JPH11115757A - Rolling stock steering structure - Google Patents
Rolling stock steering structureInfo
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- JPH11115757A JPH11115757A JP28204397A JP28204397A JPH11115757A JP H11115757 A JPH11115757 A JP H11115757A JP 28204397 A JP28204397 A JP 28204397A JP 28204397 A JP28204397 A JP 28204397A JP H11115757 A JPH11115757 A JP H11115757A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】この発明は、鉄道車両の車両
構造に関し、特に、２軸台車を３台有する鉄道車両の操
舵構造に関するものである。The present invention relates to a vehicle structure of a railway vehicle, and more particularly to a steering structure of a railway vehicle having three two-axle bogies.
【０００２】[0002]
【従来の技術】大型電気機関車等に見られるいわゆる６
軸構造の鉄道車両としては、３軸の台車を２台有するも
のと、２軸の台車を３台有するものとがある。３軸台車
を２台有する構造においては、台車の構造は若干複雑に
なるが、床下の機器配置が容易に行え、かつ低重量化を
図ることができる特徴がある。一方、２軸台車を使用す
るものは、台車そのものの構成が簡単であると共に、車
輪に発生する横圧の値を小さくできるという特徴があ
る。また、２軸台車は、他の鉄道車両にも多く用いられ
ている構造であるため、設計労力、コスト的に有利であ
る。このため、従来、２軸台車を３台有する構造が広く
採用されてきた。2. Description of the Related Art A so-called 6 which is found in a large electric locomotive or the like.
There are two types of railcars having a shaft structure, one having two three-axis bogies and the other having three two-axis bogies. In a structure having two triaxial carriages, the structure of the carriage is slightly complicated, but there is a feature that the equipment can be easily arranged under the floor and the weight can be reduced. On the other hand, those using a two-axle bogie have the features that the configuration of the bogie itself is simple and that the value of the lateral pressure generated on the wheels can be reduced. Further, since the two-axle bogie has a structure that is often used in other railway vehicles, it is advantageous in terms of design labor and cost. For this reason, a structure having three two-axle carriages has been widely adopted.
【０００３】一方、一般の鉄道車両において、操舵台車
の採用が検討され始めている。この操舵台車とは、２軸
台車の一対の車軸をそれぞれ軸方向中心部で水平面内で
回動自在に支持し、かつ、これらの主軸を互いに逆方向
に回動するようにリンク結合してなる台車である。この
操舵台車によれば、一対の車軸に取り付けた車輪の向き
をカーブ軌道の曲率に追従させることができるから、よ
りスムーズなカーブ走行を行えるとされている。[0003] On the other hand, the use of a steering bogie has been studied for general railway vehicles. This steering bogie comprises a pair of axles of a two-axle bogie that are rotatably supported in a horizontal plane at respective axial center portions, and that the main shafts are linked so as to rotate in opposite directions. It is a trolley. According to this steering bogie, the direction of the wheels attached to the pair of axles can be made to follow the curvature of the curved track, so that smoother curve traveling can be performed.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前記のよう
な操舵台車を２軸台車を３台有する機関車の各台車に採
用した場合、以下のような問題がある。すなわち、２軸
台車を３台有する構成において、両端の台車（両端台
車）については、首振りと２軸操舵により車輪の方向が
制御される。この際、各両端台車の首振り角度を知れ
ば、既知の両端台車間の間隔に基づいて機関車の走行し
ようとしているカーブの曲率若しくは曲率半径を知るこ
とができる。However, when the above-described steering bogie is employed for each bogie of a locomotive having three two-axle bogies, there are the following problems. That is, in a configuration having three two-axle bogies, the directions of the wheels of the bogies at both ends (both-end bogies) are controlled by swinging and biaxial steering. At this time, if the swing angle of each of the both-end bogies is known, the curvature or radius of curvature of the curve on which the locomotive is going to travel can be known based on the known interval between the both-end bogies.
【０００５】しかし、中間に設けられた台車（中間台
車）は、カーブ走行時、首を振ることなく、車体幅方向
に移動することによりカーブ軌道の曲率に追従する。た
だし、この横方向の移動量には、カーブ軌道に追従する
ための移動量だけでなく、線路の不整や車体の振動によ
る変位量も含まれるため、端に車体に対する変位量を知
っただけではカーブ軌道の曲率を知ることはできず、従
って正確な操舵は行えない。[0005] However, the bogie provided in the middle (intermediate bogie) follows the curvature of the curve track by moving in the width direction of the vehicle body without shaking during traveling on a curve. However, this lateral movement includes not only the amount of movement to follow the curve trajectory, but also the amount of displacement due to irregularities in the track and the vibration of the vehicle body. It is not possible to know the curvature of the curve trajectory, and thus it is not possible to perform accurate steering.
【０００６】この発明は、このような事情に鑑みてなさ
れたものであり、両端台車及び中間台車を有する鉄道車
両において、特に中間台車の操舵を精度良く行える鉄道
車両の操舵構造を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of such circumstances, and in a railway vehicle having both ends bogies and intermediate bogies, it is an object of the present invention to provide a steering structure of a railway vehicle capable of precisely steering an intermediate bogie. Aim.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、この発明は、鉄道車両の車体と、この車体の両端部
にこの車体に対して変位可能に設けられた一対の両端台
車と、これら一対の両端台車の間に車体に対して変位可
能に設けられた中間台車と、前記車体に設けられ、前記
両端台車に対する中間台車の車体車幅方向への相対変位
量を検出し、この相対変位量を中間台車に入力する変位
検出機構と、前記中間台車に設けられ、前記変位検出機
構により入力された相対変位量を操舵量に変換しこの中
間台車の車軸を操舵する操舵機構とを有することを特徴
とする鉄道車両の操舵構造である。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention relates to a vehicle body of a railway vehicle, and a pair of both end bogies provided at both ends of the vehicle body so as to be displaceable with respect to the vehicle body. An intermediate bogie provided between the pair of end bogies so as to be displaceable with respect to the vehicle body, and a relative displacement amount of the intermediate bogie with respect to the both end bogies in the vehicle body width direction with respect to the both end bogies, A displacement detecting mechanism for inputting an amount to the intermediate bogie, and a steering mechanism provided on the intermediate bogie, for converting the relative displacement input by the displacement detecting mechanism into a steering amount and for steering the axle of the intermediate bogie. A steering structure for a railway vehicle characterized by the following.
【０００８】このような構成によれば、線路の不整や車
体の振動等に起因して両端台車が車体に対して大きく変
位した場合であっても、両端台車に対する中間台車の相
対変位量を利用して中間台車の操舵を行うようにしたか
ら、この中間台車を正確に操舵することができる。[0008] According to such a configuration, even if the bogies on both ends are largely displaced with respect to the vehicle body due to irregularities in the track, vibration of the vehicle body, etc., the relative displacement amount of the intermediate bogie with respect to the bogies on both ends is used. As a result, the intermediate bogie is steered, so that the intermediate bogie can be accurately steered.
【０００９】なお、前記変位検出機構は、前記一対の両
端台車にそれぞれ設けられ、各両端台車の車体に対する
車幅方向の変位を出力する両端台車変位検出リンク機構
と、一対の両端台車変位検出リンク機構の出力に基づ
き、前記一対の両端台車の車幅方向への平均移動量を出
力する中間リンク機構と、この中間リンク機構と中間台
車とを接続して設けられ、この中間リンク機構から出力
された前記両端台車の平均変位と前記中間台車の車体に
対する車幅方向への変位を加算し前記中間台車に入力す
る入力レバーとを有するものであることが好ましい。The displacement detection mechanism is provided on each of the pair of carriages, and outputs a displacement of the carriages in the vehicle width direction with respect to the vehicle body, and a pair of carriage detection links. An intermediate link mechanism that outputs an average amount of movement of the pair of bogies in the vehicle width direction based on the output of the mechanism, and the intermediate link mechanism and the intermediate bogie are connected to each other, and output from the intermediate link mechanism. It is preferable that the vehicle has an input lever for adding the average displacement of the both-end cart and the displacement of the intermediate cart with respect to the vehicle body in the vehicle width direction and inputting the result to the intermediate cart.
