JPH11115739A - Brake fluid pressure control device - Google Patents
Brake fluid pressure control deviceInfo
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- JPH11115739A JPH11115739A JP9279064A JP27906497A JPH11115739A JP H11115739 A JPH11115739 A JP H11115739A JP 9279064 A JP9279064 A JP 9279064A JP 27906497 A JP27906497 A JP 27906497A JP H11115739 A JPH11115739 A JP H11115739A
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ液圧制御
装置に係り、特に、車両のブレーキ液圧を制御する装置
として好適なブレーキ液圧制御装置に関する。The present invention relates to a brake fluid pressure control device, and more particularly to a brake fluid pressure control device suitable for controlling a vehicle brake fluid pressure.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、例えば特開平５−１３９２７
９号に開示される如く、マスタシリンダとホイルシリン
ダとの間に配設されるマスタカット弁と、所定のブレー
キ液圧を発生する高圧源とを備える装置が知られてい
る。上記従来の装置において、マスタカット弁を閉弁状
態とすると、マスタシリンダを、ホイルシリンダおよび
高圧源から遮断することができる。2. Description of the Related Art Conventionally, for example, Japanese Patent Laid-Open Publication No.
As disclosed in Japanese Patent No. 9, an apparatus is known that includes a master cut valve disposed between a master cylinder and a wheel cylinder, and a high-pressure source that generates a predetermined brake fluid pressure. In the above-described conventional apparatus, when the master cut valve is closed, the master cylinder can be shut off from the wheel cylinder and the high pressure source.
【０００３】かかる状況下で、高圧源からホイルシリン
ダにブレーキ液圧を供給すると、そのブレーキ液圧がマ
スタシリンダに流入するのを防止しつつ、ホイルシリン
ダ圧ＰW/C を増圧することができる。従って、上記従来
のブレーキ装置によれば、ブレーキ操作量に関わらず、
ホイルシリンダ圧ＰW/C を任意の液圧に制御することが
できる。In such a situation, when the brake fluid pressure is supplied from the high pressure source to the wheel cylinder, the wheel cylinder pressure P W / C can be increased while preventing the brake fluid pressure from flowing into the master cylinder. . Therefore, according to the conventional brake device described above, regardless of the brake operation amount,
The wheel cylinder pressure P W / C can be controlled to any hydraulic pressure.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
装置においてブレーキ制御が実行されると、マスタカッ
ト弁の両側に大きな差圧が発生することがある。マスタ
カット弁の両側に発生する差圧は、マスタカット弁の開
弁動作を妨げる力として作用することがある。このた
め、上記従来の装置においては、ブレーキ制御の終了が
要求された際に、マスタカット弁が適正に開弁しないこ
とがある。However, when the brake control is performed in the above-mentioned conventional device, a large differential pressure may be generated on both sides of the master cut valve. The differential pressure generated on both sides of the master cut valve may act as a force that prevents the master cut valve from opening. For this reason, in the above-mentioned conventional device, when the end of the brake control is requested, the master cut valve may not be properly opened.
【０００５】上記従来の装置において、ブレーキ制御の
終了が要求された際にマスタカット弁が適正に開弁しな
いと、ブレーキ制御の実行中に発生したホイルシリンダ
圧Ｐ W/C がホイルシリンダとマスタカット弁との間に封
じ込められる事態が生ずる。この点、上記従来のブレー
キ液圧制御装置は、ホイルシリンダ圧ＰW/C を常に適正
に制御する装置として必ずしも最適なものではなかっ
た。[0005] In the above-mentioned conventional device, the brake control
The master cut valve does not open properly when termination is requested.
Wheel cylinder generated during the execution of brake control
Pressure P W / CIs sealed between the wheel cylinder and the master cut valve.
A situation occurs in which you are trapped. In this regard, the conventional brake
The hydraulic pressure control device uses the wheel cylinder pressure PW / CAlways appropriate
Is not necessarily the best device to control
Was.
【０００６】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ブレーキ制御の実行に伴って発生したホイルシ
リンダ圧ＰW/C を、ホイルシリンダとマスタカット弁と
の間に不当に封じ込めることのないブレーキ液圧制御装
置を提供することを目的とする。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made in view of the above points, and the wheel cylinder pressure P W / C generated during execution of the brake control is improperly contained between the wheel cylinder and the master cut valve. It is an object of the present invention to provide a brake fluid pressure control device that does not have any problem.
【０００７】[0007]
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダとホイルシリンダとの
間に配設されるマスタカット弁と、前記ホイルシリンダ
に対してブレーキ液圧を供給する高圧源とを備え、前記
マスタカット弁を閉弁した状態で前記高圧源から前記ホ
イルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御を
実行するブレーキ液圧制御装置において、前記ブレーキ
制御の終了時にホイルシリンダ圧を開放する第１開放手
段と、前記第１開放手段によるホイルシリンダ圧の開放
が実行された後に、前記マスタカット弁を開弁状態とす
るマスタカット弁開弁手段と、を備えるブレーキ液圧制
御装置により達成される。The above object is achieved by the present invention.
A master cut valve disposed between a master cylinder and a wheel cylinder, and a high-pressure source for supplying brake fluid pressure to the wheel cylinder, wherein the master cut valve is closed. A brake fluid pressure control device for performing a brake control for supplying a brake fluid pressure from the high pressure source to the wheel cylinder, wherein a first release means for releasing the wheel cylinder pressure at the end of the brake control; and a first release means. And a master cut valve opening means for opening the master cut valve after the release of the wheel cylinder pressure by the brake fluid pressure control device.
【０００８】本発明において、ブレーキ制御の終了時に
は、ホイルシリンダ圧ＰW/C の開放が図られた後、マス
タカット弁の開弁が要求される。ホイルシリンダ圧Ｐ
W/C の開放が図られると、マスタカット弁の開弁動作を
妨げる差圧が減少する。このため、本発明によれば、ブ
レーキ制御の終了時に確実にマスタカット弁を開弁させ
ることができる。。In the present invention, at the end of the brake control, the opening of the master cut valve is required after the wheel cylinder pressure P W / C is released. Wheel cylinder pressure P
When the W / C is opened, the pressure difference that prevents the master cut valve from opening is reduced. Therefore, according to the present invention, it is possible to reliably open the master cut valve at the end of the brake control. .
【０００９】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、上記請求項１記載のブレーキ液圧制御装置におい
て、車両の始動時にホイルシリンダ圧を開放する第２開
放手段を備えるブレーキ液圧制御装置により達成され
る。本発明において、ブレーキ制御の実行中に車両のイ
グニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）がオフされる
と、第１開放手段によるホイルシリンダ圧ＰW/C の開放
が実行されないまま全ての制御が終了されることがあ
る。この場合、後に車両が始動される際に、ホイルシリ
ンダとマスタカット弁との間に液圧が封じ込められてい
ることがある。本発明においては、車両の始動が図られ
る際にホイルシリンダ圧ＰW/C の開放が図られる。ホイ
ルシリンダ圧ＰW/C が開放されると、その時点でマスタ
カット弁の作動を妨げる差圧が消滅し、マスタカット弁
が適正な位置に作動する。マスタカット弁が適正に作動
すると、その時点で液圧の封じ込めが確実に解除され
る。According to a second aspect of the present invention, there is provided a brake hydraulic pressure control apparatus according to the first aspect, further comprising a second release means for releasing a wheel cylinder pressure when the vehicle is started. Achieved by the controller. In the present invention, when the ignition switch (IG switch) of the vehicle is turned off during the execution of the brake control, all the control ends without the wheel cylinder pressure P W / C being released by the first release means. There is. In this case, when the vehicle is started later, the hydraulic pressure may be trapped between the wheel cylinder and the master cut valve. In the present invention, the wheel cylinder pressure P W / C is released when the vehicle is started. When the wheel cylinder pressure P W / C is released, the differential pressure that hinders the operation of the master cut valve at that time disappears, and the master cut valve operates at an appropriate position. When the master cut valve operates properly, the containment of the hydraulic pressure is surely released at that time.
【００１０】[0010]
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
ブレーキ液圧制御装置のシステム構成図を示す。本実施
例のブレーキ液圧制御装置は電子制御ユニット１０（以
下、ＥＣＵ１０と称す）を備えている。また、本実施例
のブレーキ液圧制御装置はブレーキペダル１１を備えて
いる。ブレーキペダル１１の近傍にはブレーキスイッチ
１２が配設されている。ブレーキスイッチ１２は、ブレ
ーキペダル１１が踏み込まれることによりオン信号を出
力する。ＥＣＵ１０は、ブレーキスイッチ１２の出力信
号に基づいてブレーキペダル１１が踏み込まれているか
否かを判別する。FIG. 1 is a system configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to an embodiment of the present invention. The brake fluid pressure control device of the present embodiment includes an electronic control unit 10 (hereinafter, referred to as ECU 10). The brake fluid pressure control device of the present embodiment includes a brake pedal 11. A brake switch 12 is provided near the brake pedal 11. The brake switch 12 outputs an ON signal when the brake pedal 11 is depressed. The ECU 10 determines whether or not the brake pedal 11 is depressed based on the output signal of the brake switch 12.
【００１１】ブレーキペダル１１はブレーキブースタ１
３に連結されている。また、ブレーキブースタ１３はマ
スタシリンダ１４に固定されている。ブレーキブースタ
１３は、ブレーキペダル１１に加えられたブレーキ踏力
を増幅してマスタシリンダ１４に伝達する。マスタシリ
ンダ１４は、その内部にブレーキ踏力に対して所定の倍
力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C を発生する。The brake pedal 11 is a brake booster 1
3 is connected. The brake booster 13 is fixed to the master cylinder 14. The brake booster 13 amplifies the brake depression force applied to the brake pedal 11 and transmits the same to the master cylinder 14. The master cylinder 14 generates a master cylinder pressure P M / C having a predetermined boosting ratio with respect to the brake depression force therein.
【００１２】マスタシリンダ１４には、レギュレータ１
５が固定されている。マスタシリンダ１４およびレギュ
レータ１５の上部にはリザーバタンク１６が配設されて
いる。リザーバタンク１６には、ブレーキフルードが貯
留されている。マスタシリンダ１４は、ブレーキペダル
１１の踏み込みが解除されている場合にリザーバタンク
１６と導通状態となる。The master cylinder 14 has a regulator 1
5 is fixed. A reservoir tank 16 is provided above the master cylinder 14 and the regulator 15. Brake fluid is stored in the reservoir tank 16. The master cylinder 14 becomes conductive with the reservoir tank 16 when the depression of the brake pedal 11 is released.
