JPH11107891A - Stop position control device for internal combustion engine - Google Patents

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a stop position control device for an internal combustion to improve exhaust gas characteristics during the starting of an engine without damaging starting ability. SOLUTION: When an engine is stopped (steps S302 and S303), a starter switch and a sel-motor are brought into a non-interlocking state with each other. An ECU turns ON a sel-motor and rotation of an engine is continued (steps S309 and S310), and this processing is continued until a present position in the rotation direction of a crank shaft reaches the top dead center of a #2 CYL suction stroke at (step S308). When the sel-motor is brought into an OFF-state (step S313), after the engine is rotated through inertia, the engine is stopped shortly after, and the initial position of the crank shaft is fixed.

Description

【発明の詳細な説明】DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION

【０００１】[0001]

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の停止位
置制御装置に関し、特に、機関始動時の燃料噴射制御を
適切化し、始動性及び排気ガス特性の向上を図った内燃
機関の停止位置制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a stop position control device for an internal combustion engine, and more particularly, to a stop position control device for an internal combustion engine in which the fuel injection control at the start of the engine is optimized to improve startability and exhaust gas characteristics. Related to the device.

【０００２】[0002]

【従来の技術】内燃機関の作動停止は一般に、イグニッ
ションスイッチをオフにすることによりなされる。イグ
ニッションスイッチをオフにすると、機関への燃料供給
及び点火プラグの点火が停止され、機関のクランク軸は
惰性により回転した後、停止する。2. Description of the Related Art Generally, the operation of an internal combustion engine is stopped by turning off an ignition switch. When the ignition switch is turned off, fuel supply to the engine and ignition of the spark plug are stopped, and the crankshaft of the engine is stopped after rotating by inertia.

【０００３】また、従来、次回の機関始動時には機関の
クランク軸がどのクランク角位置で停止しているか、す
なわち初期位置が通常は不明であるため、最初は全気筒
について燃料噴射を行い（斉時噴射）、クランク軸が２
回転して次に噴射すべき気筒がシリンダ信号パルス等に
よって判別された後は、正規の順次噴射に移行するよう
にした燃料噴射制御方法が知られている（例えば特公昭
６３−１４１７４号公報）。この手法によれば、始動時
におけるクランク軸の初期位置にかかわらず、機関の始
動性を確保することができる。Conventionally, at the next start of the engine, it is usually unknown at which crank angle position the crankshaft of the engine is stopped, that is, the initial position. Therefore, fuel injection is first performed for all cylinders (simultaneous injection). ), 2 crankshafts
There is known a fuel injection control method in which, after a cylinder to be rotated and to be injected next is determined by a cylinder signal pulse or the like, the injection is shifted to a regular sequential injection (for example, Japanese Patent Publication No. 63-14174). . According to this method, startability of the engine can be ensured regardless of the initial position of the crankshaft at the time of starting.

【０００４】[0004]

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の燃料噴射制御方法では、機関始動時には斉時噴射に
よって、各気筒がどの行程にあるかを問わず、各気筒に
対して一律に燃料が同時噴射されるため、全気筒につい
て最適な行程またはタイミングでの燃料噴射は不可能と
なる。そのため、順次噴射のように各気筒について最適
な行程またはタイミングで燃料噴射がされる場合に比
し、燃料の不燃焼等によって機関始動時におけるＨＣ
（炭化水素）の排出量が増大するという問題があった。However, in the above-described conventional fuel injection control method, simultaneous injection of fuel is uniformly performed for each cylinder by simultaneous injection at the time of engine start, regardless of the stroke of each cylinder. Therefore, it is impossible to perform fuel injection at an optimal stroke or timing for all cylinders. Therefore, compared to the case where fuel injection is performed at the optimum stroke or timing for each cylinder as in the case of sequential injection, HC during engine startup due to non-combustion of fuel or the like
There was a problem that the emission of (hydrocarbon) increased.

【０００５】また、機関のアイドリング時間を短縮する
べく機関の運転を随時停止することもある。さらに、例
えばハイブリッド自動車で特にパラレル方式のもので
は、原動機として機関及びモータ（電動機）を用い、機
関のみ、モータのみ、あるいは機関及びモータの併用の
いずれによっても車両を駆動可能に構成しているため、
状況によっては、駆動力の切替えのために機関の運転停
止、始動が通常の車両の場合に比しより頻繁に行われる
傾向がある。このように、機関の運転停止、始動が頻繁
に行われる状況で機関始動の度に斉時噴射を行う場合
は、上記問題が特に大きい。In some cases, the operation of the engine is stopped at any time in order to reduce the idling time of the engine. Further, for example, in a hybrid vehicle, particularly in a parallel system, an engine and a motor (electric motor) are used as prime movers, and the vehicle can be driven by only the engine, only the motor, or a combination of the engine and the motor. ,
In some situations, there is a tendency that the operation of the engine is stopped and started more frequently in order to switch the driving force than in the case of a normal vehicle. As described above, when simultaneous injection is performed every time the engine is started in a situation where the operation of the engine is stopped and started frequently, the above problem is particularly large.

【０００６】本発明は上記従来技術の問題を解決するた
めになされたものであり、その目的は、始動性を損なう
ことなく機関始動時における排気ガス特性の向上を図る
ことができる内燃機関の停止位置制御装置を提供するこ
とにある。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has been made to solve the above-mentioned problems of the prior art, and an object of the present invention is to stop an internal combustion engine capable of improving exhaust gas characteristics at the time of engine start without impairing startability. It is to provide a position control device.

【０００７】[0007]

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の請求項１の内燃機関の停止位置制御装置は、
内燃機関と、該機関のクランク軸を回転可能なモータ手
段とを有する内燃機関の停止位置制御装置において、前
記機関の非運転時に、前記クランク軸が所定クランク角
位置で停止するように前記モータ手段を制御するモータ
制御手段を有することを特徴とする。According to a first aspect of the present invention, there is provided a stop position control apparatus for an internal combustion engine.
In a stop position control device for an internal combustion engine having an internal combustion engine and motor means capable of rotating a crankshaft of the engine, the motor means is configured to stop the crankshaft at a predetermined crank angle position when the engine is not operating. And a motor control means for controlling the motor speed.

【０００８】この構成により、機関の非運転時に、モー
タ制御手段による制御によってモータ手段がクランク軸
を回転させ、これにより前記クランク軸が所定クランク
角位置で停止する。従って、始動時におけるクランク軸
の初期位置が一定化するので、始動時における燃料噴射
処理を順次噴射により適切に開始することができ、よっ
て、始動性を損なうことなく機関始動時におけるＨＣの
排出量の増大を防止して排気ガス特性の向上を図ること
ができる。With this configuration, when the engine is not operating, the motor means rotates the crankshaft under the control of the motor control means, whereby the crankshaft stops at a predetermined crank angle position. Accordingly, the initial position of the crankshaft at the time of starting is fixed, so that the fuel injection process at the time of starting can be appropriately started by sequential injection, and therefore, the HC emission amount at the time of engine starting without impairing the startability. The exhaust gas characteristics can be improved by preventing an increase in the exhaust gas characteristics.

