JPH1086627A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPH1086627A JPH1086627A JP24784996A JP24784996A JPH1086627A JP H1086627 A JPH1086627 A JP H1086627A JP 24784996 A JP24784996 A JP 24784996A JP 24784996 A JP24784996 A JP 24784996A JP H1086627 A JPH1086627 A JP H1086627A
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- vehicle height
- cylinder device
- valve
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Abstract
(57)【要約】
【課題】別途ポンプを用いることなく車高調整を行う場
合に、アキュムレ−タ圧力が過度に上昇あるいは低下さ
れるのを防止する。 【解決手段】シリンダ2内の室4aと低圧源としてのア
キュムレ−タ(ACC)11とを接続する通路12に、
遮断弁SL、切換弁35が接続される。切換弁35は、
ACC11から室4aへ向けての流れのみを許容する一
方弁13の状態と、開通状態とを切換える。遮断弁SL
を開くと共に切換弁35を開通状態とすることにより、
室4aからACC11へと作動流体が排出されて、車高
が低下される。遮断弁SLを開くと共に切換弁35を一
方弁状態とすることにより、走行中にシリンダ装置1が
伸縮されることに起因する室4aのポンプ作用によっ
て、室4aが低圧となったタイミングで、シリンダ2へ
とACC11の作動流体が吸引されて、車高が上昇され
る。車高維持するときの他、ACC11の圧力が上限値
以上あるいは下限値以下となったときに、遮断弁SLが
閉弁される。
合に、アキュムレ−タ圧力が過度に上昇あるいは低下さ
れるのを防止する。 【解決手段】シリンダ2内の室4aと低圧源としてのア
キュムレ−タ(ACC)11とを接続する通路12に、
遮断弁SL、切換弁35が接続される。切換弁35は、
ACC11から室4aへ向けての流れのみを許容する一
方弁13の状態と、開通状態とを切換える。遮断弁SL
を開くと共に切換弁35を開通状態とすることにより、
室4aからACC11へと作動流体が排出されて、車高
が低下される。遮断弁SLを開くと共に切換弁35を一
方弁状態とすることにより、走行中にシリンダ装置1が
伸縮されることに起因する室4aのポンプ作用によっ
て、室4aが低圧となったタイミングで、シリンダ2へ
とACC11の作動流体が吸引されて、車高が上昇され
る。車高維持するときの他、ACC11の圧力が上限値
以上あるいは下限値以下となったときに、遮断弁SLが
閉弁される。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明はシリンダ装置への作
動流体の給排によって車高調整を行うようにした車高調
整装置に関するものである。
動流体の給排によって車高調整を行うようにした車高調
整装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】実際の車高が目標車高となるように車高
調整を行う車高調整装置においては、基本的に、ばね上
重量とばね下重量とのいずれか一方にシリンダ装置にお
けるシリンダが連結されると共に、ばね上重量とばね下
重量との他方に該シリンダ装置のピストンロッドが連結
される。そして、作動流体をシリンダに供給することに
より車高が上昇され、シリンダから作動流体を排出する
ことにより車高が低下される。
調整を行う車高調整装置においては、基本的に、ばね上
重量とばね下重量とのいずれか一方にシリンダ装置にお
けるシリンダが連結されると共に、ばね上重量とばね下
重量との他方に該シリンダ装置のピストンロッドが連結
される。そして、作動流体をシリンダに供給することに
より車高が上昇され、シリンダから作動流体を排出する
ことにより車高が低下される。
【0003】このような車高調整装置の中には、別途エ
ンジンにより駆動されるポンプを有して、車高上昇に必
要なシリンダへの作動流体供給のための高圧を得るよう
にしたものがある。しかしながら、エンジンにより駆動
される別途高圧発生用のポンプを装備することは、コス
ト、重量、燃費等の観点から好ましくない。
ンジンにより駆動されるポンプを有して、車高上昇に必
要なシリンダへの作動流体供給のための高圧を得るよう
にしたものがある。しかしながら、エンジンにより駆動
される別途高圧発生用のポンプを装備することは、コス
ト、重量、燃費等の観点から好ましくない。
【0004】エンジンにより駆動されるポンプを用いる
ことなく車高調整を行うために、走行中に発生する車高
変位によるシリンダ装置の伸縮を利用して、作動流体給
排のためのポンプ作用を得るようにしたものが提案され
ている。すなわち、特開平7−174181号公報に示
すように、ピストンロッド内に摺動自在に嵌挿されたポ
ンプロッドをシリンダと一体に設けて、当該ピストンロ
ッド内にポンプ室を画成して、走行中のシリンダ装置の
伸縮に起因してポンプ室が容積変化されるようにしてあ
る。
ことなく車高調整を行うために、走行中に発生する車高
変位によるシリンダ装置の伸縮を利用して、作動流体給
排のためのポンプ作用を得るようにしたものが提案され
ている。すなわち、特開平7−174181号公報に示
すように、ピストンロッド内に摺動自在に嵌挿されたポ
ンプロッドをシリンダと一体に設けて、当該ピストンロ
ッド内にポンプ室を画成して、走行中のシリンダ装置の
伸縮に起因してポンプ室が容積変化されるようにしてあ
る。
【0005】また、ピストンロッドによって容積変化さ
れるシリンダ内の高圧室の他に、別途低圧貯蔵室を設け
て、吸込弁を介して低圧貯蔵室からポンプ室へ作動流体
を吸引し、吸引したポンプ室内の作動流体を吐出弁を介
して高圧室へと吐出させて車高上昇させるようにしてあ
る。そして、所定の基準車高まで上昇した位置におい
て、高圧室と低圧貯蔵室とを連通させるレベリングポ−
トを設けて、前記ポンプ作用による所定以上の車高上昇
を規制するようになっている。つまり、上述の車高調整
装置にあっては、レベリングポ−トによって定まる一定
車高(目標車高)を得るものとなっている。
れるシリンダ内の高圧室の他に、別途低圧貯蔵室を設け
て、吸込弁を介して低圧貯蔵室からポンプ室へ作動流体
を吸引し、吸引したポンプ室内の作動流体を吐出弁を介
して高圧室へと吐出させて車高上昇させるようにしてあ
る。そして、所定の基準車高まで上昇した位置におい
て、高圧室と低圧貯蔵室とを連通させるレベリングポ−
トを設けて、前記ポンプ作用による所定以上の車高上昇
を規制するようになっている。つまり、上述の車高調整
装置にあっては、レベリングポ−トによって定まる一定
車高(目標車高)を得るものとなっている。
【0006】前記公報には、実際の車高がレベリングポ
−トによって定まる基準車高(一定の目標車高)よりも
高いときに、すみやかに車高を低下させるべく、高圧室
と低圧貯蔵室とを開閉弁つきの連通管を介して連通させ
ることが開示されている。また、前記公報には、実際の
車高がレベリングポ−トによって定まる基準車高(一定
の目標車高)よりも低いときに、すみやかに車高を上昇
させるべく、高圧源としてのアキュムレ−タから高圧室
へと作動流体を供給することも開示されている。
−トによって定まる基準車高(一定の目標車高)よりも
高いときに、すみやかに車高を低下させるべく、高圧室
と低圧貯蔵室とを開閉弁つきの連通管を介して連通させ
ることが開示されている。また、前記公報には、実際の
車高がレベリングポ−トによって定まる基準車高(一定
の目標車高)よりも低いときに、すみやかに車高を上昇
させるべく、高圧源としてのアキュムレ−タから高圧室
へと作動流体を供給することも開示されている。
【0007】前記アキュムレ−タとシリンダ内の高圧室
とは、切換式接続回路によって、高圧室からアキュムレ
−タへ向けての流れのみを許容する一方弁を介した接続
状態となる一方弁状態と、該高圧室とアキュムレ−タと
を直接接続した連通モ−ドとを切換選択可能とされて、
連通モ−ドとしたときにアキュムレ−タから高圧室へと
作動流体供給つまり高圧が供給されて、車高上昇され
る。そして、上記一方弁を介した接続した状態では、走
行中のシリンダ装置の伸縮に起因する高圧室の圧力変動
によって、高圧室が高圧となったタイミングでもって、
高圧室からアキュムレ−タへと作動流体が排出されて、
アキュムレ−タへ高圧が蓄圧される。
とは、切換式接続回路によって、高圧室からアキュムレ
−タへ向けての流れのみを許容する一方弁を介した接続
状態となる一方弁状態と、該高圧室とアキュムレ−タと