【００１０】さらに、前記操舵機構は、入力量に応じた
操舵角度で車軸を操舵する操舵機構と、前記変位検出機
構から入力された中間台車の相対移動量を各車軸の操舵
量に変換し、前記操舵リンク機構に入力量として与える
変換機構を有するものであることが好ましい。この場
合、前記変換機構は、前記変位検出機構からの入力及び
操舵リンク機構への入力が接続されたレバー手段である
ことが好ましい。Further, the steering mechanism converts a relative movement amount of the intermediate bogie input from the displacement detection mechanism into a steering amount of each axle, wherein the steering mechanism steers the axle at a steering angle corresponding to the input amount. It is preferable to have a conversion mechanism that gives the steering link mechanism an input amount. In this case, it is preferable that the conversion mechanism is a lever unit to which an input from the displacement detection mechanism and an input to the steering link mechanism are connected.
【００１１】このような構成によれば、両端台車の平均
変位と中間台車の車体に対する車幅方向への変位を加算
することで、両端台車に対する中間台車の車幅方向への
相対変位を求めることができ、これを中間台車に入力す
ることができる。そして、この入力量を変換して使用す
ることで、中間台車の正確な操舵が可能になる。According to this configuration, the relative displacement of the intermediate bogie in the vehicle width direction with respect to the both-end bogie is obtained by adding the average displacement of the both bogies and the displacement of the intermediate bogie relative to the vehicle body in the vehicle width direction. This can be input to the intermediate carriage. Then, by converting this input amount and using it, accurate steering of the intermediate bogie is possible.
【００１２】また、前記操舵機構は、過大な操舵力を吸
収する緩衝手段を有するものであることが好ましい。こ
のような構成によれば、両端台車と中間台車が同じ曲率
のカーブ軌道に乗っていない場合に、台車間の誤差量を
吸収して中間台車の操舵機構の破損を防止することがで
きる。It is preferable that the steering mechanism has a buffer means for absorbing an excessive steering force. According to such a configuration, when the bogies on both ends and the intermediate bogie are not on the curved track having the same curvature, the error amount between the bogies can be absorbed to prevent the steering mechanism of the intermediate bogie from being damaged.
【００１３】[0013]
【発明の実施の形態】以下、図面を参照してこの発明の
実施の形態を説明する。 （第１の実施形態） （構成）まず、この実施形態の車両構造の構成について
図１〜図４を参照して説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. First Embodiment (Configuration) First, a configuration of a vehicle structure according to this embodiment will be described with reference to FIGS.
【００１４】図１中１は鉄道車両の車体である。この車
体１の長さ方向両端部には両端台車２、３が設けられ、
これら両端台車２、３の中間には中間台車４が設けられ
ている。これらの台車２〜４は何れも操舵台車であり、
車体１の長手方向に沿って等間隔Ｌで設けられている。In FIG. 1, reference numeral 1 denotes a vehicle body of a railway vehicle. Bogies 2 and 3 are provided at both ends of the vehicle body 1 in the length direction.
An intermediate cart 4 is provided between the two end carts 2 and 3. These carts 2 to 4 are all steering carts,
They are provided at equal intervals L along the longitudinal direction of the vehicle body 1.
【００１５】各台車２〜４は、それぞれ空気ばね等から
なる枕ばね５〜７を介して車体１に取り付けられてお
り、この枕ばね５〜７を変形させることで、台車２〜４
に対する車体１の変位（走行中の姿勢の変化）を許容す
るとともに、車体１と台車２〜４間に生じる振動を吸収
・減衰させるように構成されている。Each of the carts 2 to 4 is attached to the vehicle body 1 via a pillow spring 5 to 7 composed of an air spring or the like.
To allow the displacement of the vehicle body 1 (change in posture during running) with respect to the vehicle body 1, and absorb and attenuate vibrations generated between the vehicle body 1 and the trolleys 2 to 4.
【００１６】一方、この車体１には、前記両端台車２、
３と中間台車４を接続する横変位検出リンク機構９（変
位検出機構）が設けられている。この横変位検出リンク
機構９は、前記両端台車の心皿中心点Ｏ2、Ｏ3同士を結
んだ線ａから中間台車４が車幅方向にずれた量ｈを検出
し、このずれ量ｈを中間台車４に入力する機能を有する
ものである。On the other hand, on the vehicle body 1, the both-end trolley 2,
A lateral displacement detection link mechanism 9 (displacement detection mechanism) for connecting the intermediate carriage 3 to the intermediate carriage 4 is provided. The lateral displacement detection link mechanism 9 detects an amount h of the displacement of the intermediate bogie 4 in the vehicle width direction from a line a connecting the center points O 2 and O 3 of the bogies on both ends of the bogie, and determines the amount h of the deviation. It has a function of inputting to the intermediate cart 4.
【００１７】すなわち、前述したように、車体１と台車
２〜４は、カーブ走行時と直線走行時とに関わらず、種
々の原因により車幅方向に大きくずれる。したがって、
車体１と中間台車４のずれ量のみに基づいて中間台車４
の操舵を行おうとすると、正確な操舵は行なえない。That is, as described above, the vehicle body 1 and the bogies 2 to 4 are largely displaced in the vehicle width direction due to various causes irrespective of whether the vehicle is traveling on a curve or traveling straight. Therefore,
Intermediate bogie 4 based only on the amount of displacement between body 1 and intermediate bogie 4
If you try to steer the vehicle, you cannot perform accurate steering.
【００１８】一方、３つの台車２〜４の相対的位置関係
は、各台車２〜４と車体１とのずれ量の大小に関係な
く、軌道の曲率半径若しくは軌跡に応じてのみ決定され
る。図１は、この鉄道車両が一点鎖線ｂで示される曲率
を有するカーブ軌道を走行する際の状態を示している。
この図においては、両端台車２、３はこの図に示すよう
にカーブ軌道の曲率に追従して車体１に対して首振り動
作を行う一方、中間台車４は車幅方向に大きく変位する
ことでカーブ軌道の曲率に追従する。On the other hand, the relative positional relationship between the three trucks 2 to 4 is determined only in accordance with the radius of curvature of the track or the locus irrespective of the magnitude of the deviation between each of the trucks 2 to 4 and the vehicle body 1. FIG. 1 shows a state where the railway vehicle travels on a curved track having a curvature indicated by a dashed line b.
In this figure, while both end bogies 2 and 3 follow the curvature of the curved track to swing the body 1 as shown in this figure, the intermediate bogie 4 is greatly displaced in the vehicle width direction. Follows the curvature of a curved trajectory.
【００１９】したがって、車体１と台車２〜４との間の
ずれ量にかかわらず、両端台車２、３と中間台車４の相
対的位置関係のみに基づいて中間台車４の操舵を行えば
正確な操舵を行うことができる。Therefore, regardless of the amount of displacement between the vehicle body 1 and the trolleys 2 to 4, if the steering of the intermediate trolley 4 is performed based only on the relative positional relationship between the both-end trolleys 2 and 3 and the intermediate trolley 4, accurate data can be obtained. Steering can be performed.
