JPH1089458A - Down-shift control method and device for mechanical automatic transmission for vehicle - Google Patents
Down-shift control method and device for mechanical automatic transmission for vehicleInfo
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Abstract
Description
【0001】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、少なくとも一部自
動化された車両用機械式変速装置のダウンシフトを制御
するための制御方法および制御装置に関するものであ
る。特に、本発明は、車両エンジンがダウンシフト目標
ギヤ比に同期結合するのに充分なエンジン速度を達成す
ることができない状態を検知し、それに応答して、新た
な下位モード目標ギヤ比として、現在の車両状態で同期
結合可能な最低速ギヤ比を選択する論理規則に基づいて
作動するダウンシフト制御に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control method and a control apparatus for controlling a downshift of an at least partially automated mechanical transmission for a vehicle. In particular, the present invention detects a condition where the vehicle engine is unable to achieve sufficient engine speed to synchronize with the downshift target gear ratio, and in response, sets the current lower mode target gear ratio as the new lower mode target gear ratio. The present invention relates to a downshift control that operates based on a logic rule for selecting the lowest gear ratio that can be synchronously coupled in the vehicle state.
【0002】[0002]
【従来の技術】全自動および一部自動の車両用機械式変
速装置は、米国特許第4,361,060 号、第4,595,986 号、
第4,648,290 号、第4,722,248 号、第4,754,665 号、第
5,406,861 号、第5,413,012 号、第5,441,463 号および
第5,441,464 号に参照されるように、従来技術において
公知であり、これらの特許の開示内容は参考として本説
明に含まれる。BACKGROUND OF THE INVENTION Fully automatic and partially automatic mechanical transmissions for vehicles are disclosed in U.S. Pat. Nos. 4,361,060 and 4,595,986;
Nos. 4,648,290, 4,722,248, 4,754,665,
Nos. 5,406,861, 5,413,012, 5,441,463 and 5,441,464 are known in the prior art and the disclosures of these patents are hereby incorporated by reference.
【0003】このような、全自動および一部自動の車両
用機械式変速装置は、一般的に、マイクロプロセッサベ
ースの制御装置を備え、この制御装置は、様々なコント
ローラに指令出力信号を発信して、変速機入力軸を所与
の出力軸速度および目標ギヤ比に必要なほぼ同期速度で
回転させるためのエンジン燃料供給動作および/または
エンジンブレーキ作動すなわち入力軸ブレーキ作動を含
む選択された変速シフトを実行する。[0003] Such fully automatic and partially automatic vehicular mechanical transmissions typically include a microprocessor-based controller which sends command output signals to various controllers. Selected shift shifts including engine fueling operations and / or engine braking or input shaft braking to rotate the transmission input shaft at a substantially synchronous speed required for a given output shaft speed and target gear ratio. Execute
【0004】このような全自動または一部自動の機械式
変速装置において、ダウンシフトを達成するために、作
動シーケンスは、ダウンシフト目標ギヤ比の自動または
手動選択と、現在の結合ギヤ比の離脱と、車両マスタク
ラッチの結合状態におけるギヤ比の再結合または保持
と、エンジンしたがって入力軸を現在の車両速度(通
常、出力軸速度として決定される)において目標ギヤ比
の結合に必要なほぼ同期速度で回転させることと、同期
速度の達成が検知されたとき、目標ギヤ比に関連するジ
ョークラッチを結合させることとを含んでいる。In such a fully automatic or partially automatic mechanical transmission, in order to achieve a downshift, the actuation sequence consists of an automatic or manual selection of a downshift target gear ratio and a decoupling of the current combined gear ratio. Re-engagement or holding of the gear ratio in the engaged state of the vehicle master clutch and the approximate synchronous speed required for the engine and thus the input shaft to engage the target gear ratio at the current vehicle speed (usually determined as the output shaft speed). And engaging the jaw clutch associated with the target gear ratio when the achievement of the synchronous speed is detected.
【0005】[0005]
【発明が解決しようとする課題】従来技術の全自動また
は一部自動の機械式変速装置は、ほぼ満足できるもので
あるが、同期の達成が実質的に不可能な状態の下で、非
常に長時間にわたって、選択された目標ギヤ比の結合の
ための同期を試行する傾向がある点において、改善の余
地がある。そのような状態には、故意または偶然の最大
またはある程度のエンジンブレーキの作動と、過誤のエ
ンジン燃料供給および/またはシステム伝達と、車両速
度および/または加速度の超過とを含めることができ
る。Prior art fully automatic or partially automatic mechanical transmissions, while nearly satisfactory, are very difficult to achieve in situations where synchronization is substantially impossible. There is room for improvement in that there is a tendency to attempt to synchronize for the selected target gear ratio over time. Such conditions may include intentional or accidental application of maximum or partial engine braking, erroneous engine fueling and / or system transmission, and exceeding vehicle speed and / or acceleration.