を直接接続した連通モ−ドとを切換選択可能とされて、
連通モ−ドとしたときにアキュムレ−タから高圧室へと
作動流体供給つまり高圧が供給されて、車高上昇され
る。そして、上記一方弁を介した接続した状態では、走
行中のシリンダ装置の伸縮に起因する高圧室の圧力変動
によって、高圧室が高圧となったタイミングでもって、
高圧室からアキュムレ−タへと作動流体が排出されて、
アキュムレ−タへ高圧が蓄圧される。
【0008】
【発明が解決しようとする課題】ところで、走行中は、
路面の凹凸に起因して、一部の車輪が急激に上昇あるい
は下降されるような事態が生じる。このとき、シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で急激に多量の作動流体が
流通して、アキュムレ−タ圧力が急激に上昇あるいは低
下するような事態が生じる場合が考えられる。このよう
なことは、アキュムレ−タの耐久性上好ましくなく、何
等かの対策が望まれることになる。
路面の凹凸に起因して、一部の車輪が急激に上昇あるい
は下降されるような事態が生じる。このとき、シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で急激に多量の作動流体が
流通して、アキュムレ−タ圧力が急激に上昇あるいは低
下するような事態が生じる場合が考えられる。このよう
なことは、アキュムレ−タの耐久性上好ましくなく、何
等かの対策が望まれることになる。
【0009】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、シリンダ装置の伸縮を利用し
て車高調整を行うものを前提として、アキュムレ−タの
耐久性を向上できるようにした車高調整装置を提供する
ことにある。
れたもので、その目的は、シリンダ装置の伸縮を利用し
て車高調整を行うものを前提として、アキュムレ−タの
耐久性を向上できるようにした車高調整装置を提供する
ことにある。
【0010】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあってはその第1の解決手段として次のよ
うにしてある。すなわち、ばね上重量とばね下重量との
間に架設されたシリンダ装置と、該シリンダ装置に対し
て一方弁を有する切換式接続回路を介して接続されたア
キュムレ−タと、目標車高となるように前記切換式接続
回路を制御する車高制御手段とを備え、走行中における
前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリンダ装置内の
圧力変動によるポンンピング作用によって、前記一方弁
を介して該シリンダ装置とアキュムレ−タとの間で作動
液を流通させて、車高上昇と車高低下とのいずれか一方
の車高調整が行われるようにされた車高調整装置であっ
て、前記切換式接続回路に設けられ、前記シリンダ装置
とアキュムレ−タとの連通を遮断する遮断弁と、前記ア
キュムレ−タの圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧
力検出手段で検出される圧力が所定値を越えたときに、
前記遮断弁を閉じて車高調整を禁止する禁止手段と、を
備えているようにしてある。上記解決手段を前提とした
好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項6以下
に記載のとおりである。
め、本発明にあってはその第1の解決手段として次のよ
うにしてある。すなわち、ばね上重量とばね下重量との
間に架設されたシリンダ装置と、該シリンダ装置に対し
て一方弁を有する切換式接続回路を介して接続されたア
キュムレ−タと、目標車高となるように前記切換式接続
回路を制御する車高制御手段とを備え、走行中における
前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリンダ装置内の
圧力変動によるポンンピング作用によって、前記一方弁
を介して該シリンダ装置とアキュムレ−タとの間で作動
液を流通させて、車高上昇と車高低下とのいずれか一方
の車高調整が行われるようにされた車高調整装置であっ
て、前記切換式接続回路に設けられ、前記シリンダ装置
とアキュムレ−タとの連通を遮断する遮断弁と、前記ア
キュムレ−タの圧力を検出する圧力検出手段と、前記圧
力検出手段で検出される圧力が所定値を越えたときに、
前記遮断弁を閉じて車高調整を禁止する禁止手段と、を
備えているようにしてある。上記解決手段を前提とした
好ましい態様は、特許請求の範囲における請求項6以下
に記載のとおりである。
【0011】前記目的を達成するため、本発明にあって
はその第2の解決手段として次のようにしてある。すな
わち、ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
ンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有する切
換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タと、目
標車高となるように前記切換式接続回路を制御する車高
制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の
伸縮に起因する該シリンダ装置内の圧力変動によるポン
ンピング作用によって、前記一方弁を介して該シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で作動液を流通させて、車
高上昇と車高低下とのいずれか一方の車高調整が行われ
るようにされた車高調整装置であって、前記切換式接続
回路に設けられ、前記シリンダ装置とアキュムレ−タと
の連通を遮断する遮断弁と、前記アキュムレ−タのガス
室と作動液室とを画成する可動隔壁の変位位置を検出す
る変位検出手段と、前記変位検出手段で検出される変位
位置が所定値を越えたときに、前記遮断弁を閉じて車高
調整を禁止する禁止手段と、を備えているようにしてあ
る。上記解決手段を前提とした好ましい態様は、特許請
求の範囲における請求項6以下に記載のとおりである。
はその第2の解決手段として次のようにしてある。すな
わち、ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
ンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有する切
換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タと、目
標車高となるように前記切換式接続回路を制御する車高
制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の
伸縮に起因する該シリンダ装置内の圧力変動によるポン
ンピング作用によって、前記一方弁を介して該シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で作動液を流通させて、車
高上昇と車高低下とのいずれか一方の車高調整が行われ
るようにされた車高調整装置であって、前記切換式接続
回路に設けられ、前記シリンダ装置とアキュムレ−タと
の連通を遮断する遮断弁と、前記アキュムレ−タのガス
室と作動液室とを画成する可動隔壁の変位位置を検出す
る変位検出手段と、前記変位検出手段で検出される変位
位置が所定値を越えたときに、前記遮断弁を閉じて車高
調整を禁止する禁止手段と、を備えているようにしてあ
る。上記解決手段を前提とした好ましい態様は、特許請
求の範囲における請求項6以下に記載のとおりである。
【0012】前記目的を達成するため、本発明にあって
はその第3の解決手段として次のようにしてある。すな
わち、ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
ンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有する切
換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タと、目
標車高となるように前記切換式接続回路を制御する車高
制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の
伸縮に起因する該シリンダ装置内の圧力変動によるポン
ンピング作用によって、前記一方弁を介して該シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で作動液を流通させて、車
高上昇と車高低下とのいずれか一方の車高調整が行われ
るようにされた車高調整装置であって、前記切換式接続
回路に、前記シリンダ装置とアキュムレ−タとの連通を
遮断する遮断弁が設けられ、前記遮断弁が、前記アキュ
ムレ−タの圧力を受け、該アキュムレ−タの圧力が所定