【００２０】前記横変位検出リンク機構９は、このよう
な技術思想に基づいて中間台車４の操舵を行うために設
けられたものであり、図１に示すように、前側の両端台
車２の車体１に対する車幅方向へのずれ量を検出する前
方リンク機構１０（両端台車変位検出リンク機構）と、
後ろ側の両端台車３の車体１に対する車幅方向へのずれ
量を検出する後方リンク機構１１（両端台車変位検出リ
ンク機構）と、これら前方リンク機構１０及び後方リン
ク機構１１の出力に基づき中間台車４の車幅方向への移
動量ｈに応じた出力を前記中間台車４に与える中間リン
ク機構１２とからなる。The lateral displacement detecting link mechanism 9 is provided for steering the intermediate bogie 4 based on such a technical idea, and as shown in FIG. A front link mechanism 10 (both-end bogie displacement detection link mechanism) for detecting a shift amount in the vehicle width direction with respect to 1;
A rear link mechanism 11 (a both-end bogie displacement detection link mechanism) for detecting the amount of displacement of the rear bogie 3 in the vehicle width direction with respect to the vehicle body 1, and an intermediate bogie based on the outputs of the front link mechanism 10 and the rear link mechanism 11. And an intermediate link mechanism 12 for providing an output to the intermediate bogie 4 in accordance with the movement amount h of the vehicle 4 in the vehicle width direction.
【００２１】まず、前記前方リンク機構９は、図１に示
すように、Ｌ字折曲部を車体１に回動自在に支持されて
なる第１のＬ字リンク部材１３と、この第１のＬ字リン
ク部材１３の一端と前方の両端台車２の側部中央とを接
続する第１の前方台車変位検出リンク１４と、第１のＬ
字リンク部材１３の他端に接続され中間リンク機構１２
側に延出された第２の前方台車変位検出リンク１５とか
らなる。First, as shown in FIG. 1, the front link mechanism 9 includes a first L-shaped link member 13 having an L-shaped bent portion rotatably supported by the vehicle body 1; A first front bogie displacement detection link 14 that connects one end of the L-shaped link member 13 and the center of the side of the bogie 2 at the front, and a first L
Intermediate link mechanism 12 connected to the other end of the
And a second front bogie displacement detection link 15 extending to the side.
【００２２】この前方リンク機構９は、この台車２の車
体１に対する車幅方向（矢印（イ）で示す方向）への変
位を車体１の長手方向への変位に変換し、前記第２の前
方台車変位検出リンク１５に出力する機能を有する。The front link mechanism 9 converts the displacement of the bogie 2 with respect to the vehicle body 1 in the vehicle width direction (the direction indicated by the arrow (a)) into the longitudinal displacement of the vehicle body 1, and It has a function of outputting to the bogie displacement detection link 15.
【００２３】また、前記後方リンク機構１１は、折曲部
を車体１に回動自在に支持されてなる第２のＬ字リンク
部材１６と、この第２のＬ字リンク部材１６の一端と後
方の両端台車３の側部中央とを接続する第１の後方台車
変位検出リンク１７と、第２のＬ字リンク部材１６の他
端に接続され中間リンク機構１２側に延出された第２の
後方台車変位検出リンク１８とからなる。The rear link mechanism 11 includes a second L-shaped link member 16 having a bent portion rotatably supported by the vehicle body 1, and one end of the second L-shaped link member 16 and a rear portion. A first rear bogie displacement detection link 17 connecting the side center of the both bogies 3 and a second rear bogie displacement detection link 17 connected to the other end of the second L-shaped link member 16 and extended to the intermediate link mechanism 12 side. And a rear bogie displacement detection link 18.
【００２４】したがって、この後方リンク機構１１も、
前記前方リンク機構９と同様に、この台車３の車体１に
対する車幅方向（矢印（ロ）で示す方向）の変位を車体
１の長手方向に沿う変位に変換して第２の後方台車変位
検出リンク１８に出力する機能を有する。Therefore, the rear link mechanism 11 also
Similarly to the front link mechanism 9, the displacement of the bogie 3 with respect to the vehicle body 1 in the vehicle width direction (the direction indicated by the arrow (b)) is converted into a displacement along the longitudinal direction of the vehicle body 1 to detect the second rear bogie displacement. It has a function of outputting to the link 18.
【００２５】一方、中間リンク機構１２は、折曲部を車
体１に回動自在に支持され一端に前記第２の前方台車変
位検出リンク１５が接続されてなる第３のＬ字リンク部
材２０と、同じく、折曲部を車体１に回動自在に支持さ
れ一端に前記第２の後方台車変位検出リンク１８が接続
されてなる第４のＬ字リンク部材２１とを有する。On the other hand, the intermediate link mechanism 12 includes a third L-shaped link member 20 having a bent portion rotatably supported by the vehicle body 1 and having one end connected to the second front bogie displacement detection link 15. Similarly, a fourth L-shaped link member 21 having a bent portion rotatably supported by the vehicle body 1 and having one end connected to the second rear bogie displacement detection link 18 is provided.
【００２６】また、この中間リンク機構１２は、図に２
２で示す中間台車変位検出リンク部材を有し、この検出
リンク部材２２は、両端部を前記第３のＬ字リンク部材
２０の他端及び前記第４のリンク部材２１の他端にそれ
ぞれ一対の接続リンク部材２４、２５を介して接続され
てなる。The intermediate link mechanism 12 is shown in FIG.
The detection link member 22 has a pair of opposite ends at the other end of the third L-shaped link member 20 and the other end of the fourth link member 21, respectively. It is connected via connection link members 24 and 25.
【００２７】また、前記中間台車変位検出リンク部材２
２の長手方向中央Ｐには、中間台車変位入力レバー２６
が取着されている。この中間台車変位入力レバー２６
は、中間台車４の前記両端台車２、３に対する車幅方向
への相対変位量ｈを、前記中間台車４の操舵入力として
この中間台車４に与える機能を有する。The intermediate bogie displacement detecting link member 2
2, the intermediate bogie displacement input lever 26
Is attached. This intermediate bogie displacement input lever 26
Has a function of giving a relative displacement amount h in the vehicle width direction of the intermediate bogie 4 with respect to the both-end bogies 2 and 3 to the intermediate bogie 4 as a steering input of the intermediate bogie 4.
【００２８】また、この中間台車変位検出リンク部材２
２の一端部には、前記中間台車変位出力レバー２６の取
り付け点Ｐを、常に車体１の長手方向の中間線ｃ上に位
置するように規制するための規制レバー２７が設けられ
ている。The intermediate bogie displacement detecting link member 2
A restricting lever 27 for restricting the mounting point P of the intermediate bogie displacement output lever 26 to be always positioned on the longitudinal middle line c of the vehicle body 1 is provided at one end of the second bogie 2.
【００２９】すなわち、このような構成の横変位検出リ
ンク機構９によれば、前後方の両端台車２、３が車体１
に対してそれぞれ図に矢印（イ）、（ロ）で示す車幅方
向に変位した場合、その変位量がそれぞれ前方リンク機
構１０及び後方リンク機構１１によって検出され、中間
リンク機構１２に入力される。そして、この中間リンク
機構１２の横軸台車変位検出リンク２２は、両端部がそ
れぞれ前記前方リンク機構１０及び後方リンク機構１１
からの入力量（両端台車２、３の変位量）に従って駆動
される。That is, according to the lateral displacement detecting link mechanism 9 having such a structure, the front and rear bogies 2 and 3 are connected to the vehicle body 1.
When the vehicle is displaced in the vehicle width direction indicated by arrows (a) and (b) in the figure, the amount of displacement is detected by the front link mechanism 10 and the rear link mechanism 11, respectively, and is input to the intermediate link mechanism 12. . Both ends of the axle bogie displacement detection link 22 of the intermediate link mechanism 12 have the front link mechanism 10 and the rear link mechanism 11 respectively.
Is driven in accordance with the input amount (displacement amount of the two-end carriages 2 and 3).