【0006】したがって、本発明の目的は、ダウンシフ
ト目標ギヤ比の結合の試行が失敗に終わった場合には、
そのようなエンジン速度および出力軸速度において達成
可能な新たな下位モードダウンシフト目標ギヤ比の結合
を選択して実行する新規の改良された車両用機械式自動
変速機のダウンシフト方法および装置を提供することで
ある。[0006] It is therefore an object of the present invention to provide a method for connecting a downshift target gear ratio which fails if the attempt is unsuccessful.
A new and improved vehicular mechanical automatic transmission downshifting method and apparatus for selecting and implementing a new lower mode downshift target gear ratio combination achievable at such engine speeds and output shaft speeds. It is to be.
【0007】[0007]
【課題を解決するための手段】本発明によれば、目標ギ
ヤ比へのダウンシフトの開始と同時に、タイミングシー
ケンスが開始されて、エンジン速度および車両速度が監
視される全自動または一部自動の車両用機械式変速装置
のダウンシフト制御方法および装置を提供することによ
って、従来技術の欠点が最小限とされ、または、解消さ
れる。もし、エンジン速度が現在の車両運転状態(ES=
IS=OS*GR)の下で目標ギヤ比の結合のためのほぼ同期
速度まで上昇できずに所定時間(例えば約 2.0秒間)経
過した場合、制御論理は、新たな目標ギヤ比として下位
モード目標ギヤ比が選択される下位モードでの作動に入
る。新たな下位モード目標ギヤ比(GRDMT) は、現在の車
両速度の下で、前に原目標ギヤ比の結合の試みが失敗に
終わった間に認められた最大エンジン速度において同期
が達成可能な最低速ギヤ比として選択される。この新た
な目標ギヤ比の選択と同時に、通常の同期シーケンスお
よび結合シーケンスの作動が開始されて、順調に行けば
完了される。運転者は、過誤の存在および下位モードで
の作動を知ることができ、および/または、そのような
過誤は、最初のダウンシフト目標ギヤ比の結合の試行が
所定回数失敗した後にのみ宣言される。According to the present invention, simultaneously with the start of a downshift to a target gear ratio, a timing sequence is initiated to provide a fully automatic or partially automatic monitoring of engine speed and vehicle speed. By providing a method and apparatus for downshift control of a mechanical transmission for a vehicle, the disadvantages of the prior art are minimized or eliminated. If the engine speed is in the current vehicle operating state (ES =
If a predetermined time (for example, about 2.0 seconds) elapses without being able to increase to substantially the synchronous speed for the coupling of the target gear ratio under IS = OS * GR, the control logic sets the lower mode target as a new target gear ratio. The operation starts in the lower mode in which the gear ratio is selected. The new lower mode target gear ratio (GR DMT ) allows synchronization to be achieved at the current vehicle speed and at the maximum engine speed previously recognized during a failed attempt to combine the original target gear ratio. Selected as the lowest gear ratio. Simultaneously with the selection of the new target gear ratio, the operation of the normal synchronizing sequence and the coupling sequence is started, and if it goes smoothly, it is completed. The driver may be aware of the presence of an error and operating in a lower mode, and / or such an error will only be declared after a predetermined number of failed attempts to engage the first downshift target gear ratio. .
【0008】上述したことは、ダウンシフトを完了する
ように試行し、また、ダウンシフトを達成するように試
行している間に検出されたエンジン速度を監視および記
憶する装置コントローラの論理規則を提供することによ
って達成される。エンジン速度が必要な同期エンジン速
度に満たないままであるため、所定時間の満了時にダウ
ンシフトが未達成のままである場合、前に原目標ギヤ比
の結合の試みが失敗に終わった間に検知された最大エン
ジン速度(ESMAX) に基づいて、新たな下位モードダウン
シフト目標ギヤ比が選択される。What has been described above provides a logic rule for a device controller that attempts to complete a downshift and monitors and stores the engine speed detected while attempting to achieve the downshift. Is achieved by doing If the downshift remains unachieved at the expiration of the given time because the engine speed remains below the required synchronous engine speed, it will be detected during a previous failed attempt to combine the original target gear ratio. A new lower mode downshift target gear ratio is selected based on the determined maximum engine speed (ES MAX ).