値を越えたときに閉弁される圧力応動型とされている、
ようにしてある。上記解決手段を前提とした好ましい態
様は、特許請求の範囲における請求項6以下に記載のと
おりである。
はその第3の解決手段として次のようにしてある。すな
わち、ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
ンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有する切
換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タと、目
標車高となるように前記切換式接続回路を制御する車高
制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の
伸縮に起因する該シリンダ装置内の圧力変動によるポン
ンピング作用によって、前記一方弁を介して該シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で作動液を流通させて、車
高上昇と車高低下とのいずれか一方の車高調整が行われ
るようにされた車高調整装置であって、前記切換式接続
回路に、前記シリンダ装置とアキュムレ−タとの連通を
遮断する遮断弁が設けられ、前記遮断弁が、前記アキュ
ムレ−タの圧力を受け、該アキュムレ−タの圧力が所定
値を越えたときに閉弁される圧力応動型とされている、
ようにしてある。上記解決手段を前提とした好ましい態
様は、特許請求の範囲における請求項6以下に記載のと
おりである。
【0013】前記目的を達成するため、本発明にあって
はその第4の解決手段として次のようにしてある。すな
わち、ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
ンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有する切
換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タと、目
標車高となるように前記切換式接続回路を制御する車高
制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の
伸縮に起因する該シリンダ装置内の圧力変動によるポン
ンピング作用によって、前記一方弁を介して該シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で作動液を流通させて、車
高上昇と車高低下とのいずれか一方の車高調整が行われ
るようにされた車高調整装置であって、前記アキュムレ
−タに、該アキュムレ−タと前記シリンダ装置との連通
を遮断するための遮断弁が構成され、前記遮断弁の弁体
と弁座の一方が、前記アキュムレ−タのうちガス室と作
動液室とを画成する可動隔壁に形成され、前記遮断弁の
弁体と弁座の他方が、前記アキュムレ−タのケーシング
に形成され、前記可動隔壁の変位位置が所定位置を越え
たときに、前記弁体が弁座に着座して前記遮断弁が閉弁
される、ようにしてある。上記解決手段を前提とした好
ましい態様は、特許請求の範囲における請求項5以下に
記載のとおりである。
はその第4の解決手段として次のようにしてある。すな
わち、ばね上重量とばね下重量との間に架設されたシリ
ンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有する切
換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タと、目
標車高となるように前記切換式接続回路を制御する車高
制御手段とを備え、走行中における前記シリンダ装置の
伸縮に起因する該シリンダ装置内の圧力変動によるポン
ンピング作用によって、前記一方弁を介して該シリンダ
装置とアキュムレ−タとの間で作動液を流通させて、車
高上昇と車高低下とのいずれか一方の車高調整が行われ
るようにされた車高調整装置であって、前記アキュムレ
−タに、該アキュムレ−タと前記シリンダ装置との連通
を遮断するための遮断弁が構成され、前記遮断弁の弁体
と弁座の一方が、前記アキュムレ−タのうちガス室と作
動液室とを画成する可動隔壁に形成され、前記遮断弁の
弁体と弁座の他方が、前記アキュムレ−タのケーシング
に形成され、前記可動隔壁の変位位置が所定位置を越え
たときに、前記弁体が弁座に着座して前記遮断弁が閉弁
される、ようにしてある。上記解決手段を前提とした好
ましい態様は、特許請求の範囲における請求項5以下に
記載のとおりである。
【0014】
【発明の効果】請求項1に記載された発明によれば、ア
キュムレ−タ圧力が所定値を越えたときは、アキュムレ
−タとシリンダ装置との間での作動液の流通が禁止され
るので、アキュムレ−タ圧力が過度になってしまうのを
防止して、その耐久性を向上させることができる。
キュムレ−タ圧力が所定値を越えたときは、アキュムレ
−タとシリンダ装置との間での作動液の流通が禁止され
るので、アキュムレ−タ圧力が過度になってしまうのを
防止して、その耐久性を向上させることができる。
【0015】請求項2に記載された発明によれば、アキ
ュムレ−タの圧力に対応することとなる可動隔壁の変位
位置が所定値を越えたときに、アキュムレ−タとシリン
ダ装置との間での作動液の流通が禁止されるので、アキ
ュムレ−タ圧力が過度になってしまうのを防止して、そ
の耐久性を向上させることができる。
ュムレ−タの圧力に対応することとなる可動隔壁の変位
位置が所定値を越えたときに、アキュムレ−タとシリン
ダ装置との間での作動液の流通が禁止されるので、アキ
ュムレ−タ圧力が過度になってしまうのを防止して、そ
の耐久性を向上させることができる。
【0016】請求項3に記載された発明によれば、圧力
応動型の遮断弁を利用して、つまり機械式な解決手段を
利用して、請求項1に対応した効果と同様の効果得るこ
とができる。
応動型の遮断弁を利用して、つまり機械式な解決手段を
利用して、請求項1に対応した効果と同様の効果得るこ
とができる。
【0017】請求項4に記載された発明によれば、アキ
ュムレ−タに構成された弁体と弁座を利用して、請求項
2に対応した効果と同様の効果を得ることができる。
ュムレ−タに構成された弁体と弁座を利用して、請求項
2に対応した効果と同様の効果を得ることができる。
【0018】請求項5に記載された発明によれば、アキ
ュムレ−タとシリンダ装置との間での作動液の流通を徐
々に低減させることにより、車高調整の急激な停止を防
止して、運転者に違和感を与えないようにする上で好ま
しいものとなる。
ュムレ−タとシリンダ装置との間での作動液の流通を徐
々に低減させることにより、車高調整の急激な停止を防
止して、運転者に違和感を与えないようにする上で好ま
しいものとなる。
【0019】請求項6によれば、アキュムレ−タを低圧
設定したときの車高調整を行うことができる。また、請
求項7によれば、アキュムレ−タを高圧設定したときの
車高調整を行うことができる。
設定したときの車高調整を行うことができる。また、請
求項7によれば、アキュムレ−タを高圧設定したときの
車高調整を行うことができる。
【0020】
【0021】図1の説明(全体系統図の第1の例)
【0022】図1において、1はシリンダ装置で、シリ
ンダ2とピストンロッド3とを有する。シリンダ2は、
内筒4と外筒5とを有する内外2重構造とされて、その
両端開口は、ヘッドフランジ6、ボトムフランジ7によ
って閉塞されている。内筒4内には、ピストンロッド3
のピストン部8が摺動自在に嵌挿され、ピストン部8と
一体のロッド部9が、ヘッドフランジ6を液密に貫通し
てシリンダ外部へ延在されている。
ンダ2とピストンロッド3とを有する。シリンダ2は、
内筒4と外筒5とを有する内外2重構造とされて、その
両端開口は、ヘッドフランジ6、ボトムフランジ7によ
って閉塞されている。内筒4内には、ピストンロッド3
のピストン部8が摺動自在に嵌挿され、ピストン部8と
一体のロッド部9が、ヘッドフランジ6を液密に貫通し
てシリンダ外部へ延在されている。
【0023】シリンダ2は、ばね下重量(車輪側部材)
に連結される一方、ピストンロッド3のロッド部9は、
ばね上重量(車体側部材)に連結されている。これによ
り、車高変化されたとき、ピストンロッド3がシリンダ
2に対して相対的に上下動されて、シリンダ装置1が伸
縮される。なお、シリンダ2をばね上重量に連結する一
方、ロッド部9をばね下重量に連結することもできる。
に連結される一方、ピストンロッド3のロッド部9は、
ばね上重量(車体側部材)に連結されている。これによ
り、車高変化されたとき、ピストンロッド3がシリンダ
2に対して相対的に上下動されて、シリンダ装置1が伸
縮される。なお、シリンダ2をばね上重量に連結する一
方、ロッド部9をばね下重量に連結することもできる。