【００３０】この結果、この中間台車変位検出リンク部
材２２の中点、すなわち前記中間台車変位入力レバー２
６の取付け点Ｐは、前方の両端台車２と後方の両端台車
３の平均移動量に相当する量だけ車体１の車幅方向に変
位することになる。As a result, the middle point of the intermediate bogie displacement detecting link member 22, ie, the intermediate bogie displacement input lever 2
The attachment point P at 6 is displaced in the vehicle width direction of the vehicle body 1 by an amount corresponding to the average amount of movement of the front end bogie 2 and the rear end bogie 3.
【００３１】つまり、この点Ｐは、前後方の両端台車
２、３の平均位置に位置し、各両端台車２、３が車幅方
向へ変位した場合でも、前記両端台車２、３の心皿中心
点Ｏ2、Ｏ3に対して一定の相対位置関係を保つことにな
る。That is, this point P is located at an average position of the front and rear bogies 2 and 3, and even if each of the bogies 2 and 3 is displaced in the vehicle width direction, the center plate of the bogies 2 and 3 is displaced. A constant relative positional relationship is maintained with respect to the center points O 2 and O 3 .
【００３２】したがって、中間台車４の上記点Ｐからの
ずれ量が、前記両端台車２、３に対する中間台車４の車
幅方向への相対ずれ量となり、このずれ量は前記レバー
２６を介してこの中間台車４に入力されることになる。Accordingly, the shift amount of the intermediate bogie 4 from the point P is a relative shift amount in the vehicle width direction of the intermediate bogie 4 with respect to the both-end bogies 2 and 3, and the shift amount is determined via the lever 26. The data is input to the intermediate cart 4.
【００３３】次に、図２を参照し、前記中間台車変位検
出レバー２６に接続された中間台車４の操舵機構を説明
する。この中間台車４は、図２に３０ａ〜３０ｄで示す
軸箱を有する。この車箱３０ａ〜３０ｄは、一対の車軸
３１、３２の両端部をそれぞれ回転自在に保持する。ま
た、この中間台車４には、操舵リンク機構３４が設けら
れており、この操舵リンク機構３４は、図に３３で示す
操舵量入力軸の入力量に応じて前記車箱３０ａ〜３０ｂ
を操舵駆動する機能を有する。Next, a steering mechanism of the intermediate truck 4 connected to the intermediate truck displacement detecting lever 26 will be described with reference to FIG. The intermediate carriage 4 has an axle box indicated by 30a to 30d in FIG. The car boxes 30a to 30d rotatably hold both ends of a pair of axles 31, 32, respectively. The intermediate bogie 4 is provided with a steering link mechanism 34. The steering link mechanism 34 is provided in accordance with the input amount of a steering amount input shaft 33 shown in FIG.
It has a function to drive the steering wheel.
【００３４】すなわち、この操舵リンク機構３４は、各
車軸３１、３２の車箱３０ａ〜３０ｄに接続され車幅方
向に寸法２ｂ離間して設けられた左右操舵リンク３５ａ
〜３５ｄと、この左右操舵リンク３５ａ〜３５ｄと図に
３７ａ、３７ｂで示す左右接続リンクとをレバー比ｃ／
ｄで接続する三角リンク３８ａ〜３８ｄを有する。That is, the steering link mechanism 34 is connected to the car boxes 30a to 30d of the respective axles 31, 32, and is provided with a left and right steering link 35a spaced apart by 2b in the vehicle width direction.
To 35d, the left and right steering links 35a to 35d, and the left and right connection links indicated by 37a and 37b in the drawing.
It has triangular links 38a to 38d connected by d.
【００３５】また、左右何れか一方の三角リンク３８ａ
〜３８ｄは、操舵量入力軸３３に接続されており、この
操舵量入力軸３３からの入力量に応じて回動し、前記左
右操舵リンク３５ａ〜３５ｄを介して前記車軸３１、３
２の一端部及び他端部（車箱３０ａ〜３０ｂ）を相反す
る方向に駆動する。このことによって、各車軸３１、３
２の操舵が行われるようになっている。One of the right and left triangular links 38a
To 38d are connected to the steering input shaft 33, rotate in accordance with the input amount from the steering input shaft 33, and rotate via the left and right steering links 35a to 35d to the axles 31, 3.
One end and the other end (car cases 30a to 30b) are driven in opposite directions. This allows each axle 31, 3
2 is performed.
【００３６】次に、この中間台車４に設けられた操舵入
力軸３３と、前記中間リンク機構１２に設けられた中間
台車変位検出レバー２６との接続構造を図３に基づいて
説明する。Next, a connection structure between the steering input shaft 33 provided on the intermediate bogie 4 and the intermediate bogie displacement detecting lever 26 provided on the intermediate link mechanism 12 will be described with reference to FIG.
【００３７】この図において、３９は中間台車４の台枠
であり、各軸箱３５ａ〜３５ｄは、車体１の荷重を車
軸、車輪に伝えるための軸ばね４０ａ〜４０ｄを介して
この台枠３９に取り付けられている。各軸ばね４０ａ〜
４０ｄは、前後方向にはかなり柔らかく、左右方向には
かなり硬いばね特性を有する構造体が採用される。In this figure, reference numeral 39 denotes an undercarriage of the intermediate bogie 4. Each of the axle boxes 35a to 35d is connected to the undercarriage 39 via shaft springs 40a to 40d for transmitting the load of the vehicle body 1 to the axles and wheels. Attached to. Each shaft spring 40a ~
40d adopts a structure having a spring characteristic that is considerably soft in the front-rear direction and very hard in the left-right direction.
【００３８】また、この図に示すように、前記操舵入力
軸３３と中間台車変位検出レバー２６は、図に４１で示
す変換レバー部材の上端及び下端にそれぞれ接続されて
いる。この変換レバー４１の中途部は、前記台枠３９か
ら突設された支持アーム４２によって、レバー比ｆ／ｇ
で、上下端を揺動するように支持されている。As shown in this figure, the steering input shaft 33 and the intermediate bogie displacement detecting lever 26 are connected to the upper and lower ends of a conversion lever member shown in FIG. An intermediate portion of the conversion lever 41 is supported by a support arm 42 projecting from the underframe 39 to have a lever ratio f / g.
And is supported so as to swing the upper and lower ends.
【００３９】すなわち、このレバー比ｆ／ｇに応じて、
前記中間台車４の相対移動量ｈは、操舵入力量に変換さ
れて前記操舵量入力軸３３に入力されるようになってい
る。 （作用）次に、この中間台車４の操舵について説明す
る。That is, according to the lever ratio f / g,
The relative movement amount h of the intermediate bogie 4 is converted into a steering input amount and input to the steering amount input shaft 33. (Operation) Next, the steering of the intermediate bogie 4 will be described.
【００４０】図３は、図１と同様に、この鉄道車両が図
に一転鎖線ｂで示す曲率を持ったカーブ軌道を走行する
際の概略図を示すものである。このカーブ軌道を走行す
る際、前述したように、両端台車２、３は首振り動作を
行い、中間台車４は車幅方向に寸法ｈだけずれること
で、カーブ軌道の曲率に追従する。ここで、中間台車４
の移動量ｈは両端台車２、３の心皿間の距離を２Ｌ、カ
ーブ軌道の曲率半径をＲとすると、以下のようになる。FIG. 3 is a schematic diagram when this railway vehicle travels on a curved track having a curvature indicated by a chain line b in the figure, similarly to FIG. When traveling on this curved track, as described above, the both-end bogies 2 and 3 perform a swing operation, and the intermediate bogie 4 shifts by the dimension h in the vehicle width direction to follow the curvature of the curved track. Here, the intermediate carriage 4
Is 2L, and the radius of curvature of the curved track is R, as follows.