【００１３】ブレーキ液圧制御装置はポンプ１８を備え
ている。ポンプ１８の吸入孔にはリザーバタンク１６が
連通している。ポンプ１８の吐出孔には、逆止弁２０を
介してアキュムレータ２２が接続されている。アキュム
レータ２２は、ポンプ１８から吐出される液圧をアキュ
ムレータ圧ＰACC として蓄える。ポンプ１８は、アキュ
ムレータ圧ＰACC が所定の範囲内に収まるようにリザー
バタンク１６内のブレーキフルードをアキュムレータ２
２側へ吐出する。The brake fluid pressure control device includes a pump 18. A reservoir tank 16 communicates with a suction hole of the pump 18. An accumulator 22 is connected to a discharge hole of the pump 18 via a check valve 20. The accumulator 22 accumulates the hydraulic pressure discharged from the pump 18 as an accumulator pressure P ACC. The pump 18 controls the brake fluid in the reservoir tank 16 so that the accumulator pressure P ACC falls within a predetermined range.
Discharge to two sides.
【００１４】アキュムレータ２２には、上述したレギュ
レータ１５が連通している。レギュレータ１５は、アキ
ュムレータ２２を高圧源とし、かつ、リザーバタンク１
６を低圧源として、マスタシリンダ圧ＰM/C と等しい液
圧（以下、レギュレータ圧Ｐ REG と称す）を生成する。
レギュレータ１５には液圧通路２４が連通している。液
圧通路２４にはブレーキ液圧センサ２６（以下、ＰREG
センサ２６と称す）が連通している。ＰREG センサ２６
はレギュレータ圧ＰREG に応じた出力信号ｐＲＥＧを発
生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲＥＧに基づいてレ
ギュレータ圧ＰREG を検出する。The accumulator 22 has the above-described regulation.
The radiator 15 is in communication. Regulator 15
The accumulator 22 is used as a high pressure source and the reservoir tank 1
6 as the low pressure source and the master cylinder pressure PM / CLiquid equal to
Pressure (hereinafter, regulator pressure P REG) Is generated.
A fluid pressure passage 24 communicates with the regulator 15. liquid
A brake fluid pressure sensor 26 (hereinafter referred to as PREG
(Referred to as a sensor 26). PREGSensor 26
Is the regulator pressure PREGOutput signal pREG corresponding to
Live. The ECU 10 outputs a signal based on the output signal pREG.
Regulator pressure PREGIs detected.
【００１５】液圧通路２４には、また、増圧用リニア制
御弁２８（以下、ＳＬＡ２８と称す）および逆止弁３０
を介して液圧通路３１が連通している。ＳＬＡ２８は、
液圧通路２４の液圧が液圧通路３１の液圧に比して所定
のリリーフ圧Ｐrel を超えて高圧である場合に開弁する
制御弁である。ＳＬＡ２８は、ＥＣＵ１０から供給され
る駆動信号に応じてリリーフ圧Ｐrel をリニアに変化さ
せる。逆止弁３０は、液圧通路３１側から液圧通路２４
側へ向かう流体の流れを許容する一方向弁である。In the hydraulic passage 24, a pressure increasing linear control valve 28 (hereinafter referred to as SLA 28) and a check valve 30
The hydraulic passage 31 communicates with the fluid passage 31 via the. SLA 28 is
The control valve opens when the hydraulic pressure in the hydraulic passage 24 is higher than a predetermined relief pressure Prel as compared with the hydraulic pressure in the hydraulic passage 31. The SLA 28 linearly changes the relief pressure Prel according to the drive signal supplied from the ECU 10. The check valve 30 is connected to the hydraulic passage 24 from the hydraulic passage 31 side.
It is a one-way valve that allows fluid flow to the side.
【００１６】液圧通路３１には、ブレーキ液圧センサ３
４（以下、ＰR センサ３４と称す）が連通している。Ｐ
R センサ３４は、液圧通路３１の内圧ＰR に応じた出力
信号ｐＲを発生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＲに基
づいて液圧通路３１の内圧Ｐ R を検出する。液圧通路３
１は、減圧用リニア制御弁３６（以下、ＳＬＲ３６と称
す）、および、逆止弁３８を介して減圧制限リザーバ４
０に連通している。ＳＬＲ３６は、その内部に可変オリ
フィスを備える制御弁である。ＳＬＲ３６は、そのオリ
フィスの有効径を、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号
に応じてリニアに変化させる。逆止弁３８は、減圧制限
リザーバ４０側から液圧通路３１側へ向かう流体の流れ
を許容する一方向弁である。補助リザーバ４０は、その
内部に所定量のブレーキフルードを貯留することができ
る。The hydraulic pressure passage 31 has a brake hydraulic pressure sensor 3
4 (hereinafter PR(Referred to as a sensor 34). P
RThe sensor 34 detects the internal pressure P of the hydraulic passage 31.ROutput according to
Generates signal pR. The ECU 10 outputs a signal based on the output signal pR.
And the internal pressure P of the hydraulic passage 31 RIs detected. Hydraulic passage 3
1 is a pressure reducing linear control valve 36 (hereinafter referred to as SLR 36).
And the pressure-reducing reservoir 4 via the check valve 38
It communicates with 0. The SLR 36 has a variable orientation inside.
This is a control valve having a fist. The SLR 36 has its orientation
The effective diameter of the fiss is determined by a drive signal supplied from the ECU 10.
It changes linearly according to. Check valve 38 is pressure-restricted
Fluid flow from reservoir 40 to hydraulic passage 31
Is a one-way valve. The auxiliary reservoir 40 is
A predetermined amount of brake fluid can be stored inside
You.
【００１７】液圧通路３１には、保持弁４２（以下、Ｓ
ＲＨ４２と称す）および逆止弁４４を介して液圧通路４
６が連通している。ＳＲＨ４２は、常態で開弁状態を維
持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁４
４は、液圧通路４６側から液圧通路３１側へ向かう流体
の流れを許容する一方向弁である。The hydraulic pressure passage 31 has a holding valve 42 (hereinafter referred to as S).
RH 42) and the hydraulic passage 4 through a check valve 44.
6 are in communication. The SRH 42 is a two-position solenoid valve that keeps the valve open in a normal state and is closed when a drive signal is supplied from the ECU 10. On the other hand, check valve 4
Reference numeral 4 denotes a one-way valve that allows a fluid to flow from the hydraulic passage 46 toward the hydraulic passage 31.
【００１８】液圧通路４６は、プロポーショニングバル
ブ４８（以下、Ｐバルブ４８と称す）を介して左右後輪
ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に連通している
と共に、減圧弁５４（以下、ＳＲＲ５４と称す）を介し
てリザーバ通路５６に連通している。ＳＲＲ５４は、常
態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。リザーバ通路５６は、上述したリザーバタンク１６
に連通している。The hydraulic passage 46 communicates with the wheel cylinders 50, 52 of the left and right rear wheels RL, RR via a proportioning valve 48 (hereinafter, referred to as a P valve 48), and a pressure reducing valve 54 (hereinafter, referred to as a P valve 48). (Referred to as SRR 54) through a reservoir passage 56. The SRR 54 is a two-position solenoid valve that maintains a closed state in a normal state and is opened when a drive signal is supplied from the ECU 10. The reservoir passage 56 is connected to the reservoir tank 16 described above.
Is in communication with
【００１９】液圧通路３１は、分離弁５８（以下、ＳＳ
５８と称す）を介して液圧通路６０に連通している。Ｓ
Ｓ５８は、常態で閉弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆
動信号が供給されることにより開弁状態となる２位置の
電磁弁である。液圧通路６０には、その内圧ＰF に応じ
た出力信号ｐＦを発生するブレーキ液圧センサ６２（以
下、ＰF センサ６２と称す）が配設されている。ＥＣＵ
１０は、出力信号ｐＦに基づいて液圧通路６０の内圧Ｐ
F を検出する。The hydraulic passage 31 is connected to a separation valve 58 (hereinafter, SS).
58) to the hydraulic passage 60. S
S58 is a two-position solenoid valve that keeps the valve closed in a normal state and is opened when a drive signal is supplied from the ECU 10. The hydraulic passage 60, the brake fluid pressure sensor 62 for generating an output signal pF corresponding to the internal pressure P F (hereinafter, referred to as P F sensor 62) is disposed. ECU
10 is the internal pressure P of the hydraulic passage 60 based on the output signal pF.
Detect F.
【００２０】液圧通路６０は、保持弁６４（以下、ＳＦ
ＬＨ６４と称す）および逆止弁６６を介して液圧通路６
８に連通していると共に、保持弁７０（以下、ＳＦＲＨ
７０と称す）および逆止弁７２を介して液圧通路７４に
連通している。ＳＦＬＨ６４およびＳＦＲＨ７０は、共
に、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号
が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電磁弁
である。一方、逆止弁６６，７２は、液圧通路６８側ま
たは液圧通路７４側から液圧通路６０側へ向かう流体の
流れのみを許容する一方向弁である。The hydraulic passage 60 is provided with a holding valve 64 (hereinafter referred to as SF).
LH 64) and the hydraulic passage 6 through a check valve 66.
8 and a holding valve 70 (hereinafter referred to as SFRH).
70) and a fluid pressure passage 74 via a check valve 72. Each of the SFLH 64 and the SFRH 70 is a two-position solenoid valve that maintains a valve open state in a normal state and is closed when a drive signal is supplied from the ECU 10. On the other hand, the check valves 66 and 72 are one-way valves that allow only the flow of the fluid from the hydraulic passage 68 or the hydraulic passage 74 to the hydraulic passage 60.
【００２１】液圧通路６８および液圧通路７４は、それ
ぞれ、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８
に連通していると共に、減圧弁８０（以下、ＳＦＬＲ８
０と称す）および減圧弁８２（以下、ＳＦＲＲ８２と称
す）を介してリザーバ通路５６に連通している。ＳＦＬ
Ｒ８０およびＳＦＲＲ８２は、常態で閉弁状態を維持
し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されることにより開
弁状態となる２位置の電磁弁である。The hydraulic passages 68 and 74 are respectively provided with wheel cylinders 76 and 78 of the left and right front wheels FL and FR.
