, and s is a Laplace operator.

【０１４３】ここで、スロットル弁制御機構３２Ａは、
制御ユニット１００Ｂから入力した運転特性信号Ｐに基
づいて、微分係数Ｋｄを可変するようにしている。即
ち、運転特性信号Ｐが大きほど、微分係数Ｋｄを大きな
値としている。これにより、スロットル弁が開度指令値
に一致するまでの応答時間が短くなる。なお、運転特性
信号Ｐに基づいて、スロットル制御機構３２Ａは、式
（３）の比例係数Ｋｐを可変したり、積分係数Ｋｉを可
変するようにしてもよいものである。Here, the throttle valve control mechanism 32A is
The derivative Kd is varied based on the operation characteristic signal P input from the control unit 100B. That is, the larger the driving characteristic signal P, the larger the differential coefficient Kd. Thereby, the response time until the throttle valve matches the opening command value is shortened. Note that, based on the driving characteristic signal P, the throttle control mechanism 32A may vary the proportional coefficient Kp of the equation (3) or the integral coefficient Ki.

【０１４４】本実施形態においても、第１の実施形態と
同様にして、運転者意図を判定して車両の制御を行うこ
とにより、運転者意図にあった快適な走行と、先行車の
運転特性を判定して車両の制御を行うことにより、先行
車に合せた円滑な走行とを両立した車両制御を行うこと
ができる。In the present embodiment, as in the first embodiment, the driver's intention is determined and the vehicle is controlled, so that the vehicle can travel comfortably in accordance with the driver's intention and the driving characteristics of the preceding vehicle. Is determined, and vehicle control is performed, whereby vehicle control compatible with smooth running in accordance with the preceding vehicle can be performed.

【０１４５】次に、図１５〜図１８を用いて、本発明の
第４の実施形態による車両制御方法を適用する車両制御
システムについて説明する。最初に、図１５を用いて、
本実施形態による車両制御方法を適用する車両制御シス
テムの全体構成について説明する。なお、図１と同一符
号は、同一部分を示している。Next, a vehicle control system to which the vehicle control method according to the fourth embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. First, referring to FIG.
An overall configuration of a vehicle control system to which the vehicle control method according to the present embodiment is applied will be described. The same reference numerals as those in FIG. 1 indicate the same parts.

【０１４６】本実施形態においては、図１に示した構成
に加えて、点火時期制御回路３６及びオートマチックト
ランスミッション装置７０を備えるとともに、燃料噴射
機３４Ｗ，３４Ｘ，３４Ｙ，３４Ｚは、シリンダ内部に
直接燃料を噴射する筒内直噴式の燃料噴射機を設置して
ある。In the present embodiment, in addition to the configuration shown in FIG. 1, an ignition timing control circuit 36 and an automatic transmission device 70 are provided, and the fuel injectors 34W, 34X, 34Y, and 34Z directly An in-cylinder direct injection fuel injector is installed.

【０１４７】点火時期制御回路３６は、制御ユニット１
００Ｃから入力する点火時期制御信号に基づいて、点火
時期を制御する。また、オートマティックトランスミッ
ション装置７０は、制御ユニット１００Ｃによってギア
位置（変速比）を制御可能となっている。The ignition timing control circuit 36 controls the control unit 1
The ignition timing is controlled based on the ignition timing control signal input from 00C. The automatic transmission device 70 can control the gear position (speed ratio) by the control unit 100C.

【０１４８】本実施形態によるエンジンシステムにおい
ては、成層燃焼（超希薄燃焼）と均質燃焼（通常燃焼）
が可能であり、制御ユニット１００Ｃは、燃費効率のよ
い燃焼方式を随時選択している。成層燃焼と均質燃焼が
切替可能なエンジンシステムでは、スロットル開度とエ
ンジントルクの関係が極めて非線形となる。本実施形態
によるエンジンシステムでは、自然な運転特性を得るた
めに、運転者の運転操作量から、エンジントクルや駆動
時トルクの目標値を予め決定し、これを実現するように
スロットル開度，燃料噴射量，点火時期などを制御ユニ
ット１００Ｃが制御している。In the engine system according to the present embodiment, stratified combustion (ultra-lean combustion) and homogeneous combustion (normal combustion)
The control unit 100C selects a fuel-efficient combustion method at any time. In an engine system capable of switching between stratified combustion and homogeneous combustion, the relationship between the throttle opening and the engine torque is extremely nonlinear. In the engine system according to the present embodiment, in order to obtain natural driving characteristics, the target values of the engine torque and the driving torque are determined in advance from the driving operation amount of the driver, and the throttle opening, fuel and The control unit 100C controls the injection amount, the ignition timing, and the like.

【０１４９】次に、図１６を用いて、本発明の第４の実
施形態による車両制御方法を実行する制御ユニットのシ
ステム構成について説明する。制御ユニット１００Ｃを
構成する運転者意図判定部１４０，先行車運転性質判定
部１５０，エンジン定常運転特性設定部１６０，エンジ
ン過渡運転特性設定部１７０は、図２〜図７を用いて説
明したものと同様な機能を有している。Next, a system configuration of a control unit that executes the vehicle control method according to the fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. The driver intention determining unit 140, the preceding vehicle driving characteristic determining unit 150, the engine steady operation characteristic setting unit 160, and the engine transient operation characteristic setting unit 170 included in the control unit 100C are the same as those described with reference to FIGS. It has a similar function.

【０１５０】定常エンジントルク目標算出部１３５は、
アクセルペダル踏込み角ＡＰＳと現在のエンジン回転数
Ｎｅに基づいて、この組合せの元での定常状態で発生さ
せるべきエンジントルクｔｔＴｅを算出する。また、定
常エンジントルク目標算出部１３５は、エンジン定常運
転特性設定部１６０からの定常運転特性の値に応じて、
算出するエンジントルクｔｔＴｅを可変する。The steady-state engine torque target calculation unit 135 calculates
Based on the accelerator pedal depression angle APS and the current engine speed Ne, the engine torque ttTe to be generated in a steady state under this combination is calculated. In addition, the steady-state engine torque target calculation unit 135 calculates the steady-state operation characteristic from the engine steady-state operation characteristic setting unit 160,
The calculated engine torque ttTe is varied.