【００４１】[0041]
【数１】 (Equation 1)
【００４２】なお、前述したように、このｈは、前記中
間台車変位検出レバー２６からこの中間台車４に入力さ
れる量である。ここで、前記中心台車４の各車軸３１、
３２の線延長が第４図のＯ点に来るようにするには次の
条件を満足する必要がある。すなわち、このとき、前記
中間台車４に設けられた各軸箱３０ａ〜３０ｄの駆動量
δ、すなわち左右操舵リンク３０ａ〜３０ｄの移動量
は、As described above, h is the amount input to the intermediate carriage 4 from the intermediate carriage displacement detection lever 26. Here, each axle 31, of the center bogie 4,
In order for the line extension of 32 to be at the point O in FIG. 4, the following conditions must be satisfied. That is, at this time, the driving amount δ of each of the axle boxes 30a to 30d provided on the intermediate bogie 4, that is, the moving amount of the left and right steering links 30a to 30d is
【００４３】[0043]
【数２】 となる。そして、操舵リンクを式（２）に示した量δだ
け移動させるために必要な操舵入力軸３３の移動量ε
は、(Equation 2) Becomes Then, the moving amount ε of the steering input shaft 33 required to move the steering link by the amount δ shown in Expression (2)
Is
【００４４】[0044]
【数３】 (Equation 3)
【００４５】で表せる。操舵量出力リンク２６からの入
力値は前述したようにｈであり、このリンク２６と入力
軸３３は前記変換レバー４１によってレバー比ｆ／ｇで
接続されているので、前記εとｈには以下の関係が成り
立つ。Can be expressed by As described above, the input value from the steering amount output link 26 is h, and the link 26 and the input shaft 33 are connected by the conversion lever 41 at a lever ratio f / g. Holds.
【００４６】[0046]
【数４】 次に、前記式（１）〜（４）を整理する。まず、(Equation 4) Next, the above equations (1) to (4) will be summarized. First,
【００４７】[0047]
【数５】 式（５）を変形させて(Equation 5) By transforming equation (5)
【００４８】[0048]
【数６】 式（６）の両辺を二乗して平方根を消去すると、(Equation 6) By squaring both sides of equation (6) and eliminating the square root,
【００４９】[0049]
【数７】 (Equation 7)
【００５０】となる。ここで第１項の分母にはＲ2の項
があり、この項は他の１，ｂ，ｅ，ｆ，ｃ，ｇに比べて
非常に分母が大きいので、この第１項は省略できる。し
たがって、この実施形態における変換レバー４１のレバ
ー比ｆ／ｇは次の如く表せる。Is as follows. Here, the denominator of the first term includes a term of R 2 , and this term has a much larger denominator than the other 1, b, e, f, c, and g, so this first term can be omitted. Therefore, the lever ratio f / g of the conversion lever 41 in this embodiment can be expressed as follows.
【００５１】[0051]
【数８】 したがって、このレバー比ｆ／ｇを満足するように変換
レバー４１を構成すれば、この中間台車４を正確な操舵
を行える操舵台車として機能させることができる。(Equation 8) Therefore, if the conversion lever 41 is configured to satisfy the lever ratio f / g, the intermediate bogie 4 can function as a steering bogie that can perform accurate steering.
【００５２】ここで、以上の式に示された各記号の意味
を確認すると次のようになる。 ２ａ；車輪間の距離、 ２ｂ：左右操舵リンク３５ａ、３５ｂの間隔（左右車箱
間隔） ｃ；三角リンク３８ａ〜３８ｄの支点と左右操舵リンク
３５ａ〜３５ｄの距離 ｄ；三角リンク３８ａ〜３８ｄの支点と左右連結リンク
３７ａ、３７ｂの距離 ｅ；三角リンク３８ａ〜３８ｄの支点と操舵量入力軸３
３の距離 ｆ：変換レバー４１の支点から中間台車変位検出レバー
２６の取着点までの距離（レバー長さ） ｇ；変換レバー４１の支点から操舵量入力軸３３の取着
点までの距離（レバー長さ） ｈ：中間台車４の両端台車２、３に対する車幅方向の相
対移動量（中間台車変位検出レバー２６からの入力値） Ｒ：軌道の曲線半径 ２Ｌ：両端台車２、３の心血中心間の距離、 ２ｌ；中間台車４の主軸間距離 （効果）以上説明した構成によれば、中間台車４を操舵
台車として正確に操舵制御できる鉄道車両構造を得るこ
とができる。Here, the meaning of each symbol shown in the above equation is confirmed as follows. 2a: distance between wheels, 2b: interval between left and right steering links 35a, 35b (interval between left and right car boxes) c: distance between fulcrum of triangular links 38a to 38d and left and right steering links 35a to 35d d: fulcrum of triangle links 38a to 38d E of the triangular links 38a-38d and the steering amount input shaft 3
Distance f: distance from the fulcrum of the conversion lever 41 to the attachment point of the intermediate bogie displacement detection lever 26 (lever length) g; distance from the fulcrum of the conversion lever 41 to the attachment point of the steering amount input shaft 33 ( L: Length of relative movement of the intermediate bogie 4 with respect to both bogies 2 and 3 in the vehicle width direction (input value from the intermediate bogie displacement detection lever 26) R: Curve radius of track 2L: Cardiac blood of both bogies 2 and 3 Distance between centers, 2l; distance between main shafts of the intermediate bogie 4 (Effect) According to the configuration described above, it is possible to obtain a railway vehicle structure capable of accurately performing steering control using the intermediate bogie 4 as a steering bogie.
【００５３】すなわち、中間台車４は、車体１に対して
大きく車幅方向に変位することでカーブ軌道の曲率に追
従する。しかし、この車体１に対する変位量を基準にす
ると正確な操舵は行えない。この中間台車４は、カーブ
に関係なく、線路の不整や車体の振動等により、車体に
対して大幅に変異するからである。That is, the intermediate bogie 4 follows the curvature of the curved track by being largely displaced relative to the vehicle body 1 in the vehicle width direction. However, accurate steering cannot be performed based on the amount of displacement with respect to the vehicle body 1. This is because the intermediate bogie 4 is significantly displaced with respect to the vehicle body irrespective of the curve due to irregularities in the track, vibration of the vehicle body, and the like.
【００５４】これに対して、この発明では、横変位検出
リンク機構９を用いることで、両端台車２、３に対して
相対的に移動しない点Ｐを求め、この点Ｐを基準とした
中間台車４の移動量ｈを操舵入力量として用いるように
した。いいかえれば、両端台車２、３の車幅方向の変位
に関わらず、両端台車２、３の心皿中心Ｏ2、Ｏ3を結ん
だ線ａからの中間台車４の変位量ｈを求めることができ
るから、軌道の曲率半径Ｒを正確に把握することがで
き、正確な操舵が行える。On the other hand, in the present invention, by using the lateral displacement detecting link mechanism 9, a point P which does not move relative to the both end carriages 2 and 3 is obtained, and the intermediate carriage based on this point P is determined. 4 is used as the steering input amount. In other words, regardless of the displacement in the vehicle width direction of the both end bogies 2 and 3 , the displacement amount h of the intermediate bogie 4 from the line a connecting the centers O 2 and O 3 of the both end bogies 2 and 3 can be obtained. Therefore, the radius of curvature R of the trajectory can be accurately grasped, and accurate steering can be performed.
【００５５】そして、この変位量ｈを、適当なレバー比
ｆ／ｇで変換して利用することで、中間台車４の一対の
車軸３１、３２の角度をカーブの曲率に合わせて正確に
操舵することができる。Then, by converting the displacement amount h with an appropriate lever ratio f / g and using the same, the angles of the pair of axles 31 and 32 of the intermediate bogie 4 are accurately steered in accordance with the curvature of the curve. be able to.