【0024】シリンダ2の内筒4内は作動液(作動オイ
ル)で充満されている。内筒2内は、ピストン部8によ
って2室に画成されているが、ロッド部9の存在しない
室が符合4aで示され、ロッド部9が存在する室が符合
4bで示される。また、内筒4と外筒5との間の空間が
体積補償室10とされて、この体積補償室10内には、
作動液とガス(通常は窒素ガス)が充填されている。シ
リンダ装置1の伸縮のとき、上記室4aの体積変化は、
室4b内に出入りするロッド部9の体積分だけ当該室4
bの体積変化よりも大きくなり、この体積変化の相違分
が、後述するように、室4a内の作動液が体積補償室1
0と出入りすることにより補償される。
ル)で充満されている。内筒2内は、ピストン部8によ
って2室に画成されているが、ロッド部9の存在しない
室が符合4aで示され、ロッド部9が存在する室が符合
4bで示される。また、内筒4と外筒5との間の空間が
体積補償室10とされて、この体積補償室10内には、
作動液とガス(通常は窒素ガス)が充填されている。シ
リンダ装置1の伸縮のとき、上記室4aの体積変化は、
室4b内に出入りするロッド部9の体積分だけ当該室4
bの体積変化よりも大きくなり、この体積変化の相違分
が、後述するように、室4a内の作動液が体積補償室1
0と出入りすることにより補償される。
【0025】外部からシリンダ2内に作動液が供給され
たとき、シリンダ装置1が伸長されて車高が上昇され、
シリンダ2から外部へ作動液が排出されたとき、シリン
ダ装置1が縮長されて車高が低下される(車高調整)。
なお、実施例では、左右前輪および左右後輪共に上述の
ようなシリンダ装置1が設けられて、各車輪毎に個々独
立して車高調整が可能とされている。
たとき、シリンダ装置1が伸長されて車高が上昇され、
シリンダ2から外部へ作動液が排出されたとき、シリン
ダ装置1が縮長されて車高が低下される(車高調整)。
なお、実施例では、左右前輪および左右後輪共に上述の
ようなシリンダ装置1が設けられて、各車輪毎に個々独
立して車高調整が可能とされている。
【0026】11は、シリンダ装置1の外部に配設され
たアキュムレ−タであり、このアキュムレ−タ11に蓄
圧されている圧力は、小さな圧力とされて、アキュムレ
−タ11とシリンダ2とを連通させたときに、シリンダ
2側からアキュムレ−タ11側へと作動液が供給され
て、車高が低下されるようになっている。より具体的に
は、車両が停止している状態で、少なくとも空車時にお
いて基準車高(実施例では車輪が上下方向中立位置)ま
で車高低下できることを保障するような小さな圧力とさ
れている。つまりアキュムレ−タ11は、リザ−バとし
の機能を果たすようになっている。なお、アキュムレ−
タ11は、可動隔壁としてのフリ−ピストン11aによ
って2室11bと11cとに画成されて、一方の室11
bに作動液が充満されると共に、他方の室11cに圧力
付与のためのガスが封入されている。
たアキュムレ−タであり、このアキュムレ−タ11に蓄
圧されている圧力は、小さな圧力とされて、アキュムレ
−タ11とシリンダ2とを連通させたときに、シリンダ
2側からアキュムレ−タ11側へと作動液が供給され
て、車高が低下されるようになっている。より具体的に
は、車両が停止している状態で、少なくとも空車時にお
いて基準車高(実施例では車輪が上下方向中立位置)ま
で車高低下できることを保障するような小さな圧力とさ
れている。つまりアキュムレ−タ11は、リザ−バとし
の機能を果たすようになっている。なお、アキュムレ−
タ11は、可動隔壁としてのフリ−ピストン11aによ
って2室11bと11cとに画成されて、一方の室11
bに作動液が充満されると共に、他方の室11cに圧力
付与のためのガスが封入されている。
【0027】アキュムレ−タ11と内筒4内の室4aと
が、第1通路12を介して接続され、この第1通路12
には、互いに直列に、アキュムレ−タ11側から順次、
電磁切換弁からなる遮断弁SL、一方弁13、減衰力発
生用オリフィス14が接続されている。一方弁13は、
アキュムレ−タ11側から室4aへ向けての流れのみを
許容する。
が、第1通路12を介して接続され、この第1通路12
には、互いに直列に、アキュムレ−タ11側から順次、
電磁切換弁からなる遮断弁SL、一方弁13、減衰力発
生用オリフィス14が接続されている。一方弁13は、
アキュムレ−タ11側から室4aへ向けての流れのみを
許容する。
【0028】体積補償室10からは、第2通路15が伸
びて、この第2通路15が、遮断弁SLと一方弁13と
の間において第1通路12に連なっている。この第2通
路15には、電磁式の開閉弁16が接続されている。第
1通路12と第2通路15とが、第3通路17によって
接続されている。より具体的には、第3通路17は、そ
の一端が、一方弁13とオリフィス14との間において
第1通路12に接続され、その他端が、開閉弁16より
も体積補償室10側において第2通路15に接続されて
いる。
びて、この第2通路15が、遮断弁SLと一方弁13と
の間において第1通路12に連なっている。この第2通
路15には、電磁式の開閉弁16が接続されている。第
1通路12と第2通路15とが、第3通路17によって
接続されている。より具体的には、第3通路17は、そ
の一端が、一方弁13とオリフィス14との間において
第1通路12に接続され、その他端が、開閉弁16より
も体積補償室10側において第2通路15に接続されて
いる。
【0029】第3通路17には、互いに直列に、減衰力
発生用オリフィス18と一方弁19とが接続されてい
る。一方弁19は、第1通路12つまり室4a側から第
2通路15つまり体積補償室10側へ向けての流れのみ
を許容する。このような第3通路17は、第2通路15
の一部と共働して、一方弁13をバイパスして室4aと
遮断弁SLとを接続するバイパス通路を構成する。
発生用オリフィス18と一方弁19とが接続されてい
る。一方弁19は、第1通路12つまり室4a側から第
2通路15つまり体積補償室10側へ向けての流れのみ
を許容する。このような第3通路17は、第2通路15
の一部と共働して、一方弁13をバイパスして室4aと
遮断弁SLとを接続するバイパス通路を構成する。
【0030】減衰力発生機構としてのオリフィス14、
18に加えて、ピストンロッド3のピストン部8にも減
衰力発生機構20が設けられている。この減衰力発生機
構20は、既知のように、内筒4内の2室4aと4bと
を連通する通路を含んで、実施例では、シリンダ装置1
が伸長したとき(室4bが体積減少されるとき)にのみ
減衰力を発生するように設定されている。
18に加えて、ピストンロッド3のピストン部8にも減
衰力発生機構20が設けられている。この減衰力発生機
構20は、既知のように、内筒4内の2室4aと4bと
を連通する通路を含んで、実施例では、シリンダ装置1
が伸長したとき(室4bが体積減少されるとき)にのみ
減衰力を発生するように設定されている。
【0031】以上のような構成の系統図において、図中
一点鎖線で囲んだ部分が、切換式接続回路Rを構成する
ものであり、遮断弁SLと切換弁16の切換態様に応じ
て、車高上昇、車高低下、車高維持とをとり得るもので
あり、以下この各態様について分説する。
一点鎖線で囲んだ部分が、切換式接続回路Rを構成する
ものであり、遮断弁SLと切換弁16の切換態様に応じ
て、車高上昇、車高低下、車高維持とをとり得るもので
あり、以下この各態様について分説する。
【0032】(1)車高維持
【0033】車高維持のときは、遮断弁SLが閉じられ
ると共に、開閉弁16が開かれる。この状態において、
シリンダ2とアキュムレ−タ11とが遮断されて、シリ
ンダ2と外部との間での作動液の行き来が無くなり、シ
リンダ装置1は車高調整機能のない通常のダンパ(ショ
ックアブソ−バ)として機能する。
ると共に、開閉弁16が開かれる。この状態において、
シリンダ2とアキュムレ−タ11とが遮断されて、シリ
ンダ2と外部との間での作動液の行き来が無くなり、シ
リンダ装置1は車高調整機能のない通常のダンパ(ショ
ックアブソ−バ)として機能する。
【0034】すなわち、室4aの体積が増大するシリン
ダ装置1の伸長時には、ピストン部8に設けた減衰力発
生機構20によって減衰力が発生される。また、体積補
償室10からの作動液が、内筒4内の室4aへ向けて、
開閉弁16、一方弁13およびオリフィス14を介して
流れる。また、シリンダ装置1の縮長時には、作動液
が、室4aから、オリフィス14、一方弁19、オリフ
ィス18を介して、体積補償室10へと流れる。
ダ装置1の伸長時には、ピストン部8に設けた減衰力発
生機構20によって減衰力が発生される。また、体積補
償室10からの作動液が、内筒4内の室4aへ向けて、
開閉弁16、一方弁13およびオリフィス14を介して
流れる。また、シリンダ装置1の縮長時には、作動液
が、室4aから、オリフィス14、一方弁19、オリフ