And a pressure reducing valve 80 (hereinafter referred to as SFLR8).
0 and a pressure reducing valve 82 (hereinafter, referred to as an SFRR 82). SFL
R80 and SFRR82 are two-position solenoid valves that maintain a closed state in a normal state and are opened when a drive signal is supplied from the ECU 10.
【００２２】マスタシリンダ１４には液圧通路８４が連
通している。液圧通路８４にはブレーキ液圧センサ８６
（以下、ＰM/C センサ８６と称す）が連通している。Ｐ
M/Cセンサ８６は、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた出
力信号ｐＭＣを発生する。ＥＣＵ１０は、出力信号ｐＭ
Ｃに基づいてマスタシリンダ圧ＰM/C を検出する。液圧
通路８４には、また、第１マスタカット弁８８（以下、
ＳＭＣ-1８８と称す）を介して液圧通路７４が連通して
いると共に、第２マスタカット弁９０（以下、ＳＭＣ-2
９０と称す）を介して液圧通路６８が連通している。Ｓ
ＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０は、共に、常態で開弁状
態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されること
により閉弁状態となる２位置の電磁弁である。A hydraulic passage 84 communicates with the master cylinder 14. The hydraulic pressure passage 84 has a brake hydraulic pressure sensor 86
(Hereinafter, referred to as a PM / C sensor 86). P
The M / C sensor 86 generates an output signal pMC corresponding to the master cylinder pressure PM / C. The ECU 10 outputs the output signal pM
The master cylinder pressure P M / C is detected based on C. The hydraulic passage 84 also has a first master cut valve 88 (hereinafter, referred to as a first master cut valve 88).
Together with the liquid pressure passage 74 via the SMC -1 referred to as 88) is communicated, the second master cut valve 90 (hereinafter, SMC -2
90) is in communication with the hydraulic passage 68. S
The MC- 1 88 and the SMC- 2 90 are two-position solenoid valves that maintain a valve-open state in a normal state and are closed when a drive signal is supplied from the ECU 10.
【００２３】液圧通路８４には、更に、ブレーキストロ
ークシミュレータ９２が連通している。ブレーキストロ
ークシミュレータ９２は、ＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2
９０が閉弁状態とされた際に、マスタシリンダ１４から
流出するブレーキフルードを吸収して適正なブレーキフ
ィーリングを実現するための機構である。次に、本実施
例のブレーキ液圧制御装置の動作について説明する。The hydraulic pressure passage 84 further communicates with a brake stroke simulator 92. The brake stroke simulator 92 is composed of SMC - 188 and SMC- 2.
When the valve 90 is closed, it is a mechanism for absorbing brake fluid flowing out of the master cylinder 14 and realizing an appropriate brake feeling. Next, the operation of the brake fluid pressure control device of the present embodiment will be described.
【００２４】本実施例のブレーキ液圧制御装置は、Ｐ
M/C センサ８６の出力信号ｐＭＣに基づいてブレーキペ
ダル１１が踏み込まれたことを検出すると、１系統液圧
制御を開始する。１系統液圧制御は、ＳＭＣ-1８８およ
びＳＭＣ-2９０をオン状態（閉弁状態）とし、ＳＳ５８
をオン状態（開弁状態）とし、かつ、ＳＬＡ２８および
ＳＬＲ３６を適当に制御することで実現される。The brake fluid pressure control device of this embodiment
When it is detected that the brake pedal 11 is depressed based on the output signal pMC of the M / C sensor 86, one-system hydraulic pressure control is started. In the one-system hydraulic pressure control, SMC - 188 and SMC - 290 are turned on (valve closed state) and SS58
Is turned on (valve open state), and the SLA 28 and SLR 36 are appropriately controlled.
【００２５】１系統液圧制御によれば、左右前輪ＦＬ，
ＦＲのホイルシリンダ７６，７８を、左右後輪ＲＬ，Ｒ
Ｒのホイルシリンダ５０，５２と同様に、マスタシリン
ダ１４から遮断して液圧通路３１に連通させることがで
きる。従って、１系統液圧制御によれば、全ての車輪の
ホイルシリンダ圧ＰW/C をレギュレータ１５を液圧源と
して制御することができる。According to the one-system hydraulic pressure control, the left and right front wheels FL,
FR wheel cylinders 76, 78 are connected to the left and right rear wheels RL, R
Similarly to the wheel cylinders 50 and 52 of R, it can be disconnected from the master cylinder 14 and communicated with the hydraulic passage 31. Therefore, according to the one-system hydraulic pressure control, the wheel cylinder pressure P W / C of all wheels can be controlled using the regulator 15 as a hydraulic pressure source.
【００２６】レギュレータ１５は、上述の如くマスタシ
リンダ圧ＰM/C と等しいレギュレータ圧ＰREを発生す
る。また、ＳＬＡ２８によれば、液圧通路３１にレギュ
レータ圧ＰREに比してリリーフ圧Ｐrel だけ低い液圧を
供給することができる。更に、ＳＬＲ３６によれば、液
圧通路３１から補助リザーバ４０にブレーキフルードを
流出させることにより液圧通路３１の液圧を減圧するこ
とができる。このため、１系統液圧制御によれば、各車
輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C と同等以下の任意の液圧に制御することができる。The regulator 15 generates a regulator pressure PRE equal to the master cylinder pressure PM / C as described above. Further, according to SLA28, it can be supplied to low liquid pressure only relief pressure Prel the hydraulic pressure passage 31 than the regulator pressure P RE. Furthermore, according to the SLR 36, the hydraulic pressure in the hydraulic passage 31 can be reduced by causing the brake fluid to flow from the hydraulic passage 31 to the auxiliary reservoir 40. Therefore, according to the one-system hydraulic pressure control, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is changed to the master cylinder pressure P W
It can be controlled to any hydraulic pressure equal to or less than M / C.
【００２７】ブレーキ液圧制御装置は、ＰM/C センサ８
６の出力信号ｐＭＣに基づいてブレーキペダル１１の踏
み込みが解除されたことを検出すると、全ての制御弁を
オフ状態とする。この場合、ブレーキ液圧制御装置にお
いて図１に示す状態が実現される。以下、この状態を通
常状態と称す。ブレーキ液圧制御装置において通常状態
が実現されると、前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C がＳＭＣ-1８６およびＳＭＣ-2９０を通ってマスタ
シリンダ１４に開放されると共に、後輪ＲＬ，ＲＲのホ
イルシリンダ圧ＰW/C が逆止弁３０を通ってレギュレー
タ１５に開放される。従って、ブレーキ液圧制御装置に
よれば、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除された後
に、各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C を適正に大気圧まで
減圧することができる。The brake fluid pressure control device includes a PM / C sensor 8
When it is detected that the depression of the brake pedal 11 is released based on the output signal pMC of No. 6, all the control valves are turned off. In this case, the state shown in FIG. 1 is realized in the brake fluid pressure control device. Hereinafter, this state is referred to as a normal state. When the normal state is realized in the brake fluid pressure control device, the wheel cylinder pressure P of the front wheels FL and FR is increased.
W / C is released to master cylinder 14 through SMC- 1 86 and SMC- 2 90, and wheel cylinder pressure P W / C of rear wheels RL, RR is released to regulator 15 through check valve 30. Is done. Therefore, according to the brake fluid pressure control device, after the depression of the brake pedal 11 is released, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be appropriately reduced to the atmospheric pressure.
【００２８】図２は、本実施例のブレーキ液圧制御装置
に用いられるＳＭＣ-1８８の断面図を示す。以下、図２
を参照して、ＳＭＣ-1８８の構成について説明する。
尚、ＳＭＣ-2９０は、構成においてＳＭＣ-1８８と同一
である。このため、ＳＭＣ-2９０の構成についてはその
説明を省略する。ＳＭＣ-1８８はスリーブ９４を備えて
いる。スリーブ９４は非磁性材料で構成されている。ス
リーブ９４の周囲には、電磁コイル９６が配設されてい
る。また、スリーブ９４の内部には、プランジャ９８が
挿入されている。プランジャ９８は、スリーブ９４の内
径に比して僅かに小さな外径を有する可動子１００と、
可動子１００に固定された可動軸１０２とを備えてい
る。可動子１００は、磁性材料で構成されている。一
方、可動軸１０２は、非磁性材料で構成されている。[0028] Figure 2 shows a cross-sectional view of a SMC -1 88 used in the brake fluid pressure control device of the present embodiment. Hereinafter, FIG.
Reference to, the configuration of the SMC -1 88.
Incidentally, SMC -2 90 is identical to the SMC -1 88 in the configuration. Therefore, the description of the configuration of the SMC- 290 is omitted. The SMC - 188 has a sleeve 94. The sleeve 94 is made of a non-magnetic material. An electromagnetic coil 96 is provided around the sleeve 94. A plunger 98 is inserted inside the sleeve 94. The plunger 98 has an armature 100 having an outer diameter slightly smaller than the inner diameter of the sleeve 94;
And a movable shaft 102 fixed to the mover 100. The mover 100 is made of a magnetic material. On the other hand, the movable shaft 102 is made of a non-magnetic material.
【００２９】スリーブ９４には、また、コア１０４が圧
入されている。コア１０４には、その中央部に第１貫通
孔１０６が設けられている。可動軸１０２は、第１貫通
孔１０６の内部に摺動可能に保持されている。コア１０
４には、第１貫通穴１０６に比して大きな径を有する第
２貫通孔１０８が設けられている。第２貫通孔１０８に
は、コア１０４の径方向に延在する液圧通路１１０が連
通している。The core 104 is press-fitted into the sleeve 94. The core 104 is provided with a first through hole 106 at the center thereof. The movable shaft 102 is slidably held inside the first through hole 106. Core 10
4 is provided with a second through-hole 108 having a larger diameter than the first through-hole 106. A hydraulic passage 110 extending in the radial direction of the core 104 communicates with the second through hole 108.
【００３０】第２貫通孔１０８の内部にはボール弁１１
２が配設されている。ボール弁１１２は、保持具１１４
により、可動軸１０２の先端部と当接する位置に保持さ
れている。第２貫通孔１０８の開口部には弁座１１６が
圧入されている。弁座１１６には、その中央部に液圧通
路１１８が形成されている。保持具１１４と弁座１１６
との間にはスプリング１２０が配設されている。ボール
弁１１２および保持具１１４は、スプリング１２０によ
って弁座１１６から離座する方向に付勢されている。The ball valve 11 is provided inside the second through hole 108.