【０１５１】ここで、図１７を用いて、本実施形態にお
ける定常エンジントルク目標算出部１３５の動作につい
て説明する。Here, the operation of the steady-state engine torque target calculation unit 135 in this embodiment will be described with reference to FIG.

【０１５２】定常エンジントルク目標算出部１３５は、
図１７に示す関係で、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳと
現在のエンジン回転数Ｎｅに基づいて定常状態で発生さ
せるべきエンジントルクｔｔＴｅを算出する。即ち、図
１７は、横軸をアクセルペダル踏込み角ＡＰＳとし、縦
軸を定常エンジントルク目標値ｔｔＴｅとし、アクセル
ペダルが全開位置における発生可能な最大のトルクは、
エンジン回転数Ｎｅによって決まっている。そして、検
出されたアクセルペダル踏込み角ＡＰＳに対して、定常
状態で発生させるべきエンジントルクｔｔＴｅを求めて
いる。The steady-state engine torque target calculation section 135 calculates
Based on the relationship shown in FIG. 17, the engine torque ttTe to be generated in a steady state is calculated based on the accelerator pedal depression angle APS and the current engine speed Ne. That is, in FIG. 17, the horizontal axis is the accelerator pedal depression angle APS, the vertical axis is the steady engine torque target value ttTe, and the maximum torque that can be generated when the accelerator pedal is in the fully open position is:
It is determined by the engine speed Ne. Then, the engine torque ttTe to be generated in a steady state is obtained for the detected accelerator pedal depression angle APS.

【０１５３】また、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳとエ
ンジントルク目標値ｔｔＴｅの関係は、運転特性に応じ
て可変である。運転特性中間時を基準として考えると、
運転特性最小時は、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳに対
してエンジントルク目標値ｔｔＴｅの変化がアクセルペ
ダル踏込角ＡＰＳが小さいときは小さくなっている。即
ち、運転特性中間時と同様にアクセルペダルが踏み込ま
れた場合でも、エンジントルク目標値が小さくなるよう
に設定されおり、運転特性中間時に比べて、車両の加速
も控え目であるような運転特性となる。他方、運転特性
最大時は、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳに対してエン
ジントルク目標値ｔｔＴｅの変化が大きくなっている。
即ち、運転特性中間時と同様にアクセルペダルが踏み込
まれた場合でも、エンジントルク目標値ｔｔＴｅが大き
くなるように設定されおり、運転特性中間時に比べて車
両の加速もよくなるような運転特性となる。The relationship between the accelerator pedal depression angle APS and the target engine torque value ttTe is variable according to the driving characteristics. Considering the intermediate driving characteristics,
When the operating characteristics are minimum, the change of the engine torque target value ttTe with respect to the accelerator pedal depression angle APS is small when the accelerator pedal depression angle APS is small. That is, even when the accelerator pedal is depressed as in the case of the intermediate driving characteristics, the engine torque target value is set to be small, and the driving characteristics are such that the acceleration of the vehicle is modest as compared with the intermediate driving characteristics. Become. On the other hand, when the driving characteristics are maximum, the change in the target engine torque value ttTe with respect to the accelerator pedal depression angle APS is large.
That is, the target engine torque ttTe is set to be large even when the accelerator pedal is depressed, as in the case of the middle driving characteristic, and the driving characteristics are such that the vehicle is accelerated better than in the middle of the driving characteristic.

【０１５４】アクセルペダル踏込み角ＡＰＳと、エンジ
ントルク目標値ｔｔＴｅ関係は、マップ若しくはテーブ
ル形式で、ＲＯＭ１０４に格納されており、エンジン定
常運転特性設定部１６０から与えられる定常時の運転特
性を示す数値に応じて、定常エンジントルク目標算出部
１３５は、定常状態で発生すべきエンジントルク目標値
ｔｔＴｅを決定する。The relationship between the accelerator pedal depression angle APS and the target engine torque value ttTe is stored in the ROM 104 in the form of a map or a table. Accordingly, steady-state engine torque target calculation section 135 determines engine torque target value ttTe to be generated in a steady state.

【０１５５】次に、過渡時エンジントルク目標算出部１
４５は、エンジン過渡運転特性設定部１７０によって求
められた過渡運転特性に応じて、定常エンジントルク目
標算出部１３５において算出された定常エンジントクル
目標ｔｔＴｅに遅れ処理を施し、過渡時のエンジントル
ク目標値ｔＴｅを算出する。Next, the transient engine torque target calculator 1
45 performs a delay process on the steady-state engine torque target ttTe calculated by the steady-state engine torque target calculation unit 135 in accordance with the transient operation characteristics obtained by the engine transient operation characteristic setting unit 170, and sets a transient engine torque target value. Calculate tTe.

【０１５６】過渡時エンジントルク目標算出部１４５
は、以下の式（４）に従って、定常エンジントクル目標
ｔｔＴｅに遅れ処理を施し、過渡時のエンジントルク目
標値ｔＴｅを算出する。Transient engine torque target calculation section 145
Performs a delay process on the steady-state engine torque target ttTe according to the following equation (4) to calculate a transient engine torque target value tTe.

【０１５７】[0157]

【数４】 (Equation 4)

【０１５８】ここで、遅れの時定数Ｔは、エンジン過渡
運転特性設定部１７０で求められる過渡運転特性により
可変とする。Here, the time constant T of the delay is made variable by the transient operation characteristic obtained by the engine transient operation characteristic setting section 170.

【０１５９】ここで、図１８を用いて、エンジン過渡運
転特性ＭＴと遅れ時定数Ｔとの関係について説明する。Here, the relationship between the engine transient operation characteristic MT and the delay time constant T will be described with reference to FIG.