ィス18を介して、体積補償室10へと流れる。
【0035】前述のように、オリフィス14には、シリ
ンダ装置1の伸長時および縮長時共に作動液が流れる
が、オリフィス18にはシリンダ装置1の縮長時のみ作
動液が流れることになる。つまり、伸長時の減衰力はオ
リフィス14およびピストン部8に設けた減衰力発生機
構20によって決定される一方、縮長時の減衰力はオリ
フィス14および18によって決定されるようになって
いる。
ンダ装置1の伸長時および縮長時共に作動液が流れる
が、オリフィス18にはシリンダ装置1の縮長時のみ作
動液が流れることになる。つまり、伸長時の減衰力はオ
リフィス14およびピストン部8に設けた減衰力発生機
構20によって決定される一方、縮長時の減衰力はオリ
フィス14および18によって決定されるようになって
いる。
【0036】(2)車高低下
【0037】車高低下のときは、遮断弁SLが開かれる
と共に、開閉弁16が開かれる。これにより、室4aか
らの作動液が、開閉弁16、遮断弁SLを介して、低圧
のアキュムレ−タ11へ排出される。
と共に、開閉弁16が開かれる。これにより、室4aか
らの作動液が、開閉弁16、遮断弁SLを介して、低圧
のアキュムレ−タ11へ排出される。
【0038】(3)車高上昇
【0039】車高上昇は、走行中に路面凹凸に起因する
シリンダ装置1の伸縮動に起因する室4aのポンプ作用
を利用して行われ、このため停止しているときは車高上
昇は不能となる。この走行中であることを前提として、
車高上昇のときは、遮断弁SLが開かれると共に、開閉
弁16が閉じられる。シリンダ装置1の伸縮によって、
室4aの圧力が低くなったタイミングにおいて一方弁1
3が開かれて、アキュムレ−タ11の作動液が室4aへ
吸引されて、この分車高が上昇される。室4aの圧力が
高くなるタイミングでは、一方弁13の作用によって、
室4aからアキュムレ−タ11への作動液の流れが規制
されるので、結果として車高が上昇される。なお、室4
aの圧力は、走行中は路面凹凸に起因する車高変位によ
って変動されて、瞬間的に室4aの圧力がアキュムレ−
タ11の圧力よりも低くなることもあるが、室4aの平
均圧力よりもアキュムレ−タ11の圧力が低いので、ア
キュムレ−タ11へ向けての作動液の流れが確保され
る。
シリンダ装置1の伸縮動に起因する室4aのポンプ作用
を利用して行われ、このため停止しているときは車高上
昇は不能となる。この走行中であることを前提として、
車高上昇のときは、遮断弁SLが開かれると共に、開閉
弁16が閉じられる。シリンダ装置1の伸縮によって、
室4aの圧力が低くなったタイミングにおいて一方弁1
3が開かれて、アキュムレ−タ11の作動液が室4aへ
吸引されて、この分車高が上昇される。室4aの圧力が
高くなるタイミングでは、一方弁13の作用によって、
室4aからアキュムレ−タ11への作動液の流れが規制
されるので、結果として車高が上昇される。なお、室4
aの圧力は、走行中は路面凹凸に起因する車高変位によ
って変動されて、瞬間的に室4aの圧力がアキュムレ−
タ11の圧力よりも低くなることもあるが、室4aの平
均圧力よりもアキュムレ−タ11の圧力が低いので、ア
キュムレ−タ11へ向けての作動液の流れが確保され
る。
【0040】(4)その他
【0041】ここで、車高制御しないことを前提とし
て、遮断弁SLおよび開閉弁16を共に開いた状態で
は、アキュムレ−タ11の体積分だけ体積補償室10
(室4a)の体積増大となって、サスペンションばねが
柔らかくなったのと同じ効果が得られる(ソフト)。ま
た、上記状態から遮断弁SLのみを閉じた状態では、サ
スペンションばねが固くなった状態となる(ハ−ド)。
て、遮断弁SLおよび開閉弁16を共に開いた状態で
は、アキュムレ−タ11の体積分だけ体積補償室10
(室4a)の体積増大となって、サスペンションばねが
柔らかくなったのと同じ効果が得られる(ソフト)。ま
た、上記状態から遮断弁SLのみを閉じた状態では、サ
スペンションばねが固くなった状態となる(ハ−ド)。
【0042】図2の説明(全体系統図の第2の例)
【0043】図2は、図1の変形例であり、図1と同一
構成要素には同一符合を付してその説明は省略する(こ
のことは、以下の図3についても同じ)。図2の例で
は、図1の開閉弁16に代えて、可変オリフィス31を
設けてある。また、第2通路には、第3通路17の接続
部よりも体積補償室10側において、電磁式開閉弁から
なるロック弁32を接続してある。このロック弁32
は、通常は開いており、駐車時にのみ閉じられて室4a
と体積補償室10との間の作動液の行き来を規制して、
車高変化を防止する。さらに、図2の場合は、図1の場
合に比して、オリフィス14を有しないものとなってい
る。
構成要素には同一符合を付してその説明は省略する(こ
のことは、以下の図3についても同じ)。図2の例で
は、図1の開閉弁16に代えて、可変オリフィス31を
設けてある。また、第2通路には、第3通路17の接続
部よりも体積補償室10側において、電磁式開閉弁から
なるロック弁32を接続してある。このロック弁32
は、通常は開いており、駐車時にのみ閉じられて室4a
と体積補償室10との間の作動液の行き来を規制して、
車高変化を防止する。さらに、図2の場合は、図1の場
合に比して、オリフィス14を有しないものとなってい
る。
【0044】図2の場合において、車高維持のときは、
遮断弁SLが閉じられると共に、可変オリフィス31の
開度が中間開度(ノ−マル)状態とされる。
遮断弁SLが閉じられると共に、可変オリフィス31の
開度が中間開度(ノ−マル)状態とされる。
【0045】車高低下のときは、遮断弁SLが開かれる
と共に、可変オリフィス31の開度が大きくされる(実
質的に絞り抵抗零としてもよい)。可変オリフィス31
の開度を大きくすることにより、室4aからの作動液が
すみやかにアキュムレ−タ11へと流れて、車高低下が
すみやかに行われる。
と共に、可変オリフィス31の開度が大きくされる(実
質的に絞り抵抗零としてもよい)。可変オリフィス31
の開度を大きくすることにより、室4aからの作動液が
すみやかにアキュムレ−タ11へと流れて、車高低下が
すみやかに行われる。
【0046】車高上昇のときは、遮断弁SLが開かれる
と共に、可変オリフィス31の開度が小さくされる(完
全に閉とすることもできる)。なお、可変オリフィス3
1の開度は、少なくとも、車高低下時の方が車高上昇時
よりも大きくなるようにすればよいものである。
と共に、可変オリフィス31の開度が小さくされる(完
全に閉とすることもできる)。なお、可変オリフィス3
1の開度は、少なくとも、車高低下時の方が車高上昇時
よりも大きくなるようにすればよいものである。
【0047】図3の説明(全体系統図の第3の例)
【0048】図3は図1のさらに別の変形例である。本
例では、室4aと遮断弁SLとの間の通路が、第1通路
12のみとなっている。そして、この第1通路12に
は、遮断弁SLの他には、これに直列に、電磁式の切換
弁35を設けたものとなっている。この切換弁35は、
室4a側へ向けての流れのみを許容する一方弁状態と、
連通状態とを切換えるものとなっている。すなわち、図
3の場合は、図1における第2通路15、第3通路17
を利用して構成されるバイパス通路と一方弁13と開閉
弁16との各機能を、切換弁35が有することになる。
例では、室4aと遮断弁SLとの間の通路が、第1通路
12のみとなっている。そして、この第1通路12に
は、遮断弁SLの他には、これに直列に、電磁式の切換
弁35を設けたものとなっている。この切換弁35は、
室4a側へ向けての流れのみを許容する一方弁状態と、
連通状態とを切換えるものとなっている。すなわち、図
3の場合は、図1における第2通路15、第3通路17
を利用して構成されるバイパス通路と一方弁13と開閉
弁16との各機能を、切換弁35が有することになる。
【0049】また、図3においては、シリンダ1内にお
いて、室4aと体積補償室10とを連通する連通路を含
む減衰力発生機構36が設けられている(減衰力発生の
ための作動液の流れがシリンダ2内においてのみ行われ
る)。
いて、室4aと体積補償室10とを連通する連通路を含
む減衰力発生機構36が設けられている(減衰力発生の
ための作動液の流れがシリンダ2内においてのみ行われ
る)。
【0050】車高維持のときは、遮断弁SLが閉じられ
る(切換弁35の切換態様は、一方弁状態と連通状態の
いずれでも可)。車高低下のときは、遮断弁SLが開か
れると共に、切換弁35が連通状態とされる。車高上昇
のときは、遮断弁SLが開かれると共に、切換弁35が
一方弁状態とされる。
る(切換弁35の切換態様は、一方弁状態と連通状態の
いずれでも可)。車高低下のときは、遮断弁SLが開か
れると共に、切換弁35が連通状態とされる。車高上昇
のときは、遮断弁SLが開かれると共に、切換弁35が
一方弁状態とされる。