【０００９】具体的には、前記所定クランク角位置は、
前記機関における特定の気筒が略吸気行程上死点にある
位置であるのが好ましい。Specifically, the predetermined crank angle position is:
Preferably, the specific cylinder in the engine is located at a position substantially at the top dead center of the intake stroke.

【００１０】この構成により、始動時における初期位置
では、前記特定の気筒の次の次に噴射されるべき気筒は
吸気行程開始時点より十分に前の段階にあり、燃料噴射
に最適なタイミングが最初に訪れるので、当該次の次に
噴射されるべき気筒から順次噴射を直ちに開始すること
ができる。[0010] With this configuration, at the initial position at the time of starting, the cylinder to be injected next to the specific cylinder is at a stage sufficiently before the start of the intake stroke, and the optimal timing for fuel injection is initially set. , The injection can be immediately started immediately from the cylinder to be injected next.

【００１１】[0011]

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

【００１２】（第１の実施の形態）図１は本発明の第１
の実施の形態に係る内燃機関の停止位置制御装置の全体
構成を示す図である。同図中、１は直列４気筒の内燃機
関（以下、単に「エンジン」という）である。(First Embodiment) FIG. 1 shows a first embodiment of the present invention.
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a stop position control device for an internal combustion engine according to an embodiment. In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an in-line four-cylinder internal combustion engine (hereinafter, simply referred to as “engine”).

【００１３】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配されている。また、スロットル弁３′にはスロット
ル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、スロッ
トル弁３′の開度に応じた電気信号を出力して電子コン
トロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供給す
る。A throttle body 3 is provided in the middle of an intake pipe 2 of the engine 1, and a throttle valve 3 'is provided therein.
Is arranged. A throttle valve opening (θTH) sensor 4 is connected to the throttle valve 3 ′, and outputs an electric signal according to the opening of the throttle valve 3 ′ to output an electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 5. To supply.

【００１４】燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁
３′との間且つ吸気管２の図示しない燃料ポンプに接続
されるとともにＥＣＵ５に電気的に接続され、当該ＥＣ
Ｕ５からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御され
る。The fuel injection valve 6 is connected between the engine 1 and the throttle valve 3 'and to a fuel pump (not shown) of the intake pipe 2 and is also electrically connected to the ECU 5, and
The valve opening time of fuel injection is controlled by a signal from U5.

【００１５】また、吸気管２のスロットル弁３′の下流
側には分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には吸気
管内圧力（ＰＢ）センサ８が取付けられている。該ＰＢ
センサ８はＥＣＵ５に電気的に接続されており、吸気管
２内の圧力ＰＢは前記ＰＢセンサ８により電気信号に変
換されてＥＣＵ５に供給される。A branch pipe 7 is provided downstream of the throttle valve 3 ′ of the intake pipe 2, and an intake pipe pressure (PB) sensor 8 is attached to a tip of the branch pipe 7. The PB
The sensor 8 is electrically connected to the ECU 5, and the pressure PB in the intake pipe 2 is converted into an electric signal by the PB sensor 8 and supplied to the ECU 5.

【００１６】また、分岐管７の下流側の吸気管２の管壁
には吸気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ
９により検出された吸気温ＴＡは電気信号に変換され、
ＥＣＵ５に供給される。An intake air temperature (TA) sensor 9 is mounted on the pipe wall of the intake pipe 2 downstream of the branch pipe 7, and the intake air temperature TA detected by the TA sensor 9 is converted into an electric signal.
It is supplied to the ECU 5.

【００１７】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁にはサーミスタ等からなるエンジン水
温（ＴＷ）センサ１０が挿着され、該ＴＷセンサ１０に
より検出されたエンジン冷却水温ＴＷは電気信号に変換
されてＥＣＵ５に供給される。An engine coolant temperature (TW) sensor 10 composed of a thermistor or the like is inserted into the cylinder peripheral wall of the cylinder block of the engine 1 filled with coolant, and the engine coolant temperature TW detected by the TW sensor 10 is converted into an electric signal. The converted data is supplied to the ECU 5.

【００１８】また、エンジン１の図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲の所定位置には気筒判別（ＣＹＬ）
センサ１１、ＴＤＣセンサ１２、クランク角（ＣＲＫ）
センサ１３が夫々取付けられている。A cylinder discrimination (CYL) is provided at a predetermined position around the camshaft (not shown) or around the crankshaft of the engine 1.
Sensor 11, TDC sensor 12, crank angle (CRK)
Each of the sensors 13 is attached.

【００１９】ＣＹＬセンサ１１は、クランク軸２回転毎
に特定の気筒の所定のクランク角度位置でパルス信号
（以下、「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力し、該Ｃ
ＹＬ信号パルスをＥＣＵ５に供給する。The CYL sensor 11 outputs a pulse signal (hereinafter referred to as "CYL signal pulse") at a predetermined crank angle position of a specific cylinder every two rotations of the crankshaft.
The YL signal pulse is supplied to the ECU 5.

【００２０】ＴＤＣセンサ１２は、エンジン１の各気筒
の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置で（４気筒エンジンではク
ランク角１８０°毎に）信号パルス（以下、「ＴＤＣ信
号パルス」という）を出力し、該ＴＤＣ信号パルスをＥ
ＣＵ５に供給する。The TDC sensor 12 detects a signal pulse (at a crank angle of 180 ° in a four-cylinder engine) at a crank angle position before a predetermined crank angle with respect to the top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder of the engine 1. Hereinafter, this pulse is referred to as a “TDC signal pulse”.
Supply to CU5.

【００２１】ＣＲＫセンサ１３は、ＴＤＣ信号パルスの
周期、すなわち１８０°より短い一定のクランク角周期
（例えば、３０°周期）でパルス信号（以下、「ＣＲＫ
信号パルス」という）を出力し、該ＣＲＫ信号パルスを
ＥＣＵ５に供給する。The CRK sensor 13 outputs a pulse signal (hereinafter referred to as "CRK") at a cycle of a TDC signal pulse, that is, a fixed crank angle cycle shorter than 180 degrees (for example, a 30 degrees cycle).
And outputs the CRK signal pulse to the ECU 5.

【００２２】エンジン１の各気筒の点火プラグ１４は、
ＥＣＵ５に電気的に接続され、ＥＣＵ５により点火時期
が制御される。The ignition plug 14 of each cylinder of the engine 1
It is electrically connected to the ECU 5, and the ignition timing is controlled by the ECU 5.

【００２３】エンジン１には、始動時等にクランク軸を
回転させるためのセルモータ１５（モータ手段）が取り
付けられている。セルモータ１５は、スタータスイッチ
１６によって作動するほか、後述するエンジン停止位置
制御処理ではＥＣＵ５の制御によっても作動する。The engine 1 is provided with a starter motor 15 (motor means) for rotating a crankshaft at the time of starting or the like. The starter switch 16 is operated by the starter switch 16, and is also operated by the control of the ECU 5 in an engine stop position control process described later.