【０１６０】図１８の横軸は、エンジン過渡運転特性設
定部１７０によって設定されたエンジン過渡運転特性Ｍ
Ｔを示しており、縦軸は、遅れ時定数Ｔを示している。
遅れ時定数Ｔは、エンジン過渡運転特性ＭＴが最小時
に、例えば，０．２ｓであり、エンジン過渡運転特性Ｍ
Ｔが最大時に、例えば、０．０１ｓであり、その間は、
直線的に短くなる特性としている。The horizontal axis of FIG. 18 represents the engine transient operation characteristic M set by the engine transient operation characteristic setting section 170.
T, and the vertical axis indicates the delay time constant T.
The delay time constant T is, for example, 0.2 s when the engine transient operation characteristic MT is at a minimum, and the engine transient operation characteristic M
When T is maximum, for example, 0.01 s, during which,
The characteristics are linearly shortened.

【０１６１】次に、最適化計算部１５５は、エンジント
ルクがｔＴｅとなり、かつ、燃費が最適になる燃焼方式
を選び、これを実現するようにスロットル開度指令値ｔ
ＴＶＯ，点火時期信号Ｇｉ，燃料噴射信号Ｇｆを算出
し、それぞれ、スロットル制御機構３２，点火時期制御
回路３６，燃料噴射器３４に出力して、スロットル弁開
度，点火時期，燃料噴射量を制御する。Next, the optimization calculation unit 155 selects a combustion method in which the engine torque becomes tTe and the fuel efficiency is optimized, and the throttle opening command value t is set so as to realize this.
TVO, an ignition timing signal Gi, and a fuel injection signal Gf are calculated and output to a throttle control mechanism 32, an ignition timing control circuit 36, and a fuel injector 34, respectively, to control a throttle valve opening, an ignition timing, and a fuel injection amount. I do.

【０１６２】本実施形態によれば、運転者意図を判定し
て車両の制御を行うことにより、運転者意図にあった快
適な走行と、先行車の運転特性を判定して、エンジント
クルや駆動時トルクの目標値を予め決定し、これを実現
するようにスロットル開度，燃料噴射量，点火時期など
車両の制御を行うことにより、先行車に合せた円滑な走
行とを両立した車両制御を行うことができる。また、成
層燃焼、均質燃焼の切替を伴うエンジンシステムにおい
ても実現できる。According to the present embodiment, by controlling the vehicle by judging the driver's intention, the comfortable running suited to the driver's intention and the driving characteristics of the preceding vehicle are judged to determine the engine The target value of the hourly torque is determined in advance, and the vehicle is controlled such as the throttle opening, the fuel injection amount, and the ignition timing so as to achieve the target value. It can be carried out. Further, the present invention can also be realized in an engine system involving switching between stratified combustion and homogeneous combustion.

【０１６３】次に、図１９を用いて、本発明の第５の実
施形態による車両制御方法を適用する車両制御システム
について説明する。なお、本実施形態による車両制御方
法を適用する車両制御システムの全体構成は、図１５に
示したものと同様である。本実施形態においては、先行
車両と一定の車間距離Ｌｏを維持する自動追従走行を行
うようにしている。図１９において、制御ユニット１０
０Ｄを構成する運転者意図判定部１４０，先行車運転特
性判定部１５０の機能は、図２に示したものと同一のも
のであり、それぞれ、図４，図５において説明したよう
な処理を実行する。また、自動追従運転特性設定部１８
０は、図９に示したものと同一のものであり、図１０に
おいて説明したような処理を実行する。さらに、最適化
計算部１５５は、図１６において説明したような処理を
実行する。Next, a vehicle control system to which the vehicle control method according to the fifth embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG. Note that the overall configuration of the vehicle control system to which the vehicle control method according to the present embodiment is applied is the same as that shown in FIG. In the present embodiment, an automatic following operation is performed to maintain a constant inter-vehicle distance Lo with the preceding vehicle. In FIG. 19, the control unit 10
The functions of the driver intention determining unit 140 and the preceding vehicle driving characteristic determining unit 150 constituting the 0D are the same as those shown in FIG. 2 and execute the processing as described in FIGS. I do. The automatic following operation characteristic setting unit 18
0 is the same as that shown in FIG. 9 and executes the processing as described in FIG. Further, the optimization calculation unit 155 executes the processing described with reference to FIG.

【０１６４】本実施形態において、エンジントルク目標
算出部１３５Ａは、以下の式（５）に基づいて、エンジ
ントルク目標値ｔＴｅを算出する。In the present embodiment, the engine torque target calculator 135A calculates the engine torque target value tTe based on the following equation (5).

【０１６５】[0165]

【数５】 (Equation 5)

【０１６６】ここで、係数Ｋｄは、図９の処理で式
（２）の計数Ｋｄを定めたのと同じように、自動追従運
転特性設定部部１８０で求まる自動追従運転特性の値に
よって定まるものである。運転特性値が大きいほど、計
数Ｋｄの値を大きくする。Here, the coefficient Kd is determined by the value of the automatic following operation characteristic obtained by the automatic following operation characteristic setting section 180 in the same manner as the coefficient Kd of the equation (2) is determined in the processing of FIG. It is. The value of the count Kd increases as the operation characteristic value increases.

【０１６７】最適化計算部１５５は、エンジントルクが
ｔＴｅとなり、かつ、燃費が最適になる燃焼方式を選
び、これを実現するようにスロットル開度指令値ｔＴＶ
Ｏ，点火時期信号Ｇｉ，燃料噴射信号Ｇｆを算出し、そ
れぞれ、スロットル制御機構３２，点火時期制御回路３
６，燃料噴射器３４に出力して、スロットル弁開度，点
火時期，燃料噴射量を制御する。The optimization calculation unit 155 selects a combustion method in which the engine torque is tTe and the fuel efficiency is optimal, and the throttle opening command value tTV is set so as to realize this.
O, an ignition timing signal Gi, and a fuel injection signal Gf are calculated, and a throttle control mechanism 32, an ignition timing control circuit 3
6. Output to the fuel injector 34 to control the throttle valve opening, ignition timing, and fuel injection amount.