【0009】[0009]
【発明の実施の形態】本発明の上記目的および他の目的
および利点は、添付図面に関連する以下の好適な実施形
態の説明を読むことによって明らかになる。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS The above and other objects and advantages of the present invention will become apparent from a reading of the following description of a preferred embodiment, taken in conjunction with the accompanying drawings.
【0010】「機械式変速機」という用語は、入出力軸
間で複数の選択可能なギヤ比を有し、それらが噛み合い
ジョークラッチの選択的な結合および離脱によって選択
的に結合および離脱される変速機すなわち歯車変速機を
表すために使用される。「ダウンシフト」という用語
は、より高速のギヤ比からより低速のギヤ比へのシフト
を意味するものとして使用される。なお、より低速のギ
ヤ比(例えば第8速)は、より高速のギヤ比(例えば第
9速)よりも高い数値(変速比)を有しているとする。
ダウンシフトは、第9速から第8速へのダウンシフトの
ような単段ダウンシフトおよび第10速から第8速への直
接シフトのようなスキップダウンシフトを含む。The term "mechanical transmission" has a plurality of selectable gear ratios between the input and output shafts, which are selectively engaged and disengaged by selective engagement and disengagement of a meshing jaw clutch. Used to represent a transmission or gear transmission. The term "downshift" is used to mean a shift from a higher gear ratio to a lower gear ratio. It is assumed that a lower gear ratio (for example, eighth speed) has a higher numerical value (speed ratio) than a higher gear ratio (for example, ninth speed).
The downshift includes a single-stage downshift such as a downshift from the ninth speed to the eighth speed and a skip downshift such as a direct shift from the tenth speed to the eighth speed.
【0011】図1は、車両用機械式自動変速装置10を概
略的に示しており、機械式自動変速装置10は、マスタ摩
擦クラッチ16等の非噛み合いカップリングを介して、公
知のディーゼルエンジン等の燃料制御エンジン14によっ
て駆動される多段機械式自動変速機12を含んでいる。自
動変速機12の出力は、出力軸18であり、この出力軸18
は、例えば駆動車軸のディファレンシャル、トランスフ
ァケースのような適当な車両要素に駆動連結されるよう
になっている。エンジン14のクランクシャフト20は、マ
スタ摩擦クラッチ16の駆動プレート22を駆動し、駆動プ
レート22は、被駆動プレート24に摩擦結合して変速機12
の入力軸26を駆動することができる。FIG. 1 schematically shows a mechanical automatic transmission 10 for a vehicle. The mechanical automatic transmission 10 is connected to a known diesel engine or the like via a non-meshed coupling such as a master friction clutch 16. 1 includes a multi-stage mechanical automatic transmission 12 driven by a fuel control engine 14. The output of the automatic transmission 12 is an output shaft 18 and the output shaft 18
Is adapted to be drivingly connected to a suitable vehicle element, such as a drive axle differential, a transfer case. A crankshaft 20 of the engine 14 drives a drive plate 22 of the master friction clutch 16, which is frictionally coupled to a driven plate 24 to
Of the input shaft 26 can be driven.
【0012】上述の動力伝達装置要素は、いくつかの装
置によって作動され監視されており、これらの各装置に
ついて以下に簡単に説明する。これらの装置は、運転者
操作スロットル装置30の運転者による設定位置を検知す
るスロットルペダル位置すなわちスロットル開度モニタ
アセンブリ28と、ブレーキペダル34の運転者による操作
を検知するブレーキ操作モニタアセンブリ32と、車両の
後退(R)、ニュートラル(N)または前進ドライブ
(D)モードの作動を運転者によって選択可能なシフト
制御モニタアセンブリ36とを含んでいる。上述の米国特
許第4,648,290 号に記載されたアップ−ダウンパルサー
および/または米国特許第5,441,463 号に記載されたシ
フト制御装置等のその他の形式のシフト制御装置を利用
することもでき、これらの特許の開示内容は参考として
本説明に含まれる。The above described transmission components have been activated and monitored by several devices, each of which is briefly described below. These devices include a throttle pedal position, that is, a throttle opening monitor assembly 28 that detects a driver-set position of the driver-operated throttle device 30, a brake operation monitor assembly 32 that detects a driver's operation of the brake pedal 34, And a shift control monitor assembly 36 which allows the driver to select a reverse (R), neutral (N) or forward drive (D) mode of operation of the vehicle. Other types of shift control devices, such as the up-down pulser described in U.S. Pat. No. 4,648,290 and / or the shift control device described in U.S. Pat. The disclosure content is included in this description for reference.