【００５６】なお、軌道（線路）の不整や車体１の揺れ
に起因する台車２〜４と車体１のずれは、通常車幅方向
に±２０ｍｍ程度であり、±４０ｍｍ程度が許容ずれ量
であるとされている。一方、カーブ軌道の走行のみに起
因する両端台車２、３の車幅方向へのずれ量は軌道の不
整や車体１の揺れに起因するずれ量と比較すると極めて
小さい。たとえば、曲率半径４００ｍのカーブを走行す
る場合、両端台車２、３の心皿間距離が８８００ｍｍの
場合では、前記両端台車２、３の首振り角度は０．６３
０３°であり、これに起因する両端台車２、３の車幅方
向への変位量は０．０５８６ｍｍとなり無視できるほど
の大きさである。The deviation between the trolleys 2 to 4 and the vehicle body 1 due to irregular tracks (tracks) or the shaking of the vehicle body 1 is usually about ± 20 mm in the vehicle width direction, and about ± 40 mm is the allowable deviation amount. It has been. On the other hand, the amount of displacement in the vehicle width direction of the bogies 2 and 3 due to traveling only on the curved track is extremely small as compared with the amount of displacement due to irregularity of the track and the shaking of the vehicle body 1. For example, when traveling on a curve having a radius of curvature of 400 m, when the distance between the center plates of the bogies 2 and 3 is 8800 mm, the swing angle of the bogies 2 and 3 is 0.63.
The displacement amount in the vehicle width direction of the bogies 2 and 3 due to this is 0.0586 mm, which is negligible.
【００５７】一方、中間台車のカーブ走行にのみ起因す
る車幅方向の移動量は、上記と同じ条件の場合、両端台
車２、３の心皿中心Ｏ2、Ｏ3同士を結んだ線ａを基準と
して２４．２ｍｍとなり、このずれ量を正確に知ればこ
の中間台車４を操舵することは可能である。しかし、前
述したように、線路の不整や車体１の揺れに起因する両
端台車２、３と車体１間のずれは、通常車幅方向に±２
０ｍｍ程度であるから、両端台車２、３のずれ量を把握
しておかなければ中間台車４の操舵に必要な車幅方向の
移動量を得ることはできないのである。On the other hand, the amount of movement in the vehicle width direction attributable only to the curve movement of the intermediate bogie is, under the same conditions as above, a line a connecting the centers O 2 and O 3 of the bogies 2 and 3 at both ends. The reference value is 24.2 mm, and it is possible to steer the intermediate bogie 4 if the deviation amount is accurately known. However, as described above, the deviation between the both-end bogies 2 and 3 and the vehicle body 1 due to irregularities in the track and the shaking of the vehicle body 1 is usually ± 2 in the vehicle width direction.
Since it is about 0 mm, it is impossible to obtain the amount of movement in the vehicle width direction necessary for steering the intermediate bogie 4 unless the deviation between the bogies 2 and 3 is grasped.
【００５８】したがって、この発明によれば、車体１と
台車２〜４のずれがかなり大きい場合であっても、中間
台車４の操舵に必要な操舵量を検出することができ、正
確な操舵を行えるという効果を得ることができる。 （第２の実施形態）次に、図５を参照してこの発明の第
２の実施形態を説明する。Therefore, according to the present invention, even when the displacement between the vehicle body 1 and the bogies 2 to 4 is considerably large, the steering amount necessary for steering the intermediate bogie 4 can be detected, and accurate steering can be performed. The effect that can be performed can be obtained. (Second Embodiment) Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG.
【００５９】図５は、この第２の実施形態に係る中間台
車４’の概略構造を示した斜視図である。この図に２６
で示したのは、前記中間リンク機構１１に設けられた中
間台車変位検出レバーであり、このレバー２６を通して
この中間台車４の両端台車２、３に対する車幅方向の相
対移動量ｈが入力されるようになっている。FIG. 5 is a perspective view showing a schematic structure of an intermediate truck 4 'according to the second embodiment. In this figure 26
Is an intermediate bogie displacement detection lever provided in the intermediate link mechanism 11, and the relative movement amount h of the intermediate bogie 4 in the vehicle width direction with respect to both bogies 2 and 3 is input through the lever 26. It has become.
【００６０】前記第１の実施形態では、図２に示される
ように、左右連結リンク３５ａ〜３５ｄを車幅方向に移
動させることで、車軸３１、３２の操舵を行ったが、こ
の実施形態では、図５に示すように、車幅方向に亘って
設けたトーションバー４５をその中心軸（水平軸）回り
に回動させて操舵を行うものである。In the first embodiment, as shown in FIG. 2, the axles 31 and 32 are steered by moving the left and right connecting links 35a to 35d in the width direction of the vehicle. As shown in FIG. 5, the steering is performed by rotating a torsion bar 45 provided in the vehicle width direction around a central axis (horizontal axis).
【００６１】このトーションバー４５は、両端部を、こ
の中間台車４’の台枠３９に突設された支持部材４６、
４６により回転自在に保持されている。そして、このト
ーションバー４５の両端には、それぞれ図に４７、４８
で示す左右の操舵レバーが取り付けられている。The torsion bar 45 has a support member 46 having both ends projecting from the underframe 39 of the intermediate carriage 4 ′.
It is rotatably held by 46. Then, at both ends of the torsion bar 45, 47 and 48 are shown in the figure, respectively.
Left and right steering levers are attached.
【００６２】これら左右の操舵レバー４７、４８は、そ
れぞれ位相を１８０°ずらして突設されたレバー部を有
する。そして、各レバー部のレバー端には、各車箱３０
ａ〜３０ｄに連結された左右操舵リンク３５’ａ〜３
５’ｄが取り付けられている。そして、各車軸３１、３
２について、左操舵リンク３５ａ、３５ｃと右操舵リン
ク３５ｂ、３５ｄは位相をトーションバー４５の軸線回
りに１８０°ずらしてそれぞれ左右の操舵レバー４７、
４８のレバー端に取り付けられている。The left and right steering levers 47 and 48 have lever portions projecting from each other with a phase shift of 180 °. And, at the lever end of each lever portion, each car box 30
Left and right steering links 35'a-3 connected to a-30d
5'd is attached. And each axle 31, 3
With respect to 2, the left and right steering links 35a and 35c and the right and left steering links 35b and 35d are shifted in phase by 180 ° about the axis of the torsion bar 45, and the left and right steering levers 47,
It is attached to 48 lever ends.
【００６３】従ってこのトーションバー４５を回動駆動
することで、各車軸３１、３２を保持する左右の車箱３
０ａ〜３０ｄはそれぞれ逆の方向に駆動され各車軸３
１、３２の操舵を行えるようになっている。また、右操
舵リンク３５ａ、３５ｃ同士、左操舵リンク３５ｂ、３
５ｄ同士は、各操舵レバー４７、４８において位相が１
８０°ずらされて取り付けられているので、各車軸３
１、３２は互いに逆回りに旋回するようになっている。Therefore, by rotating this torsion bar 45, the left and right car cases 3 holding the respective axles 31, 32 are moved.
0a to 30d are driven in opposite directions, respectively, and each axle 3
1, 32 steering can be performed. Also, the right steering links 35a and 35c are mutually connected, and the left steering links 35b and 3c are connected.
5d have a phase of 1 at each of the steering levers 47 and 48.
Each axle 3
The reference numerals 1 and 32 rotate in opposite directions.