【０１６８】本実施形態によれば、運転者意図を判定し
て車両の制御を行うことにより、運転者意図にあった快
適な走行と、先行車の運転特性を判定して、エンジント
ルクの目標値を予め決定し、これを実現するようにスロ
ットル開度，燃料噴射量，点火時期など車両の制御を行
うことにより、先行車に合せた円滑な走行とを両立した
追従制御を行うことができる。また、成層燃焼、均質燃
焼の切替を伴うエンジンシステムにおいても実現でき
る。According to the present embodiment, by controlling the vehicle by determining the driver's intention, the comfortable running that meets the driver's intention and the driving characteristics of the preceding vehicle are determined to determine the target engine torque. By determining the values in advance and controlling the vehicle such as the throttle opening, the fuel injection amount, and the ignition timing so as to realize the values, it is possible to perform the follow-up control compatible with the smooth running adapted to the preceding vehicle. . Further, the present invention can also be realized in an engine system involving switching between stratified combustion and homogeneous combustion.

【０１６９】次に、図２０〜２２を用いて、本発明の第
６の実施形態による車両制御方法を適用する車両制御シ
ステムについて説明する。なお、本実施形態による車両
制御方法を適用する車両制御システムの全体構成は、図
１５に示したものと同様である。最初に、図２０を用い
て、本実施形態による車両制御方法を実行する制御ユニ
ットのシステム構成について説明する。Next, a vehicle control system to which the vehicle control method according to the sixth embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIGS. Note that the overall configuration of the vehicle control system to which the vehicle control method according to the present embodiment is applied is the same as that shown in FIG. First, a system configuration of a control unit that executes the vehicle control method according to the present embodiment will be described with reference to FIG.

【０１７０】図２０において、制御ユニット１００Ｅを
構成する運転者意図判定部１４０，先行車運転特性判定
部１５０，エンジン定常運転特性設定部１７０及びエン
ジン過渡運転特性設定部１８０の機能は、図２に示した
ものと同一のものであり、それぞれ、図４〜図７におい
て説明したような処理を実行する。さらに、最適化計算
部１５５は、図１６において説明したような処理を実行
する。In FIG. 20, the functions of driver intention determining section 140, preceding vehicle operating characteristic determining section 150, engine steady operating characteristic setting section 170 and engine transient operating characteristic setting section 180 constituting control unit 100E are shown in FIG. They are the same as those shown, and execute the processing as described in FIGS. Further, the optimization calculation unit 155 executes the processing described with reference to FIG.

【０１７１】本実施形態においては、図１６に示した第
４の実施形態ではエンジントルクの目標値を設定してい
たのに対し、駆動軸トルクの目標値を設定し、ギア位置
を含め車両制御している。これにより、より一層の燃費
の改善が行えるものである。In this embodiment, the target value of the engine torque is set in the fourth embodiment shown in FIG. 16, but the target value of the drive shaft torque is set, and the vehicle control including the gear position is performed. doing. As a result, the fuel efficiency can be further improved.

【０１７２】図２０において、定常駆動軸トルク目標算
出部１６５は、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳと現在車
速Ｖ１の組合せから、この組合せの元での定常状態で発
生させるべき駆動軸トルクｔｔＴｄを算出する。算出さ
れる駆動軸トルクｔｔＴｄは、エンジン定常運転特性設
定部１６０で求められる定常運転特性により可変とす
る。In FIG. 20, a steady-state drive shaft torque target calculation unit 165 calculates a drive shaft torque ttTd to be generated in a steady state under the combination from the combination of the accelerator pedal depression angle APS and the current vehicle speed V1. The calculated drive shaft torque ttTd is made variable according to the steady operation characteristics obtained by the engine steady operation characteristic setting unit 160.

【０１７３】ここで、図２１を用いて、本実施形態にお
ける定常駆動軸トルク目標算出部１６５の動作について
説明する。Here, the operation of the steady drive shaft torque target calculation section 165 in this embodiment will be described with reference to FIG.

【０１７４】定常駆動軸トルク目標算出部１６５は、図
２１に示す関係で、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳと現
在の車速Ｖ１に基づいて定常状態で発生させるべき駆動
軸トルクｔｔＴｄを算出する。即ち、図２１は、横軸を
アクセルペダル踏込み角ＡＰＳとし、縦軸を定常駆動軸
トルク目標値ｔｔＴｄとし、アクセルペダルが全開位置
における発生可能な最大のトルクは、車速Ｖ１によって
決まっている。そして、検出されたアクセルペダル踏込
み角ＡＰＳに対して、定常状態で発生させるべき駆動軸
トルクｔｔＴｄを求めている。The steady-state drive shaft torque target calculating section 165 calculates a drive shaft torque ttTd to be generated in a steady state based on the accelerator pedal depression angle APS and the current vehicle speed V1, based on the relationship shown in FIG. That is, in FIG. 21, the horizontal axis is the accelerator pedal depression angle APS, the vertical axis is the steady drive shaft torque target value ttTd, and the maximum torque that can be generated when the accelerator pedal is in the fully open position is determined by the vehicle speed V1. Then, a drive shaft torque ttTd to be generated in a steady state is obtained for the detected accelerator pedal depression angle APS.

【０１７５】また、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳと駆
動軸トルク目標値ｔｔＴｄの関係は、運転特性に応じて
可変である。運転特性中間時を基準として考えると、運
転特性最小時は、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳに対し
て駆動軸トルク目標値ｔｔＴｄの変化がアクセルペダル
踏込角ＡＰＳが小さいときは小さくなっている。即ち、
運転特性中間時と同様にアクセルペダルが踏み込まれた
場合でも、駆動軸トルク目標値が小さくなるように設定
されおり、運転特性中間時に比べて、車両の加速も控え
目であるような運転特性となる。他方、運転特性最大時
は、アクセルペダル踏込み角ＡＰＳに対して駆動軸トル
ク目標値ｔｔＴｄの変化が大きくなっている。即ち、運
転特性中間時と同様にアクセルペダルが踏み込まれた場
合でも、駆動軸トルク目標値ｔｔＴｄが大きくなるよう
に設定されおり、運転特性中間時に比べて車両の加速も
よくなるような運転特性となる。The relationship between the accelerator pedal depression angle APS and the drive shaft torque target value ttTd is variable according to the driving characteristics. Considering the middle of the driving characteristics, when the driving characteristics are minimum, the change in the drive shaft torque target value ttTd with respect to the accelerator pedal depression angle APS is small when the accelerator pedal depression angle APS is small. That is,
Even when the accelerator pedal is depressed as in the case of the intermediate driving characteristic, the drive shaft torque target value is set to be small, and the driving characteristic is such that the acceleration of the vehicle is modest compared to the intermediate driving characteristic. . On the other hand, when the driving characteristics are at the maximum, the change in the drive shaft torque target value ttTd with respect to the accelerator pedal depression angle APS is large. In other words, the drive shaft torque target value ttTd is set to be large even when the accelerator pedal is depressed, as in the case of the intermediate driving characteristics, and the driving characteristics are such that the vehicle accelerates better than in the intermediate driving characteristics. .