【0013】これらの装置は、エンジン14に供給される
燃料の量を制御する燃料制御装置38(エンジンアクチュ
エータ)と、エンジンの回転速度(ES)を検知するエンジ
ン速度センサ40と、マスタクラッチ16を結合および離脱
させ、また、クラッチ状態の情報を提供するクラッチオ
ペレータ42と、変速機入力軸26の回転速度(IS)を検知す
る入力軸速度センサ44と、変速機12を選択されたギヤ比
にシフトし、および/または、変速機のニュートラルお
よび/または現在の結合ギヤ比を表す信号を提供する変
速機オペレータ46(変速機アクチュエータ)と、出力軸
18の回転速度(OS)を検知する出力軸速度センサ48とをも
含んでいる。These devices include a fuel control device 38 (engine actuator) for controlling the amount of fuel supplied to the engine 14, an engine speed sensor 40 for detecting the engine speed (ES), and a master clutch 16. A clutch operator 42 for engaging and disengaging and also providing clutch state information, an input shaft speed sensor 44 for detecting the rotational speed (IS) of the transmission input shaft 26, and the transmission 12 to a selected gear ratio. A transmission operator 46 (transmission actuator) that shifts and / or provides a signal representative of the transmission's neutral and / or current combined gear ratio, and an output shaft
An output shaft speed sensor 48 for detecting a rotation speed (OS) of the eighteenth embodiment is also included.
【0014】通常、車両乗員室に配置されて運転者が選
択的にエンジンブレーキを作動させることができる手動
操作エンジンブレーキオペレータ52の制御の下で、選択
的にエンジン14の回転速度を減速するエンジンブレーキ
50を設けることもできる。好ましくは、エンジン14は、
電気的に制御され、また、SAE J1922 またはSAE J1939
またはISO 11898 等の公知のプロトコルに適合する電子
データリンクからの情報を受信し、また、情報を提供で
きるように装備される。An engine which is normally located in the passenger compartment of the vehicle and which selectively reduces the rotational speed of the engine 14 under the control of a manually operated engine brake operator 52 which allows the driver to selectively activate the engine brake. brake
50 can also be provided. Preferably, the engine 14 is
Electrically controlled and also SAE J1922 or SAE J1939
Alternatively, it is equipped to receive and provide information from an electronic data link conforming to a known protocol such as ISO 11898.
【0015】これらのセンサは、これによって監視され
る制御パラメータに比例するアナログおよび/またはデ
ジタル信号を発信する公知のあらゆる形式の構造とする
ことができる。同様に、これらのオペレータは、指令出
力信号に応答して作動を実行するあらゆる公知の電気、
油圧、空気圧またはこれらを結合させた形式のものとす
ることができる。上述の装置は、中央処理ユニットすな
わちコントローラ54(データ処理手段)に情報を提供
し、また、コントローラ54からの指令出力信号を受入れ
る。中央処理ユニット54は、従来技術において公知のよ
うに、アナログおよび/またはデジタル電子演算および
論理回路を含むことができる。電源(図示せず)および
/または加圧流体源(図示せず)が電力および/または
流体力を様々なセンサユニットおよび/または作動ユニ
ットおよび/または処理ユニットに供給する。These sensors can be of any type known in the art that emit analog and / or digital signals proportional to the control parameters monitored thereby. Similarly, these operators may use any known electrical,
It may be of a hydraulic, pneumatic or combined type. The above described apparatus provides information to a central processing unit or controller 54 (data processing means) and accepts command output signals from the controller 54. Central processing unit 54 may include analog and / or digital electronic arithmetic and logic circuits, as is known in the art. A power supply (not shown) and / or a source of pressurized fluid (not shown) provides power and / or fluid power to various sensor and / or actuation and / or processing units.
【0016】中央処理ユニット54には、直接入力のほか
に、様々なセンサからの入力信号を微分して、それらの
変化率を表す計算された信号を提供する回路を設けるこ
ともできる。公知であり、また、前述の米国特許第4,59
5,986 号に開示されているように、中央処理ユニット54
は、入力信号受信手段および出力信号発信手段を含んで
おり、各センサから入力信号54A を受信し、これらを所
定の論理規則に従って処理して、指令出力信号54B を適
当な装置アクチュエータへ出力する。In addition to the direct input, the central processing unit 54 may include circuitry for differentiating input signals from various sensors and providing a calculated signal representing their rate of change. U.S. Pat.