【0051】図1〜図3において、符合Uは、制御手段
としてのマイクロコンピュ−タを利用して構成された制
御ユニットである。この制御ユニットUには、センサあ
るいはスイッチS1〜S3からの信号が入力される。セ
ンサS1は、車高を検出するものであり、車高検出手段
を構成する。なお、車高センサS1は、左右前輪につい
ては左右独立して設けられており、左右後輪について
は、左右後輪同士を連結するスタビライザの車幅方向中
間位置の車高を検出するものとなっている(左右後輪の
平均車高を1つの車高センサで検出する)が、各車輪の
車高を個々独立して検出するようにしてもよい。
としてのマイクロコンピュ−タを利用して構成された制
御ユニットである。この制御ユニットUには、センサあ
るいはスイッチS1〜S3からの信号が入力される。セ
ンサS1は、車高を検出するものであり、車高検出手段
を構成する。なお、車高センサS1は、左右前輪につい
ては左右独立して設けられており、左右後輪について
は、左右後輪同士を連結するスタビライザの車幅方向中
間位置の車高を検出するものとなっている(左右後輪の
平均車高を1つの車高センサで検出する)が、各車輪の
車高を個々独立して検出するようにしてもよい。
【0052】スイッチS2は、マニュアル操作されて目
標車高を入力するもので、実施例ではハイ(高車高)と
ロ−(低車高)とのいずれかを入力するものとなってお
り、ロ−車高が基準車高に対応した車高として設定され
ている。S3は、アキュムレ−タ11内の圧力を検出す
る圧力センサである。
標車高を入力するもので、実施例ではハイ(高車高)と
ロ−(低車高)とのいずれかを入力するものとなってお
り、ロ−車高が基準車高に対応した車高として設定され
ている。S3は、アキュムレ−タ11内の圧力を検出す
る圧力センサである。
【0053】制御ユニットUは、車高制御のために、図
1の場合は遮断弁SLと開閉弁16を制御し、図2の場
合は遮断弁SLと可変オリフィス31と開閉弁32とを
制御し、図3の場合は、遮断弁SLと切換弁35とを制
御する。また、制御ユニットUは、アキュムレ−タ11
の圧力が所定値以上高圧になってしまうのを防止すべ
く、圧力センサS3で検出される圧力が上限値つまり高
圧側限界値PMAX 以上となったときに、強制的に遮断弁
SLを閉じて、車高調整を禁止するようにしてある。
1の場合は遮断弁SLと開閉弁16を制御し、図2の場
合は遮断弁SLと可変オリフィス31と開閉弁32とを
制御し、図3の場合は、遮断弁SLと切換弁35とを制
御する。また、制御ユニットUは、アキュムレ−タ11
の圧力が所定値以上高圧になってしまうのを防止すべ
く、圧力センサS3で検出される圧力が上限値つまり高
圧側限界値PMAX 以上となったときに、強制的に遮断弁
SLを閉じて、車高調整を禁止するようにしてある。
【0054】図4の説明(フロ−チャ−ト)
【0055】図4は、アキュムレ−タ11の圧力が高圧
側限界値PMAX 以上となったときの車高調整禁止のため
の制御例を示す。なお、以下の説明でQはステップを示
す。
側限界値PMAX 以上となったときの車高調整禁止のため
の制御例を示す。なお、以下の説明でQはステップを示
す。
【0056】先ず、図5のQ1において、前述したよう
に目標車高となるように車高調整の制御が行われ、次い
でQ2において、圧力センサS3で検出されるアキュム
レ−タ11の圧力が高圧側限界値PMAX よりも大きいか
否かが判別される。このQ2の判別でNOのときは、Q
3に移行して、そのまま車高制御が継続される。Q2の
判別でYESのときは、Q4において、遮断弁SLを閉
じて、車高調整の制御が禁止される(禁止手段)。
に目標車高となるように車高調整の制御が行われ、次い
でQ2において、圧力センサS3で検出されるアキュム
レ−タ11の圧力が高圧側限界値PMAX よりも大きいか
否かが判別される。このQ2の判別でNOのときは、Q
3に移行して、そのまま車高制御が継続される。Q2の
判別でYESのときは、Q4において、遮断弁SLを閉
じて、車高調整の制御が禁止される(禁止手段)。
【0057】図4の実施例において、アキュムレ−タ1
1の圧力が、下限値つまり低圧側限界値PMIN 以下とな
ったときも、車高調整の制御を禁止するようにしてもよ
い。この場合は、例えば、Q2の判別でNOのときのと
きに、圧力センサS3で検出される圧力が低圧側限界値
PMIN よりも小さいか否かを判別するステップを別途設
けて、低圧側限界値PMIN よりも小さい圧力のときはQ
4に移行させ、低圧側限界値PMIN よりも小さくないと
きはQ3に移行するようにすればよい。
1の圧力が、下限値つまり低圧側限界値PMIN 以下とな
ったときも、車高調整の制御を禁止するようにしてもよ
い。この場合は、例えば、Q2の判別でNOのときのと
きに、圧力センサS3で検出される圧力が低圧側限界値
PMIN よりも小さいか否かを判別するステップを別途設
けて、低圧側限界値PMIN よりも小さい圧力のときはQ
4に移行させ、低圧側限界値PMIN よりも小さくないと
きはQ3に移行するようにすればよい。
【0058】圧力センサS3に代えて、アキュムレ−タ
11の可動隔壁としてのフリ−ピストン11aの変位位
置を検出するセンサを設けて、フリ−ピストン11aの
変位位置に応じて車高調整禁止の制御を行うようにして
もよい。すなわち、フリ−ピストン11aが、所定の上
限位置(高圧側限界値PMAX 対応)を越えてガス室11
cをさらに圧縮する方向に変位されたきに、遮断弁SL
を閉じるようにすればよい。また、フリ−ピストン11
aの変位位置が、所定の下限位置(低圧側限界値PMIN
対応)を越えてガス室11bが膨張される方向に変位さ
れたときに、遮断弁SLを閉じるようにすればよい。
11の可動隔壁としてのフリ−ピストン11aの変位位
置を検出するセンサを設けて、フリ−ピストン11aの
変位位置に応じて車高調整禁止の制御を行うようにして
もよい。すなわち、フリ−ピストン11aが、所定の上
限位置(高圧側限界値PMAX 対応)を越えてガス室11
cをさらに圧縮する方向に変位されたきに、遮断弁SL
を閉じるようにすればよい。また、フリ−ピストン11
aの変位位置が、所定の下限位置(低圧側限界値PMIN
対応)を越えてガス室11bが膨張される方向に変位さ
れたときに、遮断弁SLを閉じるようにすればよい。
【0059】図5の説明
【0060】図5は、アキュムレ−タ11の圧力が高圧
側限界値PMAX 以上となったとき、および低圧側限界値
PMIN よりも小さくなったときの両方共に、車高調整禁
止を機械式に行うようにした場合の例を示す。すなわ
ち、図3の場合における通路12に対して、遮断弁SL
とアキュムレ−タ11との間において、互いに直列に2
つの遮断弁51、52が接続されている。
側限界値PMAX 以上となったとき、および低圧側限界値
PMIN よりも小さくなったときの両方共に、車高調整禁
止を機械式に行うようにした場合の例を示す。すなわ
ち、図3の場合における通路12に対して、遮断弁SL
とアキュムレ−タ11との間において、互いに直列に2
つの遮断弁51、52が接続されている。
【0061】遮断弁51は、アキュムレ−タ11の圧力
を常時パイロット圧として受けており、通常は開弁され
ているが、アキュムレ−タ11の圧力が高圧側限界値P
MAX以上となったときに閉弁される。また、遮断弁52
は、アキュムレ−タ11の圧力を常時パイロット圧とし
て受けており、通常は開弁されているが、アキュムレ−
タ11の圧力が低圧側限界値PMIN 以下となったときに
閉弁される。
を常時パイロット圧として受けており、通常は開弁され
ているが、アキュムレ−タ11の圧力が高圧側限界値P
MAX以上となったときに閉弁される。また、遮断弁52
は、アキュムレ−タ11の圧力を常時パイロット圧とし
て受けており、通常は開弁されているが、アキュムレ−
タ11の圧力が低圧側限界値PMIN 以下となったときに
閉弁される。
【0062】図6の説明
【0063】図6は、アキュムレ−タ11内に、車高調
整禁止のための遮断弁55を組み込んだ例を示す。すな
わち、アキュムレ−タ11の作動液室11bと通路12
との連通部分に位置するようにして、アキュムレ−タ1
1のケーシング11dに環状の弁座56が形成される一
方、フリ−ピストン11aに弁体57が形成されてい
る。弁体57は細長く形成されて弁座56内に伸び、フ
リ−ピストン11aが、前述した上限所定位置よりも上
方へ変位したとき、および前述した下限所定位置よりも
下方へ変位したときに、それぞれ弁座56に着座され
て、遮断弁55が閉弁される。
整禁止のための遮断弁55を組み込んだ例を示す。すな
わち、アキュムレ−タ11の作動液室11bと通路12
との連通部分に位置するようにして、アキュムレ−タ1
1のケーシング11dに環状の弁座56が形成される一
方、フリ−ピストン11aに弁体57が形成されてい