【０１７６】アクセルペダル踏込み角ＡＰＳと、駆動軸
トルク目標値ｔｔＴｄ関係は、マップ若しくはテーブル
形式で、ＲＯＭ１０４に格納されており、エンジン定常
運転特性設定部１６０から与えられる定常時の運転特性
を示す数値に応じて、定常駆動軸トルク目標算出部１６
５は、定常状態で発生すべき駆動軸トルク目標値ｔｔＴ
ｄを決定する。The relationship between the accelerator pedal depression angle APS and the drive shaft torque target value ttTd is stored in the ROM 104 in the form of a map or a table, and is a numerical value indicating a steady-state operating characteristic given from the engine steady-state operating characteristic setting unit 160. The steady-state drive shaft torque target calculation unit 16
5 is a drive shaft torque target value ttT to be generated in a steady state.
Determine d.

【０１７７】次に、過渡駆動軸トルク目標算出部１７５
は、以下の式（６）に従って、定常エンジントクル目標
ｔｔＴｄに遅れ処理を施し、過渡時のエンジントルク目
標値ｔＴｄを算出する。Next, the transient drive shaft torque target calculation section 175
Performs delay processing on the steady-state engine torque target ttTd according to the following equation (6), and calculates a transient engine torque target value tTd.

【０１７８】[0178]

【数６】 (Equation 6)

【０１７９】ここで、遅れの時定数Ｔは、エンジン過渡
運転特性設定部１７０で求められる過渡運転特性により
可変とする。Here, the time constant T of the delay is made variable by the transient operation characteristic obtained by the engine transient operation characteristic setting section 170.

【０１８０】ここで、図２２を用いて、過渡運転特性の
値と時定数Ｔの関係について説明する。Here, the relationship between the value of the transient operation characteristic and the time constant T will be described with reference to FIG.

【０１８１】図２２の横軸は、エンジン過渡運転特性設
定部１７０によって設定されたエンジン過渡運転特性Ｍ
Ｔを示しており、縦軸は、遅れ時定数Ｔを示している。
遅れ時定数Ｔは、エンジン過渡運転特性ＭＴが最小時
に、例えば，０．５ｓであり、エンジン過渡運転特性Ｍ
Ｔが最大時に、例えば、０．０５ｓであり、その間は、
直線的に短くなる特性としている。The horizontal axis of FIG. 22 represents the engine transient operation characteristic M set by the engine transient operation characteristic setting section 170.
T, and the vertical axis indicates the delay time constant T.
The delay time constant T is, for example, 0.5 s when the engine transient operation characteristic MT is minimum, and the engine transient operation characteristic M
When T is at the maximum, for example, 0.05 s, during which,
The characteristics are linearly shortened.

【０１８２】次に、最適化計算部１５５は、駆動軸トル
クがｔＴｄとなり、かつ、燃費が最適になる燃焼方式を
選び、これを実現するようにスロットル開度指令値ｔＴ
ＶＯ，点火時期信号Ｇｉ，燃料噴射信号Ｇｆ，ギア位置
ｉを算出し、それぞれ、スロットル制御機構３２，点火
時期制御回路３６，燃料噴射器３４，オートマティック
トランスミッション装置７０に出力して、スロットル弁
開度，点火時期，燃料噴射量，ギア位置を制御する。Next, the optimization calculation unit 155 selects a combustion system in which the drive shaft torque becomes tTd and the fuel efficiency is optimized, and the throttle opening command value tTd is selected so as to realize this.
VO, an ignition timing signal Gi, a fuel injection signal Gf, and a gear position i are calculated and output to a throttle control mechanism 32, an ignition timing control circuit 36, a fuel injector 34, and an automatic transmission device 70, respectively, and the throttle valve opening degree is calculated. , Ignition timing, fuel injection amount, and gear position.

【０１８３】本実施形態によれば、運転者意図を判定し
て車両の制御を行うことにより、運転者意図にあった快
適な走行と、先行車の運転特性を判定して、駆動軸トル
クの目標値を予め決定し、これを実現するようにスロッ
トル開度，燃料噴射量，点火時期など車両の制御を行う
ことにより、先行車に合せた円滑な走行とを両立した車
両制御を行うことができる。また、成層燃焼、均質燃焼
の切替を伴うエンジンシステムにおいても実現できる。According to the present embodiment, by controlling the vehicle by determining the driver's intention, the comfortable running that meets the driver's intention and the driving characteristics of the preceding vehicle are determined to determine the driving shaft torque. By determining the target value in advance and controlling the vehicle such as the throttle opening, fuel injection amount, and ignition timing so as to achieve the target value, it is possible to perform vehicle control compatible with smooth running in accordance with the preceding vehicle. it can. Further, the present invention can also be realized in an engine system involving switching between stratified combustion and homogeneous combustion.