As disclosed in U.S. Pat.
Includes input signal receiving means and output signal transmitting means, receives input signals 54A from each sensor, processes them according to predetermined logic rules, and outputs a command output signal 54B to an appropriate device actuator.
【0017】図1に示される形式の全自動または一部自
動の機械式変速装置では、目標ギヤ比の結合に関連する
ジョークラッチ部材の同期は、マスタクラッチを結合さ
せ、選択的にエンジン速度を上昇または低下させて、入
力軸を出力軸速度に目標ギヤ比の数値(変速比)を乗じ
た積にほぼ等しい速度(すなわち、ES=IS=OS*GR)で
回転させることによって、順当に達成される。ダウンシ
フトを行うためには、通常、入力軸速度(エンジン速
度)を増大させる必要があり、エンジンの燃料の増量に
よって、エンジン速度を所望の速度に増大させる。In a fully automatic or partially automatic mechanical transmission of the type shown in FIG. 1, synchronizing the jaw clutch members in connection with the engagement of the target gear ratio engages the master clutch and selectively reduces engine speed. Achieved satisfactorily by raising or lowering and rotating the input shaft at a speed approximately equal to the product of the output shaft speed multiplied by the target gear ratio value (speed ratio) (that is, ES = IS = OS * GR) Is done. In order to perform a downshift, it is usually necessary to increase the input shaft speed (engine speed), and the engine speed is increased to a desired speed by increasing the fuel of the engine.
【0018】許容できるダウンシフト、すなわち、その
ギヤ比の数値(変速比)を出力軸速度に乗じた積が最大
許容エンジン速度を越えない目標ギヤ比(GRT) へのダウ
ンシフトが手動または自動的に選択されると、そのダウ
ンシフトの実行は順当に達成され、その手順は、マスタ
クラッチの離脱および/またはエンジン燃料操作をとも
なう現在の結合ギヤ比の離脱と、マスタ摩擦クラッチの
再結合および/または結合の維持と、現在の車両運転状
態の下で目標ギヤ比に結合するためのほぼ同期速度でエ
ンジン回転させるためのエンジン燃料の増量と、同期状
態を検知して目標ギヤ比に関連するジョークラッチを噛
み合い結合させることの指令とを含んでいる。An allowable downshift, that is, a manual or automatic downshift to a target gear ratio (GR T ) in which the product of the numerical value of the gear ratio (speed ratio) and the output shaft speed does not exceed the maximum allowable engine speed. Once selected, the performance of the downshift is accomplished satisfactorily, and the procedure includes disengaging the master clutch and / or disengaging the current engaged gear ratio with engine fuel operation, re-engaging and re-engaging the master friction clutch. And / or maintaining the engagement, increasing the engine fuel to rotate the engine at approximately synchronous speed to engage the target gear ratio under current vehicle operating conditions, and detecting the synchronization condition and relating the target gear ratio. And a command to engage and engage the jaw clutch.
【0019】一定の状態では、車両エンジンは、エンジ
ン速度を目標ギヤ比の結合のためのほぼ同期速度値に到
達させるほど充分に加速できないことがある。このよう
な状態には、故意または偶然の車両エンジンブレーキの
適用、エンジンコントローラまたはエンジン燃料供給の
過誤、および/または、車両の超過加速を含めることが
できる。本発明によれば、このような状態を検知して、
自動的に下位モードの作動が開始され、この下位モード
では、原ダウンシフト目標ギヤ比のための同期を試行し
ている間に検出された最大エンジン速度(ESMAX) で同期
を成功させることができる利用可能な最低速ギヤ比が新
たなダウンシフト目標ギヤ比、すなわち、下位モードダ
ウンシフト目標ギヤ比(GRDMT) として選択される。Under certain conditions, the vehicle engine may not be able to accelerate sufficiently to cause the engine speed to reach approximately the synchronous speed value for the desired gear ratio combination. Such conditions may include intentional or accidental application of vehicle engine brakes, errors in the engine controller or engine fueling, and / or excessive acceleration of the vehicle. According to the present invention, such a state is detected,
The lower mode is automatically activated, in which it is possible to successfully synchronize at the maximum engine speed (ES MAX ) detected while attempting to synchronize for the original downshift target gear ratio. The lowest available gear ratio available is selected as the new downshift target gear ratio, ie, the lower mode downshift target gear ratio (GR DMT ).