2 are provided. The ball valve 112 includes a holder 114
As a result, the movable shaft 102 is held at a position where it comes into contact with the distal end portion. A valve seat 116 is press-fitted into the opening of the second through hole 108. A hydraulic passage 118 is formed in the center of the valve seat 116. Holder 114 and valve seat 116
A spring 120 is disposed between the two. The ball valve 112 and the holder 114 are urged by a spring 120 in a direction away from the valve seat 116.
【００３１】ＳＭＣ-1８８は、液圧通路１１０をホイル
シリンダ７８に（液圧通路７４に）連通し、かつ、液圧
通路１１８をマスタシリンダ１４に（液圧通路８４に）
連通した状態で用いられる。液圧通路１１０と液圧通路
１１８とは、ボール弁１１２が弁座１１６から離座する
ことにより導通状態となり、一方、ボール弁１１２が弁
座１１６に着座することにより遮断状態となる。The SMC - 188 connects the hydraulic passage 110 to the wheel cylinder 78 (to the hydraulic passage 74), and connects the hydraulic passage 118 to the master cylinder 14 (to the hydraulic passage 84).
Used in communication. The fluid pressure passage 110 and the fluid pressure passage 118 are brought into conduction by the ball valve 112 being separated from the valve seat 116, while being shut off by the ball valve 112 being seated on the valve seat 116.
【００３２】ＳＭＣ-1８８において、電磁コイル９６に
励磁電流が供給されていない場合は、スプリング１１４
の付勢力によりボール弁１１２が弁座１１６から離座す
る。従って、ＳＭＣ-1８８によれば、電磁コイル９６へ
の励磁電流の供給を停止することにより開弁状態を実現
することができる。ＳＭＣ-1８８において、電磁コイル
９６に励磁電流が供給されている場合は、プランジャ９
８の可動子１００とコア１０４との間に、両者を引き寄
せる電磁力が発生する。このため、電磁コイル９６に適
当な励磁電流が供給されると、スプリング１１４の付勢
力に抗ってボール弁１１２が弁座１１６に着座する。従
って、ＳＭＣ-1８８によれば、電磁コイル９６に適当な
励磁電流を供給することにより閉弁状態を実現すること
ができる。In SMC - 188, when the exciting current is not supplied to the electromagnetic coil 96, the spring 114
The ball valve 112 is separated from the valve seat 116 by the urging force of the above. Therefore, according to SMC - 188, the valve opening state can be realized by stopping the supply of the exciting current to the electromagnetic coil 96. In SMC - 188, when the exciting current is supplied to the electromagnetic coil 96, the plunger 9
An electromagnetic force is generated between the mover 100 and the core 104 of FIG. Therefore, when a suitable exciting current is supplied to the electromagnetic coil 96, the ball valve 112 sits on the valve seat 116 against the urging force of the spring 114. Therefore, according to SMC - 188, the valve closing state can be realized by supplying an appropriate exciting current to the electromagnetic coil 96.
【００３３】ところで、ＳＭＣ-1８８において、ボール
弁１１２が弁座１１６に着座している場合は、液圧通路
１１８と液圧通路１１０とに差圧が発生することがあ
る。弁座１１６に着座しているボール弁１１２は、液
圧通路１１８の液圧が液圧通路１１０の液圧に比して高
圧である場合は、両者の差圧により離座方向に付勢され
る。一方、液圧通路１１８の液圧に比して液圧通路１
１０の液圧が高圧である場合は、ボール弁１１２が両者
の差圧により着座方向に付勢される。In the case of the SMC - 188, when the ball valve 112 is seated on the valve seat 116, a pressure difference may be generated between the hydraulic passage 118 and the hydraulic passage 110. When the hydraulic pressure in the hydraulic passage 118 is higher than the hydraulic pressure in the hydraulic passage 110, the ball valve 112 seated on the valve seat 116 is urged in the seating direction by the differential pressure between the two. You. On the other hand, compared to the hydraulic pressure of the hydraulic
When the hydraulic pressure of 10 is high, the ball valve 112 is urged in the seating direction by the pressure difference between the two.
【００３４】従って、ＳＭＣ-1８８は、液圧通路１１
８側に液圧通路１１０側に比して高い液圧が発生するこ
とにより開弁方向への動作が容易な状態となり、また、
液圧通路１１０側に液圧通路１１８側に比して高い液
圧が発生することにより閉弁状態を維持し易い状態とな
る。ブレーキ液圧制御装置において、上述した１系統液
圧制御が実行されている場合は、ＳＭＣ-1８８が閉弁状
態とされると共に、レギュレータ１５を液圧源としてホ
イルシリンダ７８のホイルシリンダ圧ＰW/C が調圧され
る。この場合、何らかの異常が発生し、そのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C がマスタシリンダ圧ＰM/C に比して著しく
低圧となった場合には、マスタシリンダ１４からホイル
シリンダ７８へのブレーキフルードの流入を許容すべ
く、ＳＭＣ-1８８が開弁状態となることが望ましい。Therefore, the SMC - 188 is connected to the hydraulic passage 11
A higher hydraulic pressure is generated on the 8 side than on the hydraulic path 110 side, so that the operation in the valve opening direction becomes easy, and
Since a higher hydraulic pressure is generated on the hydraulic pressure passage 110 side than on the hydraulic pressure passage 118 side, the valve closing state is easily maintained. In the brake hydraulic pressure control device, when the above-described one-system hydraulic pressure control is being executed, the SMC - 188 is closed, and the wheel cylinder pressure P of the wheel cylinder 78 is set using the regulator 15 as a hydraulic pressure source. W / C is regulated. In this case, if any abnormality occurs and the wheel cylinder pressure P W / C becomes significantly lower than the master cylinder pressure P M / C , the brake fluid from the master cylinder 14 to the wheel cylinder 78 will be discharged. It is desirable that SMC - 188 be in an open state to allow inflow.
【００３５】従って、ブレーキ液圧制御装置において、
ＳＭＣ-1８８は、マスタシリンダ圧ＰM/C がホイルシリ
ンダ圧ＰW/C に比して高圧となった場合に、開弁方向へ
の動作が容易となるように用いられることが望ましい。
かかる要求（以下、第１の要求と称す）は、液圧通路１
１８をマスタシリンダ１４に連通させ、かつ、液圧通路
１１０をホイルシリンダ７８に連通させることにより満
たすことができる。Therefore, in the brake fluid pressure control device,
SMC - 188 is desirably used so that the operation in the valve opening direction becomes easy when the master cylinder pressure PM / C becomes higher than the wheel cylinder pressure PW / C.
Such a request (hereinafter, referred to as a first request) corresponds to the hydraulic passage 1
18 can be connected to the master cylinder 14 and the hydraulic passage 110 can be connected to the wheel cylinder 78.
【００３６】また、図１に示すシステム構成において、
アキュムレータ圧ＰACC を、レギュレータ１５を介さず
に液圧通路２４に供給するため機構（液圧通路および制
御弁）を設けると、公知の車両安定化制御（ＶＳＣ制
御）を実行することが可能となる。すなわち、ＶＳＣ制
御は、ブレーキペダル１１の踏み込みが解除されている
状況下で、ホイルシリンダ７８に適当なホイルシリンダ
圧ＰW/C を発生させることにより実現される。上述した
システム構成において、かかる状態は、ＳＭＣ-1８８を
閉弁状態とし、ＳＳ５８を開弁状態とし、かつ、レギュ
レータ１５をバイパスして液圧通路２４にアキュムレー
タ圧ＰACC を供給することにより満たすことができる。In the system configuration shown in FIG.
If a mechanism (hydraulic passage and control valve) for supplying the accumulator pressure P ACC to the hydraulic passage 24 without passing through the regulator 15 is provided, it is possible to execute a known vehicle stabilization control (VSC control). Become. That is, the VSC control is realized by generating an appropriate wheel cylinder pressure P W / C in the wheel cylinder 78 in a state where the depression of the brake pedal 11 is released. In the system configuration described above, this condition is satisfied by closing the SMC - 188, opening the SS 58, and supplying the accumulator pressure P ACC to the hydraulic passage 24 bypassing the regulator 15. be able to.
【００３７】上述したＶＳＣ制御を安定に実行するうえ
では、電源電圧の変動等に影響されることなくＳＭＣ-1
８８が閉弁状態を維持し得ることが好ましい。従って、
ブレーキ液圧制御装置において、ＶＳＣ制御を実行する
場合には、ＳＭＣ-1８８が、マスタシリンダ圧ＰM/C に
比してホイルシリンダ圧ＰW/C が高圧である場合に、閉
弁状態を維持し易い状態となることが望ましい。かかる
要求（以下、第２の要求と称す）は、上述した第１の要
求と同様に、液圧通路１１８をマスタシリンダ１４に連
通させ、かつ、液圧通路１１０をホイルシリンダ７８に
連通させることにより満たすことができる。In order to stably execute the above-described VSC control, the SMC -1 is not affected by the fluctuation of the power supply voltage or the like.
Preferably, 88 can maintain a valve closed condition. Therefore,
In the brake fluid pressure control device, when performing the VSC control, the SMC - 188 is in the valve closed state when the wheel cylinder pressure P W / C is higher than the master cylinder pressure P M / C. It is desirable to be in a state where it can be easily maintained. Such a request (hereinafter, referred to as a second request) is to make the hydraulic passage 118 communicate with the master cylinder 14 and to communicate the hydraulic passage 110 with the wheel cylinder 78 in the same manner as the first requirement described above. Can be satisfied by
【００３８】本実施例のブレーキ液圧制御装置において
は、これら第１および第２の要求に応えるべく、液圧通
路１１８をマスタシリンダ１４に連通させ、かつ、液圧
通路１１０をホイルシリンダ７８に連通させた状態で、
ＳＭＣ-1８８を用いることとしている。従って、本実施
例のブレーキ液圧制御装置によれば、レギュレータ１５
等の失陥に対して確実にフェールセーフを図ることがで
きると共に、容易にＶＳＣ制御に対応することができ
る。In the brake fluid pressure control device of this embodiment, the fluid pressure passage 118 is connected to the master cylinder 14 and the fluid pressure passage 110 is connected to the wheel cylinder 78 in order to meet the first and second requirements. With the communication
SMC - 188 is used. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, the regulator 15
Fail-safe can be surely achieved against a failure such as, and VSC control can be easily handled.