【００２４】また、エンジン１の排気管１７の途中には
広域酸素濃度センサ（以下、「ＬＡＦセンサ」と称す
る）１８が設けられており、該ＬＡＦセンサ１８により
検出された排気ガス中の酸素濃度は電気信号に変換され
てＥＣＵ５に供給される。A wide-range oxygen concentration sensor (hereinafter referred to as "LAF sensor") 18 is provided in the exhaust pipe 17 of the engine 1. The oxygen concentration in the exhaust gas detected by the LAF sensor 18 is provided. Is converted into an electric signal and supplied to the ECU 5.

【００２５】また、本停止位置制御装置には、ギアレン
ジ（ギア位置）を検出するギアレンジ検出手段、及びパ
ーキングブレーキのオン／オフ状態を検出するパーキン
グブレーキ検出手段が備えられ（いずれも不図示）、そ
れらの検出信号が電気信号に変換されてＥＣＵ５に供給
される。Further, the present stop position control device is provided with a gear range detecting means for detecting a gear range (gear position) and a parking brake detecting means for detecting an on / off state of a parking brake (both are not shown). These detection signals are converted into electric signals and supplied to the ECU 5.

【００２６】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を
有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下「ＣＰ
Ｕ」という）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、前記
燃料噴射弁６、点火プラグ１４及びセルモータ１５に駆
動信号を供給する出力回路５ｄとを備えている。ＥＣＵ
５は、セルモータ１５を作動させるモータ制御手段とし
て機能する。The ECU 5 shapes the input signal waveforms from the various sensors described above, corrects the voltage level to a predetermined level,
An input circuit 5a having a function of converting an analog signal value to a digital signal value and the like, and a central processing circuit (hereinafter referred to as "CP
U "), a storage means 5c comprising a ROM and a RAM for storing various calculation programs executed by the CPU 5b, various maps and calculation results to be described later, the fuel injection valve 6, the ignition plug 14 and the cell motor 15 And an output circuit 5d for supplying a drive signal to the output circuit 5d. ECU
Reference numeral 5 functions as a motor control unit for operating the starter motor 15.

【００２７】ＥＣＵ５はＴＤＣ信号パルスの発生間隔を
計測してエンジン回転数ＮＥ及びその逆数であるＭＥ値
を算出する。また、ＥＣＵ５は、ＴＤＣ信号パルス、Ｃ
ＲＫ信号パルスに基づき各気筒の基準クランク角度位置
からのクランク角度ステージＳＴＧ（以下、「ステー
ジ」という）を検出する。The ECU 5 measures the TDC signal pulse generation interval to calculate the engine speed NE and the ME value which is the reciprocal thereof. Also, the ECU 5 calculates the TDC signal pulse, C
A crank angle stage STG (hereinafter, referred to as “stage”) from a reference crank angle position of each cylinder is detected based on the RK signal pulse.

【００２８】ＥＣＵ５は、キャパシタまたはディレイタ
イマ等を備え、これらによって、イグニッションスイッ
チ（図示せず）をオフにした後も少なくとも５秒間作動
を継続することができるように構成されている。The ECU 5 is provided with a capacitor or a delay timer, etc., so that the operation can be continued for at least 5 seconds even after an ignition switch (not shown) is turned off.

【００２９】ＣＰＵ５ｂは、上述の各種エンジンパラメ
ータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素濃度に応じたフ
ィードバック制御運転領域やオープンループ制御運転領
域等の種々のエンジンの運転状態を判別すると共に、エ
ンジンの運転状態に応じ、基本モードの場合は下記数式
１に基づき、また始動モードの場合は下記数式２に基づ
きＴＤＣ信号パルスに同期する燃料噴射弁６の燃料噴射
時間ＴＯＵＴを各気筒（＃１〜＃４ＣＹＬ）毎に演算
し、その結果を記憶手段５ｃ（ＲＡＭ）に記憶する。The CPU 5b determines various engine operating states such as a feedback control operation area and an open loop control operation area corresponding to the oxygen concentration in the exhaust gas based on the various engine parameter signals described above. According to the operating state, the fuel injection time TOUT of the fuel injection valve 6 synchronized with the TDC signal pulse is determined based on the following equation 1 in the basic mode and based on the following equation 2 in the start mode. 4CYL) and the result is stored in the storage means 5c (RAM).

【００３０】[0030]

【数１】ＴＯＵＴ＝ＴｉＭ×ＫＣＭＤＭ×ＫＬＡＦ×Ｋ
１＋Ｋ２＋ＴＶTOUT = TiM × KCMDM × KLAF × K
1 + K2 + TV

【００３１】[0031]

【数２】ＴＯＵＴ＝ＴｉＣＲ×Ｋ３＋Ｋ４＋ＴＶ ここに、ＴｉＭは基本モード時の基本燃料量、具体的に
はエンジン回転数ＮＥと吸気管内圧力ＰＢとに応じて設
定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉＭ値を決定
するためのＴｉＭマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記
憶されている。TOUT = TiCR × K3 + K4 + TV Here, TiM is a basic fuel amount in the basic mode, specifically, a basic fuel injection time set according to the engine speed NE and the intake pipe pressure PB. A TiM map for determining the TiM value is stored in the storage unit 5c (ROM).

【００３２】ＴｉＣＲは始動モード時の基本燃料量であ
って、ＴｉＭ値と同様、エンジン回転数ＮＥと吸気管内
圧力ＰＢに応じて設定され、該ＴｉＣＲ値を決定するた
めのＴｉＣＲマップが記憶手段５ｃ（ＲＯＭ）に記憶さ
れている。TiCR is a basic fuel amount in the start mode. Like the TiM value, TiCR is set in accordance with the engine speed NE and the intake pipe pressure PB, and a TiCR map for determining the TiCR value is stored in the storage means 5c. (ROM).

【００３３】ＫＣＭＤＭは、修正目標空燃比係数であ
り、エンジンの運転状態に応じて設定される。KCMDM is a corrected target air-fuel ratio coefficient, which is set according to the operating state of the engine.

【００３４】ＫＬＡＦは空燃比補正係数であり、空燃比
フィードバック制御中はＬＡＦセンサ１８によって検出
された空燃比が目標空燃比に一致するように設定され、
オープンループ制御中はエンジン運転状態に応じた所定
値に設定される。KLAF is an air-fuel ratio correction coefficient, and is set so that the air-fuel ratio detected by the LAF sensor 18 matches the target air-fuel ratio during the air-fuel ratio feedback control.
During the open loop control, it is set to a predetermined value according to the engine operating state.

【００３５】Ｋ１、Ｋ２、Ｋ３及びＫ４は夫々各種エン
ジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数及び補
正変数であって、各気筒毎にエンジン運転状態に応じた
燃費特性や加速特性等の諸特性の最適化が図られるよう
な所定値に設定される。K1, K2, K3, and K4 are correction coefficients and correction variables calculated according to various engine parameter signals, respectively. Various characteristics such as fuel consumption characteristics and acceleration characteristics according to the engine operating state for each cylinder. Is set to a predetermined value such that the optimization of

【００３６】ＴＶは燃料噴射弁６の無効時間であって、
通電開始後から燃料噴射弁６が開弁するまでの遅延時間
を示す。TV is the invalid time of the fuel injection valve 6,
It shows a delay time from the start of energization until the fuel injection valve 6 opens.