【００６４】また、このトーションバー４５の一端に
は、このトーションバー４５を回動駆動するための駆動
レバー５０が設けられている。この駆動レバー５０のレ
バー端は、図に５１で示す接続軸および前記台枠３９に
上下方向に揺動自在に支持されたＬ字リンク部材５２を
介して前記中間台車変位入力レバー２６に接続されてい
る。At one end of the torsion bar 45, a driving lever 50 for rotating the torsion bar 45 is provided. The lever end of the drive lever 50 is connected to the intermediate bogie displacement input lever 26 via a connection shaft indicated by 51 in the drawing and an L-shaped link member 52 supported on the underframe 39 so as to be vertically swingable. ing.
【００６５】従って、この中間台車変位入力レバー２６
がその軸線方向に駆動されると、前記Ｌ字リンク部材５
２が回動駆動され、これにより前記駆動レバー５０を介
して前記トーションバー３７が回動駆動される。なお、
中間台車変位入力レバー２６の入力量に対するトーショ
ンバー３７の回動角度は、前記Ｌ字リンク部材５２のの
レバー比ｋ／ｍ、前記駆動レバー５０のレバー長さｎ及
び前記左右の操舵レバー４７、４８のレバー長さｑによ
って決定される。Therefore, the intermediate bogie displacement input lever 26
Is driven in its axial direction, the L-shaped link member 5
2 is rotationally driven, whereby the torsion bar 37 is rotationally driven via the drive lever 50. In addition,
The rotation angle of the torsion bar 37 with respect to the input amount of the intermediate bogie displacement input lever 26 depends on the lever ratio k / m of the L-shaped link member 52, the lever length n of the drive lever 50, and the left and right steering levers 47, 48, which is determined by the lever length q.
【００６６】すなわち、各車軸３１、３２の中心線延長
が図３に示した曲率中心Ｒを通るようにするには、左右
操舵リンク３５ａ〜３５ｄの移動量δ’は次式を満たす
必要がある。That is, in order for the center line extension of each axle 31, 32 to pass through the center of curvature R shown in FIG. 3, the movement amount δ ′ of the left and right steering links 35a to 35d needs to satisfy the following equation. .
【００６７】[0067]
【数９】 そして、前記レバー長さｋ，ｍ，ｎ，ｑから、この移動
量δ’と中間台車変位入力レバー２６による入力値ｈと
の間には指示器の関係が成り立つ。(Equation 9) Then, from the lever lengths k, m, n, and q, the relationship of the indicator is established between the movement amount δ ′ and the input value h by the intermediate bogie displacement input lever 26.
【００６８】[0068]
【数１０】 この式を、前記第１の実施形態と同様に、両辺を二乗
し、Ｒの二乗が分母にある項を無視すれば、以下の関係
が得られる。(Equation 10) If this equation is squared on both sides and the term in which the square of R is in the denominator is ignored as in the first embodiment, the following relationship is obtained.
【００６９】[0069]
【数１１】 これを前記レバー長さで整理すれば、次式が得られる。[Equation 11] If this is arranged by the lever length, the following equation is obtained.
【００７０】[0070]
【数１２】 したがって、レバー比ｋ，ｍ，ｎ，ｑを適切に設定する
ことにより前記第１の実施形態と同様に正確な操舵を行
える中間台車４を得ることができる。(Equation 12) Therefore, by appropriately setting the lever ratios k, m, n, and q, it is possible to obtain the intermediate truck 4 that can perform accurate steering similarly to the first embodiment.
【００７１】従って第１の実施形態と同様の効果を得る
ことができる。なお、第１、第２の実施形態で求めた条
件は、すべての台車２〜４がカーブ軌道に乗っていない
場合、例えば直線軌道からカーブ軌道に移る過程では、
完全には成り立たない。このため、中間台車４に設けら
れた操舵機構に、若干の誤差を吸収できる緩衝構成を挿
入することが有効である。Therefore, the same effects as in the first embodiment can be obtained. Note that the conditions obtained in the first and second embodiments are as follows: when all the trolleys 2 to 4 are not on a curved track, for example, in a process of moving from a straight track to a curved track,
It does not hold perfectly. For this reason, it is effective to insert a buffer structure capable of absorbing a slight error in the steering mechanism provided on the intermediate bogie 4.
【００７２】第６図はこのような誤差吸収機構の一例を
示すものである。この機構は、例えば操舵リンク３５ａ
〜３５ｄ等のリンク部材の中途部に挿入されて使用され
るものであり、例えばＡを入力側、Ｂを出力側とする。
出力側の部材５５は、入力側の部材５６に外装されてな
る。FIG. 6 shows an example of such an error absorbing mechanism. This mechanism includes, for example, a steering link 35a.
For example, A is an input side and B is an output side.
The output-side member 55 is provided as an exterior member on the input-side member 56.
【００７３】そして、入力側部材５６には、その端部及
び端部から所定寸法離間した位置一対のフランジ部５６
ａ、５６ｂが設けられている。また、出力側部材５５に
も、前記入力側部材５６に設けられたフランジ部５６
ａ、５６ｂに対応する段差部５５ａ、５５ｂが設けられ
ている。The input side member 56 has a pair of flange portions 56 at a predetermined distance from the end portion and the end portion.
a and 56b are provided. The output side member 55 also has a flange portion 56 provided on the input side member 56.
Steps 55a and 55b corresponding to the steps a and b are provided.
【００７４】また、前記出力側部材５５内には、前記入
力側部材５６に外挿された一対のリング状プレート部材
５７、５８が配置されていて、これらのプレート部材５
７、５８は、図に６０で示すスプリング部材によって前
記フランジ部５６ａ、５６ｂおよび段差部５５ａ、５５
ｂに押圧されている。In the output side member 55, a pair of ring-shaped plate members 57 and 58 externally arranged on the input side member 56 are arranged.
Reference numerals 7 and 58 denote the flange portions 56a and 56b and the step portions 55a and 55 by spring members indicated by 60 in the figure.
b.
【００７５】このような構成によれば、入力側部材５６
からの入力若しくは出力側部材５５からの反力が前記ス
プリング部材６０のスプリング力によって定まる一定値
以下の場合には、このスプリング部材６０は変形せず、
前記入力側部材５６と出力側部材５５は一体的に変位す
る。According to such a configuration, the input side member 56
When the reaction force from the input or output side member 55 is less than a certain value determined by the spring force of the spring member 60, the spring member 60 is not deformed,
The input side member 56 and the output side member 55 are displaced integrally.
【００７６】しかし、出力側部材５５と入力側部材５６
との間に無理な力がかかり、それがスプリング力を超え
た場合には、前記スプリング部材６０が圧縮され、前記
入力側部材５５と出力側部材５６が相対的に変位するこ
とを許容する。However, the output side member 55 and the input side member 56
When an excessive force is applied between the spring member and the spring member, the spring member 60 is compressed, and the input member 55 and the output member 56 are allowed to relatively displace.
【００７７】このことで、中間台車４の操舵機構３４が
破損することを有効に防止することができる。なお、こ
の発明は、発明の要旨を変更しない範囲で種々変形可能
である。Thus, it is possible to effectively prevent the steering mechanism 34 of the intermediate bogie 4 from being damaged. The present invention can be variously modified without changing the gist of the invention.
【００７８】例えば、前記両端台車に対する中間台車の
車体車幅方向への相対変位量の検出は、図１に９で示す
ようなリンク機構を用いて行ったが、これに限定される
ものではなく、同様の機能を有する他の構成を採用する
ようにしても良い。For example, the relative displacement of the intermediate bogie with respect to the both bogies in the width direction of the vehicle body was detected by using a link mechanism as shown at 9 in FIG. 1. However, the present invention is not limited to this. Alternatively, another configuration having the same function may be adopted.