【００３９】ところで、本実施例のブレーキ液圧制御装
置によれば、例えば、１系統液圧制御の実行中にブレー
キペダル１１の踏み込みが急激に緩められた場合等に、
ＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０が閉弁状態に維持され
たまま、マスタシリンダ圧Ｐ M/C がホイルシリンダ圧Ｐ
W/C に比して十分に低圧となることがある。この場合、
ＳＭＣ-1８８は（ＳＭＣ-2９０も同様）、閉弁状態を維
持し易い状態、すなわち、開弁方向に作動し難い状態と
なる。このため、本実施例のブレーキ液圧制御装置にお
いては、１系統液圧制御の終了が要求された後に、ＳＭ
Ｃ-1８８およびＳＭＣ-2９０が閉弁状態のまま維持され
ることがある。By the way, the brake fluid pressure control device of this embodiment
According to the configuration, for example, during the execution of the one-system hydraulic pressure control,
When the depression of the key pedal 11 is suddenly loosened,
SMC-188 and SMC-290 is kept closed
Master cylinder pressure P M / CIs the wheel cylinder pressure P
W / CThe pressure may be sufficiently low compared to in this case,
SMC-188 (SMC-290 is the same)
Easy to hold, that is, difficult to operate in the valve opening direction.
Become. For this reason, the brake fluid pressure control device of this embodiment
In other words, after the end of the one-system hydraulic pressure control is requested, the SM
C-188 and SMC-290 remains closed
Sometimes.
【００４０】１系統液圧制御の実行中は、ＳＳ５８が開
弁状態に維持される。このため、ＳＳ５８の両側には、
１系統液圧制御の実行中において、ＳＳ５８の作動を妨
げる差圧が生ずることはない。従って、１系統液圧制御
の終了と共にＳＳ５８がオフ状態とされると、ＳＳ５８
は確実に閉弁状態に作動する。１系統液圧制御が終了し
た後に、上記の如くＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０が
閉弁状態に維持され、かつ、ＳＳ５８が適正に閉弁状態
に作動すると、ＳＭＣ -1８８とホイルシリンダ７８との
間、および、ＳＭＣ-2９０とホイルシリンダ７６との間
に高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が封じ込められる事態
が生ずる。During execution of the one-system hydraulic pressure control, SS58 is opened.
It is maintained in a valve state. Therefore, on both sides of SS58,
During execution of 1-system hydraulic pressure control, operation of SS58 is prevented.
No differential pressure is produced. Therefore, one-system hydraulic pressure control
When SS58 is turned off at the end of the process, SS58
Operates reliably in the valve closed state. One-system hydraulic pressure control ends
After that, as described above, SMC-188 and SMC-290 is
The valve is kept closed and SS58 is properly closed
Is activated, SMC -188 and the wheel cylinder 78
Between and SMC-2Between 90 and wheel cylinder 76
High wheel cylinder pressure PW / CIs confined
Occurs.
【００４１】本実施例のブレーキ液圧制御装置は、上述
したホイルシリンダ圧ＰW/C の封じ込めを防止すべく、
１系統液圧制御の終了が要求された際に、通常状態に復
帰するに先立って左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ
圧ＰW/C の開放を図る点に特徴を有している。以下、図
３および図４を参照して、上記の特徴部について説明す
る。The brake fluid pressure control device of this embodiment is designed to prevent the above-described containment of the wheel cylinder pressure P W / C.
It is characterized in that when termination of the one-system hydraulic pressure control is requested, the wheel cylinder pressure P W / C of the left and right front wheels FL, FR is released before returning to the normal state. Hereinafter, the above-mentioned characteristic portions will be described with reference to FIGS.
【００４２】図３は、上記の機能を実現すべくＥＣＵ１
０が実行する制御ルーチンのフローチャートを示す。図
３に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定時割り
込みルーチンである。図３に示すルーチンが起動される
と、先ずステップ１３０の処理が実行される。ステップ
１３０では、制動要求が生じているか否かが判別され
る。本ステップ１３０では、具体的には、ＰM/C センサ
８６の出力信号ｐＭＣが所定のしきい値ＴＨ1 を超えて
いるか否かが判別される。その結果、ｐＭＣ＞ＴＨ1 が
成立すると判別される場合は、運転者によりブレーキペ
ダル１１が踏み込まれていると判断できる。この場合、
制動要求が生じていると判別され、次にステップ１３２
の処理が実行される。FIG. 3 shows an ECU 1 for realizing the above functions.
0 shows a flowchart of a control routine to be executed. The routine shown in FIG. 3 is a periodic interruption routine that is started every predetermined time. When the routine shown in FIG. 3 is started, first, the process of step 130 is executed. In step 130, it is determined whether or not a braking request has occurred. In this step 130, specifically, the output signal pMC of the P M / C sensor 86 whether exceeds a predetermined threshold value TH 1 is determined. As a result, if pMC> TH 1 is determined to be established, it can be determined that the brake pedal 11 is depressed by the driver. in this case,
It is determined that a braking request has occurred, and
Is performed.
【００４３】ステップ１３２では、ＳＭＣ-1８８および
ＳＭＣ-2９０をオン状態（閉弁状態）とする処理が実行
される。ステップ１３４では、ＳＳ５８をオン状態（開
弁状態）とする処理が実行される。ステップ１３６で
は、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６の協調制御が実行され
る。本実施例ステップ１３６では、具体的には、ＰR セ
ンサ３４の出力信号ｐＲおよびＰF センサ６２の出力信
号ｐＦが目標値と一致するように、ＳＬＡ２８およびＳ
ＬＲ３６を駆動する処理が実行される。本ステップ１３
６の処理が実行されると、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は目標の液圧に制御される。[0043] At step 132, the process of the SMC -1 88 and SMC -2 90 turned on (closed) is executed. In step 134, a process of turning SS58 ON (valve open state) is executed. In step 136, cooperative control of the SLA 28 and the SLR 36 is executed. In this embodiment step 136, specifically, so that the output signal pF output signals pR and P F sensor 62 of P R sensor 34 coincides with the target value, SLA28 and S
Processing for driving the LR 36 is executed. Step 13
6 is executed, the wheel cylinder pressure P of each wheel
W / C is controlled to the target hydraulic pressure.
【００４４】ステップ１３８では、終了カウンタＣＦＩ
Ｎが“０”にリセットされる。終了カウンタＣＦＩＮ
は、１系統液圧制御の終了が要求された後の経過時間、
すなわち、制動要求が消滅した後の経過時間を計数する
ためのカウンタである。本ステップ１３８の処理が終了
すると、今回のルーチンが終了される。本ルーチン中上
記ステップ１３０で、制動要求が生じていないと判別さ
れた場合は、次にステップ１４０の処理が実行される。In step 138, the end counter CFI
N is reset to "0". End counter CFIN
Is the time elapsed since the end of the one-system hydraulic pressure control was requested,
That is, it is a counter for counting the elapsed time after the braking request has disappeared. When the process of step 138 ends, the current routine ends. If it is determined in step 130 in this routine that a braking request has not been issued, the process of step 140 is executed next.
【００４５】ステップ１４０では、終了カウンタＣＦＩ
Ｎの計数値が所定値Ｔ0 以下であるか否かが判別され
る。所定値Ｔ0 は、１系統液圧制御の実行中に左右前輪
ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に蓄えられた液
圧を、ＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０の開弁動作を妨
げない程度に減圧するのに必要な時間に相当する値であ
る。従って、ＣＦＩＮ≦Ｔ0 が成立すると判別される場
合は、液圧の開放に必要な時間が未だ経過していないと
判断することができる。この場合、次にステップ１４２
の処理が実行される。In step 140, the end counter CFI
The count value of N is equal to or less than a predetermined value T 0 is determined. Predetermined value T 0, the left and right front wheels FL, the hydraulic pressure stored in the wheel cylinders 76, 78 FR, does not interfere with the opening operation of the SMC -1 88 and SMC -2 90 in one system fluid pressure control of execution This is a value corresponding to the time required to reduce the pressure to a certain degree. Therefore, when it is determined that CFIN ≦ T 0 holds, it can be determined that the time required for releasing the hydraulic pressure has not yet elapsed. In this case, step 142
Is performed.
【００４６】ステップ１４２では、終了カウンタＣＦＩ
Ｎがインクリメントされる。ステップ１４４では、ＳＭ
Ｃ-1８８およびＳＭＣ-2９０をオン状態（閉弁状態）と
する処理が実行される。ステップ１４６では、ＳＳ５８
をオン状態（開弁状態）とする処理が実行される。In step 142, the end counter CFI
N is incremented. In step 144, the SM
The process of turning on the C- 1 88 and the SMC- 2 90 in the on state (valve closed state) is executed. In step 146, SS58
Is turned on (valve open state).
【００４７】ステップ１４８では、ＳＬＡ２８を全開状
態とする処理、すなわち、リリーフ圧Ｐrel ＝０とする
処理が実行される。ステップ１５０では、ＳＬＲ３６を
オフ状態、すなわち、全閉状態とする処理が実行され
る。上記の処理が実行されると、左右前輪ＦＬ，ＦＲの
ホイルシリンダ７６，７８がマスタシリンダ１４から遮
断され、かつ、レギュレータ１５に連通する状態が実現
される。従って、制動要求が生じていない状況下で、す
なわち、レギュレータ圧ＰREがほぼ大気圧である状況下
で上記の処理が実行されると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホ
イルシリンダ圧ＰW/C がレギュレータ１５を介してリザ
ーバタンク１６に開放される。In step 148, a process for opening the SLA 28 fully, that is, a process for setting the relief pressure Prel to 0 is executed. In step 150, a process of turning off the SLR 36, that is, a fully closed state, is executed. When the above processing is executed, a state is realized in which the wheel cylinders 76, 78 of the left and right front wheels FL, FR are disconnected from the master cylinder 14 and communicate with the regulator 15. Therefore, in situations where a braking request has not occurred, i.e., if the processing is performed under conditions a regulator pressure P RE approximately atmospheric pressure, the left and right front wheels FL, the wheel cylinder pressure P W / C of the FR It is opened to the reservoir tank 16 via the regulator 15.