【００３７】図２は、インジェクションステージタイミ
ングチャートを示す図である。同図（ａ）は各気筒（＃
１〜＃４ＣＹＬ）の吸入行程のタイミング及びそれに対
応するインジェクタ番号（以下「ＩＮＪ．ＮＯ」と称す
る）を示す。例えば第２気筒（＃２ＣＹＬ）が吸気行程
にあるときのＩＮＪ．ＮＯは「３」である。時点ｔで
は、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある。FIG. 2 is a diagram showing an injection stage timing chart. FIG. 3A shows each cylinder (#
1 to # 4CYL) and the corresponding injector number (hereinafter referred to as “INJ.NO”). For example, when the second cylinder (# 2CYL) is in the intake stroke, the INJ. NO is "3". At time t, # 2CYL is at the top dead center of the intake stroke.

【００３８】同図（ｂ）〜（ｅ）は各気筒における吸入
行程（Ａ）、圧縮行程（Ｂ）、爆発行程（Ｃ）及び排気
行程（Ｄ）の各行程のタイミングを示す。同図（ｂ）、
（ｃ）、（ｄ）及び（ｅ）はそれぞれ第１気筒（＃１Ｃ
ＹＬ）、第２気筒（＃２ＣＹＬ）、第３気筒（＃３ＣＹ
Ｌ）及び第４気筒（＃４ＣＹＬ）について示す。通常時
における燃料の順次噴射では、ＣＹＬ信号パルスにより
気筒が判別された後、噴射した燃料が各気筒の吸入行程
で気筒内に十分吸入されるように、例えば各吸気行程開
始時点（例えば＃２ＣＹＬでは時点ｔ）近傍のタイミン
グで燃料が噴射され、…、＃１ＣＹＬ、＃３ＣＹＬ、＃
４ＣＹＬ、＃２ＣＹＬ、＃１ＣＹＬ、…の順に燃料が噴
射される。FIGS. 7B to 7E show the timing of each of the intake stroke (A), compression stroke (B), explosion stroke (C), and exhaust stroke (D) in each cylinder. FIG.
(C), (d) and (e) respectively show the first cylinder (# 1C
YL), the second cylinder (# 2CYL), the third cylinder (# 3CY
L) and the fourth cylinder (# 4CYL). In the sequential injection of fuel during normal time, after the cylinder is determined by the CYL signal pulse, for example, at the start of each intake stroke (for example, # 2CYL), the injected fuel is sufficiently sucked into the cylinder in the intake stroke of each cylinder. Then, fuel is injected at a timing near time t),..., # 1CYL, # 3CYL, #
The fuel is injected in the order of 4CYL, # 2CYL, # 1CYL,.

【００３９】図３は、本第１の実施の形態におけるエン
ジン停止位置制御処理のフローチャートを示す図であ
り、本処理は、ＴＤＣ信号パルスの発生毎に実行され
る。FIG. 3 is a flowchart showing an engine stop position control process according to the first embodiment. This process is executed every time a TDC signal pulse is generated.

【００４０】まず、後述するステップＳ３０５でセット
されるダウンカウントタイマｔｍＳＳＴＯＰのカウント
値が「０」に達したか否かを判別し（ステップＳ３０
１）、その判別の結果、ダウンカウントタイマｔｍＳＳ
ＴＯＰのカウント値が「０」に達したときは、今回のＭ
Ｅ値（エンジン回転数ＮＥの逆数）がオーバーフロー
（例えば４気筒エンジンでは、１秒以上となること）し
たか否かを判別する（ステップＳ３０２）。その判別の
結果、今回のＭＥ値がオーバーフローしていないとき
は、次回の始動時における燃料噴射処理を＃３ＣＹＬか
らの順次噴射により開始可能であることを「１」で示す
順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴを「０」に設定して
（ステップＳ３０３）、本処理を終了する一方、今回の
ＭＥ値がオーバーフローしたときは、前回のＭＥ値がオ
ーバーフローしていたか否かを判別する（ステップＳ３
０４）。First, it is determined whether or not the count value of the down count timer tmSSTOP set in step S305 described later has reached "0" (step S30).
1), as a result of the determination, the down count timer tmSS
When the TOP count value reaches “0”, the current M
It is determined whether or not the E value (the reciprocal of the engine speed NE) has overflowed (for example, in a four-cylinder engine, it takes more than one second) (step S302). As a result of the determination, when the current ME value does not overflow, the sequential injection enable flag FSEQSTT indicating "1" indicating that the fuel injection process at the next start can be started by the sequential injection from # 3CYL is set. The value is set to "0" (step S303), and the present process is terminated. When the current ME value overflows, it is determined whether or not the previous ME value has overflowed (step S3).
04).

【００４１】その判別の結果、前回のＭＥ値がオーバー
フローしていたときは、今回はエンジン停止ではないと
判断して直ちに本処理を終了する一方、前回のＭＥ値が
オーバーフローしていなかったときは、今回はエンジン
停止であると判断して、ダウンカウントタイマｔｍＳＳ
ＴＯＰに所定時間ＴＭＳＳＴＯＰ（例えば４秒間）をセ
ットしてスタートさせ（ステップＳ３０５）、順次噴射
可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定されているか
否かを判別する（ステップＳ３０６）。As a result of the determination, when the previous ME value has overflowed, it is determined that the engine is not stopped this time, and this processing is immediately terminated. On the other hand, when the previous ME value has not overflown, This time, it is determined that the engine is stopped, and the down count timer tmSS
A predetermined time TMSSTOP (for example, 4 seconds) is set in the TOP and started (step S305), and it is determined whether or not the injection enable flag FSEQSTT is set to "1" (step S306).

【００４２】その判別の結果、順次噴射可能フラグＦＳ
ＥＱＳＴＴが「１」に設定されていないときは、ＴＤＣ
信号パルス及びＣＹＬ信号パルスに基づき特定の気筒、
例えば＃２ＣＹＬの吸気行程上死点（吸気ＴＯＰ、図２
の時点ｔ）を検出し（ステップＳ３０７）、クランク軸
の回転方向の今回位置が、所定クランク角位置、例えば
＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置に達したか否か
を判別する（ステップＳ３０８）。As a result of the determination, the sequential injection enable flag FS
If EQSTT is not set to "1", TDC
A specific cylinder based on the signal pulse and the CYL signal pulse,
For example, the top dead center of the intake stroke of # 2CYL (intake TOP, FIG.
Is detected (step S307), and it is determined whether or not the current position in the rotational direction of the crankshaft has reached a predetermined crank angle position, for example, a position where # 2CYL is at the top dead center of the intake stroke (step S307). S308).