【０１８４】次に、図２３を用いて、本発明の第７の実
施形態による車両制御方法を適用する車両制御システム
について説明する。なお、本実施形態による車両制御方
法を適用する車両制御システムの全体構成は、図１５に
示したものと同様である。本実施形態においては、先行
車両と一定の車間距離Ｌｏを維持する自動追従走行を行
うようにしている。図２３において、制御ユニット１０
０Ｆを構成する運転者意図判定部１４０，先行車運転特
性判定部１５０の機能は、図２に示したものと同一のも
のであり、それぞれ、図４，図５において説明したよう
な処理を実行する。また、自動追従運転特性設定部１８
０は、図９に示したものと同一のものであり、図１０に
おいて説明したような処理を実行する。さらに、最適化
計算部１５５は、図１６において説明したような処理を
実行する。Next, a vehicle control system to which the vehicle control method according to the seventh embodiment of the present invention is applied will be described with reference to FIG. Note that the overall configuration of the vehicle control system to which the vehicle control method according to the present embodiment is applied is the same as that shown in FIG. In the present embodiment, an automatic following operation is performed to maintain a constant inter-vehicle distance Lo with the preceding vehicle. In FIG. 23, the control unit 10
The functions of the driver intention determining unit 140 and the preceding vehicle driving characteristic determining unit 150 constituting the OF are the same as those shown in FIG. 2, and execute the processing described in FIGS. 4 and 5, respectively. I do. The automatic following operation characteristic setting unit 18
0 is the same as that shown in FIG. 9 and executes the processing as described in FIG. Further, the optimization calculation unit 155 executes the processing described with reference to FIG.

【０１８５】本実施形態において、駆動軸トルク目標算
出部１６５Ａは、以下の式（７）に基づいて、駆動軸ト
ルク目標値ｔＴｄを算出する。In this embodiment, the drive shaft torque target calculation section 165A calculates the drive shaft torque target value tTd based on the following equation (7).

【０１８６】[0186]

【数７】 (Equation 7)

【０１８７】ここで、係数Ｋｄは、図９の処理で式
（２）の計数Ｋｄを定めたのと同じように、自動追従運
転特性設定部部１８０で求まる自動追従運転特性の値に
よって定まるものである。運転特性値が大きいほど、計
数Ｋｄの値を大きくする。Here, the coefficient Kd is determined by the value of the automatic following operation characteristic obtained by the automatic following operation characteristic setting section 180 in the same manner as the coefficient Kd of the equation (2) is determined in the processing of FIG. It is. The value of the count Kd increases as the operation characteristic value increases.

【０１８８】最適化計算部１５５は、駆動軸トルクがｔ
Ｔｄとなり、かつ、燃費が最適になる燃焼方式を選び、
これを実現するようにスロットル開度指令値ｔＴＶＯ，
点火時期信号Ｇｉ，燃料噴射信号Ｇｆ，ギア位置ｉを算
出し、それぞれ、スロットル制御機構３２，点火時期制
御回路３６，燃料噴射器３４，オートマティックトラン
スミッション装置７０に出力して、スロットル弁開度，
点火時期，燃料噴射量，ギア位置を制御する。The optimization calculation unit 155 determines that the drive shaft torque is t
Td and select the combustion method that optimizes fuel efficiency,
To realize this, the throttle opening command value tTVO,
The ignition timing signal Gi, the fuel injection signal Gf, and the gear position i are calculated and output to the throttle control mechanism 32, the ignition timing control circuit 36, the fuel injector 34, and the automatic transmission device 70, respectively.
Controls ignition timing, fuel injection amount, and gear position.

【０１８９】本実施形態によれば、運転者意図を判定し
て車両の制御を行うことにより、運転者意図にあった快
適な走行と、先行車の運転特性を判定して、駆動軸トル
クの目標値を予め決定し、これを実現するようにスロッ
トル開度，燃料噴射量，点火時期など車両の制御を行う
ことにより、先行車に合せた円滑な走行とを両立した追
従制御を行うことができる。また、成層燃焼、均質燃焼
の切替を伴うエンジンシステムにおいても実現できる。According to the present embodiment, by controlling the vehicle by judging the driver's intention, the comfortable running suited to the driver's intention and the driving characteristics of the preceding vehicle are judged to determine the driving shaft torque. By determining the target value in advance and controlling the vehicle such as the throttle opening, the fuel injection amount, and the ignition timing so as to achieve the target value, it is possible to perform the follow-up control compatible with the smooth running adapted to the preceding vehicle. it can. Further, the present invention can also be realized in an engine system involving switching between stratified combustion and homogeneous combustion.

【０１９０】なお、以上説明した各実施形態において用
いたメンバシップ関数は、同一である必要はなく、個別
に最適なメンバシップ関数を用意すればよいものであ
る。Note that the membership functions used in each of the above-described embodiments need not be the same, and an optimal membership function may be prepared individually.

【０１９１】[0191]

【発明の効果】本発明によれば、運転者の意図を反映し
た快適な走行性能をもたらすとともに、先行車特性に合
せた的確な制御を行うことで円滑な走行が可能となる。According to the present invention, a comfortable traveling performance reflecting the driver's intention is provided, and a smooth traveling can be performed by performing an appropriate control in accordance with the characteristics of the preceding vehicle.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第１の実施形態による車両制御方法を
適用する車両制御システムの全体構成を示すブロック図
である。FIG. 1 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle control system to which a vehicle control method according to a first embodiment of the present invention is applied.

【図２】本発明の一実施形態による車両制御方法を実行
する制御ユニットのシステム構成を説明する機能ブロッ
ク図である。FIG. 2 is a functional block diagram illustrating a system configuration of a control unit that executes a vehicle control method according to one embodiment of the present invention.

【図３】本発明の一実施形態による車両制御方法を実行
する制御ユニットの中のスロットル弁開度算出部の動作
説明図である。FIG. 3 is an explanatory diagram of an operation of a throttle valve opening calculating section in a control unit that executes the vehicle control method according to one embodiment of the present invention.

【図４】本発明の一実施形態による車両制御方法を実行
する制御ユニットの中の運転者意図判定部の動作説明図
である。FIG. 4 is an explanatory diagram of an operation of a driver intention determining unit in a control unit that executes the vehicle control method according to one embodiment of the present invention.

【図５】本発明の一実施形態による車両制御方法を実行
する制御ユニットの中の先行車運転性質判定部の動作説
明図である。FIG. 5 is an explanatory diagram of an operation of a preceding vehicle driving characteristic determination unit in a control unit that executes the vehicle control method according to one embodiment of the present invention.