る。弁体57は細長く形成されて弁座56内に伸び、フ
リ−ピストン11aが、前述した上限所定位置よりも上
方へ変位したとき、および前述した下限所定位置よりも
下方へ変位したときに、それぞれ弁座56に着座され
て、遮断弁55が閉弁される。
【0064】弁体57は、その中間部分が所定長さ分だ
け最小断面積部分57aとされ、最小断面積部分57a
よりも上方および下方に向うにつれて徐々に断面積が大
きくなるように変化された一対の可変断面部57b、5
7cを有する。これにより、遮断弁55が閉弁される前
に、遮断弁55の有効開口面積が徐々に小さくなるよう
に変化されて、最終的に閉弁されることになる。なお、
弁座56をフリ−ピストン11a側に形成する一方、弁
体57をケーシング11d側に形成するようにしてもよ
い。
け最小断面積部分57aとされ、最小断面積部分57a
よりも上方および下方に向うにつれて徐々に断面積が大
きくなるように変化された一対の可変断面部57b、5
7cを有する。これにより、遮断弁55が閉弁される前
に、遮断弁55の有効開口面積が徐々に小さくなるよう
に変化されて、最終的に閉弁されることになる。なお、
弁座56をフリ−ピストン11a側に形成する一方、弁
体57をケーシング11d側に形成するようにしてもよ
い。
【0065】アキュムレ−タの設定圧力変更
【0066】アキュムレ−タ11の設定圧力を、目標車
高以上の高い車高を保障するような高い圧力とすること
もできる。この場合、図1、図2の例では、一方弁1
3、17の向きが図1、図2に示す場合とは逆になる。
また、図3の例では、一方弁13の向きが図3に示す場
合とは逆になる。
高以上の高い車高を保障するような高い圧力とすること
もできる。この場合、図1、図2の例では、一方弁1
3、17の向きが図1、図2に示す場合とは逆になる。
また、図3の例では、一方弁13の向きが図3に示す場
合とは逆になる。
【0067】図1を例にして車高調整について説明する
と、一方弁13、17は上述のように図1に示す場合と
は向きが逆になっていて(以下逆向き一方弁13、17
と称する)、車高上昇時には、開閉弁16、逆向き一方
弁17を介して、アキュムレ−タ11からシリンダ装置
1へ作動液が供給される。
と、一方弁13、17は上述のように図1に示す場合と
は向きが逆になっていて(以下逆向き一方弁13、17
と称する)、車高上昇時には、開閉弁16、逆向き一方
弁17を介して、アキュムレ−タ11からシリンダ装置
1へ作動液が供給される。
【0068】車高低下時には、逆向き一方弁13を介し
て、シリンダ装置1からアキュムレ−タ11へと作動液
が排出される。すなわち、走行中のシリンダ装置1の伸
縮に起因して室4aが圧力変動したとき、圧力が大きく
なったタイミングにおいて、逆向き一方弁13が開弁さ
れて、室4aからアキュムレ−タ11へと作動液が流れ
る。
て、シリンダ装置1からアキュムレ−タ11へと作動液
が排出される。すなわち、走行中のシリンダ装置1の伸
縮に起因して室4aが圧力変動したとき、圧力が大きく
なったタイミングにおいて、逆向き一方弁13が開弁さ
れて、室4aからアキュムレ−タ11へと作動液が流れ
る。
【0069】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。
【0070】切換式接続回路Rとしては、適宜変形した
ものを用いることができる。また、目標車高は、基準車
高のみの固定値としてもよく、あるいは3段階以上に変
更するようにしてもよい。
ものを用いることができる。また、目標車高は、基準車
高のみの固定値としてもよく、あるいは3段階以上に変
更するようにしてもよい。
【0071】シリンダ装置1としては、外筒5を有しな
い形式のものであってもよい。この場合は、例えば室4
a内に摺動自在に嵌挿されたフリ−ピストンを介して、
当該室4a内に体積補償室10が画成される。また、シ
リンダ装置1は、前述した特開平7−174181号公
報に示すように、ピストンロッドとシリンダに設けたポ
ンプロッドとを利用して構成されたポンプ室を別途有す
る構成のものであってもよい。
い形式のものであってもよい。この場合は、例えば室4
a内に摺動自在に嵌挿されたフリ−ピストンを介して、
当該室4a内に体積補償室10が画成される。また、シ
リンダ装置1は、前述した特開平7−174181号公
報に示すように、ピストンロッドとシリンダに設けたポ
ンプロッドとを利用して構成されたポンプ室を別途有す
る構成のものであってもよい。
【0072】走行中における車高調整は、車体姿勢が安
定した状態であるときにのみ限定して行うようにしても
よい。例えば、直進かつ定常走行中でのみ車高調整を行
うようにすることができる。
定した状態であるときにのみ限定して行うようにしても
よい。例えば、直進かつ定常走行中でのみ車高調整を行
うようにすることができる。
【0073】駐車時には、車高低下制御のみ(アキュム
レ−タ11の設定圧力が小さいとき)、あるいは車高上
昇制御のみ(アキュムレ−タ11の設定圧力が大きいと
き)行うようにしてもよい。
レ−タ11の設定圧力が小さいとき)、あるいは車高上
昇制御のみ(アキュムレ−タ11の設定圧力が大きいと
き)行うようにしてもよい。
【0074】車高調整禁止は、アキュムレ−タ圧力が上
限値以上に大きくなったとき、あるいは下限値以下に小
さくなったときのいずれか一方のみとすることもできる
が、両方の場合共に行うのが好ましい。また、アキュム
レ−タの設定圧力を小さくしたときは、アキュムレ−タ
圧力が過度に低下される可能性が高くなるので、この場
合は、少なくともアキュムレ−タ圧力が下限値以下にな
ったときの車高調整禁止を行うのが好ましい。逆に、ア
キュムレ−タ11の設定圧力を大きくしたときは、アキ
ュムレ−タ11の圧力が過度に上昇される可能性が高く
なるので、この場合は、少なくともアキュムレ−タ圧力
が上限値以上となったときの車高調整禁止を行うのが好
ましい。
限値以上に大きくなったとき、あるいは下限値以下に小
さくなったときのいずれか一方のみとすることもできる
が、両方の場合共に行うのが好ましい。また、アキュム
レ−タの設定圧力を小さくしたときは、アキュムレ−タ
圧力が過度に低下される可能性が高くなるので、この場
合は、少なくともアキュムレ−タ圧力が下限値以下にな
ったときの車高調整禁止を行うのが好ましい。逆に、ア
キュムレ−タ11の設定圧力を大きくしたときは、アキ
ュムレ−タ11の圧力が過度に上昇される可能性が高く
なるので、この場合は、少なくともアキュムレ−タ圧力
が上限値以上となったときの車高調整禁止を行うのが好
ましい。
【0075】アキュムレ−タ11の可動隔壁は、ダイヤ
フラム等、作動液室11bの容積変化に追従して変位さ
れるものであれば適宜のものとすることができる。
フラム等、作動液室11bの容積変化に追従して変位さ
れるものであれば適宜のものとすることができる。
【0076】フロ−チャ−トに示す各ステップは、その
機能の上位概念表現に手段の名称を付して表現すること
ができ、またその他の各部材もその機能の上位概念表現
に手段の名称を付して表現することができる。さらに、
本発明は、制御方法として表現することも可能である。
機能の上位概念表現に手段の名称を付して表現すること
ができ、またその他の各部材もその機能の上位概念表現
に手段の名称を付して表現することができる。さらに、
本発明は、制御方法として表現することも可能である。
【0077】本発明の目的は、明記されたものに限ら
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載されたも
のに対応するものを提供することをも暗黙的に含むもの
である。
ず、実質的に好ましいあるいは利点として記載されたも
のに対応するものを提供することをも暗黙的に含むもの
である。
【図1】本発明が適用された全体系統図の第1の例を示
す。
す。
【図2】本発明が適用された全体系統図の第2の例を示
す。
す。
【図3】本発明が適用された全体系統図の第3の例を示
す。
す。
【図4】車高調整禁止の制御例を示すフロ−チャ−ト。
【図5】圧力応動型遮断弁により車高調整の禁止を行う
例を示す要部系統図。
例を示す要部系統図。
【図6】アキュムレ−タに設けた遮断弁により車高調整
の禁止を行う例を示す要部断面図。
の禁止を行う例を示す要部断面図。
1:シリンダ装置 2:シリンダ 3:ピストンロッド 11:アキュムレ−タ 11a:フリ−ピストン(可動隔壁) 11b:作動液室 11c:ガス室 11d:ケーシング 12:第1通路 13:一方弁(ポンピング作用による車高調整用) 51、52:遮断弁 55:遮断弁(アキュムレ−タ内) 56:弁座 57:弁体 SL:遮断弁 S1:車高センサ S2:目標車高設定用スイッチ U:制御ユニット R:切換式接続回路
フロントページの続き (72)発明者 山本 忠信 広島県安芸郡府中町新地3番1号 マツダ 株式会社内