【００４３】その判別の結果、クランク軸の回転方向の
今回位置が、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置に
達していないときは、スタータスイッチ１６とセルモー
タ１５を互いに非連動状態とする（ステップＳ３０
９）。この状態では、セルモータ１５はドライバの意思
では作動せず、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
次いで、セルモータ１５をオンし（ステップＳ３１
０）、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴを「０」に設
定して（ステップＳ３１１）、本処理を終了する。ここ
で、ＥＣＵ５の制御に基づくセルモータ１５によるエン
ジン１の回転数は、セルモータ１５をオフした後のクラ
ンク軸の惰性による回転が、１ＴＤＣ（１８０度）より
十分小さい回転角度（例えば０．２ＴＤＣ）以内で停止
するような値に設定され、例えば１００ｒｐｍとされ
る。If the result of this determination is that the current position in the rotational direction of the crankshaft has not reached the position where # 2CYL is at the top dead center of the intake stroke, the starter switch 16 and the starter motor 15 are set in a non-interlocked state with each other ( Step S30
9). In this state, the starter motor 15 does not operate according to the driver's intention, and its operation is controlled by the ECU 5.
Next, the starter motor 15 is turned on (step S31).
0), the sequential injection enable flag FSEQSTT is set to “0” (step S311), and the process ends. Here, the rotation speed of the engine 1 by the starter motor 15 based on the control of the ECU 5 is such that the rotation by the inertia of the crankshaft after turning off the starter motor 15 is within a rotation angle (for example, 0.2 TDC) sufficiently smaller than 1 TDC (180 degrees). Is set to such a value as to stop at, for example, 100 rpm.

【００４４】一方、前記ステップＳ３０６の判別の結
果、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定
されているとき、または前記ステップＳ３０８の判別の
結果、クランク軸の回転方向の今回位置が、＃２ＣＹＬ
が吸気行程上死点にある位置に達したときは、スタータ
スイッチ１６とセルモータ１５を互いに連動状態とし
（ステップＳ３１２）、セルモータ１５をオフして（ス
テップＳ３１３）、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴ
を「１」に設定し（ステップＳ３１４）、本処理を終了
する。これにより、クランク軸の回転方向の位置が、＃
２ＣＹＬの吸気行程上死点に達したときにセルモータ１
５がオフにされ、エンジン１は惰性で僅かに回転した
後、停止する。On the other hand, as a result of the discrimination in step S306, when the sequential injection enable flag FSEQSTT is set to "1", or as a result of the discrimination in step S308, the current position in the rotation direction of the crankshaft is # 2CYL.
Has reached the position at the top dead center of the intake stroke, the starter switch 16 and the starter motor 15 are linked to each other (step S312), the starter motor 15 is turned off (step S313), and the sequential injection enable flag FSEQSTT is set.
Is set to "1" (step S314), and this processing ends. As a result, the position of the crankshaft in the rotation direction becomes #
When the intake stroke of 2 CYL reaches the top dead center,
5 is turned off, and the engine 1 stops after slightly rotating by inertia.

【００４５】一方、前記ステップＳ３０１の判別の結
果、ダウンカウントタイマｔｍＳＳＴＯＰのカウント値
が「０」に達していないときは、直ちに前記ステップＳ
３０６に進む。すなわちエンジン停止と判断された後所
定時間ＴＭＳＳＴＯＰの間は、エンジン停止の判断は行
われない。On the other hand, if the result of the determination in step S301 is that the count value of the down-count timer tmSSTOP has not reached "0", the process immediately proceeds to step S301.
Proceed to 306. That is, the engine stop is not determined for a predetermined time TMSSTOP after the engine stop is determined.

【００４６】本処理によれば、エンジン停止の際に、ク
ランク軸の回転方向の今回位置が、＃２ＣＹＬの吸気行
程上死点に達するまでＥＣＵ５がセルモータ１５を作動
させるので、エンジン１は、クランク軸が＃２ＣＹＬの
吸気行程上死点をわずかに通過したクランク角位置で停
止する。従って、次回の始動時におけるクランク軸の初
期位置を一定化することができる。According to this processing, when the engine is stopped, the ECU 5 activates the starter motor 15 until the current position in the rotation direction of the crankshaft reaches the top dead center of the intake stroke of # 2CYL. The shaft stops at a crank angle position where the shaft slightly passes through the top dead center of the # 2CYL intake stroke. Therefore, the initial position of the crankshaft at the next start can be made constant.

【００４７】図４は、始動モードにおけるクランク処理
のフローチャートを示す図であり、本処理はイグニッシ
ョンスイッチ（不図示）のオン時に実行される。FIG. 4 is a diagram showing a flowchart of a crank process in the start mode. This process is executed when an ignition switch (not shown) is turned on.

【００４８】まず、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴ
が「１」に設定されているか否かを判別し（ステップＳ
４０１）、その判別の結果、順次噴射可能フラグＦＳＥ
ＱＳＴＴが「１」に設定されているときは、＃３ＣＹＬ
からの順次噴射により燃料噴射処理を開始し（ステップ
Ｓ４０２）、本処理を終了する一方、順次噴射可能フラ
グＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定されていないときは、
斉時噴射により燃料噴射処理を開始して（ステップＳ４
０３）、本処理を終了する。First, the sequential injection enable flag FSEQSTT
Is set to “1” (Step S)
401), as a result of the determination, the sequential injection enable flag FSE
When QSTT is set to “1”, # 3CYL
, The fuel injection process is started by sequential injection from (step S402), and this process is ended. On the other hand, when the sequential injection enable flag FSEQSTT is not set to “1”,
The fuel injection process is started by simultaneous injection (step S4
03), this process ends.

【００４９】本処理によれば、エンジン１のクランク軸
の初期位置が、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置
として判明しているときは、順次噴射を直ちに行うこと
ができ、しかも最適な行程にある気筒から順次噴射を行
える。従って、始動時に一律に斉時噴射を行う場合に比
し、ＨＣの排出量を削減することができ、しかも始動性
を損なわない。According to this processing, when the initial position of the crankshaft of the engine 1 is known as the position where # 2CYL is at the top dead center of the intake stroke, the sequential injection can be performed immediately, and the optimum Injection can be performed sequentially from cylinders in the stroke. Therefore, compared with the case where simultaneous injection is performed uniformly at the time of starting, the amount of discharged HC can be reduced, and startability is not impaired.

【００５０】なお、図３のステップＳ３０８以下では、
セルモータ１５によるエンジン１の回転数を１００ｒｐ
ｍとし、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点位置に達したとき
にセルモータ１５をオフするようにしたが、ギアレンジ
やエンジンの回転摩擦の相違等により、クランク軸の惰
性による回転量が変動することも考えられる。その場合
には、以下に述べるように、セルモータ１５をオフした
後のクランク軸の惰性回転量を予め考慮し、それに応じ
たタイミングでセルモータ１５をオフするようにすれば
よい。Note that in step S308 and subsequent steps in FIG.
The rotation speed of the engine 1 by the starter motor 15 is set to 100 rpm
m, the starter motor 15 is turned off when the # 2 CYL reaches the top dead center position of the intake stroke. However, the rotation amount due to the inertia of the crankshaft may fluctuate due to a difference in the gear range or the rotational friction of the engine. Conceivable. In this case, as will be described below, the inertia rotation amount of the crankshaft after the start of the starter motor 15 is considered in advance, and the starter motor 15 may be turned off at a timing corresponding thereto.