【００４８】上記ステップ１５０の処理が終了すると、
今回のルーチンが終了される。以後、制動要求が発生し
ない限り、本ルーチンが起動される毎に、ＣＦＩＮ≦Ｔ
0 が成立しないと判別されるまで左右前輪ＦＬ，ＦＲの
ホイルシリンダ圧ＰW/C を開放する処理が継続される。
上記ステップ１４０〜１５０の処理が繰り返し実行され
る過程では、ＣＦＩＮ≦Ｔ0 が不成立と成立される以前
に、すなわち、終了カウンタＣＦＩＮの計数値が所定値
Ｔ0 を超える以前に、ホイルシリンダ圧ＰW/C とマスタ
シリンダ圧ＰM/ C との差圧が、ＳＭＣ-1８８およびＳＭ
Ｃ-2９０の開弁を妨げない液圧にまで低下することがあ
る。しかしながら、かかる状況が形成された後即座にＳ
ＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０が開弁状態となると、ホ
イルシリンダ７６，７８内のブレーキフルードが、急激
にマスタシリンダ１４に流入し、ブレーキペダル１１に
振動が伝達されることがある。When the processing of step 150 is completed,
This routine ends. Thereafter, unless a braking request is generated, every time this routine is started, CFIN ≦ T
Until it is determined that 0 is not established, the process of releasing the wheel cylinder pressure P W / C of the left and right front wheels FL and FR is continued.
In a process in which the processing of steps 140 to 150 is repeatedly executed, the wheel cylinder pressure P is set before CFIN ≦ T 0 is not satisfied, that is, before the count value of the end counter CFIN exceeds the predetermined value T 0. The differential pressure between W / C and master cylinder pressure P M / C is SMC - 188 and SM
The fluid pressure may drop to a level that does not prevent the valve opening of C- 290 . However, immediately after such a situation has formed, S
When the MC- 1 88 and the SMC- 2 90 are opened, the brake fluid in the wheel cylinders 76 and 78 may suddenly flow into the master cylinder 14, and vibration may be transmitted to the brake pedal 11.
【００４９】上述の如く、本実施例においては、上記ス
テップ１４４の処理が実行されることにより、終了カウ
ンタＣＦＩＮの計数値が所定値Ｔ0 を超えるまで、ＳＭ
Ｃ-1８８およびＳＭＣ-2９０が確実に閉弁状態に維持さ
れる。このため、本実施例のブレーキ液圧制御装置によ
れば、１系統液圧制御の終了時にブレーキペダル１１に
運転者の予期しない振動が伝達されるのを防止すること
ができる。As described above, in the present embodiment, the execution of the processing in step 144 causes the SM until the count value of the end counter CFIN exceeds the predetermined value T 0.
C- 1 88 and SMC- 2 90 are reliably kept closed. For this reason, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, unexpected vibration of the driver can be prevented from being transmitted to the brake pedal 11 at the end of the one-system fluid pressure control.
【００５０】上記ステップ１４０〜１５０が繰り返し実
行された後、上記ステップ１４０でＣＦＩＮ≦Ｔ0 が成
立しないと判別されると、その時点で、左右前輪ＦＬ，
ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C がＳＭＣ-1８８およびＳ
ＭＣ-2９０の開弁動作を妨げない程度に低下したと判断
できる。この場合、次にステップ１５２の処理が実行さ
れる。After repeatedly executing steps 140 to 150, if it is determined in step 140 that CFIN ≦ T 0 does not hold, then at that time, the left and right front wheels FL,
FR wheel cylinder pressure P W / C is SMC - 188 and S
It can be determined that MC- 290 has decreased to such an extent that the valve opening operation is not hindered. In this case, the process of step 152 is executed next.
【００５１】ステップ１５２では、ブレーキ液圧制御装
置を通常状態（図１に示す状態）とする処理、具体的に
は、全ての制御弁をオフ状態とする処理が実行される。
本ステップ１５２の処理が終了すると、今回のルーチン
が終了される。以後、制動要求が生ずるまで、本ルーチ
ンが起動される毎に上記ステップ１３０，１４０および
１５２の処理が繰り返し実行される。In step 152, a process for bringing the brake fluid pressure control device into a normal state (the state shown in FIG. 1), specifically, a process for turning off all control valves, is executed.
When the process of the present step 152 ends, the current routine ends. Thereafter, the processes of steps 130, 140 and 152 are repeatedly executed each time this routine is started until a braking request is issued.
【００５２】図４は、図３に示すルーチンが実行される
ことにより実現されるタイムチャートの一例を示す。ブ
レーキ液圧制御装置において制動要求が生じている間
は、ＳＭＣ-1８８、ＳＭＣ-2９０、および、ＳＳ５８が
オン状態とされると共に、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６
の協調制御が行われる。この間、各輪のホイルシリンダ
圧ＰW/C は目標の液圧に制御される。FIG. 4 shows an example of a time chart realized by executing the routine shown in FIG. While the braking request is generated in the brake fluid pressure control device, SMC -1 88, SMC -2 90 , and, together with SS58 is turned on, SLA28 and SLR36
Cooperative control is performed. During this time, the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is controlled to the target hydraulic pressure.
【００５３】ブレーキ液圧制御装置において、制動要求
が消滅すると、その時点でＳＬＡ２８が全開状態に制御
され、また、ＳＬＲ３６が全閉状態に制御される。そし
て、以後所定時間Ｔ0 が経過するまでは、ＳＭＣ-1８
８、ＳＭＣ-2９０およびＳＳ５８がオン状態に、ＳＬＡ
２８が全開状態に、また、ＳＬＲ３６が全閉状態に維持
される。各輪のホイルシリンダ圧ＰW/C は、この間に、
ＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０の開弁動作を妨げるこ
とのない液圧まで確実に減圧される。In the brake fluid pressure control device, when the braking request disappears, the SLA 28 is controlled to the fully open state and the SLR 36 is controlled to the fully closed state at that time. Until the predetermined time T 0 elapses thereafter, SMC - 18
8, SMC- 2 90 and SS58 are turned on, SLA
28 is maintained in a fully open state, and the SLR 36 is maintained in a fully closed state. The wheel cylinder pressure P W / C of each wheel is
The fluid pressure is reliably reduced to a level that does not prevent the valve opening operation of the SMC - 188 and SMC - 90.
【００５４】制動要求が消滅した後所定時間Ｔ0 が経過
すると、ＳＭＣ-1８８、ＳＭＣ-2９０およびＳＳ５８が
オフ状態とされ、かつ、ＳＬＡ２８が全閉状態とされる
ことにより通常状態が実現される。以後、制動要求が発
生しない限り、ブレーキ液圧制御装置において通常状態
が維持される。その結果、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、マスタシリンダ１４またはレギュレータ１５を
介して、確実に大気圧まで減圧される。A predetermined time T after the braking request has disappeared0Has passed
Then, SMC-188, SMC-290 and SS58
It is turned off and SLA 28 is fully closed.
Thereby, a normal state is realized. After that, a braking request is issued
Normal state in the brake fluid pressure control unit unless generated
Is maintained. As a result, the wheel cylinder pressure P of each wheel
W / CReplaces the master cylinder 14 or the regulator 15
Thus, the pressure is reliably reduced to the atmospheric pressure.
【００５５】上述の如く、本実施例のブレーキ液圧制御
装置によれば、制動要求が消滅した後に、左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８にホイルシリンダ
圧ＰW/ C を封じ込めることなく、常に適正に全ての車輪
のホイルシリンダ圧ＰW/C を大気圧まで減圧することが
できる。従って、本実施例のブレーキ液圧制御装置によ
れば、ブレーキの引きずりの発生を確実に防止すること
ができる。As described above, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, the left and right front wheels F
L, without confining the wheel cylinder pressure P W / C to the wheel cylinders 76, 78 FR, always properly the wheel cylinder pressure P W / C of each wheel can be reduced to atmospheric pressure. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, it is possible to reliably prevent the occurrence of brake dragging.
【００５６】ところで、上記の実施例においては、１系
統液圧制御の終了時に、ＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９
０をオン状態（閉弁状態）に維持しつつ左右前輪ＦＬ，
ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C の開放を図ることとして
いるが、本発明は、これに限定されるものではなく、Ｓ
ＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０をオフ状態としたままホ
イルシリンダ圧ＰW/C の開放を図ることとしてもよい。By the way, in the above embodiment, at the end of the one-system hydraulic pressure control, SMC - 188 and SMC- 29
0 in the on state (valve closed state) while the front left and right wheels FL,
Although FR wheel cylinder pressure P W / C is intended to be released, the present invention is not limited to this.
The wheel cylinder pressure P W / C may be released while the MC- 1 88 and the SMC- 2 90 remain off.
【００５７】尚、上記の実施例においては、ＳＭＣ-1８
８およびＳＭＣ-2９０が前記請求項１記載の「マスタカ
ット弁」に、レギュレータ１５が前記請求項１記載の
「高圧源」にそれぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０
が、上記ステップ１４０〜１５０の処理を実行すること
により前記請求項１記載の「第１開放手段」が、上記ス
テップ１５２の処理を実行することにより前記請求項１
記載の「マスタカット弁開弁手段」がそれぞれ実現され
ている。In the above embodiment, SMC - 18
8 and SMC- 290 correspond to the "master cut valve" of the first embodiment, and the regulator 15 corresponds to the "high pressure source" of the first embodiment.
The “first opening means” according to claim 1 by executing the processing of steps 140 to 150, thereby executing the processing of step 152.
The described "master cut valve opening means" is realized respectively.
【００５８】次に、上記図１と共に図５を参照して本発
明の第２実施例について説明する。本実施例のブレーキ
液圧制御装置は、上記図１に示すシステム構成におい
て、ＥＣＵ１０に、上記図３に示すルーチンと共に図５
に示すルーチンを実行させることにより実現される。本
実施例のブレーキ液圧制御装置は、上記図３に示すルー
チンを実行することにより、１系統液圧制御の終了が要
求される際に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧
ＰW/C を適当に開放した後にＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ
-2９０の開弁を図る。ところで、上記図３に示すルーチ
ンによれば、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧Ｐ
W/C を開放するためには、ＳＳ５８を所定時間Ｔ0 オン
状態に維持する必要がある。Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. 5 together with FIG. In the brake fluid pressure control device of the present embodiment, in the system configuration shown in FIG.