Claims (7)
- 【請求項1】ばね上重量とばね下重量との間に架設され
たシリンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有
する切換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タ
と、目標車高となるように前記切換式接続回路を制御す
る車高制御手段とを備え、 走行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シ
リンダ装置内の圧力変動によるポンンピング作用によっ
て、前記一方弁を介して該シリンダ装置とアキュムレ−
タとの間で作動液を流通させて、車高上昇と車高低下と
のいずれか一方の車高調整が行われるようにされた車高
調整装置であって、 前記切換式接続回路に設けられ、前記シリンダ装置とア
キュムレ−タとの連通を遮断する遮断弁と、 前記アキュムレ−タの圧力を検出する圧力検出手段と、 前記圧力検出手段で検出される圧力が所定値を越えたと
きに、前記遮断弁を閉じて車高調整を禁止する禁止手段
と、を備えていることを特徴とする車高調整装置。 - 【請求項2】ばね上重量とばね下重量との間に架設され
たシリンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有
する切換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タ
と、目標車高となるように前記切換式接続回路を制御す
る車高制御手段とを備え、 走行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シ
リンダ装置内の圧力変動によるポンンピング作用によっ
て、前記一方弁を介して該シリンダ装置とアキュムレ−
タとの間で作動液を流通させて、車高上昇と車高低下と
のいずれか一方の車高調整が行われるようにされた車高
調整装置であって、 前記切換式接続回路に設けられ、前記シリンダ装置とア
キュムレ−タとの連通を遮断する遮断弁と、 前記アキュムレ−タのガス室と作動液室とを画成する可
動隔壁の変位位置を検出する変位検出手段と、 前記変位検出手段で検出される変位位置が所定値を越え
たときに、前記遮断弁を閉じて車高調整を禁止する禁止
手段と、を備えていることを特徴とする車高調整装置。 - 【請求項3】ばね上重量とばね下重量との間に架設され
たシリンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有
する切換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タ
と、目標車高となるように前記切換式接続回路を制御す
る車高制御手段とを備え、 走行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シ
リンダ装置内の圧力変動によるポンンピング作用によっ
て、前記一方弁を介して該シリンダ装置とアキュムレ−
タとの間で作動液を流通させて、車高上昇と車高低下と
のいずれか一方の車高調整が行われるようにされた車高
調整装置であって、 前記切換式接続回路に、前記シリンダ装置とアキュムレ
−タとの連通を遮断する遮断弁が設けられ、 前記遮断弁が、前記アキュムレ−タの圧力を受け、該ア
キュムレ−タの圧力が所定値を越えたときに閉弁される
圧力応動型とされている、ことを特徴とする車高調整装
置。 - 【請求項4】ばね上重量とばね下重量との間に架設され
たシリンダ装置と、該シリンダ装置に対して一方弁を有
する切換式接続回路を介して接続されたアキュムレ−タ
と、目標車高となるように前記切換式接続回路を制御す
る車高制御手段とを備え、 走行中における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シ
リンダ装置内の圧力変動によるポンンピング作用によっ
て、前記一方弁を介して該シリンダ装置とアキュムレ−
タとの間で作動液を流通させて、車高上昇と車高低下と
のいずれか一方の車高調整が行われるようにされた車高
調整装置であって、 前記アキュムレ−タに、該アキュムレ−タと前記シリン
ダ装置との連通を遮断するための遮断弁が構成され、 前記遮断弁の弁体と弁座の一方が、前記アキュムレ−タ
のうちガス室と作動液室とを画成する可動隔壁に形成さ
れ、 前記遮断弁の弁体と弁座の他方が、前記アキュムレ−タ
のケーシングに形成され、 前記可動隔壁の変位位置が所定位置を越えたときに、前
記弁体が弁座に着座して前記遮断弁が閉弁される、こと
を特徴とする車高調整装置。 - 【請求項5】請求項4において、 前記弁体と弁座との間に形成される作動液の流通路の有
効開口面積が、前記可動隔壁の変位位置が前記所定位置
に近付くにつれて徐々に小さくなるように設定されてい
る、ことを特徴とする車高調整装置。 - 【請求項6】請求項1ないし請求項5のいずれか1項に
おいて、 前記アキュムレ−タが、前記目標車高以下の低い車高を
保障するように低い圧力に設定され、 前記一方弁が前記アキュムレ−タからシリンダ装置への
流れを許容するように設定され、 車高上昇時には、前記一方弁が切換選択されて、走行中
における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリンダ
装置内の圧力変動によって該シリンダ装置内が低圧とな
ったタイミングでもって該アキュムレ−タからシリンダ
装置へ作動流体が吸引される、ことを特徴とする車高調
整装置。 - 【請求項7】請求項1ないし請求項5のいずれか1項に
おいて、 前記アキュムレ−タが、前記目標車高以上の高い車高を
保障するように高い圧力に設定され、 前記一方弁が前記シリンダ装置からアキュムレ−タへの
流れを許容するように設定され、 車高低下時には、前記一方弁が切換選択されて、走行中
における前記シリンダ装置の伸縮に起因する該シリンダ
装置内の圧力変動によって該シリンダ装置内が高圧とな
ったタイミングでもって、該シリンダ装置からアキュム
レ−タへ作動流体が排出される、ことを特徴とする車高
調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24784996A JPH1086627A (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP24784996A JPH1086627A (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 車高調整装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH1086627A true JPH1086627A (ja) | 1998-04-07 |
Family
ID=17169579
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP24784996A Pending JPH1086627A (ja) | 1996-09-19 | 1996-09-19 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH1086627A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7513490B2 (en) | 2003-08-12 | 2009-04-07 | Graeme Kershaw Robertson | Shock absorber assembly |
US7753179B2 (en) | 2001-09-27 | 2010-07-13 | Robertson Suspension Systems Pty Ltd. | Suspension system |
-
1996
- 1996-09-19 JP JP24784996A patent/JPH1086627A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US7753179B2 (en) | 2001-09-27 | 2010-07-13 | Robertson Suspension Systems Pty Ltd. | Suspension system |
US7513490B2 (en) | 2003-08-12 | 2009-04-07 | Graeme Kershaw Robertson | Shock absorber assembly |
USRE44609E1 (en) | 2003-08-12 | 2013-11-26 | Graeme Kershaw Robertson | Shock absorber assembly |
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