【００５１】図５は、ギアレンジが「Ｎ（ニュートラ
ル）レンジ」及び「Ｄ（ドライブ）レンジ」の場合につ
いて、横軸にエンジン回転数ＮＥを、縦軸にセルモータ
１５をオフした後のクランク軸の惰性による回転角度を
示した図である。FIG. 5 shows the case where the gear range is "N (neutral) range" and "D (drive) range", the horizontal axis represents the engine speed NE, and the vertical axis represents the crankshaft after the starter motor 15 is turned off. It is a figure showing a rotation angle by inertia.

【００５２】同図のような特性が予め判明していれば、
セルモータ１５によるエンジン１の回転数及びセルモー
タ１５をオフするタイミングを自由に設定することがで
きる。例えばギアレンジが「Ｎレンジ」の場合、セルモ
ータ１５によりエンジン１を４００ｒｐｍで回転させた
後、セルモータ１５を停止させると、クランク軸は約１
８０°（１ＴＤＣ）回転することが判っているとする。
この場合は、クランク軸の所望の停止位置（＃２ＣＹＬ
の吸気行程上死点位置）よりも約１８０°（１ＴＤＣ）
前のタイミングでセルモータ１５をオフすればよい。If the characteristics as shown in FIG.
The rotation speed of the engine 1 by the starter motor 15 and the timing for turning off the starter motor 15 can be freely set. For example, when the gear range is “N range”, after the engine 1 is rotated at 400 rpm by the starter motor 15 and the starter motor 15 is stopped, the crankshaft becomes approximately 1
Assume that it is known that the rotation is 80 ° (1 TDC).
In this case, the desired stop position of the crankshaft (# 2CYL)
180 ° (1TDC)
The starter motor 15 may be turned off at the previous timing.

【００５３】以上説明したように、本第１の実施の形態
によれば、エンジン１の非運転時のうち、エンジン１の
作動が停止するときに、クランク軸が所定クランク角位
置（＃２ＣＹＬの吸気行程上死点位置）に達するまでセ
ルモータ１５によりエンジン１が回転し、その後ほどな
くエンジン１が停止するので、次回の始動時におけるク
ランク軸の初期位置を一定化することができる。従っ
て、次回の始動時に順次噴射を適切に、直ちに行うこと
ができ、始動性を損なうことなく機関始動時におけるＨ
Ｃの排出量の増大を防止して排気ガス特性を向上するこ
とができる。As described above, according to the first embodiment, when the operation of the engine 1 is stopped while the engine 1 is not operating, the crankshaft is moved to the predetermined crank angle position (# 2CYL). The engine 1 is rotated by the starter motor 15 until it reaches the intake stroke top dead center position), and the engine 1 is stopped shortly thereafter, so that the initial position of the crankshaft at the next start can be stabilized. Therefore, the sequential injection can be appropriately and immediately performed at the next start of the engine, and the H level at the time of starting the engine can be maintained without impairing the startability.
Exhaust gas characteristics can be improved by preventing an increase in the amount of C discharged.

【００５４】（第２の実施の形態）以下に本発明の第２
の実施の形態を説明する。本第２の実施の形態では、エ
ンジン停止位置制御処理が第１の実施の形態のものと異
なる。(Second Embodiment) The second embodiment of the present invention will be described below.
An embodiment will be described. In the second embodiment, the engine stop position control processing is different from that of the first embodiment.

【００５５】図６は、本第２の実施の形態におけるエン
ジン停止位置制御処理のフローチャートを示す図であ
る。本処理は、例えばエンジン停止時に、ＥＣＵ５に設
けたタイマに所定時間（例えば１０分間）をセットする
ことにより、エンジン停止後上記所定時間経過後に実行
される。FIG. 6 is a flowchart showing an engine stop position control process according to the second embodiment. This process is executed after a lapse of the predetermined time after the engine is stopped, for example, by setting a predetermined time (for example, 10 minutes) in a timer provided in the ECU 5 when the engine is stopped.

【００５６】まず、不図示のイグニッションスイッチが
オンであるか否かを判別し（ステップＳ６０１）、その
判別の結果、イグニッションスイッチがオンでないとき
は、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定
されているか否かを判別し（ステップＳ６０２）、その
判別の結果、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが
「１」に設定されていないときは、ギアレンジが「Ｐ
（パーキング）」または「Ｎ（ニュートラル）」である
か否かを判別し（ステップＳ６０３）、その判別の結
果、ギアレンジが「Ｐ」または「Ｎ」であるときは、パ
ーキングブレーキがオン（かかっている）であるか否か
を判別する（ステップＳ６０４）。First, it is determined whether or not an ignition switch (not shown) is on (step S601). If the result of this determination is that the ignition switch is not on, the sequential injection enable flag FSEQSTT is set to "1". Is determined (step S602), and as a result of the determination, when the sequential injection enable flag FSEQSTT is not set to “1”, the gear range is set to “P”.
(Parking) ”or“ N (neutral) ”(step S603). If the result of this determination is that the gear range is“ P ”or“ N ”, the parking brake is turned on ( Is determined (step S604).

【００５７】その結果、前記ステップＳ６０１でイグニ
ッションスイッチがオンであるとき、前記ステップＳ６
０２で順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設
定されているとき、前記ステップＳ６０３でギアレンジ
が「Ｐ」または「Ｎ」でないとき、または前記ステップ
Ｓ６０４でパーキングブレーキがオンでないときは、エ
ンジン停止位置の制御が不能または不要であるので、い
ずれの場合もステップＳ６０９、Ｓ６１０で図３のステ
ップＳ３１３、Ｓ３１４と同様の処理を実行し、ＥＣＵ
５の電源をオフにして（ステップＳ６１１）、本処理を
終了する。As a result, when the ignition switch is turned on in the step S601, the step S6
When the sequential injection enable flag FSEQSTT is set to "1" at 02, when the gear range is not "P" or "N" at step S603, or when the parking brake is not on at step S604, the engine stop position is set. In this case, the same processing as in steps S313 and S314 of FIG. 3 is executed in steps S609 and S610, and
5 is turned off (step S611), and this process ends.

【００５８】一方、前記ステップＳ６０４の判別の結
果、パーキングブレーキがオンであるときは、ステップ
Ｓ６０５、Ｓ６０６で図３のステップＳ３０７、Ｓ３０
８と同様の処理を実行する。そして、ステップＳ６０６
の判別の結果、クランク軸の回転方向の今回位置が、＃
２ＣＹＬが吸気行程上死点にある位置に達しているとき
は、前記ステップＳ６０９に進む一方、クランク軸の回
転方向の今回位置が、＃２ＣＹＬが吸気行程上死点にあ
る位置に達していないときは、ステップＳ６０７、Ｓ６
０８で図３のステップＳ３１０、Ｓ３１１と同様の処理
を実行して、前記ステップＳ６０１に戻る。On the other hand, if the result of determination in step S604 is that the parking brake is on, steps S605 and S606 are steps S307 and S30 in FIG.
The same processing as in step 8 is executed. Then, step S606
As a result of the determination, the current position in the rotation direction of the crankshaft is #
If 2CYL has reached the position at the top dead center of the intake stroke, the process proceeds to step S609, while the current position in the rotation direction of the crankshaft has not reached the position where # 2CYL is at the top dead center of the intake stroke. Are steps S607 and S6
At 08, the same processing as in steps S310 and S311 of FIG. 3 is executed, and the process returns to step S601.