Is realized by executing the routine shown in FIG. The brake fluid pressure control device of the present embodiment executes the routine shown in FIG. 3 described above so that the wheel cylinder pressures P W / C of the left and right front wheels FL and FR are required when the termination of the one-system fluid pressure control is required. SMC after appropriate open -1 88 and SMC
-2 Open 90 valves. By the way, according to the routine shown in FIG. 3, the wheel cylinder pressure P of the left and right front wheels FL and FR is determined.
To release W / C, it is necessary to maintain the SS58 predetermined time T 0 ON state.
【００５９】ＳＳ５８をオン状態に維持するためには、
車両のＩＧスイッチがオン状態であることが必要であ
る。換言すると、本実施例のブレーキ液圧制御装置は、
車両のＩＧスイッチがオフ状態とされると、ＳＳ５８を
オン状態に維持できない状態となる。従って、本実施例
のブレーキ液圧制御装置においては、例えば、１系統液
圧制御の実行中にＩＧスイッチがオフ状態とされると、
左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に高圧
のホイルシリンダ圧ＰW/C が残存したままＳＳ５８が閉
弁状態となることがある。To maintain SS58 in the ON state,
The IG switch of the vehicle needs to be on. In other words, the brake fluid pressure control device of the present embodiment
When the IG switch of the vehicle is turned off, SS 58 cannot be maintained in the on state. Therefore, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, for example, when the IG switch is turned off during execution of the one-system fluid pressure control,
The SS 58 may be closed while the high wheel cylinder pressure P W / C remains in the wheel cylinders 76 and 78 of the left and right front wheels FL and FR.
【００６０】また、本実施例のブレーキ液圧制御装置に
おいては、１系統液圧制御の実行中にブレーキペダル１
１の踏み込みが急激に解除されることにより、マスタシ
リンダ圧ＰM/C とホイルシリンダ圧ＰW/C との間に、Ｓ
ＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０の開弁動作を妨げるに足
る差圧が発生することがある。従って、本実施例のブレ
ーキ液圧性装置においては、１系統液圧制御の実行中
に、ＩＧスイッチをオフ状態とする操作と、ブレーキペ
ダル１１の踏み込みを解除する操作とがほぼ同時に実行
された場合に、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７
６，７８に高圧のホイルシリンダ圧ＰW/C が封じ込めら
れることがある。Further, in the brake fluid pressure control device of this embodiment, the brake pedal 1
When the depression of step 1 is suddenly released, a difference between the master cylinder pressure P M / C and the wheel cylinder pressure P W / C becomes S
There may be a pressure differential sufficient to prevent the MC- 1 88 and SMC- 2 90 from opening. Therefore, in the brake hydraulic device of the present embodiment, when the operation of turning off the IG switch and the operation of releasing the depression of the brake pedal 11 are performed almost simultaneously during the execution of the one-system hydraulic pressure control. The wheel cylinders 7 of the front left and right wheels FL and FR
In some cases, a high wheel cylinder pressure P W / C is confined to 6,78.
【００６１】本実施例のブレーキ液圧制御装置は、ＩＧ
スイッチがオフされる際に上記の如くホイルシリンダ７
６，７８に封じ込められるホイルシリンダ圧ＰW/C を、
車両の始動が図られる際に、すなわち、ＩＧスイッチが
再びオン状態とされる際に、確実に大気圧に向けて開放
する点に特徴を有している。以下、図５を参照して、上
記の特徴部について説明する。The brake fluid pressure control device of the present embodiment
When the switch is turned off, the wheel cylinder 7
The wheel cylinder pressure P W / C contained in 6,78
It is characterized in that when the vehicle is started, that is, when the IG switch is turned on again, it is reliably opened to the atmospheric pressure. Hereinafter, the above-mentioned characteristic portions will be described with reference to FIG.
【００６２】図５は、上記の機能を実現すべくＥＵＣ１
０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャートを示
す。図５に示すルーチンは、所定時間毎に起動される定
時割り込みルーチンである。尚、図５に示すステップに
おいて、上記図３に示すステップと同一の処理を実行す
るステップについては、同一の符号を付してその生命を
省略または簡略する。FIG. 5 is a diagram showing the configuration of the EUC1 to realize the above functions.
0 shows a flowchart of an example of a control routine executed by the control routine 0. The routine shown in FIG. 5 is a periodic interruption routine that is started every predetermined time. Note that, in the steps shown in FIG. 5, the steps that execute the same processing as the steps shown in FIG.
【００６３】図５に示すルーチンにおいては、先ずステ
ップ１６０の処理が実行される。ステップ１６０では、
ＩＧスイッチがオン状態であるか否かが判別される。そ
の結果、ＩＧスイッチがオン状態でないと判別される場
合は、以後、何ら処理が進められることなく今回のルー
チンが終了される。一方、ＩＧスイッチがオン状態であ
ると判別されると、次にステップ１６２の処理が実行さ
れる。In the routine shown in FIG. 5, first, the process of step 160 is executed. In step 160,
It is determined whether the IG switch is on. As a result, if it is determined that the IG switch is not on, the current routine is terminated without any further processing. On the other hand, when it is determined that the IG switch is in the on state, the process of step 162 is performed next.
【００６４】ステップ１６２では、開始カウンタＣＳＴ
Ａの計数値が所定値Ｔ0 以下であるか否かが判別され
る。開始カウンタＣＳＴＡは、ＩＧスイッチがオフ状態
からオン状態に変化した後の経過時間を計数するための
カウンタである。また、所定値Ｔ0 は、左右前輪ＦＬ，
ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に蓄えられた液圧を、
ＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０の開弁動作を妨げない
程度に減圧するのに必要な時間に相当する値である。At step 162, start counter CST
The count value of A is equal to or less than a predetermined value T 0 is determined. The start counter CSTA is a counter for counting the elapsed time after the IG switch changes from the off state to the on state. The predetermined value T 0 is set to the left and right front wheels FL,
The hydraulic pressure stored in the FR wheel cylinders 76 and 78 is
This is a value corresponding to the time required to reduce the pressure so that the valve opening operation of SMC - 188 and SMC - 290 is not hindered.
【００６５】従って、上記ステップ１６２で、ＣＳＴＡ
≦Ｔ0 が成立すると判別される場合は、ＩＧスイッチが
オン状態とされた後、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリ
ンダ圧ＰW/C を開放するのに必要な時間が未だ経過して
いないと判断することができる。この場合、以後、ステ
ップ１４２〜１５０の処理、すなわち、左右前輪ＦＬ，
ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C をＳＳ５８を介してレギ
ュレータ１５側に開放する処理が実行される。Therefore, in step 162, CSTA
If it is determined that ≦ T 0 is satisfied, it is determined that the time required for releasing the wheel cylinder pressure P W / C of the left and right front wheels FL and FR has not yet elapsed after the IG switch is turned on. You can judge. In this case, the processing of steps 142 to 150, that is, the left and right front wheels FL,
A process of releasing the FR wheel cylinder pressure P W / C to the regulator 15 via the SS 58 is executed.
【００６６】上記ステップ１６０、１６０および１４２
〜１５０の処理は、ＩＧスイッチがオン状態とされた
後、所定時間Ｔ0 が経過するまで繰り返し実行される。
その後、所定時間Ｔ0 が経過すると、上記ステップ１６
２でＣＳＴＡ≦Ｔ0 が成立しないと判別され、次にステ
ップ１６４の処理が実行される。ステップ１６４では、
通常の制御、すなわち、上記図３に示すルーチンに沿っ
た制御の実行を許容するための処理が実行される。本ス
テップ１６４の処理が終了すると、今回のルーチンが終
了される。本ステップ１６４の処理が実行されると、以
後ブレーキ液圧制御装置は、第１実施例の場合と同様の
液圧制御を実行する。The above steps 160, 160 and 142
Process 150 is, IG switch after being turned on, and is repeatedly executed until the predetermined time T 0 has elapsed.
Thereafter, when a predetermined time T 0 elapses, the above step 16 is performed.
At 2, it is determined that CSTA ≦ T 0 does not hold, and then the process of step 164 is performed. In step 164,
Normal control, that is, processing for permitting execution of the control in accordance with the routine shown in FIG. 3 is executed. When the process of step 164 ends, the current routine ends. After the process of step 164 is executed, the brake fluid pressure control device thereafter performs the same fluid pressure control as in the first embodiment.
【００６７】上記の処理によれば、１系統液圧制御が終
了する毎に左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，
７８をレギュレータ１５に連通させることができると共
に、ＩＧスイッチがオン状態とされる毎に、同様に、そ
れらのホイルシリンダ７６，７８をレギュレータ１５に
連通させることができる。従って、本実施例のブレーキ
液圧制御装置によれば、ＩＧスイッチがオン状態とされ
た後、車両が走行可能な状態にある場合に、確実にホイ
ルシリンダ圧ＰW/C の封じ込めを防止することができ
る。According to the above-described processing, the wheel cylinders 76 of the left and right front wheels FL, FR each time the one-system hydraulic pressure control ends.
78 can be communicated with the regulator 15, and each time the IG switch is turned on, the wheel cylinders 76, 78 can be similarly communicated with the regulator 15. Therefore, according to the brake fluid pressure control device of the present embodiment, the containment of the wheel cylinder pressure P W / C is reliably prevented when the vehicle can travel after the IG switch is turned on. be able to.
【００６８】ところで、本実施例のブレーキ液圧制御装
置においては、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、Ｓ
ＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁状態とすることに
よっても、ＩＧスイッチのオフ操作に伴って封じ込めら
れたホイルシリンダ圧ＰW/Cを開放することができる。
しかしながら、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁
状態としてホイルシリンダ圧ＰW/C の開放を図ると、運
転者がホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧を意図している場
合に、ホイルシリンダ圧ＰW/C が増圧できない事態が生
じ得る。By the way, in the brake fluid pressure control device of this embodiment, after the IG switch is turned on, S
By setting the FLR 80 and the SFRR 82 to the valve open state, the enclosed wheel cylinder pressure P W / C can be released with the turning off of the IG switch.
However, the attempt to open the wheel cylinder pressure P W / C of SFLR80 and SFRR82 as opened, when the driver intends to pressure increase of the wheel cylinder pressure P W / C, the wheel cylinder pressure P W / C may not be able to increase the pressure.