【0020】図2および図3は、本発明の制御方法およ
び装置によって利用される制御論理を概略的に示すフロ
ーチャートである。簡単に述べると、試行された目標ギ
ヤ比へのダウンシフトが開始されると、変速機がニュー
トラル状態にされ、マスタクラッチが結合され、エンジ
ンが目標ギヤ比(GRT) へダウンシフトするための同期速
度に指令され、また、タイミングシーケンスが開始され
る。FIGS. 2 and 3 are flow charts schematically illustrating the control logic utilized by the control method and apparatus of the present invention. Briefly, when a downshift to the attempted target gear ratio is initiated, the transmission is neutralized, the master clutch is engaged, and the engine is required to downshift to the target gear ratio (GR T ). The synchronous speed is commanded, and the timing sequence is started.
【0021】所定の基準時間(REF) 、例えば約2.0 秒間
の満了前に、エンジン速度がほぼ同期速度値に到達した
場合、変速機アクチュエータが目標ギヤ比(GRT) に関連
するジョークラッチを結合させるように指令され、ま
た、タイマーが0にリセットされ、オフされる。これに
対して、目標ギヤ比(GRT) の同期結合のために必要なエ
ンジン速度にエンジンが加速する前に所定の基準時間(R
EF) が満了した場合、下位モードの作動が宣言され、最
大検出エンジン速度(ESMAX) および現在の出力軸速度(O
S)の関数として、下位モードダウンシフト目標ギヤ比(G
RDMT) が決定される。そして、エンジンは、下位モード
目標ギヤ比(GRDMT) に結合するための同期速度になるよ
うに指令され、同期速度が達成されると、変速機アクチ
ュエータが下位モード目標ギヤ比(GRDMT) に結合させる
ようにする。Before the expiration of a predetermined reference time (REF), for example about 2.0 seconds, when the engine speed reaches a substantially synchronous speed value, the transmission actuator engages the jaw clutch associated with the target gear ratio (GR T ). And the timer is reset to zero and turned off. On the other hand, before the engine accelerates to the engine speed required for the synchronous coupling of the target gear ratio (GR T ), a predetermined reference time (R
If (EF) expires, lower mode operation is declared and the maximum detected engine speed (ES MAX ) and the current output shaft speed (O
S) as a function of lower mode downshift target gear ratio (G
R DMT ) is determined. The engine is then commanded to be at the synchronous speed to couple to the lower mode target gear ratio (GR DMT ), and when the synchronous speed is achieved, the transmission actuator changes to the lower mode target gear ratio (GR DMT ). Make sure they are combined.
【0022】したがって、選択されたダウンシフト目標
ギヤ比のための同期が不可能であることを表す状態を検
知し、そのような状態において、到達可能なエンジン速
度の観点から、最良の利用可能なダウンシフト目標ギヤ
比が結合される下位モードの作動に入るようにした新規
な改良された全自動または一部自動の車両用変速装置の
ダウンシフト制御が提供されたことがわかるであろう。Thus, a condition is detected that indicates that synchronization is not possible for the selected downshift target gear ratio, and in such a condition, the best available speed, in terms of achievable engine speed, is detected. It will be appreciated that there has been provided a new and improved fully automatic or partially automatic vehicle transmission downshift control having a downshift target gear ratio coupled into a lower mode of operation.
【0023】以上に本発明をある程度特定化して説明し
たが、この好適な実施形態は例示に過ぎず、また、特許
請求の範囲の請求項に記載された本発明の技術的思想か
ら逸脱することなく形状および詳細について多くの変更
を行うことができることがわかる。While the present invention has been described with a certain degree of specificity, the preferred embodiments are merely examples, and depart from the technical idea of the present invention described in the appended claims. It can be seen that many changes can be made in shape and detail without any changes.
【図1】本発明の制御方法および制御装置によって特に
好適に制御される形式の機械式自動変速装置の概略図で
ある。FIG. 1 is a schematic view of a mechanical automatic transmission of a type particularly suitably controlled by the control method and the control device of the present invention.
【図2】本発明の制御方法および装置よって利用される
制御論理を図3とともに概略的に示すフローチャートで
ある。FIG. 2 is a flow chart schematically illustrating the control logic utilized by the control method and apparatus of the present invention in conjunction with FIG.