【００５９】本第２の実施の形態によれば、エンジン停
止後所定時間が経過し、エンジン停止位置の制御が必要
且つ可能な状態（すなわち、エンジン１の非運転時のう
ち、車両及びエンジン１の停止状態が継続していると
き、例えば通常の駐車時等）であるときに、クランク軸
が所定クランク角位置（＃２ＣＹＬの吸気行程上死点位
置）に達するまでセルモータ１５によりエンジン１が回
転し、その後ほどなくエンジン１が停止するので、第１
の実施の形態と同様の効果を得ることができる。According to the second embodiment, the predetermined time has elapsed after the engine was stopped, and the control of the engine stop position is necessary and possible (that is, when the engine 1 is not operating, the vehicle and the engine 1 are not controlled). The engine 1 is rotated by the starter motor 15 until the crankshaft reaches a predetermined crank angle position (the top dead center position of the intake stroke of # 2CYL) when the stop state of the vehicle continues (for example, during normal parking). The engine 1 stops shortly thereafter, so the first
The same effect as that of the embodiment can be obtained.

【００６０】なお、図６の処理を一定時間継続しても、
クランク軸が所定クランク角位置に達しないときは、順
次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「０」に設定された
まま当該処理を終了するようしてもよい。It should be noted that even if the processing of FIG.
When the crankshaft does not reach the predetermined crank angle position, the process may be ended while the sequential injection enable flag FSEQSTT is set to “0”.

【００６１】なお、第１の実施の形態に本第２の実施の
形態を組み合わせる、すなわち図３の処理に加えて図６
の処理を実行するようにしてもよい。そのようにすれ
ば、エンジン１が停止するときにクランク軸が所定クラ
ンク角位置に達しなかった場合であっても、車両が通常
の駐車状態等にあるときにエンジン停止位置制御処理が
なされるので、次回の始動時におけるクランク軸の初期
位置をより確実に一定化することができる。Note that the second embodiment is combined with the first embodiment, that is, in addition to the processing in FIG.
May be executed. By doing so, even if the crankshaft does not reach the predetermined crank angle position when the engine 1 stops, the engine stop position control processing is performed when the vehicle is in a normal parking state or the like. In addition, the initial position of the crankshaft at the next start can be more reliably fixed.

【００６２】なお、第１、第２の実施の形態では、エン
ジン停止の際にセルモータ１５によりエンジン１の回転
を継続するようにしたが、これに限るものではない。例
えば、いわゆるハイブリッド自動車ではエンジンにアシ
スト力を作用させる電動機が備えられているが、この電
動機をモータ手段として用いることによって、エンジン
停止時、または停止中のエンジン回転を制御するように
してもよい。In the first and second embodiments, the rotation of the engine 1 is continued by the starter motor 15 when the engine is stopped. However, the present invention is not limited to this. For example, a so-called hybrid vehicle is provided with an electric motor for applying an assisting force to the engine. The electric motor may be used as motor means to control the engine rotation when the engine is stopped or during the stop.

【００６３】また、ハイブリッド自動車で特にパラレル
方式のものでは、車両走行中または停車中にエンジン運
転が停止される場合がある。例えば、車両の定速走行時
であって上記電動機に電力を供給する蓄電手段（バッテ
リ等）がフルチャージ（満充電）状態である場合は、上
記電動機によってのみ車両が駆動され、エンジン運転が
停止され得る。また、車両停止中であって上記蓄電手段
がフルチャージ状態で且つ電気的負荷が小さい場合もエ
ンジン運転が停止され得る。このような場合はエンジン
停止位置を制御することが望ましい。そのために、具体
的には次のように処理すればよい。In the case of a hybrid vehicle, particularly of the parallel type, the engine operation may be stopped while the vehicle is running or stopped. For example, when the vehicle is running at a constant speed and the power storage means (battery or the like) for supplying power to the electric motor is in a fully charged state, the vehicle is driven only by the electric motor and the engine operation is stopped. Can be done. Further, even when the vehicle is stopped and the power storage means is in a fully charged state and the electric load is small, the engine operation can be stopped. In such a case, it is desirable to control the engine stop position. For that purpose, specifically, the following processing may be performed.

【００６４】図７は、ハイブリッド自動車のエンジン非
運転時におけるエンジン停止位置制御処理のフローチャ
ートを示す図であり、本処理はタイマ処理によって所定
時間毎に実行される。FIG. 7 is a flowchart showing an engine stop position control process when the engine of the hybrid vehicle is not operating. This process is executed at predetermined intervals by a timer process.

【００６５】まず、順次噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴ
が「１」に設定されているか否かを判別し（ステップＳ
７０１）、その判別の結果、順次噴射可能フラグＦＳＥ
ＱＳＴＴが「１」に設定されていないときは、エンジン
１が運転中であるか否かを判別する（ステップＳ７０
２）。ここで、「エンジン１が運転中でないとき」に
は、上述したように上記電動機によってのみ車両が走行
しているときや停車中にエンジン１が停止しているとき
等が該当する。First, the sequential injection enable flag FSEQSTT
Is set to “1” (Step S)
701), as a result of the determination, the sequential injection enable flag FSE
If QSTT is not set to "1", it is determined whether engine 1 is operating (step S70).
2). Here, “when the engine 1 is not operating” corresponds to, for example, when the vehicle is running only by the electric motor or when the engine 1 is stopped while the vehicle is stopped, as described above.

【００６６】前記ステップＳ７０２の判別の結果、エン
ジン１が運転中でないときは、直ちに本処理を終了する
一方、エンジン１が運転中であるときは、ステップＳ７
０３〜ステップＳ７１０で図３のステップＳ３０７〜ス
テップＳ３１４と同様の処理を実行して、本処理を終了
する。If the result of determination in step S 702 is that the engine 1 is not operating, this processing is immediately terminated, while if the engine 1 is operating, step S 7 is performed.
In steps 03 to S710, processes similar to those in steps S307 to S314 in FIG. 3 are executed, and the process ends.

【００６７】前記ステップＳ７０１の判別の結果、順次
噴射可能フラグＦＳＥＱＳＴＴが「１」に設定されてい
るときは、前記ステップＳ７０８に進む。If the result of determination in step S701 is that the sequential injection enable flag FSEQSTT has been set to "1", the flow proceeds to step S708.

【００６８】本処理によれば、ハイブリッド自動車にお
いて、エンジン非運転時に、クランク軸が所定クランク
角位置（＃２ＣＹＬの吸気行程上死点位置）に達するま
でセルモータ１５によりエンジン１が回転し、その後ほ
どなくエンジン１が停止するので、図３または図６の処
理の場合と同様の効果が得られる。ハイブリッド自動車
ではエンジン停止、始動の頻度が高いため、その効果が
大きい。According to this processing, in the hybrid vehicle, when the engine is not operating, the engine 1 is rotated by the starter motor 15 until the crankshaft reaches a predetermined crank angle position (the top dead center position of the intake stroke of # 2CYL). Therefore, the same effect as in the case of the processing in FIG. 3 or FIG. 6 can be obtained. In a hybrid vehicle, the engine is frequently stopped and started, so that the effect is great.