【００６９】すなわち、本実施例の手法によれば、左右
前輪ＦＬ，ＦＲに封じ込められたホイルシリンダ圧Ｐ
W/C は、ホイルシリンダ７６，７８をレギュレータ圧Ｐ
REに連通することにより開放が図られる。従って、運転
者がホイルシリンダ圧ＰW/C の増圧を意図している場
合、すなわち、運転者がブレーキペダル１１を踏み込ん
でいる場合は、レギュレータ１５を液圧源として左右前
輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C を増圧すること
ができる。That is, according to the method of this embodiment, the wheel cylinder pressure P contained in the left and right front wheels FL and FR is
W / C adjusts wheel cylinders 76 and 78 to regulator pressure P
Opening is achieved by communicating with RE . Therefore, when the driver intends to increase the wheel cylinder pressure P W / C , that is, when the driver is depressing the brake pedal 11, the regulator 15 is used as a hydraulic pressure source for the left and right front wheels FL and FR. The wheel cylinder pressure P W / C can be increased.
【００７０】これに対して、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲ
Ｒ８２を開弁状態としてホイルシリンダ圧ＰW/C の開放
を図る手法によっては、運転者がブレーキペダル１１を
踏み込んでいても、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリン
ダ圧ＰW/C を適正に増圧することができない。このよう
に、本実施例の手法は、運転者の意図を正確に反映させ
得る点で、ＳＦＬＲ８０およびＳＦＲＲ８２を開弁して
ホイルシリンダ圧ＰW/ C の開放を図る手法に比して優れ
ている。On the other hand, SFLR80 and SFR
Some techniques to reduce the opening of the wheel cylinder pressure P W / C as open state to R82, even if the driver is not depressing the brake pedal 11, properly increasing the left and right front wheels FL, the wheel cylinder pressure P W / C of FR Can't press. Thus, the method of the present embodiment is superior to the method of opening the SFLR 80 and the SFRR 82 to release the wheel cylinder pressure P W / C in that the intention of the driver can be accurately reflected. I have.
【００７１】ところで、上記の実施例においては、ＩＧ
スイッチがオンされた後に、ＳＭＣ -1８８およびＳＭＣ
-2９０をオン状態（閉弁状態）に維持しつつ左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ圧ＰW/C の開放を図ることと
しているが、本発明は、これに限定されるものではな
く、ＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０をオフ状態とした
ままホイルシリンダ圧ＰW/C の開放を図ることとしても
よい。Incidentally, in the above embodiment, the IG
After the switch is turned on, the SMC -188 and SMC
-2Left and right front wheels F while maintaining 90 in the ON state (valve closed state)
Wheel cylinder pressure P for L, FRW / COpening up
However, the present invention is not limited to this.
SMC-188 and SMC-290 turned off
Wheel cylinder pressure PW / CTo open up
Good.
【００７２】また、上記の実施例においては、ＩＧスイ
ッチがオン状態とされた後、所定時間Ｔ0 が経過した時
点でホイルシリンダ圧ＰW/C を開放するための処理を終
了することとしているが、ホイルシリンダ圧ＰW/C を開
放するための処理を終了する時期は、上記の時期に限定
されるものではない。すなわち、本実施例のブレーキ液
圧制御装置において、ＰF センサ６２およびＰM/C セン
サ８６が正常に機能している場合は、それらの出力信号
ｐＦおよびｐＭＣに基づいて、ＳＭＣ-1８８およびＳＭ
Ｃ-2９０の両側に発生している差圧ΔＰを求めることが
できる。In the above embodiment, the process for releasing the wheel cylinder pressure P W / C is terminated when a predetermined time T 0 has elapsed after the IG switch is turned on. However, the timing for ending the processing for releasing the wheel cylinder pressure P W / C is not limited to the above timing. That is, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, when the P F sensor 62 and P M / C sensor 86 is functioning normally, on the basis of their output signals pF and pMC, SMC -1 88 and SM
The differential pressure ΔP generated on both sides of C - 290 can be obtained.
【００７３】また、ＰF センサ６２およびＰM/C センサ
８６は、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、所定の検
査時間Ｔ1 が経過した後に正常であるか否かが検査され
る。従って、検査時間Ｔ1 が経過した後に両者が正常で
あると認識できる場合には、それらの差圧ΔＰ＝ｐＦ−
ｐＭＣが、ＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９０の開弁動作
を妨げない液圧であるか否かを正確に判別することがで
きる。[0073] Further, P F sensor 62 and P M / C sensor 86, after the IG switch is turned on, whether it is normal after a predetermined inspection time T 1 is passed is checked. Therefore, if it can be recognized that both are normal after inspection time T 1 is passed, their differential pressure [Delta] P = PF-
pMC is, whether the hydraulic pressure that does not interfere with the opening operation of the SMC -1 88 and SMC -2 90 can be accurately determined.
【００７４】このため、本実施例のブレーキ液圧制御装
置においては、ＩＧスイッチがオン状態とされた後、所
定の検査時間Ｔ1 が経過したと判別され、ＰF センサ６
２およびＰM/C ８６が正常であると判別され、かつ、差
圧ΔＰ＝ｐＦ−ｐＭＣがＳＭＣ-1８８およびＳＭＣ-2９
０の開弁動作を妨げない液圧であると判別された時点
で、ホイルシリンダ圧ＰW/C を開放するための処理を終
了することとしてもよい。[0074] Therefore, in the brake fluid pressure control device of the present embodiment, after the IG switch is turned on, it is determined that a predetermined inspection time T 1 is passed, P F sensor 6
2 and P M / C 86 is determined to be normal, and the differential pressure [Delta] P = pF-pMC is SMC -1 88 and SMC -2 9
The process for releasing the wheel cylinder pressure P W / C may be ended when it is determined that the fluid pressure does not prevent the valve opening operation of 0.
【００７５】尚、上記の実施例においては、ＥＣＵ１０
が上記ステップ１６０〜１５０の処理を実行することに
より前記請求項２記載の「第２開放手段」が実現されて
いる。In the above embodiment, the ECU 10
Executes the processing of steps 160 to 150, thereby realizing the "second opening means" of claim 2.
【００７６】[0076]
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、ブレーキ制御の終了時に確実にマスタカット弁を開
弁させることができる。このため、本発明によれば、ホ
イルシンダとマスタカット弁との間の液圧の封じ込めを
確実に防止することができる。また、請求項２記載の発
明によれば、ＩＧスイッチがオフされる際にホイルシリ
ンダとマスタカット弁との間に液圧が封じ込められた場
合でも、車両の始動時に、その液圧の封じ込めを確実に
解除することができる。As described above, according to the first aspect of the present invention, the master cut valve can be reliably opened at the end of the brake control. Therefore, according to the present invention, it is possible to reliably prevent the hydraulic pressure from being confined between the wheel cylinder and the master cut valve. According to the second aspect of the present invention, even when the hydraulic pressure is confined between the wheel cylinder and the master cut valve when the IG switch is turned off, the hydraulic pressure is confined when starting the vehicle. It can be surely released.
【図１】本発明の第１実施例および第２実施例のブレー
キ液圧制御装置のシステム構成図である。FIG. 1 is a system configuration diagram of a brake fluid pressure control device according to a first embodiment and a second embodiment of the present invention.
【図２】図１に示す第１マスタカット弁（ＳＭＣ-1）の
構造を表す断面図である。FIG. 2 is a sectional view showing a structure of a first master cut valve (SMC -1 ) shown in FIG.
【図３】本発明の第１実施例において実行される制御ル
ーチンのフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart of a control routine executed in the first embodiment of the present invention.
【図４】本発明の第１実施例の動作を説明するためのタ
イムチャートである。FIG. 4 is a time chart for explaining the operation of the first embodiment of the present invention.
【図５】本発明の第２実施例において実行される制御ル
ーチンのフローチャートである。FIG. 5 is a flowchart of a control routine executed in a second embodiment of the present invention.
１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １１ ブレーキペダル １４ マスタシリンダ １５ レギュレータ ２６ 液圧センサ（ＰREG センサ） ２８ 増圧用リニア制御弁（ＳＬＡ） ３４ 液圧センサ（ＰR センサ） ３６ 減圧用リニア制御弁（ＳＬＲ） ５０，５２，７６，７８ ホイルシリンダ ６２ 液圧センサ（ＰF センサ） ８６ 液圧センサ（ＰM/C センサ） ８８ 第１マスタカット弁（ＳＭＣ-1） １００ 第２マスタカット弁（ＳＭＣ-2） ＣＦＩＮ 終了カウンタ ＣＳＴＡ 開始カウンタ10 electronic control unit (ECU) 11 brake pedal 14 Master cylinder 15 regulator 26 pressure sensor (P REG sensor) 28 increase pressure linear control valve (SLA) 34 pressure sensor (P R sensor) 36 pressure-reducing linear control valve (SLR ) 50,52,76,78 wheel cylinder 62 pressure sensor (P F sensor) 86 pressure sensor (P M / C sensor) 88 first master cut valve (SMC -1) 100 second master cut valve (SMC - 2 ) CFIN end counter CSTA start counter
フロントページの続き (72)発明者 宮後 昇一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 浅田 宏起 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内Continued on the front page (72) Inventor Shoichi Miyago 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Inside Toyota Motor Corporation (72) Inventor Hiroki Asada 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Corporation
Claims (2)
に配設されるマスタカット弁と、前記ホイルシリンダに
対してブレーキ液圧を供給する高圧源とを備え、前記マ
スタカット弁を閉弁した状態で前記高圧源から前記ホイ
ルシリンダにブレーキ液圧を供給するブレーキ制御を実
行するブレーキ液圧制御装置において、 前記ブレーキ制御の終了時にホイルシリンダ圧を開放す
る第１開放手段と、 前記第１開放手段によるホイルシリンダ圧の開放が実行
された後に、前記マスタカット弁を開弁状態とするマス
タカット弁開弁手段と、 を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。1. A master cut valve provided between a master cylinder and a wheel cylinder, and a high-pressure source for supplying brake fluid pressure to the wheel cylinder, wherein the master cut valve is closed. A brake fluid pressure control device for executing a brake control for supplying a brake fluid pressure from the high pressure source to the wheel cylinder, wherein a first release means for releasing the wheel cylinder pressure at the end of the brake control; and a first release means. And a master cut valve opening means for opening the master cut valve after the release of the wheel cylinder pressure by the above (1).
おいて、 車両の始動時にホイルシリンダ圧を開放する第２開放手
段を備えることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。2. The brake fluid pressure control device according to claim 1, further comprising a second release unit that releases the wheel cylinder pressure when the vehicle is started.
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ID=17605914
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