【図６】本発明の一実施形態による車両制御方法を実行
する制御ユニットの中のエンジン定常運転特性設定部の
動作説明図である。FIG. 6 is an operation explanatory diagram of an engine steady operation characteristic setting unit in a control unit that executes the vehicle control method according to one embodiment of the present invention.

【図７】本発明の一実施形態による車両制御方法を実行
する制御ユニットの中のエンジン過渡運転特性設定部の
動作説明図である。FIG. 7 is an explanatory diagram illustrating an operation of an engine transient operation characteristic setting unit in a control unit that executes the vehicle control method according to one embodiment of the present invention.

【図８】本発明の一実施形態による車両制御方法の処理
の流れを示すフローチャートである。FIG. 8 is a flowchart showing a processing flow of a vehicle control method according to an embodiment of the present invention.

【図９】本発明の第２の実施形態による車両制御方法を
実行する制御ユニットのシステム構成を説明する機能ブ
ロック図である。FIG. 9 is a functional block diagram illustrating a system configuration of a control unit that executes a vehicle control method according to a second embodiment of the present invention.

【図１０】本発明の一実施形態による車両制御方法を実
行する制御ユニットの中の自動追従運転特性設定部の動
作説明図である。FIG. 10 is an operation explanatory diagram of an automatic following operation characteristic setting unit in a control unit that executes the vehicle control method according to one embodiment of the present invention.

【図１１】本発明の第２の実施形態による車両制御方法
の処理の流れを示すフローチャートである。FIG. 11 is a flowchart showing a processing flow of a vehicle control method according to a second embodiment of the present invention.

【図１２】本発明の第２の実施形態による車両制御方法
を実行したときの追従特性の説明図である。FIG. 12 is an explanatory diagram of a follow-up characteristic when a vehicle control method according to a second embodiment of the present invention is executed.

【図１３】本発明の第３の実施形態による車両制御方法
を適用する車両制御システムの全体構成を示すブロック
図である。FIG. 13 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle control system to which a vehicle control method according to a third embodiment of the present invention is applied.

【図１４】本発明の第３実施形態による車両制御方法を
実行する制御ユニットのシステム構成を説明する機能ブ
ロック図である。FIG. 14 is a functional block diagram illustrating a system configuration of a control unit that executes a vehicle control method according to a third embodiment of the present invention.

【図１５】本発明の第４の実施形態による車両制御方法
を適用する車両制御システムの全体構成を示すブロック
図である。FIG. 15 is a block diagram showing an overall configuration of a vehicle control system to which a vehicle control method according to a fourth embodiment of the present invention is applied.

【図１６】本発明の第４実施形態による車両制御方法を
実行する制御ユニットのシステム構成を説明する機能ブ
ロック図である。FIG. 16 is a functional block diagram illustrating a system configuration of a control unit that executes a vehicle control method according to a fourth embodiment of the present invention.

【図１７】本発明の一実施形態による車両制御方法を実
行する制御ユニットの中の定常エンジントルク目標算出
部の動作説明図である。FIG. 17 is an explanatory diagram illustrating the operation of a steady-state engine torque target calculation unit in a control unit that executes the vehicle control method according to one embodiment of the present invention.

【図１８】本発明の第５の実施形態による車両制御方法
を実行する制御ユニットの中の過渡エンジントルク目標
算出部において用いる時定数Ｔの説明図である。FIG. 18 is an explanatory diagram of a time constant T used in a transient engine torque target calculation unit in a control unit that executes the vehicle control method according to the fifth embodiment of the present invention.

【図１９】本発明の第５の実施形態による車両制御方法
を実行する制御ユニットのシステム構成を説明する機能
ブロック図である。FIG. 19 is a functional block diagram illustrating a system configuration of a control unit that executes a vehicle control method according to a fifth embodiment of the present invention.

【図２０】本発明の第６の実施形態による車両制御方法
を実行する制御ユニットのシステム構成を説明する機能
ブロック図である。FIG. 20 is a functional block diagram illustrating a system configuration of a control unit that executes a vehicle control method according to a sixth embodiment of the present invention.

【図２１】本発明の一実施形態による車両制御方法を実
行する制御ユニットの中の定常駆動軸トルク目標算出部
の動作説明図である。FIG. 21 is an explanatory diagram of an operation of a steady drive shaft torque target calculation unit in a control unit that executes the vehicle control method according to one embodiment of the present invention.

【図２２】本発明の第６の実施形態による車両制御方法
を実行する制御ユニットの中の過渡駆動軸トルク目標算
出部において用いる時定数Ｔの説明図である。FIG. 22 is an explanatory diagram of a time constant T used in a transient drive shaft torque target calculation unit in a control unit that executes the vehicle control method according to the sixth embodiment of the present invention.

【図２３】本発明の第７の実施形態による車両制御方法
を実行する制御ユニットのシステム構成を説明する機能
ブロック図である。FIG. 23 is a functional block diagram illustrating a system configuration of a control unit that executes a vehicle control method according to a seventh embodiment of the present invention.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１０…エンジン １４…スロットルバルブ ３２，３２Ａ…スロットル制御機構 ３４Ａ，３４Ｂ，３４Ｃ，３４Ｄ…燃料噴射器 ３６…点火時期制御回路 ４０…空気量センサ ４２…アクセルペダル踏込み角センサ ４４…クランク角センサ ４８…車速センサ ５２…スロットルセンサ ５４…ブレーキペダル踏込み角センサ ５６…光学センサ ５８…レーダー装置 ７０…オートマチックトランスミッション装置 １００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１
００Ｅ，１００Ｆ…制御ユニット １２０，１２５…スロットル弁開度算出部 １３０…スロットル応答特性設定部 １３５…定常エンジントルク目標算出部 １４０…運転者意図判定部 １４５…過渡エンジントルク目標算出部 １５０…先行車運転性質判定部 １５５…最適化計算部 １６０…エンジン定常運転特性設定部 １６５…定常駆動軸トルク目標算出部 １７０…エンジン過渡常運転特性設定部 １７５…過渡駆動軸トルク目標算出部 １８０…自動追従運転特性設定部DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Engine 14 ... Throttle valve 32, 32A ... Throttle control mechanism 34A, 34B, 34C, 34D ... Fuel injector 36 ... Ignition timing control circuit 40 ... Air amount sensor 42 ... Accelerator pedal depression angle sensor 44 ... Crank angle sensor 48 ... Vehicle speed sensor 52 Throttle sensor 54 Brake pedal depression angle sensor 56 Optical sensor 58 Radar device 70 Automatic transmission device 100, 100A, 100B, 100C, 100D, 1
00E, 100F control units 120, 125 throttle valve opening calculation section 130 throttle response characteristic setting section 135 steady engine torque target calculation section 140 driver intention determination section 145 transient engine torque target calculation section 150 preceding vehicle Driving property determination unit 155: optimization calculation unit 160: engine steady operation characteristic setting unit 165: steady drive shaft torque target calculation unit 170: engine transient normal operation characteristic setting unit 175: transient drive shaft torque target calculation unit 180: automatic follow-up operation Characteristics setting section