【００６９】なお、ハイブリッド自動車においては、本
処理（図７）のみを採用するようにしてもよいが、第１
の実施の形態におけるエンジン停止位置制御処理（図
３）、または第２の実施の形態におけるエンジン停止位
置制御処理（図６）のいずれかまたは双方と本処理とを
組み合わせるようにしてもよい。そのようにすれば、次
回の始動時におけるクランク軸の初期位置をより確実に
一定化することができる。In a hybrid vehicle, only this processing (FIG. 7) may be employed.
This process may be combined with either or both of the engine stop position control process (FIG. 3) in the embodiment and the engine stop position control process (FIG. 6) in the second embodiment. By doing so, the initial position of the crankshaft at the time of the next start can be more reliably fixed.

【００７０】なお、ハイブリッド自動車の停車中に図７
の処理を実行する場合は、セルモータ１５の代わりに電
動機をモータ手段として用いることによって、エンジン
回転を制御するようにしてもよい。While the hybrid vehicle is stopped, FIG.
When the processing of (1) is executed, the rotation of the engine may be controlled by using an electric motor instead of the starter motor 15 as motor means.

【００７１】なお、実施第１、第２の形態におけるエン
ジン停止位置制御処理（図３、図６）、及び上記ハイブ
リッド自動車におけるエンジン停止位置制御処理（図
７）では、セルモータ１５をオフするタイミングをクラ
ンク軸のクランク角位置が＃２ＣＹＬの吸気行程上死点
位置に達したときとしたが、これに限るものでない。ク
ランク軸が停止する位置が判れば十分であるので、例え
ばいずれかの気筒のいずれかのクランク角ステージの位
置でセルモータ１５をオフするようにしてもよい。この
場合は、予測されるクランク軸の停止位置に応じて、次
回の始動時に最初に燃料を噴射する気筒を設定すればよ
い。In the engine stop position control processing in the first and second embodiments (FIGS. 3 and 6) and the engine stop position control processing in the hybrid vehicle (FIG. 7), the timing for turning off the starter motor 15 is set. Although the crank angle position of the crankshaft has reached the top dead center position of the intake stroke of # 2CYL, the invention is not limited to this. Since it is sufficient to know the position at which the crankshaft stops, for example, the starter motor 15 may be turned off at the position of any one of the crank angle stages of any of the cylinders. In this case, the cylinder that injects fuel first at the next start may be set according to the predicted stop position of the crankshaft.

【００７２】[0072]

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に係る内燃機関の停止位置制御装置によれば、内燃機関
と、該機関のクランク軸を回転可能なモータ手段とを有
する内燃機関の停止位置制御装置において、前記機関の
非運転時に、前記クランク軸が所定クランク角位置で停
止するように前記モータ手段を制御するモータ制御手段
を有するので、始動時における燃料噴射処理を順次噴射
により適切に開始することができ、よって、始動性を損
なうことなく機関始動時における排気ガス特性の向上を
図ることができる。As described above, according to the first aspect of the present invention,
According to the stop position control device for an internal combustion engine according to the present invention, in the stop position control device for an internal combustion engine having an internal combustion engine and motor means capable of rotating a crankshaft of the engine, the crankshaft Has a motor control means for controlling the motor means so as to stop at a predetermined crank angle position, so that the fuel injection process at the time of starting can be appropriately started by sequential injection, so that the engine can be started without impairing the startability. Exhaust gas characteristics at the time of starting can be improved.

【００７３】請求項２の内燃機関の停止位置制御装置に
よれば、前記所定クランク角位置は、前記機関における
特定の気筒が略吸気行程上死点にある位置であるので、
前記特定の気筒の次の次に噴射されるべき気筒から順次
噴射を直ちに開始することができる。According to the internal combustion engine stop position control device of the second aspect, the predetermined crank angle position is a position where a specific cylinder in the engine is substantially at the top dead center of the intake stroke.
Injection can be immediately started immediately from the cylinder to be injected next to the specific cylinder.

【図面の簡単な説明】[Brief description of the drawings]

【図１】本発明の第１の実施の形態に係る内燃機関の停
止位置制御装置の全体構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a stop position control device for an internal combustion engine according to a first embodiment of the present invention.

【図２】同形態におけるインジェクションステージタイ
ミングチャートを示す図である。FIG. 2 is a diagram showing an injection stage timing chart in the same embodiment.

【図３】同形態におけるエンジン停止位置制御処理のフ
ローチャートを示す図である。FIG. 3 is a diagram showing a flowchart of an engine stop position control process in the embodiment.

【図４】同形態における始動モードにおけるクランク処
理のフローチャートを示す図である。FIG. 4 is a diagram showing a flowchart of a crank process in a start mode in the embodiment.

【図５】同形態においてエンジン回転数ＮＥとクランク
軸の惰性による回転角度との関係の一例を示す図であ
る。FIG. 5 is a diagram showing an example of a relationship between an engine speed NE and a rotation angle due to inertia of a crankshaft in the same embodiment.

【図６】本発明の第２の実施の形態におけるエンジン停
止位置制御処理のフローチャートを示す図である。FIG. 6 is a flowchart illustrating an engine stop position control process according to a second embodiment of the present invention.

【図７】ハイブリッド自動車のエンジン非運転時におけ
るエンジン停止位置制御処理のフローチャートを示す図
である。FIG. 7 is a flowchart showing an engine stop position control process when the engine of the hybrid vehicle is not operating.

【符号の説明】[Explanation of symbols]

１ 内燃機関 ５ ＥＣＵ（モータ制御手段） ６ 燃料噴射弁 １１ ＣＹＬセンサ １２ ＴＤＣセンサ １３ ＣＲＫセンサ １５ セルモータ（モータ手段） １６ スタータスイッチ Reference Signs List 1 internal combustion engine 5 ECU (motor control means) 6 fuel injection valve 11 CYL sensor 12 TDC sensor 13 CRK sensor 15 cell motor (motor means) 16 starter switch

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] 【請求項１】 内燃機関と、該機関のクランク軸を回転
可能なモータ手段とを有する内燃機関の停止位置制御装
置において、 前記機関の非運転時に、前記クランク軸が所定クランク
角位置で停止するように前記モータ手段を制御するモー
タ制御手段を有することを特徴とする内燃機関の停止位
置制御装置。1. A stop position control device for an internal combustion engine having an internal combustion engine and motor means capable of rotating a crankshaft of the engine, wherein the crankshaft stops at a predetermined crank angle position when the engine is not operating. A stop position control device for an internal combustion engine having a motor control means for controlling the motor means as described above. 【請求項２】 前記所定クランク角位置は、前記機関に
おける特定の気筒が略吸気行程上死点にある位置である
ことを特徴とする請求項１記載の内燃機関の停止位置制
御装置。2. The stop position control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the predetermined crank angle position is a position where a specific cylinder in the engine is substantially at a top dead center of an intake stroke.