【図3】本発明の制御方法および装置よって利用される
制御論理を図2とともに概略的に示すフローチャートで
ある。FIG. 3 is a flow chart schematically illustrating the control logic utilized by the control method and apparatus of the present invention in conjunction with FIG. 2;
10 車両用機械式自動変速装置 12 機械式変速機 14 燃料制御エンジン 16 マスタ摩擦クラッチ 18 出力軸 26 入力軸 38 燃料制御装置 46 変速機オペレータ 54 コントローラ 10 Mechanical automatic transmission 12 Mechanical transmission 14 Fuel control engine 16 Master friction clutch 18 Output shaft 26 Input shaft 38 Fuel control device 46 Transmission operator 54 Controller
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 390033020 Eaton Center,Clevel and,Ohio 44114,U.S.A. (72)発明者 マイケル ダグラス ホワイトヘッド イギリス国,チェシャー エスケー8 5 エヌディー,チードル,プリンセス アベ ニュー 31 ──────────────────────────────────────────────────続 き Continuation of front page (71) Applicant 390033020 Eaton Center, Cleveland and Ohio 44114, U.S.A. S. A. (72) Inventor Michael Douglas Whitehead 31 Cheshire Esk 85 England, Cheadle, Princess Avenue 31
Claims (8)
へのダウンシフトの選択を検知し、 変速機をニュートラルにシフトさせ、 車両マスタクラッチを結合させ、 エンジン速度(ES)および出力軸速度(OS)を検知して、少
なくとも最大エンジン速度値(ESMAX) を記憶し、 エンジン速度を目標ギヤ比に結合するための同期エンジ
ン速度(ES =OS*GRT)に等しくするように指令し、 タイミングシーケンスを開始して、 所定時間経過後 (T>REF)に、未だ検知エンジン速度が
前記目標ギヤ比に結合するための同期エンジン速度に到
達しない場合、自動的に下位モードを作動して、前記検
知された最大エンジン速度値(ESMAX) が現在の出力軸速
度における同期エンジン速度以上となるような下位モー
ド目標ギヤ比(GRDMT) を決定する(ESMAX>OS*GRDMT)こ
とを特徴とする車両用機械式自動変速装置のダウンシフ
ト制御方法。1. A target gear ratio (GR T ) from a present combined gear ratio
Shift down to neutral, engage the vehicle master clutch, sense engine speed (ES) and output shaft speed (OS) to detect at least the maximum engine speed value (ES MAX ) store, instructions and to equalize the synchronization engine speed for coupling the engine speed to the target gear ratio (ES = OS * GR T) , to start the timing sequence, after a predetermined time (T> REF If the detected engine speed has not yet reached the synchronous engine speed for coupling to the target gear ratio, the lower mode is automatically activated and the detected maximum engine speed value (ES MAX ) is determining the synchronous engine speed above become such lower mode target gear ratio at the output shaft speed (GR DMT) (ES MAX> OS * GR DMT) that downshift control of vehicular automated mechanical transmission system, wherein Law.
前記検知された最大エンジン速度値(ESMAX) が現在の出
力軸速度における同期エンジン速度以上となる(ESMAX>
OS*GRDMT)最低速ギヤ比であることを特徴とする請求項
1に記載のダウンシフト制御方法。2. The lower mode target gear ratio (GR DMT )
The detected maximum engine speed value (ES MAX ) is equal to or higher than the synchronous engine speed at the current output shaft speed (ES MAX >
2. The downshift control method according to claim 1, wherein OS * GR DMT ) is the lowest gear ratio.
ギヤ比に結合するための同期エンジン速度にほぼ等しい
エンジン速度を検知した後、前記下位モード目標ギヤ比
に結合させることを特徴とする請求項1に記載のダウン
シフト制御方法。3. The lower mode is coupled to the lower mode target gear ratio after detecting an engine speed substantially equal to a synchronous engine speed for coupling to the lower mode target gear ratio. 2. The downshift control method according to 1.
特徴とする請求項1に記載のダウンシフト制御方法。4. The downshift control method according to claim 1, wherein the predetermined time is about 2.0 seconds.