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｃ ──────────────────────────────────────────────────続 き Continued on the front page (51) Int.Cl. 6 Identification code FI F02D 41/04 310 F02D 41/04 310C

Claims (9)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】車両を制御する車両制御方法において、 運転者の自車に対する操作動作を示す複数の計測変数に
応じて運転者の運転意図を判別し、 先行車の動作を示す計測変数に応じて先行車の運転性質
を判定し、 上記運転者の運転意図及び上記先行車の運転性質に基づ
いて、車両の制御パラメータを変更して車両を制御する
ことを特徴とする車両制御方法。1. A vehicle control method for controlling a vehicle, comprising the steps of: determining a driver's driving intention according to a plurality of measurement variables indicating an operation operation of the driver with respect to the own vehicle; A vehicle control method comprising: determining a driving characteristic of a preceding vehicle based on the driving characteristics of the preceding vehicle; and changing a control parameter of the vehicle based on the driving intention of the driver and the driving characteristics of the preceding vehicle. 【請求項２】請求項１記載の車両制御方法において、 上記車両の制御パラメータは、アクセルペダルの踏込み
角に対するスロットル弁の開度を規定するパラメータで
あることを特徴とする車両制御方法。2. The vehicle control method according to claim 1, wherein the control parameter of the vehicle is a parameter that defines an opening degree of a throttle valve with respect to a depression angle of an accelerator pedal. 【請求項３】請求項２記載の車両制御方法において、 上記車両の制御パラメータは、さらに、アクセルペダル
の踏込み角に対するスロットル弁が開くまでの応答速度
を規定するパラメータであることを特徴とする車両制御
方法。3. The vehicle control method according to claim 2, wherein the control parameter of the vehicle is a parameter that further defines a response speed until a throttle valve opens with respect to a depression angle of an accelerator pedal. Control method. 【請求項４】請求項１記載の車両制御方法において、 上記車両の制御パラメータは、アクセルペダルの踏込み
角とエンジン回転数に対するエンジントルクを規定する
パラメータであることを特徴とする車両制御方法。4. The vehicle control method according to claim 1, wherein the control parameters of the vehicle are parameters that define an engine torque with respect to a depression angle of an accelerator pedal and an engine speed. 【請求項５】請求項４記載の車両制御方法において、 上記車両の制御パラメータは、さらに、エンジントルク
の過渡変化を規定するパラメータであることを特徴とす
る車両制御方法。5. The vehicle control method according to claim 4, wherein the control parameter of the vehicle is a parameter that defines a transient change in engine torque. 【請求項６】請求項１記載の車両制御方法において、 上記車両の制御パラメータは、アクセルペダルの踏込み
角と車速に対する駆動軸トルクを規定するパラメータで
あることを特徴とする車両制御方法。6. The vehicle control method according to claim 1, wherein the control parameters of the vehicle are parameters that define a drive shaft torque with respect to an accelerator pedal depression angle and a vehicle speed. 【請求項７】請求項６記載の車両制御方法において、 上記車両の制御パラメータは、さらに、駆動軸トルクの
過渡変化を規定するパラメータであることを特徴とする
車両制御方法。7. The vehicle control method according to claim 6, wherein the control parameter of the vehicle is a parameter that defines a transient change in drive shaft torque. 【請求項８】請求項１記載の車両制御方法において、 上記車両の制御パラメータは、先行車との車間距離に対
するスロットル開度若しくはエンジントルク又は駆動軸
トルクを規定するパラメータであることを特徴とする車
両制御方法。8. The vehicle control method according to claim 1, wherein the control parameters of the vehicle are parameters that define a throttle opening degree, an engine torque or a drive shaft torque with respect to a distance between the vehicle and a preceding vehicle. Vehicle control method. 【請求項９】センサによって検出された車両の状態に応
じて、車両を制御する制御ユニットを有する車両制御シ
ステムにおいて、 上記制御ユニットは、 運転者の自車に対する操作動作を示す複数の計測変数に
応じて運転者の運転意図を判定する運転者意図判定部
と、 先行車の動作を示す計測変数に応じて先行車の運転性質
を判定する先行車運転性質判定部とを備え、 上記運転者意図判定部において判定された運転者の運転
意図及び上記先行車運転性質判定部において判定された
先行車の運転性質に基づいて、車両の制御パラメータを
変更して車両を制御することを特徴とする車両制御シス
テム。9. A vehicle control system having a control unit for controlling a vehicle in accordance with a state of the vehicle detected by a sensor, wherein the control unit includes a plurality of measurement variables indicating a driver's operation on the own vehicle. A driver intention determining unit that determines a driver's driving intention in accordance with the driver's intention, and a preceding vehicle driving characteristic determining unit that determines a driving characteristic of the preceding vehicle according to a measurement variable indicating the operation of the preceding vehicle. A vehicle that controls the vehicle by changing control parameters of the vehicle based on the driver's driving intention determined by the determination unit and the driving characteristic of the preceding vehicle determined by the preceding vehicle driving characteristic determination unit. Control system.
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