【００７９】さらに、中間台車の操舵機構も、図１や図
５に示されるものに限定されるものではなく、前記相対
駆動量ｈを操舵量に変換して操舵を行える機能を有する
ものであれば、他の構成であっても良い。Further, the steering mechanism of the intermediate bogie is not limited to those shown in FIGS. 1 and 5, but may have a function of converting the relative drive amount h into a steering amount to perform steering. Other configurations may be used.
【００８０】[0080]
【発明の効果】以上に述べたように、この発明によれ
ば、両端台車及び中間台車を有する鉄道車両において、
中間台車を操舵台車として正確に操舵制御できる鉄道車
両構造を得ることができる。As described above, according to the present invention, in a railway vehicle having both ends bogies and intermediate bogies,
It is possible to obtain a railway vehicle structure capable of accurately performing steering control using the intermediate bogie as a steering bogie.
【図１】この発明の第１の実施形態を示す概略構成図。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a first embodiment of the present invention.
【図２】中間台車の構成を説明するための平面図。FIG. 2 is a plan view for explaining a configuration of an intermediate truck.
【図３】同じく、斜視図。FIG. 3 is also a perspective view.
【図４】中間台車の操舵方法を説明するための模式図。FIG. 4 is a schematic view for explaining a method of steering the intermediate bogie.
【図５】第２の実施形態の中間台車を示す斜視図。FIG. 5 is a perspective view showing an intermediate truck according to a second embodiment.
【図６】操舵リンク機構に設けられる緩衝機構の概略構
成を説明するための縦断面図。FIG. 6 is a longitudinal sectional view for explaining a schematic configuration of a buffer mechanism provided in the steering link mechanism.
１…車体 ２…両端台車 ３…両端台車 ４…中間台車 ９…横変位検出リンク機構（変位検出機構） １０…前方リンク機構（両端台車変位検出リンク機構） １１…後方リンク機構（両端台車変位検出リンク機構） １２…中間リンク機構 ２６…中間台車変位検出レバー（入力レバー） ３４…操舵リンク機構（操舵機構） ４１…変換レバー（変換機構） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Body 2 ... Both-end trolley 3 ... Both-end trolley 4 ... Intermediate trolley 9 ... Lateral displacement detection link mechanism (displacement detection mechanism) 10 ... Front link mechanism (both-end trolley displacement detection link mechanism) 11 ... Rear link mechanism (Dual-end trolley displacement detection) 12) Intermediate link mechanism 26 ... Intermediate bogie displacement detection lever (input lever) 34 ... Steering link mechanism (steering mechanism) 41 ... Conversion lever (conversion mechanism)
フロントページの続き (72)発明者 山城 義治 東京都府中市東芝町１番地 株式会社東芝 府中工場内Continuation of front page (72) Inventor Yoshiharu Yamashiro 1 Toshiba-cho, Fuchu-shi, Tokyo Inside the Fuchu plant of Toshiba Corporation
Claims (5)
られた一対の両端台車と、 これら一対の両端台車の間に、車体に対して変位可能に
設けられた中間台車と、 前記車体に設けられ、前記両端台車に対する中間台車の
車体車幅方向への相対変位量を検出し、この相対変位量
を中間台車に入力する変位検出機構と、 前記中間台車に設けられ、前記変位検出機構により入力
された相対変位量を操舵量に変換しこの中間台車の車軸
を操舵する操舵機構とを有することを特徴とする鉄道車
両の操舵構造。1. A vehicle body of a railway vehicle, a pair of both end bogies provided on both ends of the vehicle body so as to be displaceable with respect to the vehicle body, and a displaceable body relative to the body between the pair of both end bogies. An intermediate bogie provided on the vehicle body, a displacement detecting mechanism for detecting a relative displacement amount of the intermediate bogie with respect to the both-end bogie in a vehicle body width direction, and inputting the relative displacement amount to the intermediate bogie; A steering mechanism provided on the intermediate bogie, wherein the steering mechanism converts a relative displacement input by the displacement detecting mechanism into a steering amount and steers the axle of the intermediate bogie.
いて、 前記変位検出機構は、 前記一対の両端台車にそれぞれ設けられ、各両端台車の
車体に対する車幅方向の変位を出力する両端台車変位検
出リンク機構と、 一対の両端台車変位検出リンク機構の出力に基づき、前
記一対の両端台車の車幅方向への平均移動量を出力する
中間リンク機構と、 この中間リンク機構と中間台車とを接続して設けられ、
この中間リンク機構から出力された前記両端台車の平均
変位と前記中間台車の車体に対する車幅方向への変位を
加算し前記中間台車に入力する入力レバーとを有するこ
とを特徴とする鉄道車両の操舵構造。2. The steering structure for a railway vehicle according to claim 1, wherein the displacement detection mechanism is provided on each of the pair of both-end bogies, and outputs a displacement of each of the both-end bogies with respect to the vehicle body in a vehicle width direction. A detection link mechanism, an intermediate link mechanism that outputs an average movement amount of the pair of both-end bogies in the vehicle width direction based on outputs of the pair of both-end bogie displacement detection link mechanisms, and connects the intermediate link mechanism and the intermediate bogie. Provided
An input lever for adding an average displacement of the bogies on both ends outputted from the intermediate link mechanism and a displacement of the intermediate bogie relative to a vehicle body in a vehicle width direction and inputting the input to the intermediate bogie. Construction.
いて、 操舵機構は、 入力量に応じた操舵角度で車軸を操舵する操舵機構と、 前記変位検出機構から入力された中間台車の相対移動量
を各車軸の操舵量に変換し、前記操舵リンク機構に入力
量として与える変換機構を有することを特徴とする鉄道
車両の操舵構造。3. The steering structure for a railway vehicle according to claim 1, wherein the steering mechanism is a steering mechanism that steers an axle at a steering angle according to an input amount, and a relative movement of an intermediate bogie input from the displacement detection mechanism. A steering structure for a railway vehicle, comprising: a conversion mechanism that converts an amount into a steering amount of each axle and provides the steering link mechanism with an input amount as an input amount.
いて、 前記変換機構は、前記変位検出機構からの入力及び操舵
リンク機構への入力が接続されたレバー手段であること
を特徴とする鉄道車両の操舵構造。4. The railway structure according to claim 3, wherein the conversion mechanism is a lever connected to an input from the displacement detection mechanism and an input to a steering link mechanism. Vehicle steering structure.
いて、 前記操舵機構は、過大な操舵力を吸収する緩衝手段を有
することを特徴とする鉄道車両の操舵構造。5. The steering structure for a railway vehicle according to claim 1, wherein the steering mechanism has a buffer means for absorbing an excessive steering force.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28204397A JPH11115757A (en) | 1997-10-15 | 1997-10-15 | Rolling stock steering structure |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28204397A JPH11115757A (en) | 1997-10-15 | 1997-10-15 | Rolling stock steering structure |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11115757A true JPH11115757A (en) | 1999-04-27 |
Family
ID=17647431
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28204397A Pending JPH11115757A (en) | 1997-10-15 | 1997-10-15 | Rolling stock steering structure |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11115757A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011078461A1 (en) * | 2009-12-24 | 2011-06-30 | 한국철도기술연구원 | Active steering control device and method for railroad vehicle |
| JP2013203210A (en) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Railway Technical Research Institute | Rotating angle detection mechanism |
-
1997
- 1997-10-15 JP JP28204397A patent/JPH11115757A/en active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2011078461A1 (en) * | 2009-12-24 | 2011-06-30 | 한국철도기술연구원 | Active steering control device and method for railroad vehicle |
| CN102712326A (en) * | 2009-12-24 | 2012-10-03 | 韩国铁道技术研究院 | Active steering control device and method for railroad vehicle |
| JP2013203210A (en) * | 2012-03-28 | 2013-10-07 | Railway Technical Research Institute | Rotating angle detection mechanism |
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