摩擦クラッチ(16)によって燃料制御エンジン(14)に駆動
連結される入力軸(26)と、車両駆動車輪に駆動連結する
出力軸(18)とを有する多段機械式変速機(12)と、 該変速機のシフトを制御する変速機アクチュエータ(46)
と、 前記エンジンの燃料を制御するエンジンアクチュエータ
(38)とを備える形式の車両用機械式自動変速装置(10)の
ダウンシフト制御装置であって、 (1) エンジン速度(ES)および出力軸速度(OS)を表す入力
信号を含む入力信号を受信する入力信号受信手段(54A)
と、 (2) 指令出力信号を前記変速機アクチュエータおよび前
記エンジンアクチュエータを含む装置アクチュエータへ
発信するために、前記入力信号を所定の論理規則に従っ
て処理するデータ処理手段(54)であって、 前記論理規則は、(a) 前記変速機をニュートラルへシフ
トし、(b) 現在の結合ギヤ比から目標ギヤ比(GRT) への
ダウンシフトの選択を検知し、(c) 前記車両マスタクラ
ッチを結合させ、(d) エンジン速度(ES)および出力軸速
度(OS)を検知して、少なくとも最大エンジン速度値(ES
MAX) を記憶し、(e) エンジン速度を前記目標ギヤ比に
結合するための同期エンジン速度に等しく(ES =OS*GR
T)するように指令し、(f) タイミングシーケンスを開始
し、(g) 所定時間経過後 (T>REF)に、未だ検知エンジ
ン速度が前記目標ギヤ比に結合するための同期エンジン
速度に到達しない場合、自動的に下位モードを作動させ
て、前記検知された最大エンジン速度値(ESMAX) が現在
の出力軸速度における同期エンジン速度以上となるよう
な下位モード目標ギヤ比(GRDMT) を決定する(ESMAX>OS
*GRDMT)データ処理手段と、 (3) 指令出力信号を前記変速機アクチュエータおよび前
記エンジンアクチュエータを含む装置アクチュエータへ
発信する出力信号発信手段(54B) とを備えたことを特徴
とする車両用機械式自動変速装置のダウンシフト制御装
置。5. An input shaft (26) drivingly connected to the fuel control engine (14) by a master friction clutch (16), and an output drivingly connected to vehicle drive wheels. A multi-stage mechanical transmission (12) having a shaft (18); and a transmission actuator (46) for controlling a shift of the transmission.
And an engine actuator for controlling fuel of the engine
(38) A downshift control device for a mechanical automatic transmission (10) for a vehicle, comprising: (1) an input signal including an input signal representing an engine speed (ES) and an output shaft speed (OS). Input signal receiving means (54A)
(2) data processing means (54) for processing the input signal in accordance with a predetermined logic rule in order to transmit a command output signal to a device actuator including the transmission actuator and the engine actuator; The rules are: (a) shift the transmission to neutral, (b) detect the selection of a downshift from the current engaged gear ratio to the target gear ratio (GR T ), and (c) engage the vehicle master clutch. (D) Detect the engine speed (ES) and the output shaft speed (OS) to obtain at least the maximum engine speed value (ES
MAX ), and (e) equal to the synchronous engine speed for coupling the engine speed to the target gear ratio (ES = OS * GR
T) is so instructed, (starts f) timing sequence, (g) after a predetermined period of time (T> REF), reaches the synchronous engine speed for the still detection engine speed binds to said target gear ratio If not, the lower mode is automatically activated to set the lower mode target gear ratio (GR DMT ) such that the detected maximum engine speed value (ES MAX ) is equal to or higher than the synchronous engine speed at the current output shaft speed. Decide (ES MAX > OS
* GR DMT ) data processing means; and (3) output signal transmitting means (54B) for transmitting a command output signal to a device actuator including the transmission actuator and the engine actuator. Downshift control device for automatic transmission.
された最大エンジン速度値が現在の出力軸速度における
同期エンジン速度以上となる最低速ギヤ比であることを
特徴とする請求項5に記載のダウンシフト制御装置。6. The low speed mode gear ratio according to claim 5, wherein the lower mode target gear ratio is a minimum gear ratio at which the detected maximum engine speed value is equal to or higher than a synchronous engine speed at a current output shaft speed. Downshift control device.
目標ギヤ比に結合するための同期エンジン速度にほぼ等
しいエンジン速度を検知した後、前記下位モード目標ギ
ヤ比に結合させる論理規則を含むことを特徴とする請求
項6に記載のダウンシフト制御装置。7. The data processing means includes a logic rule for detecting an engine speed approximately equal to a synchronous engine speed for coupling to the lower mode target gear ratio and for coupling to the lower mode target gear ratio. The downshift control device according to claim 6, wherein:
特徴とする請求項5に記載のダウンシフト制御装置。8. The downshift control device according to claim 5, wherein the predetermined time is about 2.0 seconds.
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A761 | Written withdrawal of application |
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